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5. Caracterizacin de la Oferta de Transporte

El presente captulo sintetiza las principales caractersticas de las rutas que son objeto del presente Estudio. En l se recogen un conjunto de parmetros que permiten actualizar y, en muchos casos, confirmar un diagnstico sobre la oferta de transporte pblico colectivo ya desarrollado ampliamente a lo largo de distintos estudios llevados a cabo recientemente. El captulo se estructura en cinco puntos que hacen referencia a: Identificacin de los prestatarios del servicio y contexto organizativo del sector Caractersticas fsicas y operacionales Identificacin de las infraestructuras y equipos de apoyo Comprensin del esquema tarifario actual Capacidad de la oferta viaria en los 8 ejes viales

5.1. Organizacin del sector: Identificacin de los prestatarios del servicio.

El Sector del Transporte Pblico Urbano de pasajeros en Lima, ha experimentado notables cambios en los ltimos quince aos, especialmente a raz de la aplicacin de polticas de desregulacin y la libre importacin de vehculos usados (el Decreto Legislativo N 651, promulgado de Julio de ao 1991, declar el libre acceso a las rutas de transporte urbano e interurbano y la libre competencia de las tarifas. Posteriormente dicha ley fue ratificada bajo el Decreto Legislativo No. 25477 el 28 de Abril de 1992). Ello conllev un empeoramiento general del servicio de transporte pblico colectivo, tanto desde el punto de vista de la calidad como de la organizacin operacional y racional del sistema, que ha ayudado a incrementar la congestin vehicular de la ciudad, los niveles de contaminacin y de accidentalidad. En la actualidad, el desorden en el Mercado de Transporte ha deteriorado la forma de gerenciar a las Empresas de Transporte, los cuales tienen como principal objetivo, el de obtener "el mayor nmero de unidades afiliadas", implicando la desintegracin progresiva de las autnticas empresas de transporte (propietarias de los vehculos), En realidad, el sector transporte est actualmente conformado mayormente por seudo empresas (concesionarios comisionistas) cuyo nico inters, es el cobro de una cuota por el uso de su principal activo (la autorizacin de transporte pblico o titularidad de las rutas) a sus vehculos afiliados, no unindoles vnculo empresarial alguno con ellos. Estas empresas, se constituyen como sociedades annimas en su mayora, siendo sociedades de responsabilidad limitadas o sociedades annimas cerradas solo en un 15% de los casos. Aunque estas empresas se cobijan bajo una organizacin, los propietarios de buses continan funcionando de forma individual, administrando su propio bus independientemente como una empresa rodante. Es decir, en la actualidad, se considera que los propietarios de las unidades vehiculares asociadas son ntegramente responsables de sus activos particulares y de la calidad del servicio, sin que los representantes legales de las empresas tengan ningn tipo de responsabilidad. Bajo esta concepcin, el beneficio econmico de las empresas concesionarias o de sus representantes radica en las cuotas diarias que pagan los propietarios de los vehculos que operan en las rutas, siendo mayor el beneficio cuanto mayor sea el nmero de vehculos que opera en la ruta. A su vez, cuanto ms larga es una ruta, ms autobuses requerir, por lo que, ms comisiones cobrar la empresa, lo cual ha ido progresivamente llevando el

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sector del transporte pblico de pasajeros hacia un escenario insostenible, irracional y no rentable. Por otra parte, el principal incentivo de los propietarios (que bajo el contexto actual, constituyen el grupo mayoritario), es obtener el mximo de ingresos de forma inmediata y minimizar las prdidas. Debe mencionarse que la venta generada por ventas de pasajes, debe ser distribuida entre un elevado nmero de participantes (empresa, propietario, chofer, cobrador). Por ste motivo, no es mucho el beneficio que los propietarios pueden obtener a diario, lo cual, lleva a la reflexin de que, la denominada lucha por el pasajero, cada vez ms se debe a una cuestin de supervivencia, minimizando las prdidas por pagos de salarios, mantenimiento, combustible, etc. ms que por obtener un beneficio destacable. Todo ello, ha llevado a una progresiva y alarmante atomizacin del sector del transporte pblico, una creciente informalidad en el manejo empresarial del sector, y en la generacin de deseconomas para las empresas operadoras de los servicios, que ha ayudado, adicionalmente, a que las empresas pierdan el principal objetivo que debe regir su funcionamiento y que debe centrarse en la calidad del servicio prestado al pasajero, perdiendo el rumbo del negocio, sin enfocar su actividad hacia el cliente y la calidad del servicio como factores vitales en un ambiente competitivo como lo hara un negocio moderno. En el marco de este sistema atomizado, sin embargo, las empresas de transporte se agrupan en gremios de transportes, conformados en su mayora por representantes de las actuales empresas operadoras. En la actualidad, sus funciones se circunscriben a la coordinacin entre autoridad y operador por solicitudes efectuadas por este ltimo. Sin embargo, estas pueden generar una presin en la autoridad competente, con la amenaza de paros o huelgas que perjudiquen a la poblacin. Las principales asociaciones o gremios de empresas identificadas que operan en el sector son: CEMTU Per, Corporacin de Empresas de Transportistas Urbanos del Per ASETUP, Asociacin de Empresas de Transporte Urbano de Per CGT Confederacin General del Transporte AMETUR, Asociacin Metropolitana de Empresas de Transporte Urbano Asociacin Central de Empresas Constituidas ASETRAP, Asociacin de Empresas de Transporte CONATRAP, Confederacin General de Empresas de Transporte Pblico Central Unitaria de Transportistas ASETUM Asociacin de Empresarios de Transporte Urbano Masivo del Per Transportistas del Cono Este

5.1.1 Rutas en el mbito de estudio El mbito de estudio se centra en las 400 rutas operativas que, dentro del rea Metropolitana de Lima-Callao, pertenecen a la Municipalidad de Lima, en la que adicionalmente se estima que existen 144 rutas desiertas. En el sector del transporte, se distinguen dos tipos de rutas en funcin de si stas han sido otorgadas o no mediante una licitacin. Las rutas licitables son aquellas que circulan o
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pueden circular por vas de acceso restringido (VAR), como por ejemplo, la Va Expresa del Paseo de la Repblica, mientras que las rutas que se otorgan por adjudicacin tienen autorizacin para operar por el resto de vas. De las 400 rutas operativas que pertenecen al mbito de estudio: 184 son Licitables (46%) 82 son de Interconexin (20,5%) 134 son No Licitables (33,5%)

El Anexo 5.1 incluye los recorridos actuales de las 400 rutas en formato electrnico (PPOINT), y las mismas se encuentran en el modelo de transporte, que ser descrito en el captulo 6. Por otra parte, en el rea Metropolitana de Lima, se detectan un conjunto de rutas con una serie de particularidades o variaciones respecto a itinerario original, ya sea a travs de bifuraciones en sus cabeceras (a pesar de tener un tronco comn), o bien porque hayan sido divididas o creadas especialmente. El conjunto afecta a 119 rutas, que suponen 157 recorridos,
Tabla 5.1. Rutas con variaciones y otras particularidades Concepto Rutas con modificacin de recorridos Rutas especiales Rutas bifurcadas Rutas divididas Rutas 80 15 19 5 119 Recorridos 80 19 48 10 157

Las rutas analizadas cuentan con un bajo nivel de capitalizacin, consecuencia del contexto empresarial descrito anteriormente que, junto con la cultura de consecucin del mayor y rpido beneficio, conlleva al deterioro progresivo de las unidades vehiculares. Cerca del 50% de las concesionarias incluidas en el mbito de estudio, cuentan con un capital social no mayor a S/. 64 000.00, conformado en su mayora por activos fijos mientras que los gastos corrientes son bsicamente los haberes de los representantes legales y personal administrativo en algunos casos. La siguiente tabla muestra tanto el capital social registrado en la base de datos de la GTU (en la que se identifican cerca de 310 empresas con registro de capitales durante el proceso de otorgamiento de autorizaciones excepcionales en 2003), as como los datos de capital actual declarados en el Estudio de Diagnstico Situacional de las Empresas (2004).

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Tabla 5.2. Distribucin de las empresas de transporte por rango de capital Mnimo S/. 0 S/. 32,000 S/. 64,000 S/. 96,000 S/. 128,000 S/. 160,000 S/. 192,000 S/. 224,000 Mximo S/. 32,000 S/. 64,000 S/. 96,000 S/. 128,000 S/. 160,000 S/. 192,000 S/. 224,000 + Empresas(capital social autorizaciones 2003) 12 96 19 13 10 14 7 49 40 308 Empresas (capital actual encuesta 2004) 26 93 17 10 7 16 5 76

No Registran Capitales Empresas de las que se cuenta con Registro de Capitales

Fuente: Elaboracin propia a partir de informacin de GTU

Segn los datos recopilados durante el proceso de otorgamiento de autorizaciones en 2003, treinta y tres (33) empresas contaban con ms de S/. 350.000 Nuevos Soles de Capital Social, de las que siete (7) contaban con un capital social superior a los S/. 1.000.000 Nuevos Soles. Por otra parte, los resultados derivados de la encuesta efectuada en 2004, cifra en 50 las empresas con ms de S/. 350.000 Nuevos Soles de Capital Social, de las que doce (12) contaban con un capital social superior a los S/. 1.000.000 Nuevos Soles en el citado rango. Otro hecho remarcable, es el amplio abanico de tipologas de empresas en cuanto a su capital social. A modo de ejemplo, las rutas que circulan por la Va Expresa del Paseo de la Repblica, forman parte de un grupo reducido de empresas, pero que cuentan con el promedio ms elevado en cuanto a capital social, o cual refleja el nivel de regulacin de sus rutas. Asimismo, la propiedad vehicular en las empresas operadoras se encuentra en la mayora de los casos en personas naturales y no en las personas jurdicas, tal es as, que solo el 1,05% de los vehculos son propiedad de las empresas operadoras. 5.1.2 Situacin de las autorizaciones en el esquema de rutas de transporte En base a la informacin proporcionada por la GTU, al 88% de las rutas les venci su autorizacin en Marzo de 2005, mientras que casi un 7% de ellas vencen a finales del ao 2006. Son solo 14 rutas (de las 400), las que tienen una autorizacin vigente hasta el ao 2007. Como solucin transitoria, se han otorgado autorizaciones excepcionales a aquellas rutas cuya autorizacin caduc, hasta la definicin del nuevo marco de concesiones que entre en vigor en el corto-medio plazo.

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Tabla 5.3. Vencimiento de las autorizaciones por ao

nov04 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 Total 4 2 1 1 mar05 2 5 33 40 40 13 2 15 8 4 19 14 42 16 10 5 8 21 8 19 28 352 2 13 14 3 5 1 1 3 1 1 1 1 1 1 1 1 3 1 1 1 1 3 1 1 3 2 4 3 2 1 1 1 1 1 nov06 1 dic06 ene07 abr07 jun07 jul07 ago07 sep07 oct07 nov07

Los anexos 5.2 y 5.3, muestran con detalle las principales caractersticas que permiten identificar a los prestatarios del servicio en trminos de, empresa, direccin, telfonos, registro de concesin, tipo de ruta, empresa y capital social. En los mencionados anexos, as como en el resto de anexos del captulo 5, las rutas se han ordenado tendiendo a los grupos y recorridos estructurantes definidos en el Captulo 3.

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5.2. Flota Requerida, Autorizada y Padrn en el mbito de estudio

Las 400 rutas operativas que actualmente cubren el servicio de transporte pblico en el rea metropolitana de Lima estn servidas por una flota de autobuses, microbuses y camionetas rurales. Segn la informacin contenida en el Programa de Racionalizacin de la Oferta de Transporte Pblico en Lima Metropolitana (preparado por la Gerencia de Transporte Urbano y el Instituto Metropolitano Protransporte de Lima, Noviembre 2005), en el AML se cuenta con una flota registrada de 36,062 unidades, de las cuales 28,231 pertenecen a Lima, y 7,831 estn bajo la jurisdiccin de Callao. De las unidades competencia de Lima, un 42% son camionetas rurales, mientras que un 43% microbuses. Los mnibuses suponen el 15% restante de la flota. En lo que hace referencia a la flota bajo jurisdiccin de Callao, por otra parte, prcticamente no se identifican mnibuses, estando la flota constituida fundamentalmente por camionetas rurales (70%) y microbuses (30%). Adicionalmente, la Gerencia de Transporte Urbano de la MML, dispone del Padrn Vehicular, el cual ha sido actualizado a 2004, y muestra una edad promedio de los vehculos de 17 aos, siendo los mnibus los que cuentan con mayor edad (20 aos), y las camionetas rurales, las que menos (16 aos de promedio). Por otra parte, el promedio de edad de las Camionetas Rurales inscritas en el Callao es ligeramente superior a las de Lima (18 aos). Estas cifras sitan a Lima como una de las ciudades con un valor promedio de edad de las unidades de transporte pblico ms elevado (Quito cuenta con un promedio de 9 aos, Bogot 14 aos, Santiago, Curitiba y Sao Paulo, un promedio de 4 aos).
Tabla 5.4. Flota Registrada bajo competencia de la MML y edad pomedio LIMA (2004) Camioneta Rural Microbs Omnibs Total/promedio Nmero 11.859 12.250 4.122 28,231 % 42% 43% 15% Edad promedio 16 18 20 17

Fuente: Programa de Racionalizacin de la Oferta de Transporte Pblico en Lima Metropolitana (2005)

Tabla 5.5. Flota Registrada bajo competencia de la Provincia de Callao y edad pomedio CALLAO (2005) Camioneta Rural Microbs Omnibs Total/promedio 7.831 17 Nmero 5.480 2.351 % 70% 30% Edad promedio 18 16

Fuente: Programa de Racionalizacin de la Oferta de Transporte Pblico en Lima Metropolitana (2005)

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Por otra parte, la base de datos de la Gerencia de Transporte Urbano de la MML hace referencia a lo que se denomina Flota requerida, Flota Autorizada y el Padrn Vehicular, siendo: Flota Requerida: el nmero de unidades de transporte publico establecido para atender una demanda de pasajeros en una frecuencia determinada. Flota Autorizada: Numero de unidades de transporte pblico que cumpliendo con los requisitos establecidos por la autoridad, cuenta con una Tarjeta de Circulacin. Padrn de Vehculos, vehculos registrados y operativos por la ruta.

La flota que se deriva del anlisis de la mencionada base de datos de Octubre de 2004, difiere ligeramente de la informacin indicada en el informe del Programa de Racionalizacin de la Oferta de Transporte Pblico en Lima Metropolitana, tal y como se muestra en la siguiente tabla.
Tabla 5.6. Flota requerida, autorizada y padrn segn datos disponibles de la base de GTU (octubre 2004)

Omnibus 13.021 Omnibus 3.548 Omnibus 4.214

Flota Requerida Microbus C. Rural 7.786 10.707 Flota Autorizada Microbus C. Rural 10.616 9.675 Flota Padron Microbus C. Rural 12.163 11.800

Total 32.206 Total 23.839 Total 28.177

Fuente: Elaboracin propia a partir de la base de datos de la GTU (octubre 2004)

Los datos recogidos en esta tabla hacen referencia a la informacin correspondiente a 382 rutas, por lo que previsiblemente, el volumen final de unidades correspondiente a las 400 rutas objeto de estudio er superior, si bien no se ha podido precisar con detalle dada la ausencia de informacin referente a alguna de dichas rutas. Por otra parte, debe tenerse en cuenta que esta informacin es muy dinmica y se encuentra en constante evolucin. En este sentido, puede mencionarse, tan solo a modo indicativo, que en el Padrn de Noviembre de 2004 (por tanto, pocas semanas posteriores a la fecha a la que corresponden los datos de la Tabla 5.6), se identificaron 4.121 omnibuses, 12.240 microbuses y 11.874 Camionetas Rurales (sumando un total de 28.235 unidades de flota padrn). El Anexo 5.4 recoge el tipo de unidad representativo (mnibus, microbs, camioneta rural), as como la flota asociada (requerida, autorizada, y padrn).

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5.3. Caractersticas fsicas y operacionales de la oferta

De forma complementaria a los parmetros de flota analizados para el escenario actual, se han analizado un conjunto de parmetros relacionados con la operacin de las rutas. Fundamentalmente, las caractersticas analizadas hacen referencia a: Longitud del recorrido, la velocidad media de los vehculos, el tiempo requerido para completar el recorrido, y la frecuencia de servicio. El segundo grupo se centra en caractersticas de las flotas de vehculos que sirven estos trayectos (tamao de la flota y asientos disponibles para los usuarios del transporte pblico en la ciudad de Lima). Estos parmetros permitirn determinar la capacidad del sistema actual en trminos de pasajeros por da.

Longitud, velocidad y tiempo de recorrido Una de las particularidades de la red de transporte pblico urbano de Lima es la gran longitud o extensin de recorrido de gran parte de sus rutas. La longitud de recorrido promedio supera los 67 km para el ciclo competo de una ruta, si bien esta distancia se ve superada notablemente especialmente por aquellas rutas que prcticamente atraviesan la ciudad de Norte a Sur o bien transversalmente. En este sentido, el 45% de las rutas superan las longitudes de recorrido de 70 km por ciclo, mientras que, en el extremo opuesto, solo un 9% de las rutas cuentan con longitudes de iclo inferiores a los 30 km.
Tabla 5.7. Rutas en funcin de su longitud de recorrido (ciclo) < 20 km 20-30 km 30-40 km 40-50 km 50-60 km 60-70 km 70-80 km 80-90 km 90-100 km > 100 km 8 29 21 40 56 64 67 45 34 35 399 (*) 2% 7% 5% 10% 14% 16% 17% 11% 9% 9% 100%

Fuente: Elabofracin propia a partir de los datos facilitados por la GTU (Octubre 2004), los datos hacen referencia a la disponibilidad de informacin en 399 (*) de las 400 rutas del mbito de estudio.

Estos largos recorridos, junto con las condiciones de congestin vehicular que se producen en la ciudad, especialmente en las horas punta de maana y tarde, constituyen una de las principales causas por las que cada ruta solo pueda realizar 3 vueltas de promedio, en un afn por captar el mximo de demanda, en un sistema muy competitivo, recorriendo muchos kilmetros sin considerar en los efectos que ello tiene sobre el mantenimiento de las unidades y sus costos operacionales. En base a la informacin contenida en la base de datos facilitada por la GTU, la velocidad media de recorrido para el conjunto de las rutas de autobuses analizadas es de 20,14 km/h, aunque como resulta obvio, oscila sensiblemente en funcin de las vas observadas. En
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particular, un 25% de las rutas analizadas cuentan con velocidades prximas a los 25km/h, mientras que casi el 50% de las rutas circulan con velocidades inferiores al promedio, cercanas a los 17 km/h. Por otra parte, estas elevadas distancias a recorrer, junto con la sobreoferta de autobuses, y las congestiones que se producen en las horas pico por los ejes principales de la ciudad, conllevan unos tiempos de recorrido igualmente elevados. El tiempo medio de ciclo de todas las rutas analizadas se sita entorno a las 3,59 h. Sin embargo se estima que un 41,4% de las rutas cuenta con tiempos de recorrido superiores a las 4 horas, mientras que solo un 20% de las rutas realiza su ciclo completo en menos de 2 horas. En el caso opuesto se han identificado rutas con tiempos de ciclo de hasta 9 horas, lo que implicaria un promedio de 4 4,5 horas por sentido. Frecuencia El intervalo medio de paso de las unidades de servicio es de 3,6 minutos, a tenor de la informacin contenida en la base de datos de la GTU. Sin embargo, se detectan un importante nmero de rutas con frecuencias inferiores a los 3 e incluso a los 2 minutos. Sin embargo, estas frecuencias de paso difieren ligeramente de las obtenidas en los trabajos de campo, y que se pueden consultar en los anexos del presente informe, as como en el Captulo 4. Puestos ofertados y puestos ofertados por kilmetro Los datos relativos a Puestos ofertados y puestos ofertados por kilmetro, (promedio que incluye las distintas tipologas de unidades dentro de cada ruta), se ha estimado a partir de la informacin que ha sido posible deducir de los datos del Padrn de Caractersticas de Vehculos para 2004 (aunque no se ha cubierto toda la flota, dado que no se dispona de la informacin necesaria para el conjunto de las 400 rutas objeto de anlisis). Actualmente el conjunto de las casi 400 rutas operativas analizadas y que integran el mbito de estudio, ofrece un total de asientos por dia que supera los 7,3 millones, con un promedio de 374 asientos/km por ruta El promedio de distancia recorrida por unidad se establece en 307 km/dia, o bien, en 9.215 km/mes, lo cual, si se toma la longitud promedio de las rutas, implica que cada unidad suele hacer un promedio de 4,5 vueltas. Por otra parte, debe hacerse notar, que estos valore constituyen promedios, pero que en la mayor parte de los casos, la flota de las rutas objeto de estudio no superan las 3 vueltas diarias. La siguiente tabla sintetiza los valores para cada uno de los parmetros analizados en los prrafos previos, y que se resumen en los anexos del Informe.

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Tabla 5.8. Resumen de los valores obtenidos por grupo de recorridos estructurantes Longitud promedio de rutas (km) Velocidad (km/h) Intervalo (mins) Tiempo Recorrido Medio (horas) Flota (promedio veh) Asientos por vehiculo (promedio) Asientos/dia (promedio por ruta) Asientos por dia (total) Asientos/km (promedio) Asientos por km (total) Recorrido Promedio Diario (veh-km/flota) Recorrido Promedio mensual (veh-km/flota) 67,55 20,14 3,58 3,59 75 23 19.879 7.315.490 374 137.790 307 9.215

5.4. Caractersticas de las infraestructuras y equipos de apoyo

En el presente punto se efecta un anlisis sobre la localizacin y concentracin de terminales y paraderos finales de las rutas de transporte operativas en el AML, en particular de las 400 rutas operativas bajo competencia de la MML. Tal y como recoge el Decreto de Alcalda N 032-94 del 17.02.1994, las operadoras del servicio de transporte pblico, deben contar con zonas de estacionamiento para los vehculos que brindan servicio de transporte pblico de pasajeros, prohibiendo el estacionamiento de los vehculos en la va pblica. Asimismo, esta norma legal establece que: Las ``Zonas de Estacionamiento'', de las Empresas de Transportes debern estar en relacin a las rutas autorizadas por la Municipalidad de Lima Metropolitana. Las ``Zonas de Estacionamiento'', estarn ubicadas lo ms cerca posible al Origen y/o Destino de la Ruta que la Empresa se encuentra sirviendo. Las Empresas de Transportes informarn por escrito a la GTU (antes DMTU), sobre el lugar designado para tal fin, para efectos de verificacin y registro correspondiente. Las Empresas operadoras no podrn proponer lugares de Estacionamiento dentro de la Zona Monumental de Lima Metropolitana. Debern contar con Servicios Higinicos.

Segn informacin elaborada por el Grupo ALG-INOCSA, en el marco del Estudio de Racionalizacin de Rutas en el mbito de influencia del COSAC, se estima que aproximadamente 50 empresas cuentan con una infraestructura de Terminal que cumple mnimamente con lo establecido en el conjunto del rea Metropolitana. En el contexto del citado estudio, se ha realiz un levantamiento de campo en 30 terminales, en una muestra bastante representativa, para caracterizar los equipamientos disponibles en ellas.
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Entre las principales conclusiones derivadas, puede afirmarse que las empresas que cuentan con la infraestructura requerida corresponden a las de mayor antigedad. Estas empresas han podido invertir en infraestructura durante los aos en los que gestionaban una flota menor a la actual y mayor demanda, lo que les permiti obtener mayores beneficios para poder invertir en la compaa, ampliando su capital social. Contrariamente, las empresas de ms reciente creacin especialmente aquellas surgidas como consecuencia del proceso de liberalizacin , en su mayora, no disponen de este tipo de infraestructura. Adicionalmente, el contexto actual del sector, no facilita la posibilidad de una buena gestin que permita generar unos ingresos para invertir en la propia empresa. El progresivo incremento de rutas y flota derivado del proceso de liberalizacin iniciado en los aos 90, as como la necesidad de formalizar y proveer de movilidad a las nuevas zonas de crecimiento de la ciudad (motivados por la fuerte inmigracin desde las zonas rurales al AML), ha implicado que el Decreto de Alcalda N 032-94 del 17.02.1994, no sea aplicado estrictamente, y que la concesin de autorizaciones para la ubicacin de terminales o de zonas de estacionamiento repartidos por diferentes puntos del rea metropolitana de Lima, sea ms flexible. Por otra parte, es frecuente que los operadores confundan una zona de estacionamiento vehicular con un terminal, no estando normados los requisitos mnimos de reas a contener ni las facilidades a brindar, a los usuarios de estos terminales. En general, a partir de las visitas realizadas a los terminales, se puede afirmar que, an disponiendo de los servicios mnimos que se requieren en una instalacin de este tipo, estos se encuentran mayormente en una situacin de precariedad que afecta el correcto desempeo de sus funciones, con un mnimo de calidad y seguridad. El rea que ocupan las terminales oscila entre los 500 y los 10,000m2. En general, el terreno no suele ser propiedad de la compaa, sino que lo alquila o bien le es concedido un permiso para utilizarlo. Por otra parte, debe tambin mencionarse que, en ocasiones, una misma Terminal (o espacio de estacionamiento), puede estar compartido por varias empresas de transporte. Otro aspecto a destacar es el hecho de que algunas compaas disponen de distintas terminales para sus distintas rutas, con lo que puede que dispongan de varias terminales pequeas o medias dispersas por el mismo sector de la ciudad, en lugar de una sola Terminal grande (caso, por ejemplo, de ET Huascar o de ET Santo Cristo de Pachamamilla). En referencia a la ubicacin de zonas de estacionamiento y terminales de las empresas operadoras, en la actualidad, stas se encuentran cerca de los paraderos de origen o destino de las rutas que operan, siendo algunos de ellos (paradero inicial o final) propiamente el lugar de ubicacin de su terminal o zona de estacionamiento. En el norte de la ciudad, destaca la importante concentracin de cabeceras de rutas en los sectores del Progreso en Carabayllo, as como en los sectores ms septentrionales de Ancn y de Comas. El distrito de San Juan de Lurigancho, es igualmente, un importante concentrador de cabeceras o puntos de inicio/final de rutas de transporte, especialmente en su extremo ms alejado del centro del AML, as como a lo largo de sus cuencas laterales que alimentan el eje vertebrador de la AV. Huyese o Prceres de la Independencia (como por ejemplo los sectores de Las Flores o Villa Flores). El distrito de Rmac alberga igualmente una destacada representacin de puntos de inicio/final de empresas de transporte, en sectores como Santa Rosa, Los ngeles y El
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Bosque. En el sector Este de la Av. Panamericana, el distrito Independencia cuenta con puntos de concentracin de rutas al norte del sector Ermitao (San Juan de Dios), as como en los sectores de Tahuantinsuyo y Tpac Amaru). Las proximidades del Aeropuerto Internacional Jorge Chvez concentran un destacado nmero de terminales de transporte. En particular: en el distrito de San Martn de Porras, y en los sectores de Bocanegra, Conde Villaseor, as como en las proximidades de Libertadores y El Cndor (en las inmediaciones de la Huaca Garaga). La Avenida Canta Callao, alberga a lo largo del mbito de influencia de su eje, un nmero relevante de cabeceras o terminales, ya sea a la altura de Puente Piedra, como en el rea prxima a las Avenidas Los Alisos e Izaguirre. Los distritos de Callao son igualmente sede de un importante nmero de cabeceras en los sectores de la Punta, as como en las proximidades de la Plaza Garibaldi, en la zona denominada La Chalaca, en la que confluyen avenidas como La Chalaca, Argentina y Gambetta). El distrito de San Miguel acoge las paradas iniciales o finales de un nmero importante de rutas en el sector de Miramar, as como en las proximidades del Parque de las Leyendas, en las inmediaciones de la Universidad Catlica y de la UNMSM, en el mbito de influencia de la Av. Venezuela. En este sector destaca, por otra parte, una concentracin de rutas, adyacente a la Av. Marina, entre las Avs. Fawcett e Insurgentes. El centro de Lima, alberga tambin el inicio o final de un nutrido grupo de rutas que ubican sus trminos de media vuelta en el rea de influencia de las Avenidas Arica y Alfonso Ugarte, o cerca del Palacio de Justicia, as como en el rea que comprende la Av. Caquet, la Av. Argentina y la Av. Colonial (entre Plazas Castilla y Pl. 2 de Mayo). Otros puntos de concentracin de paraderos de cabecera de rutas o puntos trminos de media vuelta, en estas zonas centrales, son los que se relacionan seguidamente: Inmediaciones de la interseccin entre Av. Brasil y Av. Ejrcito en Magdalena. Sector el Porvenir en La Victoria Zona sur del distrito de San Luis Sector Santa Cruz (cerca del Parque de la Redonda), en Miraflores Av. Angamos Este (en Surquillo, adyacente con el Paseo de la Repblica)

Los distritos del sur de la ciudad contienen un elevado nmero de cabeceras o puntos de inicio/final dado el importante nmero de rutas que los sirven. En Chorrillos, destacan los sectores de San Genaro as como la concentracin de cabeceras en el mbito de influencia de la interseccin entre las Avenidas Huaylas y Alameda Horizonte (en el sector Huertos de Villa). Igualmente debe remarcarse el sector de Las Delicias, en un espacio delimitado por las Avenidas Huaylas y Panamericana. El sector de Pamplona Alta en San Juan de Miraflores es otro de los puntos clave en cuanto a concetracin de paraderos de inicio/final de las rutas que prestan su servicio en dicho distrito. Dentro de Villa Salvador, se han identificado dos grandes grupos de concentracin de cabeceras de rutas: el primero en las inmediaciones del Parque Huayna Cpac (en un rea localizada entre las Avenidas Pumacahua y Primero de Mayo); el segundo sector al que se hace mencin es el que delimita con Pachacamac, prximo al Parque Zonal
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Huscar, delimitada al este por la Av. Lima y en el sur por la Av. Separadora Industrial o la Av. Pachactec. Villa Maria del Triunfo cuenta tambin con tres importantes puntos de concentracin de rutas en los sectores de: Virgen de Lourdes, Villa Mara y Vallecito. Finalmente, deben destacarse los paraderos de aquellas rutas que prestan su servicio a lo largo del eje de la Carretera Central o la Autopista Ramiro Prial: entre ellas, las que se localizan en el sector Campoy o bien en Santa Anita (en el radio de influencia de las Avenidas Chancas de Andahuaylas, Avenida Virreyes, prximos al futuro Mercado Mayorista). Igualmente, destacar las cabeceras situadas en sectores ms alejdos de Ate y Vitarte. El Anexo 5.6 incluye una tabla que contiene la ubicacin de los paraderos iniciales y finales de las rutas, los cuales quedan sintetizados en los siguientes cuatro planos, en los que localizan dichos puntos resaltando la concentracin de los mismos en determinadas reas del AML.

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F5-14
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INSERTAR PLANOS DE PARADEROS FINALES/TERMINALES

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INSERTAR PLANOS DE PARADEROS FINALES/TERMINALES

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INSERTAR PLANOS DE PARADEROS FINALES/TERMINALES

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INSERTAR PLANOS DE PARADEROS FINALES/TERMINALES

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INSERTAR PLANOS DE PARADEROS FINALES/TERMINALES

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5.5. Comprensin de la estructura tarifaria actual.

En la actualidad el sistema tarifario vigente en Lima se sustenta en el Decreto Legislativo N 651, promulgado de Julio de ao 1991, que declar el libre acceso a las rutas de transporte urbano e interurbano y la libre competencia de las tarifas. Posteriormente dicha ley fue ratificada bajo el Decreto Legislativo No. 25477 el 28 de Abril de 1992. En casi todas las principales ciudades latinoamericanas, las tarifas de transporte colectivo constituyen excepciones a la norma de libertad de precios. Solamente en Lima las tarifas son establecidas libremente por las operadoras, (aunque en Santiago, las empresas tienen una libertad limitada de eleccin de tarifa en el momento del proceso de licitacin de recorridos). Aunque las empresas de buses fijan las tarifas libremente, en Lima actualmente rige una tarifa plana, cuyo valor base de referencia es de S/.1.00 y S/.1.20 nuevos soles, aunque con variaciones (esta tarifa base solo es cobrada por empresas que operan en la Va Expresa del Paseo de la Repblica), en funcin de la distancia o bien del periodo horario. A modo de ejemplo, entre el Centro y alguno de los suburbios de Lima, la tarifa suele oscilar entre los S/. 1.5 y S/. 1.8, para una distancia equivalente a unos 15 km. A modo de ejemplo, entre San Juan de Miraflores y Los Olivos puede costar S/. 1,50 Nuevos Soles, mientras que un recorrido entre Rmac y Miraflores no suele pasar de S/. 1,00 Nuevo Sol. Entre San Juan de Lurigancho y Miraflores la tarifa puede oscilar tambin entre los S/. 1.50 y S/. 1.80 nuevos soles. La tarifa actual tambin difiere a lo largo del da (siendo distinta en hora punta que en hora valle), llegando a cobrarse una tarifa de S/. 0.50 Nuevos Soles en la hora valle en los sentidos de circulacin de menor demanda (esta misma tarifa tambin puede ser cobrada en la hora punta en funcin de la distancia y/o negociacin entre el usuario y el operador). Al no estar integrada tarifariamente la red de transporte pblico colectivo, los pasajeros deben pagar una tarifa al cambiar de ruta en el caso de precisar transbordo para llegar a su destino. En el marco del Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima y Callao (JICA, 2004-2005), se llevaron a cabo un conjunto de encuestas en relacin a los aspectos de tarificacin, que han permitido identificar algunos ratios de inters relacionados con el sistema tarifario actual y la percepcin de los usuarios respecto al mismo. De los resultados obtenidos se detecta que aproximadamente un 70% de los usuarios paga una tarifa inferior a los 2 soles (un 60% afirma estar viajando por una tarifa que oscila entre 1 y 2 soles). Por otra parte, los usuarios residentes en los sectores ms perifricos del rea metropolitana (Conos Norte, Sur y Este), son los que pagan tarifas ms elevadas, debido a las mayores distancias de recorrido de sus trayectos. Por otra parte, la composicin del ratio de pasajeros que pagaran una tarifa de transporte de S/. 2.0 o ms, es aproximadamente 80%, en contraste con el 70% que pagara la tarifa actual, lo cual es sintomtico de que el usuario est dispuesto a pagar ms a cambio de obtener un servicio de mayor calidad.

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Figura 5.1. Tarifa de Transporte Pagada

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0% 0-0,9 1-1,9 Real 2-2,9 Pagable 3-3,9 4 o ms

Figura 5.2. Opiniones de las Pasajeros de Buses con Respecto a la Tarifa de los Buses

67%

1%

32%

Alta

Buena

Justa

Aproximadamente un 70% de los usuarios encuestados declararon estar satisfechos con la tarifa que les es aplicada, mientras que el resto considera la tarifa elevada. En este sentido es interesante remarcar como en la actualidad, el gasto en transporte pblico, supone un 18% de la renta de cada familia en el AML (frente al 14% de 1988). El siguiente cuadro compara la incidencia del costo de transporte pblico colectivo en los presupuestos familiares, entre distintas ciudades de Amrica Latina.
Tabla 5.9. La incidencia del costo de transporte colectivo en los presupuestos de familias de bajos ingresos, ciudades seleccionadas, 1988 y 2004 Ciudad Sao Paulo La Paz Santiago Lima 75 pasajes por mes como % del salario mnimo, 1988 15% 50% 42% 14% 75 pasajes por mes (40 en casos de tarifa integrada) como % del salario mnimo, 2004 25% 20% 23% 18%*

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Ciudad Mexico DF Bogot Quito Buenos Aires

75 pasajes por mes como % del salario mnimo, 1988 3% 9% 8% 12%

75 pasajes por mes (40 en casos de tarifa integrada) como % del salario mnimo, 2004 16% 20%* (normal) 13% (Transmilenio) 10% (popular) 8% (trole, Ecova) 17%

Nota: * valor aproximado, por la variacin en la tarifa. Fuentes: Panorama social de Amrica Latina, 2002-03, CEPAL, 2004,

El valor relativamente alto del pasaje, relativo a los ingresos de los usuarios del transporte colectivo crea, en ocasiones, condiciones propicias para una negociacin directa entre el conductor o cobrador y el pasajero, quien puede lograr que le aplique un precio inferior. Esa costumbre informal es especialmente frecuente en los barrios perifricos, de bajos ingresos, en los extremos de lneas a las cuales se aplica una tarifa plana. Se estima que en Santiago, hasta un 30% de los pasajeros viajan en esa modalidad. Adicionalmente, a varias categoras de pasajeros les son concedidas formalmente exenciones al pago del pasaje, o el derecho de viajar pagando una fraccin del valor que normalmente rige para los pasajeros adultos. En el AML, las categoras con derecho a descuentos o a viajar gratuitamente, se basan en las decisiones tomadas por el Gobierno Central. Actualmente, las siguientes 6 categoras de personas se encuentran exentas de pagar las tarifas de buses. Nios menores de seis aos Militares Policas Bomberos Estudiantes primarios y secundarios: reduccin a media tarifa Estudiantes universitarios: reduccin a media tarifa

El problema principal relacionado con ese tipo de privilegios es que el costo correspondiente no es pagado por las autoridades, municipales o nacionales, que lo concede, sino que es cargado al resto de los pasajeros, que pagan tarifas superiores para compensar el subsidio recibido por los ciudadanos que los que viajan. A ello cabe aadir el hecho de que, frecuentemente los pasajeros que efectivamente pagan la subvencin estn en una situacin financiera ms deprimente que la de los compatriotas a quienes subvencionan.

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5.6. Capacidad de la oferta viaria en los 8 corredores

Uno de los potenciales con que cuenta la Lima Metropolitana de cara a la optimizacin y potenciacin del transporte urbano en autobs, consiste en una generosa oferta viaria, con un nmero importante de corredores, que cuentan con una amplia calzada, con capacidad para dos o ms carriles por sentido. La problemtica de las congestiones de trfico no se debe tanto a la falta de capacidad, como al comportamiento de los conductores y al exceso de oferta de unidades de transporte pblico. Junto a ello, debe destacarse el hecho de que la ciudad est estructurada en corredores, hecho que representa una ventaja ante la posibilidad de definicin de cuencas funcionales de transporte. Gran parte de los problemas, se deben a la falta de continuidad en algunos corredores principales, especialmente la Va Expresa del paseo de la Repblica (que se trunca a la altura de plaza Grau), as como en otros corredores como el de la Av. Aviacin, Av. Abancay, Av. Universitaria u otros ejes que presentan ciertas discontinuidades ya sea en forma de cesamiento o bien de variacin drstica de la capacidad o calidad del trazado y pavimentacin. El caso de las transversales Este-Oeste es particularmente significativo, dado que se dan pocos ejes estructurantes de primer nivel, a excepcin de la Av. Javier Prado, aunque su carcter expreso se limita a su tramo este. Otros ejes transversales como el de las Av. Argentina, Av. Colonial, etc., ven mermada su jerarqua ya que su continuidad se altera en cierto modo en los accesos al Cercado de Lima a travs de Avenidas como Emancipacin o Nicols de Pierola. La caracterizacin de un sistema de transporte debe incluir una descripcin tanto de las condiciones fsicas como operativas de las rutas, as como de las secciones y capacidad de los ejes por los que circula. El objetivo de este apartado es el de desarrollar un inventario de las caractersticas fsicas de los ocho corredores de la ciudad. El mbito de estudio inicial xobre el que se estructuraba la propuesta y los Trminos de Referencia est contitudo por los siguientes ocho ejes viales: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Grau-Riva Agero-Pirmide del Sol/Chinchaysuyo-Prceres de la Independencia. Carretera Central-Nicols Aylln-Grau-Brasil Prceres de la Independencia-9 de Octubre-Abancay Angamos Panamericana Sur-Va de Evitamiento-Zarumilla-Panamericana Norte Universitaria Javier Prado-Jos Faustino Snchez Carrin-La Marina Plaza Bolognesi-Arica-Venezuela

Todos ellos forman parte de la red arterial o colectora del AML. Las vas que integran dicha red expresa, arterial y colectora se relaciona a continuacin. 5.6.1Red de vas arteriales y colectoras en el AML 5.6.1.1 Vas Expresas: Las vas de mayor jerarqua corresponden a las expresas, las cuales recorren la ciudad en sentido este-oeste, presentando caractersticas de mayor fluidez y continuidad, y contando con un mnimo de dos carriles de circulacin por sentido, cumpliendo adems funciones de vas colectoras y distribuidoras de los viajes que se realizan en la ciudad:
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Carretera Panamericana Norte Carretera Panamericana Sur Va de Evitamiento conectadas con la Autopista Ramiro Prial hacia el Este Va expresa del Paseo de la Repblica Circuito de Playas de la Costa Verde, entre el distrito de San Miguel (prolongacin de la Av. Universitaria), hasta la altura de Playa Sombrillas en el lmite entre Barranco y Chorrillos. Av. Javier Prado Este, entre el Paseo de la Repblica y el Golf los Incas en Santiago de Surco

5.6.1.2Vas arteriales En lo que respecta a la vialidad arterial, el rea Metropolitana de Lima cuenta con corredores que cumplen funciones de conexin interurbana, intraurbana y perifrica, comunicando diferentes centros poblados en el centro o en la periferia. Seguidamente, se presenta la principal red arterial, la cual ha sido aproximadamente agrupada por zonas o sectores, si bien muchas de estas vas atraviesan varios de ellos. CONO SUR(San Juan de Miraflores, Villa El Salvador, Villa Mara del Triunfo, Pachacamac, Punta Hermosa, etc.) Iniciando un recorrido por los sectores del sur del rea Metropolitana, en el sector de San Juan de Miraflores- Villa El salvador, se han identificado los siguientes ejes arteriales: Av. De Los Hroes, Av. Pachactec (hasta la Av. Unin), Av. Unin y Av. Separadora Industrial. Av. El Sol.

En el sector de Lurn hacia el sur, se identifican los siguientes ejes arteriales: La antigua carretera panamericana sur y la carretera a Cieneguilla, denominadas Av. Manuel del Valle y Vctor Malasquez

CHORRILLOS El principal eje arterial que estructura los distrito-cuenca de Chorrillos est formado por: Av. Bolognesi, Av. Escuela Militar, y la Av. Huaylas (antigua Panamericana Sur)

MIRAFLORES En este distrito-cuenca de Miraflores existe una tupida red de vas, destacndose: Av. Bolognesi en Barranco, que conecta Av. Escuela Militar y Av. Repblica de Panam. Av. Santiago de Surco, la cual, a su vez, se prolonga hasta Surquillo a travs de la Av. Toms Marsano (hasta la Av. Repblica de Panam).

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Otras avenidas de carcter arterial que se localizan en el sector son las siguientes: Av. Aviacin, la cual discurre por San Borja hasta llegar a Av. Javier Prado, y contina en el distrito-cuenca centro. Av. Benavides, la cual se prolonga por el distrito de Miraflores, cruzando la Va Expresa del Paseo de la Repblica, a partir de la cual se convierte en una va de carcter colector. En el valo Balta de Barranco, se inicia la Av. Repblica de Panam, la cual se prolonga hasta el paseo de la Repblica, cruzando Miraflores, Surquillo y conecta con el distrito cuenca de Oeste. Av. Paseo de la Repblica (prolongacin). Av. Toms Marsano. Av. Angamos y Av. El Ejrcito. Av. Arequipa Prolongacin de la Av. Javier Prado Este (desde el Hipdromo de Monterrico hasta la altura del Estadio Monumental, desde donde enlaza con la Carretera Central mediante una conexin de inferior categora jerrquica vial, al tratarse de un tramo en condiciones de capacidad, trazado y pavimentacin muy inferiores), est entre tres distritos-cuenca (Miraflores, La Molina y Cono Este).

LA MOLINA En este distrito-cuenca se identifican las siguientes vas o ejes arteriales estructurantes: Av. La Molina La carretera Lurn-Cieneguilla, Av. Vctor Malasquez. Un eje conformado por las Avenidas Cieneguilla, San Martn, Nueva Toledo y Huaycan

ESTE En este distrito-cuenca se identifican las siguientes vas o ejes arteriales estructurantes: El eje formado por la Av. Pedro Ruiz Gallo y Carretera Central. Av. Separadora Industrial

CENTRO Av. Circunvalacin Av. Separadora Industrial Por otra parte, la Av. Aylln enlaza con la Av. Grau, desde la que, a travs de la Av. Nicols de Pierola, conecta con la Av. Colonial, extendiendo el eje hasta el sector de Callao. Debe remarcarse que el ltimo tramo de la Av. Colonial es de carcter colector (desde la Av. Snchez de Pea). Av. Aylln y Avenida Arriola (hasta su conexin con la Avenida Aviacin, que la enlaza con Santiago de Surco). Av. Grau, que se encuentra en obras para ser una avenida expresa. Av. Abancay- Av. Manco Cpac, entre la Av. Evitamiento y la Av. Mxico.

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F5-25
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El eje Av. Arequipa, Av. Gracilazo de la Vega y Av. Tacna. Las Avenidas Alfonso Ugarte, Brasil en su tramo hacia el centro, Av. Guzmn Blanco y Salaverry son vas que sirven de lmite entre los distritos-cuencas de Centro y Oeste. Las Avenidas Argentina, Colonial, Venezuela y Arica conectan los sectores Centro y Oeste. Av. 9 de Octubre comunica el sector centro y San Juan de Lurigancho.

Oeste Otra eje arterial que comunica el centro de Lima con la zona portuaria de Callao, es la Av. Emancipacin, Avenida Argentina, Av. 2 de Mayo Av. Venezuela Av. Colonial Av. Brasil Av. Salaverry Av. de la Marina- Av. Snchez Carrin-Av. Javier Prado Oeste (que en este tramo no se considera va expresa). Avenida Universitaria, que conecta con los distritos cuenca del Cono Norte (partiendo desde San Miguel, se extiende hasta el cruce del Ro Rimac). Avenida del Ejrcito, entre la Av. Brasil en San Miguel y la Avenida Santa Cruz en Miraflores.

SAN JUAN DE LURIGANCHO En San Juan de Lurigancho, tan solo se detecta un eje estructurante de carcter arterial: El eje formado por la Av. Prceres de la Independencia y la Av. Wiesse, el cual se complementa con un conjunto de vas colectoras que se detallan posteriormente.

CALLAO Destacan como vas arteriales: Av. Avenida Argentina y Av. 2 de Mayo. Av. Venezuela. Av. Colonial. Av. La Marina y Av. Guardia Chalaca La Av. Faucett sirve de lmite entre los distritos cuenca Oeste y Callao y conecta los con distritos-cuenca del cono norte. Av. Nstor Gambeta que conecta con los distritos-cuenca del cono norte.

INDEPENDECIA LOS OLIVOS Destacan como vas arteriales: Av. Universitaria que conecta hasta Comas, en el distrito-cuenca Cono Norte.

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F5-26
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Av. Los Alisios Av. Carlos Alberto Izguirre. Av. Anglica Gamarra. Avenida Toms Valle, que partiendo del Aeropuerto Internacional Jorge Chvez, conecta con las Avenidas Tpac Amaru, Universitaria y Panamericana. Avenida Faucett (conectando el Aeropuerto Jorge Chvez con el distrito de San Miguel, atravesando vas como la Av. Venezuela, Argentina y Colonial) y sirve de lmite con el Cono Norte. Av. Naranjal Av. Canta (que enlaza con la Av. Faucett en las inmediaciones del Aeropuerto).

CONO NORTE En Carabayllo, prcticamente la nica va con categora de eje estructurante arterial es la Av. Tpac Amaru.

5.6.1.3Vas colectoras En un nivel jerrquico inferior se encuentran las vas colectoras que cuya funcin es recoger los flujos vehiculares de las vas locales de cada sector y conectarlos con las vas arteriales relacionadas anteriormente. Las principales avenidas colectoras se enumeran seguidamente: CONO SUR (San Juan de Miraflores, Villa El Salvador, Villa Mara del Triunfo, Pachacamac, Punta Hermosa, etc.) Las vas colectoras que conectan el trfico de las vas de menor rango jerrquico con las vas arteriales en este distrito-cuenca son: Avenida Pachactec a partir de la Av. Unin en sentido Sur. Av. El Sol (Villa Salvador) Eje Micaela Bastidas- M. Iglesias Av. Primero de Mayo Av. 200 millas Av. Pastor Sevilla Av. San Juan Eje Avenidas Salvador Allende- Av. Pierola Eje 28 de Julio, 26 de Noviembre, Chuquibamba y Punacaha en Villa Mara del Triunfo Avenida Separadora Industrial

CHORRILLOS Av. Huaylas entre Malecn Montarela y valo La Curva Avenida Guardia Civil

MIRAFLORES Malecn Armendriz (conectando el Paseo de la Repblica con el Circuito de Playas).

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F5-27
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Caminos del Inca San Lus entre Santiago de Surco y San Borja Av. Quechua - Av. Aire, Av. Guardia Civil (hasta enlazar con la Av. Toms Marsano en San Isidro). Av. Golf de los Incas Av. Encalada Av. Primavera, donde enlaza con la Avenida ngamos en direccin a Miraflores. Av. Ferrero que conecta con La Molina

LA MOLINA Entre Santiago de Surco y La Molina se encuentra el eje: Avenida Los Frutales, que cruza transversalmente Av. Ferrero que conecta con Miraflores Av. Ingenieros. Av. Melgarejo. Av. Fontana. Av. Alameda del Corregidor.

ESTE Av. Carlos Mriategui. Av. Alfonso Ugarte. Av. Ingenieros. Av. Melgarejo. Av. Fontana. Av. Los Virreyes. Av. Los Ruiseores y Av. Cultura. Av. Vallejo y Av. Camino Real

SAN JUAN DE LURIGANCHO En San Juan de Lurigancho, no se produce una jerarquizacin vial muy consolidada, la nica va de marcado carcter arterial es la Av. de los Prceres Av. Wiesse, la cual se complementa con las siguientes vas colectoras: Av. Flores de Primavera Av. 13 de Junio Av Los Postes Av. Carlos Mareategui

OESTE Avenida Venezuela. Avenida Brasil, la cual, desde la Av. Ejrcito en Magdalena, llega hasta la Plaza Bolognesi conecta con Centro. Avenida Bolvar (entre la Av. Universitaria y hasta el eje Garcilaso de la Vega-Tacna)
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Tingo Mara Av. Sucre Av. Independencia (sirviendo a los distritos de Brea, Pueblo Libre y Magdalena.

El total del rea vial de la ciudad es de aproximadamente 144.27 Km2, que representa un 5% del total de rea ocupada, su distribucin se muestra en la siguiente tabla.
Tabla 5.10. Distribucin del rea Vial en Km2 Distritos-cuenca Cono Norte Callao Norte Independencia Los Olivos San Juan de Lurigancho Cono Este El Callao Oeste La Molina Centro Miraflores Chorrillos Cono Sur
Fuente: Elaboracin propia

rea Vial Km 10.08 8.20 21.53 10.35 21.38 5.12 14.28 8.13 9.53 11.48 8.93 15.80

5.6.2 Secciones viales y sntesis de capacidad en los 8 ejes principales de los Corredores Complementarios Seguidamente se sintetizan las principales variables en cuanto a seccin y capacidad de cada uno los corredores complementarios, que constituyen la base del presente Estudio. Las secciones fueron obtenidas de la informacin sobre sistema vial del Instituto Metropolitano de Planificacin (IMP), las cuales fueron contrastadas mediante un recorrido in situ que permiti comprobar la veracidad de la informacin representada en dichas secciones. Esta informacin, a su vez, ha permitido contrastar que las capacidades viarias incluidas en el Plan Maestro de Transporte Urbano (PMTU) (y su modelo en JICA Strada punto de partida para la calibracin del modelo en TransCAD), son coherentes con las caractersticas de las vas. Finalmente, la informacin aqu recopilada servir de insumo para el clculo de los Niveles de Servicio en el captulo 7, as como base para un reconocimiento ms detallado de las caractersticas de las vas e intersecciones por las que se proponga que circulen las rutas propuestas en el esquema reestructurado.

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F5-29
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El corredor 1. Grau- Nicols Ayllon- Riva Agero-Pirmide del Sol/Chinchaysuyo- Prceres de la Independencia
Figura 5.3 Ubicacin del Corredor 1

El corredor 1 presenta, al igual que todos dems una discontinuidad de sus caractersticas fsicas con cambios en la seccin vial, diferentes niveles de equipamiento para el trnsito y diferentes niveles de jerarqua vial. La Av. Grau se encuentra actualmente en obras para ser convertida en una va expresa. Se estiman que los trabajos se concluyan a mediados del 2006, en relacin a esta va se mostrar el diseo final, para el resto se mostrarn las secciones actuales. El corredor 1 est formado por 7 secciones de via diferentes, los cuales se presentan a continuacin.

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F5-30
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CORREDOR 1

SECCIONES 1 Y 2

SECCIN 1: Av. Grau Tramo Av. Plaza Grau-Av. Aviacin

SECCIN 2: Av. Grau Tramo Av. Aviacin- Av. Nicols Aylln

Esta parte del corredor tiene dos tipos de secciones una de tipo expresa hasta la Avenida Aviacin y otra de avenida arterial desde Aviacin hasta Av. Nicols Aylln. La primera tiene una seccin vial de 50 mts en total, distribuidos en 6 carriles (3 por sentido) para transporte mixto y 2 carriles exclusivos para el transporte pblico. Por ser una va expresa tendr acceso controlados a travs de rampas y carriles de servicios laterales. La segunda parte tiene una seccin vial variable entre 50 y 40 mts en total, distribuidos en 6 carriles (3 por sentido) para transporte mixto. La capacidad vial de esta va en la primera seccin es de 5,888 vehculos sentido hora y en la segunda seccin es de 3,696 vehculos sentido hora, en funcin de las capacidades estimadas en el Plan Maestro de Transporte Urbano (PMTU)..

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Informe Final

F5-31
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CORREDOR 1 SECCIN 3: Av. Nicols Aylln

SECCION 3

La Avenida Nicols Aylln tiene una seccin vial de 23 mts, distribuidos en 6 carriles (3 por sentido) para transporte mixto. Es importante sealar que el tramo entre la Av. Grau y la Av. Raimondi, presenta una seccin total de slo 14 mts, distribuido en 3 carriles. La capacidad vial de esta va es de 3,696 vehculos sentido hora. CORREDOR 1 SECCIN 4: Av. Riva Agero SECCION 4

Prosiguiendo con la descripcin del corredor 1 con la Avenida Riva Agero, esta va tiene una seccin vial variable desde un mnimo de 22 mts hasta un ancho de 45 mts, distribuidos en 4 carriles (2 por sentido) para transporte mixto. La capacidad vial de esta va se estima en 2,400 vehculos sentido hora.

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Informe Final

F5-32
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CORREDOR 1

SECCION 5 y 6

SECCIN 5: Av. Riva Agero de va de Evitamiento hasta el Chinchaysuyo y Pirmide del Sol

SECCIN 6: Av. Chinchaysuyo y Pirmide del Sol.

El corredor contina con la Avenida Prceres de la Independencia hasta la Avenida El Sol, tiene una seccin vial total de 66 mts, distribuidos en 8 carriles (4 por sentido, 2 principales y 2 secundarios) para transporte mixto. La capacidad de esta va se estima en 4,696 vehculos sentido hora.

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F5-33
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CORREDOR 1

SECCION 7

SECCIN 7: Av. Prceres de la Independencia

El corredor contina con la Avenida Prceres de la Independencia hasta la Avenida El Sol, tiene una seccin vial total de 66 mts, distribuidos en 8 carriles (4 por sentido, 2 principales y 2 secundarios) para transporte mixto. La capacidad de esta va se estima en 4,696 vehculos sentido hora.

Fuente: Instituto Metropolitano de Planificacin, MML.

Corredor 2 Carretera Central-Nicols Aylln-Grau-Brasil

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F5-34
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La Carretera Central es una va arterial urbana, pero tambin se comporta como una va de carcter regional muy importante, que conecta Lima con el valle del ro Rmac y los Andes Centrales, en este trayecto (hasta la Avenida Las Torres), existe una va expresa paralela como es la Autopista Ramiro Prial, que permite la comunicacin directa desde la Va de Evitamiento con Huachipa.
CORREDOR 2 SECCION 1

SECCIN 1: Seccin Promedio del Vial de la Carretera Central

La Carretera Central tiene una seccin vial variable pero en promedio tiene un total de 45 mts, distribuidos en 8 carriles (4 por sentido, 2 principales y 2 secundarios) para transporte mixto. La capacidad de esta va se estima en 4,696 vehculos sentido hora, es importante sealar que en el rea del Casco de Vitarte la capacidad se reduce a 4,360 vehculos sentido hora, por la gran cantidad de elementos que disminuyen su capacidad como estacionamiento lateral, semforos, entre otros.

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F5-35
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CORREDOR 2

SECCION 2

SECCIN 1: Seccin Promedio del Vial de la Carretera Central

Prosiguiendo con la descripcin del corredor 2 contina con la Avenida Nicols Aylln, desde la va de Evitamiento hasta Grau, tiene varios cambios en sus secciones viales, desde la va de Evitamiento hasta la Avenida Circunvalacin tiene una seccin vial total variable entre 32 a 45 mts, distribuidos en 10 carriles (5 por sentido, 3 principales y 2 secundarios) para transporte mixto La capacidad de esta va se estima en 5,696 vehculos sentido hora

CORREDOR 2 SECCIN 3: Av. Nicols Aylln

SECCION 3

La Avenida Nicols Aylln, desde Circunvalacin hasta Grau tiene una seccin vial de 23 mts, distribuidos en 6 carriles (3 por sentido) para transporte mixto, es importante sealar que el tramo entre la Av. Grau y la Av. Raimondi, presenta una seccin total de slo 14 mts, distribuido en 3 carriles. La capacidad vial de esta va se estima en 3,696 vehculos sentido hora

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F5-36
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CORREDOR 2 SECCIN 4: Av. 9 deDiciembre

SECCION 4

Seguidamente el corredor 2 contina por la Avenida 9 de Diciembre, que tiene una seccin vial de 25 mts., distribuidos en 6 carriles (3 por sentido) para transporte mixto. La capacidad vial es de 5,888 vehculos sentido hora, lo que permite soportar el fuerte volumen de transporte pblico que circula por esta va.

CORREDOR 2 SECCIN 5: Av. Brasil

SECCION 5

Finalmente el corredor contina por la Avenida Brasil, que tiene una seccin vial variable entre 36 a 38 25 mts., de acuerdo al ancho de los separadores, distribuidos en 8 carriles (4 por sentido) de los cuales los 4 carriles centrales son exclusivos para el transporte pblico y los 4 laterales son para transporte mixto. La capacidad vial se estima en 5,888 vehculos sentido hora.

Fuente: Instituto Metropolitano de Planificacin, MML

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F5-37
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Corredor 3 Prceres de la Independencia- 9 de Octubre- Abancay

La Avenida Prceres de la Independencia hasta la Avenida El Sol, ya fue descrito en el Corredor 1, tiene una seccin vial total de 66 mts, distribuidos en 8 carriles (4 por sentido, 2 principales y 2 secundarios) para transporte mixto, esta seccin vial permite holgadamente la inclusin de un corredor exclusivo para el transporte pblico.
CORREDOR 3 SECCION 1

SECCIN 1: seccin vial de 9 de Octubre

Prosiguiendo con la descripcin del corredor 3 contina con la Avenida 9 de Octubre, desde la Avenida Prceres de Independencia hasta Abancay, tiene una seccin vial total de 25 a 30 mts, distribuidos en 6 carriles (3 por sentido) para transporte mixto La capacidad de esta va es de 3,696 vehculos sentido hora. CORREDOR 3 SECCION 2

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F5-38
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SECCIN 2: seccin vial Av. Abancay

Para finalizar discurre por la Avenida Abancay que tiene una seccin vial de 30 a 36 mts, distribuidos en 6 carriles (3 por sentido) para transporte mixto. La capacidad de esta va es de 3,696 vehculos sentido hora.

Fuente: Instituto Metropolitano de Planificacin, MML

Corredor 4 Avenida Angamos

Se puede dividir en 4 tramos, el primero entre la Av. Panamericana Sur y Av. Toms Marsano, el segundo entre la Av. Toms Marzano y Paseo de la Repblica, el tercer tramo desde Paseo de la Repblica hasta la Av. Arequipa y el cuarto tramo desde la Av. Arequipa hasta la Av. Santa Cruz, (en esta parte la Avenida es denominada Angamos Oeste)

Estudio de Corredores Complementarios

Informe Final

F5-39
Con la colaboracin de

CORREDOR 4 SECCIN 1: seccin vial Av. Angamos.

SECCION 1

El primer tramo tiene una seccin vial variable de 40 a 42 mts, segn el ancho de los separadores, distribuidos en 10 carriles (5 por sentido, 3 principales y 2 secundarios) para transporte mixto, como se observa en figura precedente. La capacidad vial es de 5,696 vehculos sentido hora.

CORREDOR 4 SECCIN 2: seccin vial Av. Angamos.

SECCION 2

El segundo tramo del Corredor 4, tiene una seccin vial de 40 a 42 mts, distribuidos en 8 carriles (4 por sentido) para transporte mixto. La capacidad vial es de 4,896 vehculos sentido hora

Estudio de Corredores Complementarios

Informe Final

F5-40
Con la colaboracin de

CORREDOR 4 SECCIN 3: seccin vial Av. Angamos.

SECCION 3

El tercer tramo del Corredor 4, tiene una seccin vial de 30 a 32 mts, distribuidos en 6 carriles (3 por sentido) para transporte mixto, La capacidad vial es de 3,696 vehculos sentido hora.

CORREDOR 4 SECCIN 4: seccin vial Av. Angamos.

SECCION 4

El ltimo tramo del Corredor 4, tiene una seccin vial de 25 a 30 mts, distribuidos en 6 carriles (3 por sentido) para transporte mixto, La capacidad vial es de 3,696 vehculos sentido hora.

Fuente: Instituto Metropolitano de Planificacin, MML Estudio de Corredores Complementarios

Informe Final

F5-41
Con la colaboracin de

Corredor 5 Panamericana Sur-Va de Evitamiento-Zarumilla-Panamericana Norte

Tiene una longitud total de aproximadamente 45 Kms desde la Avenida Universitaria al norte y la Avenida Pachacutec al sur, siendo el corredor ms extenso de la ciudad. Sus caractersticas fsicas presentan caractersticas que lo diferencian de todo los dems corredores, ya que son va expresas con accesos restringidos tanto vehicular pero sobre todo de forma peatonal, pero tambin se observan al igual que en los dems corredores cambios en la seccin vial, diferentes niveles de equipamiento para el trnsito a lo largo de su recorrido, en especial en el centro de la ciudad. La Panamericana Norte es una va expresa y arterial urbana, tambin se comporta como una va de carcter regional muy importante, que conecta Lima con norte del pas.

Estudio de Corredores Complementarios

Informe Final

F5-42
Con la colaboracin de

CORREDOR 5

SECCION 1

SECCIN 1: seccin vial Panamericana Norte

Tiene una seccin vial variable pero en promedio tiene un total de 80 mts, distribuidos en 10 carriles (5 por sentido, 3 principales y 2 secundarios) para transporte mixto, como se muestra en la figura siguiente. La capacidad de esta va es de 5,888 vehculos sentido hora.

CORREDOR 5

SECCION 2

SECCIN 2: seccin vial Panamericana Norte- Va de Evitamiento

Prosiguiendo con la descripcin del corredor 5 se extiende por la Panamerica norte o Va de Evitamiento, contina como una va expresa y arterial urbana, comportndose como una va de evitamiento y conexin entre la Panamericana Sur y la Carretera Central vital para la ciudad de Lima, tiene una seccin vial variable pero en promedio tiene un total de 80 mts, distribuidos en 10 carriles (5 por sentido, 3 principales y 2 secundarios) La capacidad de esta va es de 5,888 vehculos sentido hora.

Estudio de Corredores Complementarios

Informe Final

F5-43
Con la colaboracin de

CORREDOR 5

SECCION 3

SECCIN 3: seccin vial Panamericana Sur

Continuando con la descripcin del corredor 5, se extiende por la Va de Evitamiento o Panamericana Sur hasta la Conexin- distribuidor con la Avenida Javier Prado Este, contina como una va expresa y arterial urbana, comportndose como una va de evitamiento y conexin entre la Panamericana Norte y la Carretera Central, tiene una seccin vial variable pero en promedio tiene un total de 80 mts, distribuidos en 10 carriles (5 por sentido, 3 principales y 2 secundarios), igual a la seccin inicial de la Panamericana Norte, como se muestra en la figura precedente. En este tramo existe un peaje. La capacidad de esta va es de 5,888 vehculos sentido hora.

CORREDOR 5

SECCION 4

SECCIN 4: seccin vial Panamericana Sur

Por ltimo continuando con la descripcin del corredor 5, se extiende por la Va Panamericana Sur desde el distribuidor con la Avenida Javier Prado Este hasta la Avenida Pachacutec, contina como una va expresa y arterial urbana, comportndose como una va de conexin entre el sur del pas, tiene la seccin vial mas ancha de la ciudad con un total de 120 mts, distribuidos en 10 carriles (5 por sentido, 3 principales y 2 secundarios). La capacidad de esta va es de 5,888 vehculos sentido hora.

Fuente: Instituto Metropolitano de Planificacin, MML Estudio de Corredores Complementarios

Informe Final

F5-44
Con la colaboracin de

El corredor 6 Avenida Universitaria

El corredor de la Av. Universitaria tiene una longitud total de 14 Kms, sus caractersticas fsicas presentan cambios en la seccin vial, diferentes niveles de equipamiento para el trnsito y diferentes niveles de jerarqua vial a lo largo de su recorrido, en especial en el sector alrededor de la unidad vecinal Nro. 3. Se puede dividir en 6 tramos, el primero entre la Av. Chimpu Ollo hasta Av. Metropolitana, el segundo entre la Av. Metropolitana y Av. Gamarra, incluyendo el distribuidor en la Panamericana Norte, el tercer tramo desde Av. Gamarra a la Av. Aguirre, el cuarto tramo de la Av. Aguirre hasta el Puente Bella Unin, el quinto tramo conformado por las calles Herrera, Av. Amenzaga y Colonial y el sexto tramo de Calle Herrera hasta la Av. La Marina, en la propuesta se considerar la longitud total objeto de un corredor de transporte pblico.

Estudio de Corredores Complementarios

Informe Final

F5-45
Con la colaboracin de

CORREDOR 6 SECCIN 1: seccin vial Av. Universitaria

SECCION 1

El primer tramo desde la Av. Chimpu Ollo hasta Av. Metropolitana tiene una seccin vial de 66 mts, distribuidos en 8 carriles (4 por sentido, 2 principales y 2 secundarios) para transporte mixto y un separador central de 16 metros que puede ser usado para un sistema transporte pblico masivo en el centro. La capacidad vial es de 4,696 vehculos sentido hora.

CORREDOR 6

SECCION 2

SECCIN 2: seccin vial Av. Universitaria

El segundo tramo desde la Av. Metropolitana hasta la Av. Gamarra tiene una seccin vial de 72mts, distribuidos en 8 carriles (4 por sentido, 2 principales y 2 secundarios) para transporte mixto y una seccin de 16.4 metros como separador central. La capacidad vial es de 4,696 vehculos sentido hora

Estudio de Corredores Complementarios

Informe Final

F5-46
Con la colaboracin de

CORREDOR 6

SECCION 3

SECCIN 3: seccin vial Avenida Universitaria, tercer tramo hasta Tomas Valle

El tercer tramo desde la Av. Gamarra a la Av. Aguirre tiene una seccin vial variable de 69 y 70 mts, este segunda parte tiene una ciclova de 1,7 mts de ancho, ambas partes estn distribuidos en 8 carriles (4 por sentido, 2 principales y 2 secundarios) para transporte mixto y una seccin de 16.8 metros como separador central. La capacidad vial se estima en 4,696 vehculos sentido hora.

CORREDOR 6

SECCION 4

SECCIN 4: seccin vial Avenida Universitaria

El cuarto tramo desde la Av. Aguirre hasta la Av. Puente Bella Unin tiene una seccin vial variable de slo 25 mts, est distribuidos en 6 carriles (3 por sentido) para transporte mixto. La capacidad vial es de 3,696 vehculos sentido hora.

Estudio de Corredores Complementarios

Informe Final

F5-47
Con la colaboracin de

CORREDOR 6

SECCION 5

SECCIN 5: seccin vial Avenida Universitaria

En este quinto tramo las caractersticas fsicas presentan cambios radicales en la seccin vial, a todo el rededor de la unidad vecinal Nro. 3., con las calle Herrera y la Avenida Amezaga, tienen una seccin vial de 14 mts aproximadamente, distribuidos en 3 carriles (en un slo sentido) para transporte mixto. La capacidad vial de estas vas 3,360 vehculos sentido hora,

CORREDOR 6

SECCION 6

SECCIN 6: seccin vial Avenida Universitaria

Finalmente este corredor contina por su sexto tramo, entre la calle Herrera y la Av. La Marina, que tiene una seccin vial variable entre 40 a 42 mts, que vara de acuerdo al ancho del separador central, distribuidos en 8 carriles (4 por sentido, 2 principales y 2 secundarios) para transporte mixto. La capacidad vial es de 4,696 vehculos sentido hora.

Fuente: Instituto Metropolitano de Planificacin, MML Estudio de Corredores Complementarios

Informe Final

F5-48
Con la colaboracin de

El corredor 7 Avenida Javier Prado- Jos Faustino Sanchez Carrin- La Marina

El corredor 7 tiene una longitud total de 16 Kms, este corredor presenta, al igual que todos dems una discontinuidad de sus caractersticas fsicas con cambios en la seccin vial, diferentes niveles de equipamiento para el trnsito y diferentes niveles de jerarqua vial, se puede dividir en 6 tramos, el primero la Av. La Marina entre el valo de la Perla y Av. Universitaria, el segundo la Av. La Marina desde la Av. Universitaria hasta Av. Brasil, el tercero la Av. Sanchez Carrin, el cuarto Av. Javier Prado Oeste, el quinto Javier Prado Este hasta la Panamericana Sur y el sexto la Av. Javier Prado Este despus de la Panamericana Sur, se ha convertido en el principal eje este-oeste de la ciudad y en la interseccin entre la Av. Javier Prado y la Av. Paseo la Repblica se dan uno de los ms altos niveles de congestin de la ciudad, en la propuesta se considerar la longitud total objeto de un corredor de transporte pblico.

Estudio de Corredores Complementarios

Informe Final

F5-49
Con la colaboracin de

CORREDOR 7 SECCIN 1: seccin vial Javier Prado

SECCION 1

El primer tramo desde el valo de la Perla hasta la Av. Universitaria tiene una seccin vial variable entre 40 a 45 mts, distribuidos en 8 carriles (4 por sentido, 2 principales y 2 secundarios) para transporte mixto. La capacidad vial es de 4,696 vehculos sentido hora.

CORREDOR 7 SECCIN 2: seccin vial Javier Prado

SECCION 2

14.1

14.1 35.00 40.00

El segundo tramo desde la Av. Universitaria hasta Av. Brasil, tiene una seccin vial variable entre 35 a 40 mts, distribuidos en 6 carriles (3 por sentido) para transporte mixto y un separador central. La capacidad vial es de 5,888 vehculos sentido hora.

Estudio de Corredores Complementarios

Informe Final

F5-50
Con la colaboracin de

CORREDOR 7 SECCIN 3: seccin vial Javier Prado

SECCION 3

14.1

14.1 35.00 40.00

El tercer tramo Av. Snchez Carrin, tiene una seccin vial variable entre 35 a 40 mts, distribuidos en 6 carriles (3 por sentido) para transporte mixto y un separador central variable. La capacidad vial es de 5,888 vehculos sentido hora

CORREDOR 7 SECCIN 4: seccin vial Javier Prado

SECCION 4

14.1

14.1 35.00 45.00

El cuarto tramo Av. Javier Prado Oeste, tiene una seccin vial variable entre 35 a 45 mts, distribuidos en 6 carriles (3 por sentido) para transporte mixto y un separador central variable, como se observa en figura siguiente. La capacidad vial es de 5,888 vehculos sentido hora.

Estudio de Corredores Complementarios

Informe Final

F5-51
Con la colaboracin de

CORREDOR 7 SECCIN 5: seccin vial Javier Prado

SECCION 5

El quinto tramo Av. Javier Prado Este, en este tramo el corredor se comporta como una va expresa con accesos restringidos, tiene una seccin vial variable de 72 mts, distribuidos en 10 carriles (5 por sentido, 3 en la va expresa y 2 secundarios) para transporte mixto. La capacidad vial es de 5,888 vehculos sentido hora.

CORREDOR 7 SECCIN 6: seccin vial Javier Prado

SECCION 6

14.1

14.1 35.00 45.00

El sexto tramo Av. Javier Prado Este despus de la Panamericana Sur, tiene una seccin vial variable entre 35 a 45 mts, distribuidos en 6 carriles (3 por sentido) para transporte mixto, como se observa en figura siguiente. La capacidad vial es de 3,696 vehculos sentido hora.

Estudio de Corredores Complementarios

Informe Final

F5-52
Con la colaboracin de

Corredor 8. Arica- Venezuela

El corredor 8 tiene una longitud total de 9 Kms aproximadamente, este corredor presenta, al igual que todos dems una discontinuidad de sus caractersticas fsicas con cambios en la seccin vial, diferentes niveles de equipamiento para el trnsito y diferentes niveles de jerarqua vial.
CORREDOR 8 SECCION 1

SECCIN 1: seccin vial avda. Venezuela

La Avenida Venezuela que se origina en el valo de la Perla, en El Callao y se dirige hacia el centro de Lima, tiene una seccin vial variable entre 38 a 40 mts hasta la Av. Faucett, repartido en 8 carriles (4 por sentido) para transporte mixto. La capacidad vial es de 5,896 vehculos sentido hora.

Estudio de Corredores Complementarios

Informe Final

F5-53
Con la colaboracin de

CORREDOR 8

SECCION 2

SECCIN 2: seccin vial avda. Venezuela

Continuando con la Avenida Venezuela desde la Av. Faucett hasta la Av. Tigo Mara, tiene una seccin vial de 52 mts, distribuido en 6 carriles (3 por sentido) para transporte mixto. La capacidad vial es de 3,696 vehculos sentido hora.

CORREDOR 8

SECCION 3

SECCIN 3: seccin vial avda. Venezuela

Para finalizar este corredor tenemos la Av. Arica que tiene una seccin vial variable de 25 a 30 mts, distribuido en 6 carriles (3 por sentido) para transporte mixto. La capacidad vial es de 3,696 vehculos sentido hora.

Fuente: Instituto Metropolitano de Planificacin, MML

Estudio de Corredores Complementarios

Informe Final

F5-54
Con la colaboracin de