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Derecho Martimo.

Prof. Leslie Tomasello. 22 de marzo, 2012.

UNIDAD I: Generalidades. CONCEPTO. Lo que vamos a estudiar son instituciones y relaciones jurdicas que se derivan de dos situaciones concretas, estn en el libro III del C.Com. De la navegacin y comercio martimo, sobre todo del comercio martimo. Algunos autores hablan de derecho martimo y otros de derecho de la navegacin, hay un autor que se llama Ripert que dice que el derecho martimo sera el conjunto de las relaciones jurdicas que tiene como teatro el mar y cuyo objetivo es el comercio martimo. Beltran Montiel, habla de derecho de la navegacin y dice que es el conjunto de normas que estn destinadas a regular la institucin y la relacin jurdica que se derivan en autoridad y actividad navegatoria. De dnde sale esta distincin? Sale de un grupo de autores que formaron la escuela italiana del derecho de la navegacin, y que oper a mediados del siglo pasado, ellos entendan que no bastaba separar al derecho comercial del civil, haba algo que tenia autonoma y ellos lo llamaron derecho de la navegacin, de esta escuela naci el Cdigo italiano de la navegacin de 1942 y este cdigo italiano, regula la navegacin area y martima. En Chile, hay derecho de la navegacin? Si y no, hay un cdigo aeronutico de 1990, en este cdigo est regulada toda la navegacin area, y la navegacin martima en cambio a la navegacin martima no, porque est en el libro III del Ccom. y en leyes especiales. En Chile, el derecho martimo sigue siendo parte del derecho comercial aunque se estudie de forma separada. Rafael Eyzaguirre, normas aplicables a la navegacin martima en general y al comercio martimo en particular.

CONTENIDO DEL DERECHO MARTIMO. Segn Montiel el contenido es amplio o basto, esto es, hace referencia a una caracterstica del derecho martimo; a la integralidad, toma elementos de otras ramas del derecho, civil, comercial, laboral, publico, DIP, y lo integra. Pero este autor distingue dos elementos el medio y el vehculo, el vehculo es la nave. La nave est definida en el art 826 Ccom. Es un elemento comn a lo largo de todo el derecho martimo, y las naves son como abejas que van de jurisdiccin en jurisdiccin. Artefactos navales, tambin podramos agregar, pero esencialmente son las naves. Y el otro elemento, el medio, como el lugar o el teatro donde se produce la actividad, el mar o espacios acuticos, se ven en la unidad dos, aquella parte de DIP. Aguas interiores, mar territorial, etc. El derecho martimo tiene tendencia a entrar en la tierra, se aplica en tierra. Ejemplo: Art 982 Ccom: periodo de custodia del transportador martimo, con custodia de la mercanca. las responsabilidades del transportador por las mercancas comprende el periodo durante el cual ellas estn bajo su custodia, sea en tierra i durante su transporte. Es posible que un transportador martimo que recibe mercancas.
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CARACTERSTICAS. 1. 2. 3. 4. autonoma. internacionalidad. integralidad. reglamentarismo.

1.- AUTONOMA: los autores cuando hablan de autonoma, no hablan de un derecho aislado, separado de las dems ramas del derecho. El derecho martimo simplemente enfrenta problemas propios y distintos, y ha tenido que desarrollar soluciones distintas a otras ramas del derecho. Y estas soluciones le han dado cierto grado de PARTICULARIDAD, y esto le da autonoma. Ejemplos: 1.- Normas sobre salvamento. Art 1128 n 1, define operacin de salvamento. Se trata de todo acto o actividad para ayudar a otra nave, carga o bienes ante un peligro, es bsicamente ayudar a salvar bienes (distinto del salvamento de personas, que es una obligacin) aqu hablamos de bienes. Si la casa de mi vecino se empieza a incendiar lo ayudara a sacar las cosas de su casa, con esa ayuda estar mi vecino agradecido pero no tendr derecho ni obligacin legal de pagar remuneracin por la asistencia. En el mar si cualquiera realiza salvamento, el asistente tiene derecho a cobrar una remuneracin ordinaria con tope del valor de los bienes asistidos al trmino de la operacin de salvamento, obligacin legal. Si este asistente hace cualquier cosa para minimizar dao al medio ambiente, cobra reembolso de los gastos razonablemente incurridos, si le va mal. Y si le va bien o lo disminuye una compensacin especial como tope el doble de los bienes salvados. El salvamento no se da en tierra en el derecho comn, aqu hay particularidad. El fundamento de estas normas es la teora de los incentivos, incentivos econmicos, teora econmica. Detrs del salvamento hay un incentivo econmico para que haya ayuda o asistencia, porque detrs del ayudar hay costos. 2.- avera gruesa, relacionado con el riesgo, en la historia del seguro se produjeron dos cosas, una corriente pensaba en pagar para que otro se lleve el riesgo (seguro comercial que conocemos), y la otra es el autoseguro, aqu estn la mutualidades, donde varias personas se unen para asegurarse entre ellas. La avera gruesa tiene relacin con el autoseguro. Ejemplo: Una nave que tenga 4 contenedores, esta navegando y enfrenta mal tiempo, y tiene problema de estiva, se mueven y la nave puede naufragar, la nave decide en un acto intencional botar un contenedor, echazn de mercanca al mar, sacrificar un contenedor para salvar la aventura martima, en la base de la avera gruesa como lo podemos distribuir entre todos, y se toma el valor entre todos, cada contenedor vale 10 y la nave 10, y si sacrifico un contenedor sacrifico 10, todo lo dems vale 50, tomo lo que he sacrificado y lo divido por el n de partes intervinientes, lo divido en 5, y da dos, y debe ser distribuido, los dems 3 contenedores y la nave deben pagar 2, y el propietario del contenedor 4 recibe 8. Es una institucin particular. 3.- Limitacin de responsabilidad, 4.- normas sobre abordaje. Etc. La autonoma tiene 4 expresiones; cientfica, legislativa, jurisdiccional y didctica.

Cientfica: significa si hay o no cuerpos normativos que regulan materias determinadas en forma comprensiva, la respuesta es que el derecho martimo si tiene autonoma cientfica, porque est el libro III, ley de navegacin y la ley de fomento de la marina mercante. Legislativa: no hay autonoma legislativa en derecho martimo, porque no hay un cuerpo normativo propio, solo un libro III en el Ccom. Jurisdiccional: significa que haya tribunales especiales, en Chile no, hay atisbos, en los tribunales aduaneros. a) La regla general es el arbitraje, Art 1203 Ccom: arbitraje LEGAL, no forzoso. Esto es un atisbo de autonoma jurisdiccional. b) El segundo atisbo de autonoma jurisdiccional es en las causas de contaminacin martima, la primera instancia de estas causas est en manos de un ministro de la corte de apelaciones donde se produjeron los hechos, art 153 Ley de navegacin. Porque esta diferencia? La idea de esto es lograr grados de especialidad. De reunir un cierto nmero de rbitros especializados en la materia. Por contaminacin, hay un enfoque poltico, por el inters pblico a nivel de corte de apelaciones. Didctica: la manera en que se ensea. La excepcin es que haya un curso. Lo normal es que no haya autonoma didctica. 2.- INTERNACIONALIDAD: entender que el derecho martimo pone en contacto ms de una jurisdiccin. Ejemplo: CSAV. Ese armador tiene una flota de naves, abanderadas en Chile, la otra mitad con banderas de conveniencia, constituy una sociedad en panam y es propietaria de una nave con armador chileno, y tambin ocurre en otros pases, a esa nave se le aplica la normativa panamea, pero est en chile y se le aplica legislacin chilena, si viaja a panam u otro pas, se le aplica la ley del pas. Ley aplicable- tribunal competente. Contrato de transporte martimo, se prueba por conocimiento de embarque, prueba la existencia de un contrato, el contralto es consensual, este concomimiento tiene clusulas, pero en Chile el contrato de transporte es dirigido. Si emito el conocimiento de embarque y es contrario al libro III, qu ocurre? Prevalece el Ccom. Porque el rgimen es imperativo. Esto es que cualquier cosa que se pacte y que se aparte de la ley se tendr por no escrito. Ahora ese conocimiento de embarque viaja y llega a un pas X, ecuador, donde no hay rgimen imperativo y se le da valides al contrato, se aplica la ley del contrato. Esta vocacin produce problemas de ley aplicable o tribunal competente. Si esto es as, cul sera el anhelo del transporte martimo? Buscar uniformidad. Porque el enredo puede ser severo, se ha buscado a travs de tratados internacionales. El problema es que se adoptan tratados, sin embardo, se van modificando, no existiendo la uniformidad. Que ocurre en el libro III del Ccom?, por ejemplo en cuanto a las normas de armador, Chile las tom sin ser estado parte de dos convenciones: Bruselas 1957, Londres del 1976. Y llegamos al transporte martimo, por convenio de Hamburgo 1978. Chile lo tom y lo modifico. Qu implico? Violar un tratado el de Viena. Llegamos al pasaje, convenci Atenas de 1974, Chile la copi. Salvamento, tomo las nomas de un proyecto de convencin (81.)

Contaminacin se hizo parte CLC 69, y este regula la responsabilidad civil que se derivan de la contaminacin de hidrocarburos transportado a granel como carga, buques tanques. Chile la tomo y la aplico a toda sustancia contaminante, y despus tomo el CLC 92, y debe aplicar los dos. Esto tambin se replica en el mundo. Si hubiese uniformidad de legislacin, nunca se garantiza que se aplique de la misma forma. Tendencia a la internacionalidad: no se ha logrado la uniformidad, solo a travs de la costumbre documentada se ha logrado algo, como formularios tipo. Ejemplo: incoterms, las ventas CIF, cartas de crditos. 3.- INTEGRALIDAD: el derecho martimo se integra, toma de muchos lados, del derecho comercia, civil, laboral. No solo las integra sino que ha logrado ciertos grados de autonoma. 4.- REGLAMENTARISMO: hay muchos reglamentos. Cosas especiales, tcnicas que se encarga a los reglamentos. Ejemplos: reglamento de comunicaciones martimas, reglamento para prevenir la contaminacin acutica, sobre recepcin y despacho de naves, etc.

CLASIFICACION. Se clasifica en: 1.- Derecho internacional pblico martimo: relaciones entre los estados. Aqu estn las normas sobre espacios acuticos, importante es la convencin internacional de la ONU sobre derecho del mar de Jamaica, de 1982. 2.- Derecho internacional privado martimo: se ocupa de regular los problemas de conflicto de leyes o tribunal competente. Ejemplo: Art 1118 trata acerca del abordaje, choque de naves en aguas internacionales. El derecho martimo toma una regla de solucin de conflictos, la regla donde se interponga la demanda, la regla de la prevencin, se aplica la ley del estado en cuyos tribunales se interponga la primera demanda. La sensacin seria buscar el pas que tenga la legislacin ms favorable. 3.- Derecho administrativo martimo, se ocupa de las relaciones entre el estado y los particulares, reglas de la autoridad martima. 4.- Derecho comercial o privado martimo, contratos, naves, costos, etc. En general el derecho martimo regula a las Personas, personas que explotan una empresa martima y exportadores e importadores.

HISTORIA DEL DERECHO MARITIMO. Se puede dividir en dos grandes etapas, navegacin a vela y moderna. A vela desde el principio hasta 1850. Los inicios estn en El cdigo de Hammurabi sobre avera gruesa, en Grecia la lex rodhia, poca medieval a travs de usos y costumbres los roles de Oleron, normas del consulado del mar, leyes de bisbic??, Luego se pasa a nacionalizacin de las costumbres, como en Francia. Aparecen las ordenanzas de Colbert.
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De eso se pasa a la codificacin, Ccom francs, espaol, Portugal, Chile en 1867. Moderna: entre 1850 y 1925 hasta ahora, nace por tres cambios tecnolgicos: a. las naves que eran de madera son construidas de acero, b. impulsadas a mquina, c. surgen los contenedores en 1925. Hace surgir el transporte de lnea regular, Y surge el transporte martimo. Algunos dice que estaramos en una navegacin posmoderna, por una minirevolucion tecnolgica, naves que transportan gas natural licuado, donde el gas se transporta en agua, cuando llega al puerto se calienta y se transforma en gas, en Quintero. Pero ahora se est pasando a tener la operacin en un buque ya no en tierra. Esta sera una nueva tecnologa. - Organizaciones internacionales, apuntes. - Tendencias en materia de responsabilidad. - Fuentes - Disposiciones comunes. Fuentes en materia de responsabilidad memoria del profe. 1) 2) 3) 4) 5) subjetiva Limitacin de responsabilidad tarifada rgimen imperativo posibilidad de eximirse de responsabilidad probando la debida diligencia. regular la responsabilidad en base a convenciones internacionales

1.- Primera tendencia: subjetiva con culpa presumida; los sujetos que intervienen tienen capacidad, los elementos para que exista responsabilidad subjetiva son; culpa o dolo, accin u omisin, dao o perjuicio, una relacin de causalidad. Responsabilidad objetiva, lo mismo pero le sacamos el elemento subjetivo. Responsabilidad subjetiva; derecho comn: hay que probarlo, corresponde a quien la alega, hay casos excepcionales en los que se presume. En el derecho martimo en los 60 se pens en una tendencia de una responsabilidad objetiva, pero esa tendencia se qued en la contaminacin marina, en el resto se mantiene en la idea de la culpa, y ese elemento subjetivo a veces es probado o se presume, y aqu ha habido ms desarrollo. Esto va de la mano cuando el rgimen es imperativo, contrato de pasaje art 984 Ccom. Recibe en buen estado las mercancas y las entrega con perdida, dao o retraso, el transportador responde siempre, a menos que prueba que sus agentes o dependientes adoptaron las medidas razonablemente necesarias para evitarlo. La responsabilidad sigue siendo subjetiva pero cuando el rgimen es imperativo hay presuncin de culpa, lo que no significa que sea objetiva. La contaminacin marina es responsabilidad objetiva, tambin la responsabilidad nuclear, tambin transporte areo. 2.- Segunda tendencia: apunta a la limitacin de responsabilidad, responsabilidad limitada o tarifada, Cul es la regla general en el derecho comn? Ilimitada, derecho de la reparacin del dao, derecho de prenda general. Casos de limitacin de responsabilidad en el derecho comn? Beneficio de inventario en el derecho sucesorio, tambin en los patrimonios reservados. Tambin hay limitaciones en el derecho comercial; las sociedades y las individuales. En derecho martimo, la regla general es que sea limitada, armador, transporte martimo, contrato de pasaje, contaminacin. Incluso hay limitacin en muerte y lesiones corporales.
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La pregunta es por qu? Por qu este beneficio de limitar responsabilidad civil? La razn tiene varios fundamentos, pero si uno va al origen, tanto antes como hoy, las responsabilidades civiles que se derivan de la actividad navegatoria, son muy grandes, como los perjuicios de una nave cargada con combustibles son tremendos, entonces si uno piensa seria de locos para dedicarse al derecho martimo con tantas responsabilidad, por eso se trataron de idear formas para limitar la responsabilidad. La primera fue entender que las naves, la aventura martima, constitua un patrimonio separado del propietario de la nave, son un patrimonio distinto, si algo le pasa a la nave, se abandonaba la nave, as los acreedores se pagaban con lo que qued, se limitaba al abandono, el problema era que no quedaba nave en comparacin con los perjuicios, como en el caso de naves hundidas. Hay un caso emblemtico del Titanic donde quedaron 13 botes. Entonces el abandono hizo crisis, hoy en da la limitacin se calcula en base al tonelaje, altiva y registro, pero que est detrs? que el propietario de la nave debe contar con seguros, seguro de naves, de carga, de responsabilidad, pero los ingenieros deben calcular la prima y deben saber el riesgo,. La limitacin tiene que ver con el seguro. Este beneficio se puede perder por determinadas conductas, dolo culpa. 3.- Tercera tendencia, responsabilidad o rgimen imperativo, ejemplo el contrato de trabajo, el estado dirige el contrato a favor de la parte ms dbil. En contratos de derecho martimo, ejemplo: en el contrato de pasaje, la relacin no es equitativa respecto del pasajero, en el de transporte martimo ocurre lo mismo, tras un embarcador hay un vendedor o exportador, la situacin ante una naviera no es igualitaria, la tendencia es que se regula la responsabilidad en rgimen imperativo, hay otros rgimen de libre discusin como en el fletamento. 4.- Cuarta tendencia: posibilidad de eximirse a travs de la debida diligencia, art 1547 CC, compete la prueba de la debida diligencia a quien debi emplearla, esto se replica, art 940 inciso segundo, art 950 inciso 2, art 984 aqu corresponde al transportador, pero no le basta, porque le exigen mas haber adoptado TODAS las medida y esta prueba es muy complicada, que todos en la cadena adoptaron las medidas. Se sigue en la idea del art 1547 pero ocasionalmente la valla es elevada, en contrato de pasaje y martimo. Art 940 y 950 aqu es anloga al derecho comn, basta la prueba de la diligencia debida. 5.- Quinta tendencia: regulacin en base a convenciones internacionales: por la uniformidad de regular todo en base a convenciones internacionales. FUENTES DEL DERECHO MARITIMO. Las fuentes del derecho martimo: La ley y la costumbre. En materia de ley libro III del Ccom, ley de navegacin, ley de fomento de la marina mercante, y otras leyes. Tambin en parte el CC y en parte al CCOM y al CT, y tambin todos los tratados, ejemplos, reglas de Hamburgo, el CLC 92 Y 99. La costumbre, es bastante relevante, surge a cada rato, surge la costumbre documentada, en contratos tipos, incoterms, formularios tipos, documentacin bancaria, etc. a. Tambin la costumbre en derecho comercial. b. la mercantil interpretativa, c. la costumbre mercantil normativa que suple los silencios de la ley, que estn sujetas a prueba art 5. Hoy no se ve mucho por este medio. Disposiciones iniciales, Art. 823 Ccom. Ideas del art. 1.- el derecho martimo se aplica a hechos, actos y contratos tiene que con la integridad del derecho martimo.
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2.- la navegacin puede ser martima, fluvial o lacustres (lagos o ros.) 3.-estos hechos, actos y contratos denotan responsabilidad extracontractual y contractual 4.- tendencia de internarse en tierra, art 982 custodia. 5.- distincin respecto de los buques de guerra, este ramo trata de las naves art 826 como naves mercantes. (civiles o comerciales) Los buques de guerra aparecen nombrados a propsito del Art 1130 a propsito del salvamento, y en la ley de navegacin 190. A estos hay que dejarlos de lado, quedan fuera del ramo. Art 824 Ccom: siempre que haya una disposicin que diga este rgimen es imperativo ejemplo art 1039. Si alguien estipula algo en contrario, la sancin es que se tendr por no escrita, es decir, inexistencia. Art 825 Ccom: costumbre mercantil normativa, sta se puede probar a travs de informe de peritos, se aprecia de acuerdo a la sana crtica. La ponencia es materia de una tutoria. 23 de marzo de 2012.

Unidad II: Autoridad Martima. Si pensamos en la clasificacin del derecho martimo, corresponde al derecho administrativo martimo, es en esencia del derecho privado, vamos a ver muchas cosas prcticas, pero lo ms importante son las investigaciones sumario administrativo ISA, tienen importancia en los procedimientos civiles. Vamos a hablar de la autoridad martima, direccin general del territorio martimo y de marina mercante. DGTM MM, la direccin o directemar o la autoridad martima. Qu es? Es un servicio pblico dependiente de la armada a travs del cual el estado de Chile cautela el cumplimiento de las leyes y de las convenciones internacionales, con la finalidad de proteger la vida humana en el mar, los recursos naturales y el medio ambiente y todas las actividades que se desarrollan en el mbito de su jurisdiccin. Hablamos de algo que es parte de la armada, en la vida normal lo que uno ve es gente de la armada, pero no debemos olvidar que lo que est detrs de ese uniforme es el estado, esto tiene que ver con la falta de responsabilidad por falta de servicio. Base legislativa: en tres lugares: a. ley de navegacin DL 2222 del 78. b. ley orgnica de la direccin, DL 292 de 1953 c. reglamento orgnico de la armada. Cules son las caractersticas como servicio? 1.- servicio pblico, 2.- la autoridad superior es el director. 3.- dependiente de la armada, esto implica tres cosas: a) es parte de la armada, b) carece de personalidad jurdica propia, c) acta a travs del fisco (fisco-armada). Cmo esta ordenada orgnicamente? Art 6 al 8 ley de navegacin. Hay que distinguir a la AM en Chile y en el extranjero.

En Chile 1) 2) 3) 4) director gobernadores martimos, a cargo de gobernaciones martimas. capitanes de puerto, a cargo de capitanas de puerto. alcaldes de mar, a cargo de alcalda de mar.

En el extranjero. 5) cnsul en el extranjero. Atribuciones: Lo que vamos a ver es un conjunto miscelneo de cosas tcnicas, jurdicas y semi jurdicas, tenemos que verlo como obligaciones, como deberes del estado de Chile. 1.- seguridad de la navegacin y la proteccin de la vida humana en el mar. Art 26 y 92 ley de navegacin, el es el ente encargado de velar por esto, por la aplicacin de leyes, reglamentos, etc, en esta materia. Y hay dos convenciones: 1.- convencin de las naciones unidas sobre derecho del mar o de Jamaica. 2.- convencin internacional sobre seguridad de la vida humana en el mar del 74. (Sigla en ingls SOLAS) 2.- encargada de la sealizacin de las costas y rutas martimas. Art 30 ley de navegacin. Este es un deber: donde tiene lugar, en qu consiste, y como se realiza o travs de que ente especifico se cumple. Tiene lugar En la zona austral y canales del sur, ah tiene importancia, Consiste en que la autoridad martima debe mantener una ruta de ayuda a la navegacin o navegantes, esa ayuda es de tres tipos: faros, balizas (luces que van indicando lugares peligrosos), avisos a los navegantes (avisos radiales.) Las cumple a travs del SHOA. 3.- la autoridad martima debe mantener una red de telecomunicaciones martimas. 4.- esta encargada del registro de las naves y de los artefactos navales, tiene importancia jurdica, son cosas corporales muebles. Art 828 C com No obstante, las naves tienden a ser tratadas como inmueble, en la hipoteca naval, normas de prescripcin adquisitiva, normas sobre venta judicial de una nave. Sobre una nave mayor tengo que cumplir con las formalidades propias de los inmuebles, escritura pblica e inscripcin, implica tradicin pero aqu no, es requisito de publicidad. Sistema de registro art 10 ley de navegacin. Este registro se parece al registro de propiedad. Estos registros estn en mano de la autoridad martima, 5.- cumplimiento de las leyes y reglamentos en aspectos tcnicos y profesionales, art 92, 93 y 94 ley de navegacin Una caracterstica era el reglamentarismo, el cumplimiento de todos estos reglamentos esta entregada a la autoridad martima, es la que nos dice en las ISA si los reglamento se han cumplido o no, hay toda una relacin complicada de mantener con la autoridad martima. Y esto tiene un impacto de los abogados. 6.- Orden y disciplina art 80 de la ley de navegacin, la autoridad martima es la encargada de velar por el orden y disciplina en su territorio jurisdiccional, aplicando el reglamento de orden y disciplina.

7.- posibilidad de imponer multas por infracciones a los reglamentos. Art 81 ley de navegacin, multas con infracciones a leyes y reglamentos. Muy unido con el orden y disciplina. Esas multas se imponen a travs de ISA, se fijan en pesos oros, es una unidad de cuenta que va cambiando. 8.- Seguridad martima y portuaria, art 91 ley de navegacin, en los puertos es la encargada o la que tiene la ltima palabra, sobre todo a propsito de mercancas peligrosas. Hay un tratado internacional el cdigo internacional de mercancas peligrosas, IMDG, por ejemplo, dice se debe transportar sobre cubierta, teniendo co2, o lo tengo que tirar por la cubierta. Ahora, tiene un lado poltico, porque la autoridad martima tiene la ltima palabra, siempre que hay que pasar por la autoridad martima. 9.- Posibilidad de instruir sumarios administrativos, art 125 ley de navegacin, cundo puede instruirlo? En caso de Accidente o siniestro dentro de su territorio jurisdiccional, tambin respecto de naves chilenas fuera de su territorio jurisdiccional, salvo cuando esa nave chilena est en mar territorial de otro estado. Apunta a establecer responsabilidades administrativas, profesionales y tcnicas, la sancin ser normalmente una multa. Pero la importancia de una ISA es como medio de prueba, art 1124 C Com. En el abordaje, los hechos se presumen verdaderos. Art 118 de la ley de navegacin. Va a servir en los dems casos, indirectamente para establecer responsabilidad civil, se va a hacer una querella (responsabilidad penal) y tambin se va a tratar de intervenir en ISA, para reunir pruebas y luego usarlas en el juicio civil. Si en la ISA SE DICE que el terminal tuvo responsabilidad en el juicio civil va a haber responsabilidad civil, difcilmente se va a poder oponer a lo que dijo la autoridad martima. Los juicios civiles se ganan o pierden por lo que dice la ISA. El procedimiento de las ISA esta en el reglamento general de orden, seguridad y disciplinas en las naves y litoral de la repblica. El fiscal comienza a reunir informacin, pide informes a la polica, a todos, y se va reuniendo en forma secreta, nadie tiene acceso a esa capeta de investigacin, transcurridos 6 o 7 meses la investigacin se cierra y propone sanciones, y se vuelve pblica solo para el inculpado, y solo l tiene acceso a lo que ocurri en la investigacion. Antes solo se le entrega el fallo, y no tena idea en que se haba basado, y ahora uno paga y le dan copia del sumario, y tiene 15 das para defenderse, y luego el fiscal dicta el fallo definitivo, y est la sancin y con esta se puede pedir reconsideracin, (como una reposicin), pero la experiencia indica que nunca va a cambiar su opinin, para poder pedir reconsideracin uno debe pagar la multa, pero se salva ahora con vale vista y se puede recuperar, vale vista que no se hace efectivo, fallada la reconsideracin un puede apelar al director, y aqu pasa por el departamento jurdico del la directemar, y ah hay abogados y hay posibilidades en poder cambiar la consideracin. 10.- ttulos, matriculas y control de idoneidad. art 49, 61 y 65 ley de navegacin. Todos los ttulos se entienden emitidos por la autoridad martima Le corresponde al Director General otorgar ttulos de capitn y de oficiales y matrculas de tripulante, en conformidad con la ley y reglamentos. Junto con ello, califica y controla la aptitud y preparacin profesional de los oficiales y en general, la idoneidad de las dotaciones de naves nacionales. 11.- funciones de polica martima, fluvial y lacustre, art 95 y 97 ley de navegacin. Dentro de su territorio es la polica, lo ms relevante es lo que tiene que ver con el cumplimiento de las resoluciones judiciales, porque se cumplen a travs de ella, por ejemplo una prohibicin de zarpe o arraigo de naves, esto implica que se notifica a la capitana de puerto no al armador ni al capitn de la nave, se le notifica a posteriori. (Resolucin de un juzgado civil)
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Siempre est el peligro de la ejecucin, ejemplo cuando llega una mercanca equivocada o llegue en mal estado cuando se demanda se puede hacer al vendedor (que puede estar en china) que probablemente este en otro pas, esto es muy difcil, lo ms probable es que se demande una nave, y en la ejecucin la pregunta es dnde ejecuto una eventual resolucin favorable por ello hay que pensar en medidas prejudiciales precautorias, hay una especial que es el arraigo de naves o prohibicin de zarpe, la nave queda detenida en puerto mientras no se afiancen los resultados del fallo. Se constituye una garanta, pero esto no conviene al armador por los costos que significa estar en el puerto, por ello las naves no deben parar nunca. Por ello el impacto de un arraigo, entonces se usa un seguro y se deja una garanta, y ah se puede iniciar el procedimiento de fondo ms tranquilos y as poder ejecutar una eventual sentencia favorable. Esa orden de arraigo se notifica a la autoridad martima, art 1235 C com. / art 100 ley de navegacin. Hay que agregarle lo que dice al comienzo el art 98. 12.- control de servicios martimos y movilizacin de la marina mercante. Al director general le corresponde, previo decreto del PDR, tomar a su cargo la movilizacin de la marina mercante y servicios portuarios, cuando el gobierno decrete un estado de emergencia. Todas las naves mercantes matriculas y abanderadas en chile y sus dotaciones forman parte de la reserva naval y el PDR a travs de la autoridad martima decide que formen parte del cuerpo de guerra, a la armada en caso de guerra. Cabe tener presente que los capitanes y dotaciones de todas las naves o artefactos navales forman parte de la Reserva Naval, y se incorporan al servicio activo en caso de guerra, pasando las naves a ser operadas por el Estado. (Art. 98,99 y 100 LN)Art. 100 de la ley agregarle lo del art 98. 13.- Salvamento martimo, art 123 ley de navegacin, autoridad martima como es la encargada de la seguridad, en caso de emergencia, abordaje, avera gruesa, etc., puede dar rdenes a las naves para que ayuden a otra, y esta orden es importante respecto de los remolcadores de puerto que estn a disposicin de la autoridad martima para casos de emergencia. 14.- art 34 DFL 292 , nos reenva al art 83 del CPP, en cuanto polica martima va a tener que cumplir las orden del MP, y en cuanto polica va a poder realizar aquellas actuaciones que el art 83 CPP permite a la polica nacional sin autorizacin del MP pero informndolo, aqu es como una polica mas. Situacin comn en que el fiscal del MP est en contacto con la autoridad martima, es el narcotrfico. Si por un motivo llega informacin de que en una nave hay droga ocurre con esa nave lo siguiente; el fiscal del MP pide orden de no zarpe, y luego revisin entera. Art 919 C com. En la unidad cuatro se estudian los sujetos de navegacin, como los agentes que pueden ser de diversas clases, todas las agencias deben estar inscrita ante la autoridad martima. Las protestas. Art 1241, 1242 y 1243 Ccom, protestas: hay que saber tres cosas, que son, como se protesta, y para qu sirven. Qu son?: esa la definicin. Art 1241 Ccom. Hay q estar a la definicin, es el acto mediante el cual una persona deja constancia del acaecimiento de hechos u omisiones relacionadas con la navegacin o el comercio martimo, que puedan afectar su responsabilidad, la de sus principales o dependientes, o bien, hace reserva de derechos o acciones que puedan emanar de dichos hechos u omisiones, respecto de las mismas personas aludidas. Cmo se protesta?: se formulan por escrito, de cualquier forma, y normalmente ante la autoridad martima. Para qu sirven? a) para tratar de fijar que los hechos ocurrieron de una manera determinada, aunque no son vinculantes, pero son importantes. Por ejemplo, los testigos fueron tales, las condiciones meteorolgicas eran, etc.
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b) Y hacer reserva de derechos y acciones. Tienen una finalidad probatoria, se parece en algo a las constancias. Antes sin protesta no poda haber reclamos de carga, ahora no es as.

Divisin jerrquica: art 5 a 8 ley de navegacin. 1.- director 2.- Gobernador martimo. (16) 3.- Capitn de puerto (61) 4.- alcaldes de mar (aprox 250) 5, cnsul en el extranjero. Art 12 ley de navegacin, inciso final, cnsul actuando como autoridad martima, si compro nave en el extranjero para matricularla en chile debo acompaar un documento del cnsul. Todo lo de la matriculacin tiene que ver con el cabotaje, transporte de personas o mercancas entre puertos chilenos, con la distincin de naves de cabotaje y naves de servicio exterior, el cabotaje est reservado a naves chilenas, habra una barrera de entrada, el primer requisito es matricular la nave en Chile. Por ejemplo, la ENAP llama a licitacin para el transporte de gas, esas licitaciones son apetecidas y los armadores de todo el mundo deben ver como matricular su nave, para cumplir con el art 11. (Ley de navegacin). Territorio jurisdiccional: est dividido en 9 lugares. 1.- Aguas interiores, todas aquellas que estn al interior de las lneas de base. 2.- en el mar territorial: mar adyacente que baa las costas de la repblica hasta un distancia de 12 millas marinas, contadas desde las respectivas lneas de base. 3.- en la zona contigua: mar adyacente hasta la distancia de 24 millas marinas contadas desde las lneas de base. 4.- zona econmica exclusiva: mar adyacente hasta la distancia de 200 millas marinas, contadas desde las lneas de base. 5.- en las playas y hay definicin de playas en el CC art 594: es las extensin de tierra que las olas baan y desocupan alternativamente hasta donde llegan las ms altas mareas 6.- en los lagos y ros navegables, son aguas interiores. 7.- en las obras de los puertos, en los puertos. 8.- en los diques, varaderos, desembarcaderos muelles, atracaderos, obras ms pequeas de puerto, incluso en las caletas de pescadores 9.- en bienes pblicos o fiscales, como la aduana que tiene un espacio de 80 metros desde la costa hacia el interior. Lugar donde normalmente se produce un conflicto entre carabineros y la autoridad martima, ejemplo, en caso de protesta de estibadores. Lneas de base: se mencionan en los espacios acuticos, son factores de medicin de los espacios acuticos, (desde ah se mide) son de dos clases normales y rectas. Lneas de base normales: en las costas continuas las lneas de base se llaman normales, porque siguen las ms bajas mareas
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Lneas de base rectas: en las costas discontinuas se habla de lneas rectas se fijan artificialmente fijando puntos a lo largo de la costa, como es el caso de la zona austral, donde se recurre a construcciones geomtricas para trazar su proyeccin.

Disposiciones de la Autoridad martima con la navegacin misma: cuando una nave desea salir de un puerto, cuando una nave llega a un puerto y cuando navega. Art 22 y 23 ley de navegacin. 1. Qu pasa cuando la nave zarpa del puerto? 1.- quien da la autorizacin de zarpe o despacho es la autoridad martima. 2.- conforme al reglamento sobre recepcin y despacho de naves. 3.- Puede prohibir el zarpe? Si, cundo? Tres circunstancias, causa reglamentaria, orden jurdica, y orden competente. a) Causa reglamentaria, como la autoridad martima est encargada de velar por los reglamentos y hay naves que no cumple con los requisitos, por ejemplo; si tiene matricula vencida, problema tcnico, con la tripulacin, la autoridad dice que no puede zarpar. b) Orden judicial, la notificacin emana de un juzgado civil de turno ordenando el arraigo, se notifica a la capitana de puerto y ella no da la autorizacin de zarpe o despacho mientras no sea notifica de que el arraigo ha sido alzado. c) Orden de autoridad competente, orden del fiscal del MP, con orden de no zarpe. Luego, la pregunta es qu pasa si la nave zarpa de todas maneras?, art 23 LN establece sanciones con distincin entre nave nacin y extranjera: - nave nacional: si el capitn es chileno es porque la nave es chilena, la sancin es que a ese capitn le van a caducar el titulo. No podr ser ms capitn. - nave extranjera: si la dotacin es extranjera, la sancin no va al capitn va al armador, y es una multa, y la responsabilidad es solidaria con el agente de la nave. Toda nave que llegue a puerto debe tener un agente, todos los certificados se pasan a travs del agente. Y ste en el hecho no tiene posibilidad de impedir el zarpe, y este art 23 lo hace solidariamente responsable porque de acuerdo al art 922 Ccom los agentes de nave representan activa y pasivamente al armador. Parece ser que la relacin de los arts est bien, pero en el hecho el agente no tiene posibilidad de impedir que una nave se vaya, cuando la autoridad intenta pasar la multa, los agentes se defienden con recurso de proteccin, porque se estara violando el derecho de propiedad. En la prctica da problemas. 2. Qu pasa cuando una nave llega a un puerto? Art 24 ley de navegacin. Dos etapas, recepcin y la libre pltica. Recepcin: revisin documental que hace la autoridad martima, la nave se va acercando al puerto y ha contactado a un agente y le manda por e-mail todos los documentos, certificado de clase, su matrcula, etc. El agente entregara copia de todos los certificados para que la autoridad diga que tiene todos los certificados al dia. Esa recepcin es sinnimo de revisin documentaria. Libre pltica: (carga y personas) la nave es revisada por una comisin de libre pltica, constituida por: 1) 2) 3) 4) SAG, autoridad martima, servicio aduanero, polica de investigaciones (tripulacin)
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Si est al da la nave va a ser dada en libre pltica, a partir de ese momento podr desarrollar las faenas de carga y descarga. Y la gente que est en la nave puede embarcar o desembarcar. 3. Qu ocurre durante la navegacin misma? Art 29 LN. Art 31, 32 ley de navegacin: quin va a estar encargado a regular la navegacin? La autoridad martima. Dentro de los espacios acuticos, sobre todo del mar territorial hablamos de derecho a paso inocente; es una servidumbre internacional que tiene un estado respecto del otro e implica que cualquiera nave de otro estado puede libremente ingresar al mar territorial chileno (trnsito por aguas sometidas a la jurisdiccin nacional), art 18 convencin sobre derecho del mar, ya sea, para ingresar, hacer escala o atravesarlo, en la medida que ese paso sea considerado inocente, considerado por la autoridad martima. Ejemplo, de paso de nave considerado no inocente; barco de pesca de ballenas, barco con residuos nucleares, barco cargado con inmigrantes. Antes, cuando todava se transportaba animales vivos a bordo de buques, era un problema por el temor de enfermedades de los animales. La autoridad martima debe decir si ese paso es inocente o no. Dos temas: 1.- practicaje y pilotaje: art 34 al 38 ley de navegacin. Hay que pagar por estos servicios en relacin al reglamento de tarifas que todos los aos saca la autoridad martima. Prcticos (de puerto); son aquellos que realizan todas las maniobras de las naves dentro de los puertos. Cada vez que una nave llega a un puerto llega a una estacin de prctico y debe atracarla y desatracarla. Si tenemos le puerto de Valparaso, todos los puertos tienen un lmite, en cada puerto hay estaciones de practico que normalmente no existen fsicamente pero si son lugares de cartas de navegacin. Cada vez que una nave llega al puerto llegan hasta el lmite y ah se sube un prctico que ser el encargado de manejar la nave hasta que llegue al puerto. Los pilotos o prcticos de canales: hacen lo mismo pero en los canales del sur y en el estrecho de Magallanes, en zonas de difcil navegacin. Regulacin: dos reglamentos, reglamento de prcticos y de pilotaje y practicaje, el cumplimiento esta entregado a la autoridad martima, el Estado, dice cuando debe ser conducida por un prctico. Funcin: hablan de asesor de la navegacin, en la prctica no es tan as, el capitn se sienta y la nave es manejada por el prctico, pero puede asesorar. La responsabilidad ultima la tiene el capitn, art 58 ley de navegacin. Lo que dice la ley es que el prctico es asesor, pero en realidad conduce la nave. El capitn asesora. En muchas ocasiones hay accidentes de la navegacin cuando estaba la nave a cargo de un prctico o piloto. Pero el Estado impone un servicio obligatorio, lo presta gente de la autoridad martima, de la armada, cobran por ese servicio, si ese asesor tiene un accidente, dicen que el capitn es responsable, el capitn es un vaso conductor al armador, significa responsabilidad del armador. Esto es un problema, a pesar de que la ley es clara, esto es discutible por el problema prctico. Donde son sancionados los prcticos? En el ISA, y hasta hace poco la sancin del practico era secreta, ahora se acabo y el practico es sancionado con todo lo de la investigacin. Porque se entenda que si se equivoc, la responsabilidad del estado por falta de servicio quedaba expuesta, por eso era secreta, ahora no. 2.- Situacin laboral del personal embarcado art 47 y 48 ley de navegacin. El personal embarcado o gene de mar, es el que mediando contrato de embarco ejerce profesiones, oficios u ocupaciones a bordo de naves o artefactos navales (art 47 LN). El personal embarcado o gente de mar est clasificado o se divide en la forma que dice el art 48, segn la clase de nave en que presta servicios:
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- de naves mercantes: a. Capitan b. Oficiales c. Tripulantes - de nave menor o especial. a. Patrn b. Oficiales de naves especiales c. Pescadores artesanales. Cmo trabajan? Qu contratos deben tener? Dos art del CT art 98 y el 103. El personal embarcado o gente de mar tienen que tener un contrato de trabajo comn y corriente, art 10 CT, cada vez que se embarquen van a tener que celebrar un contrato especial de embarco, visado por la autoridad martima, va a tener que referirse al art 103, matrcula, donde se embarca y donde se desembarca, y las asignaciones y viticos, y las estipulaciones se entienden legalmente incorporadas al contrato de trabajo. Lo que cambia es el rgimen de trabajo a bordo. Es dursimo, art 106, el capitn debe funcionar 24 horas al da. Unidad III. Clase activa UNIDAD II anlisis de una ISA. 29 de marzo de 2012.

ESPACIOS MARTIMOS. Complementos a la autoridad martima, ya que, la nave est destinada a navegar. Aunque no toda navegacin es mercantil, como la de recreo, cientfica, y la de pesca, etc. La nave como bien mueble que es, se desplaza a travs del mar y ello corresponde a la caracterstica de la internacionalidad. Las naves al desplazarse determinan la necesidad de establecer cul ser el rgimen jurdico aplicable, a veces ms de uno. Hay que determinar cul es la ley, conflictos de legislacin y de jurisdiccin. Ejemplo en el abordaje, abordaje directo; dos naves entran en contacto, colisionan, y tienen distinta nacionalidad, chilenas extranjeras, o incluso piratas. Tb las dotaciones son de distinta nacionalidad, que la mercanca tenga distinta nacionalidad, que legislacin se va a aplicar y quien conocer del conflicto. Donde se produce el abordaje? Esto est vinculado con el rgimen de los espacios martimos.

REGIMEN JURIDICO DE LOS ESPACIOS MARITIMOS. En este materia existe una convencin internacional, que es la preside esta materia, la llamada la convencin de la ONU sobre el derecho del mar, fuente formal en el derecho martimo. Para producir uniformidad, determinado por el desplazamiento de las naves. Se conoce como la convencin de Montego bay de 1982. convencin de Jamaica. Esta convencin rige internacionalmente desde el 16 de noviembre de 1994 y rige en el estado de Chile desde el 18 de noviembre de 1997. Para que entrara en vigencia exiga la adhesin de 60 estados. Con el objetivo de uniformidad.

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Hay que tener presente, Chile modifico los preceptos pertinentes contenidos en el CC por una ley anterior 18.565, Chile se inspiro en esta ley en la convencin de la ONU del derecho del mar, antes que fuera estado parte de ella. Esta convencin se suele conocer por una sigla CONVEMAR. La ley 18565 modifico los art 593 y 596 del CC. Qu hace esta convencin? Y qu hace nuestro derecho interno inspirado en esa convencin? Lo fundamental es dividir los espacios martimos. Que son yendo de la costa al mar: Aguas interiores Mar territorial Zona contigua Zona econmica exclusiva Alta mar. Y podramos agregar algo que se denomina el mar presencial chileno.

1.- Aguas interiores: las situadas al interior de las lneas de base sean normales o rectas a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial. Lneas de base; son un punto que se toma para medir la anchura del mar territorial y tambin de otros espacios acuticos, las normales se aplican hasta el canal de Chacao y se les llama normal porque siguen la lnea de la costa, en cambio del canal Chacao hacia el sur, Chile aplica las lneas de base recta, son lneas que se trazan desde puntos ms prominentes de la costa, se recurre a construcciones geomtricas para trazar su proyeccin. Estas aguas interiores incluyen aguas dulces y aguas saladas: dulces: lagos ros, saladas: puertos bahas, radas, canales australes, parte del estrecho de Magallanes y del canal Beagle, Regulacin jurdica aplicable en las aguas interiores: La chilena, porque en estas aguas el estado de Chile tiene dominio y soberana absoluta, son parte del territorio nacional chileno. Aplicamos la ley chilena y tendrn jurisdiccin los tribunales chilenos, lo sacamos del CC del art 16. Tambin del art 14 CC, art 5 del C penal, art 1 del antiguo de C. procedimiento penal. Si quisiramos destacar una diferencia entre las aguas interiores y el mar territorial digamos que en las aguas interiores no se aplica el derecho de paso inocente, aunque ste no excluye que las naves se puedan desplazar por las aguas interiores, ejemplo, una nave que viene del oeste traspasa el mar territorial y va a puerto Chacabuco va a tener que desplazarse por aguas interiores. 2.- Despus tenemos el mar territorial, aquel a que alude la parte primera del art 593 CC, modificado por la ley 18565. Art. 593. El mar adyacente, hasta la distancia de doce millas marinas medidas desde las respectivas lneas de base, es mar territorial y de dominio nacional. Pero, para objetos concernientes a la prevencin y sancin de las infracciones de sus leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, de inmigracin o sanitarios, el Estado ejerce jurisdiccin sobre un espacio martimo denominado zona contigua, que se extiende hasta la distancia de veinticuatro millas marinas, medidas de la misma manera. Las aguas situadas en el interior de las lneas de base del mar territorial, forman parte de las aguas interiores del Estado Regulacin jurdica aplicable: El mar territorial es parte del territorio nacional, aqu tambin son pertinentes los preceptos antes citados en las aguas interiores. Hay algunas excepciones en cuanto a la aplicacin de la regulacin chilena, o restricciones en cuanto a la aplicacin del derecho nacional:
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1.- existe el derecho de paso inocente. 2. en materia laboral a bordo de naves chilenas o extranjeras es aplicable la ley de su pabelln, no la chilena. 3.- la ley chilena no es aplicable respecto de lo que ocurra a bordo de naves extranjeras en la medida que no se vea afectado el derecho pblico chileno, se aplica la ley de la bandera. Si se comete un ilcito penal a bordo de nave extranjera es aplicable la ley chilena, porque es un problema de orden pblico. En qu consiste el derecho de paso inocente? Principio aplicable a la navegacin en el mar territorial. Est definido en los art 17 y ss de la CONVEMAR. Art 18. Art. 17. Derecho de paso inocente Con sujecin a esta Convencin, los buques de todos los Estados, sean ribereos o sin litoral, gozan del derecho de paso inocente a travs del mar territorial. Art.18. Significado de paso 1. Se entiende por paso el hecho de navegar por el mar territorial con el fin de: a) Atravesar dicho mar sin penetrar en las aguas interiores ni hacer escala en una rada o una instalacin portuaria fuera de las aguas interiores; o b) Dirigirse hacia las aguas interiores o salir de ellas, o hacer escala en una de esas radas o instalaciones portuarias o salir de l. Un buque va navegando del Per a Argentina, puede que pase por mar territorial chileno. Ejemplo un buque que viene de Australia pasa por mar territorial chileno pasa por aguas interiores con el fin de recalar en el puerto de Valparaso o de Chacabuco. Quin determina acaso estamos en presencia de un paso inocente? La autoridad martima, art 32 de la LN. En qu circunstancias se puede suspender o llegar a prohibir este paso?: 1.- por razones de seguridad, pero en este caso, existen algunos requisitos para que se pueda proceder de esta manera. a) no de forma discriminatoria, ante naves de distintas banderas. b) debe haber publicidad. c) la medida debe ser temporal. El estado ribereo tambin puede regular la navegacin en el mar territorial chileno, ejemplo; podr determinar dispositivos de separacin de trfico, como ocurre en el aire, para que naveguen por determinado sector, y los contrarios en otro sector. Ordena el trfico y evita abordajes. 3.- Sigue la zona contigua; art 593 CC tomado de la CONVEMAR. Medidas a partir de las lneas de base a partir de las cuales se mide el mar territorial, en las primeras 12 millas se superpone el mar territorial y la zona contigua, de manera que la zona contigua cobra importancia en las 12 millas siguientes del mar territorial. Concepto: aquella que se extiende hasta las 24 millas marinas medidas de las lneas de base para medir el mar territorial. En este espacio el estado ribereo, fiscaliza la prevencin y sancin de las infracciones a las leyes y reglamentos, aduaneros, fiscales, de inmigracin y sanitarios. La potestad del estado ribereo va decreciendo. Se ve restringida. 4.- El espacio que sigue zona econmica exclusiva; que comprende? Art 596 CC, el mar adyacente que se extiende hasta las 200 millas contadas desde las lneas de base a partir de la cuales se mide la anchura del mar territorial y mas all de este ltimo se denomina zona econmica exclusiva.
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El estado ejerce derechos de soberana para explorar, explorar, conservar y administrar los recursos naturales vivos y no vivos de las aguas suprayacentes al lecho, del lecho y subsuelo del mar, y para desarrollar cualesquiera otras actividades con miras a la exploracin y explotacin de esa zona. Aqu las potestades del estado tienen una connotacin econmica. 5.- Otro espacio acutico sin reconocimiento internacional, el mar presencial, este mar tiene un reconocimiento legislativo interno chileno, en el art 2 n 5 de la ley de pesca y acuicultura, tambin en el art 33 de la ley 19300 ley sobre bases generales del medio ambiente. Este mar est conceptuado como aquella parte de la alta mar, existente para la comunidad internacional entre el lmite de nuestra zona econmica exclusiva continental y el meridiano, que pasando por el borde occidental de la plataforma continental de la Isla de Pascua, se prolonga desde el paralelo del hito n 1 de la lnea fronteriza internacional que separa Chile y Per, hasta el Polo Sur. No est reconocido por la CONVEMAR, chile ha sido pionero en limitacin de espacios acuticos. 6.- Alta mar: es todo lo dems que no sea agua interiores, mar territorial zona contigua, zona econmica exclusiva, que no sea mar de otros estados. Regulacin que se aplica en alta mar; el factor de conexin que determina el rgimen es la ley del pabelln. Sin perjuicio de la aplicacin de principio de derecho internacional, ejemplo en materia de piratera, tambin tiene el derecho de persecucin ininterrumpida y el derecho internacional reconoce el derecho de los buques de guerra a visitar otras naves. Derecho de persecucin ininterrumpida, aquel derecho que tiene todo estado para perseguir, capturar y detener en el alta mar a un buque mercante extranjero que haya cometido alguna infraccin a las leyes o reglamentos del estado que inicia la persecucin, siempre que dicha infraccin se haya originado en las aguas interiores, en las aguas archipilagas, en el mar territorial o en la zona contigua del estado persecutor, que la persecucin haya comenzado en dichas aguas y que aquel (derecho de persecucin) haya sido en forma ininterrumpida hasta que la nave presuntamente infractora sea detenida, este derecho cesa en el momento en que la nave perseguida ingresa en el mar territorial del estado de su pabelln o en el de un tercer estado. Qu regulacin vamos a aplicar las naves mercantes que se encuentren en el alta mar? Si la nave es chilena enarbola el pabelln chileno vamos a aplicar la ley chilena, porque esta nave chilena en aguas internacionales se entiende formar parte del territorio chileno. A este respecto podramos recordar el art 6 n 4 del COT. Ahora si la nave mercante es una nave extranjera obviamente en el alta mar aplicamos la ley de su pabelln. Pensemos en que vamos posicionando una nave en estos distintos espacios, y pensemos si la nave es chilena o extranjera. Una nave chilena est en las aguas interiores, ley chilena Nave extranjera en aguas interiores, chilena Nave extranjera en mar territorial, chilena Nave extranjera en la zona contigua, zona econmica exclusiva, chilena. Nave chilena en el alta mar, chilena Nave extranjera en los dems espacios, en principio la de su pabelln sin perjuicio de los derechos de podra tener chile. Ponencia de tomasello, fallos de dividir el mar del espacio. Los lmites estn fijados HASTA la costa, y dnde comienza? A penas pongamos un pie en el agua. De espalda al mar.

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Una vez una nave de bandera extranjera tuvo un presunto abordaje con una nave pesquera pequea y como consecuencia de este abordaje desaparecieron personas, fallecieron otras y unas lesionadas. Ocurri app 42 millas de la costa chilena a la altura de Quintero. La nave extranjera llego al puerto de san Antonio. Se inicio procedimiento penal. El capitn y el primer oficial fueron arraigados en Chile y luego procesados. Eran de nacionalidad danesa y la nave era noruega (bandera). El profe alego el non bis idem pq noruega tb estaba procesndolos, entonces era noruega y chile en q haba 2 procesos y la razn de q noruega estaba procesando fue pq el abordaje no ocurri en mar territorial. El tema q trata la ponencia es q primero intervino el juzgado de san Antonio donde llego la nave pero este dijo q era incompetente luego lo mandaron a valpo y tb se declaro incompetente, luego quillota pq no haba juzgado en quintero. Nombraron ministra en visita a una de la corte apelaciones de valpo. El problema fue q el territorio jurisdiccional de los tt chilenos esta referido a las comunas, provincias y regiones pero no se refieren al mar pq los limites estn fijados hasta la costa, hasta donde comienza el mar territorial chileno. Los espacios martimos estn divididos en trminos de longitud (norte-sur) pero no estn en divididos los espacios. Esto no pasa en la autoridad martima q tiene todo resuelto, la ponencia seala q el problema debe ser solucionado y lo q vale para los espacios martimos vale tb para el areo. Los espacios martimos estn divididos en trminos de longitud y hay meridianos, pero no estn divididos en trminos de latitud, ya sea siguiendo los paralelos o una lnea siguiendo los paralelos, este problema no es sobre la autoridad martima, porque tienen perfectamente divididos los espacios, tambin en latitud. Lo que se dice para los espacios martimos vale para los espacios areos. Ejemplo; abordaje conflicto de legislacin, los principios no suelen ser absolutos, la ley del pabelln no es el nico facto de conexin en DIP, hay otros, donde est situada la cosa, la ley del tribunal que previene, esto es ultimo es una solucin pragmtica.

Clase activa ISA. Anlisis. Autoridad martima, relacionada con la faculta de instruir investigacin, ley orgnica directemar. Es un derecho administrativo sancionador, que se debe nutrir del derecho penal, tambin se debe aplicar en non bis in idem, muchas veces est en juego en un ISA porque interviene la autoridad martima, la autoridad laboral, y la sanitaria, habran 3 investigaciones paralelas, a dos o ms sanciones por una misma conducta. No slo en el sentido de las sanciones, sino tampoco dos procesos por un mismo hecho. Otro principio solve el repete en juego es tener que consignar una cantidad de dinero para hacer valer un recurso, la doctrina dice no, esto ha sido reconocido por el tribunal constitucional de chile, que incluso puede llegar a derogar normas. La autoridad martima instruye estas investigaciones en forma secreta y solo las hace pblica al final. Instruida por el gobernador martimo de Antofagasta, por un accidente Se haban depositado antes en la bodega, bajo cubierta lo que est sobre se llama tapa escotillas. Lo que divide la bodega se llama entre puentes, tambin hay unas que no tienen sobre puentes. Tambin cargan sobre cubierta. Se nombra a un fiscal, y este nombra un secretario. Declaraciones de testigos. El fiscal estima que la investigacin est agotada, y cierra la investigacin, despus del cierre viene el dictamen del fiscal. El fiscal propone sanciones, suspensin al lesionado, y multa a la empresa. Despus vienen los descargos de la empresa, que era el empleador del lesionado.
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Sanciones para la empresa, porque no estaba en la nombrada, el trabajo portuario se desarrolla por turnos hay 3 por da, para cada turno el empleador se llama de estiba y desestiba, y tiene que comunicar quienes vienen en el turno siguiente, para ser trabajador portuario debe probar que ha hecho cursos de seguridad, y adems en cada turno se le hace un charla. En que se baso adems el fiscal, la empresa armo la cuadrilla con lo que tenia, ms all de eso le pone una sancin por falta de supervisin, el fiscal saca la norma 184 de CT., consagra el deber de seguridad. La jurisprudencia ha dicho que la responsabilidad del empleador puede ser incluso de culpa levsima. El dictamen fiscal se pone en conocimiento del inculpado, y este presenta sus descargos y presenta su defesa, donde niegan responsabilidad, la isa sigue su curso y llega la resolucin, por el gobernador martimo, que rebajo la multa, pero igualmente lo sancion. Que hizo despus la empresa? Pidi una reconsideracin, hizo valer un recurso ante el mismo gobernador martimo, que corri la misma suerte, para ello se debi consignar una cantidad. Ppio solve er repete. Despus que falla la reconsideracin se puede apelar, el director general del territorio martimo y marina mercante. Y se habla de apelacin porque se cambio instancia, se entiende que incluso despus del fallo podra hacer valer los recursos que establece la ley sobre base generales de administracin del estado. De reposicin y jerrquico. Una ISA no se instruye as nomas, hay un procedimiento que est en un reglamento (reglamentarismo) general de orden disciplina y seguridad en las naves y litoral de la repblica. Tambin hay un manual, aprobado pro resolucin del director regional. Cuando se tenga una ISA, se debe tener cuidado, porque son importantes, es una investigacin practicada por autoridad idnea, no tiene poder vinculante para ante los tribunales, sea en sede civil o penal, pero es IMPORTANTE. Hay un solo caso en el derecho chileno en que la resolucin de la ISA tienen un determinado merito ante los tribunales en el caso del abordaje, es complejo por eso tiene merito en cuando a los hechos establecidos en la isa se presumen verdaderos, es presuncin simplemente legal, y tambin merito al juicio de reproche que pueda esta contenido ene la isa, en el Ccom 1124, y 118 LN. Como informe de peritos, a pesar de no ser vinculante. Porque generalmente el abordaje es culpable, donde se suman los daos de los dos, y se soportan en relacin al grado de culpa. Se soporta un determinado porcentaje de la culpa, esa gradacin la hace el rgano jurisdiccional, que es al arbitraje en primera instancia, art 1203, no es forzoso es legal. La segunda instancia en arbitraje voluntario va a la C de apelaciones, y luego a la suprema. 30 de marzo de 2012.

Hoy hablaremos sobre las naves, luego vendrn los contratos y los sujetos. (Cosas, sujetos y contenido relacional o vnculo relacional) Sobre los SUJETOS en el derecho martimo, el ms frecuente contrato es el contrato de transporte de mercanca, transportador y consignatario, ahora si es de pasaje es de personas o de equipaje habla de transportador y un pasajero, si el salvamento se personifica la nave hay un asistente y un asistido. Si pensamos en el derecho comn nos faltaran los contenidos de familia, las naves son cosas, pero aun as tenemos algo sobre naves hermanas son naves de las cuales es duea la misma persona, hay naves sujetas a una misma administracin aunque no estn sujetas a un mismo dominio. Advertimos que muchas veces la nave se personifica, pero son cosas muebles. Y nos daremos cuenta que la nave por ejemplo tiene un nombre como las personas, tienen un domicilio, las naves tienen nacionalidad, constituyen una suerte de patrimonio de afectacin, lo que se llama la fortuna de mar, como se puede tener una fortuna de tierra, la fortuna de mar puede ser general o especialsima.
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El tema dominante en el derecho martimo es la responsabilidad, como tambin que la responsabilidad est limitada, en funcin a la nave interviniente en el hecho generador de la responsabilidad, y no es la nave como cosa la que est expuesta a realizacin, sino que es un quantum econmico que se determina en funcin a determinado porcentaje de arqueo de tonelaje, por ello es como un patrimonio de afectacin. Las naves nacen, viven y mueren, nacen se construyen, viven y mueren donde se cancela la matricula (como el certificado de defuncin), no solo tienen muerte real sino tambin presunta, cuando desaparece y no aparece en un tiempo determinado y se cancela su matrcula. Podemos decir mucho de los atributos como los de las personas. Tambin se da mucho que las compaas estn ntimamente relacionadas, aunque se dice una compaa una nave. No solo los vnculos son los contratos, puede ser una fuente extracontractual, como la responsabilidad extracontractual, que genera responsabilidad como en el abordaje culpable. Juntos con las naves estn los artefactos navales. Esta cosa llamada nave tiene un destino natural, transportar personas o cosas llamadas mercancas o mercaderas, tambin equipaje. Por ello el arraigo, detencin, inmovilizacin o prohibicin de zarpe, es una media antieconmica, pero puede ser necesaria, ante los crditos privilegiados, dotado del arma de solicitar el arraigo, con el propsito que el arraigado constituya una garanta que subroga a la nave, es una subrogacin real. As el arraigo debe ser alzado, para que cumpla su fin.

UNIDAD III: Naves, artefactos navales y la propiedad naval. Una nave puede valer muchsimo, por ello el legislador puede aplicar el rgimen de los inmuebles. Las naves estn sujetas a un sistema registral, que es propio de los bienes inmuebles. Las naves se matriculan en un registro de matrcula, hay varios registros. (Que equivale al registro de propiedad del conservador de bienes races). Las naves pueden ser hipotecadas, a pesar que no es inmueble, se hipotecan las naves mayores, las naves menores se dan en prenda. La compraventa de los muebles, en derecho civil, es meramente consensual, los inmuebles deben estar en escritura pblica. El titulo traslaticio es una compraventa contenido en una escritura. El modo de adquirir que es la tradicin. El modo de adquirir respecto de la nave, tiene las mismas reglas que en el derecho civil de las cosas corporales muebles. Por ello tambin hay que preocuparse de los modos de adquirir, en cuanto a la sucesin por causa de muerte puede ser, pero no es frecuente porque pertenecen a personas jurdicas normalmente. Lo normal es que se adquiera por tradicin, al que precede una titulo traslaticio de dominio que ser normalmente una compraventa. Hay otros modos especiales, art 831 Ccom. La dejacin, la construccin una res nova, el apresador o apresamiento conforme a las reglas de derecho internacional que podramos llevarlo a la ocupacin en el caso de captura blica. Esta la situacin de los restos nufragos. Otra cosa es referirnos a los distintos registros que lleva la autoridad martima, determinados registro los lleva el director general de directemar, que son unos solos para todo el pas, tambin hay registros que llevan los capitanes de puertos a los largo del pas.
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Determinados registros dicen relacin solo con las naves, mayores o menores, otros con relacin a los artefactos navales, mayores o menores, otros dicen relacin tanto con naves como con artefactos navales. Los registros no son llevados por auxiliares, como el conservador de bienes races. CONCEPTO DE NAVE: art 826 Ccom, tambin nos proporciona el concepto de artefacto naval. Es toda construccin principal, destinada a navegar, cualquiera que sea su clase y dimensin Elementos del concepto: 1.- construccin principal: o sea, un producto del hombre y esta construccin tiene que ser independiente, principal, no tiene que ser accesoria. Ejemplo; los botes salvavidas o balsas no son naves porque son accesorios de la nave. 2.- debe estar destinada a navegar: es decir, no basta que tenga flotabilidad, sino que tambin debe tener capacidad de desplazamiento, as por ejemplo; un dique flota (hay flotantes y secos) pero no tiene capacidad para navegar, a pesar que puede ser remolcado, una plataforma petrolera, tambin pueden ser remolcadas, una gra flotante para tragar elementos del mar para que haya mayor profundidad. 3.- su clase o dimensin puede ser cualquiera. En el art 826 tambin est el concepto de artefacto naval, anlisis: mejor decir no est destinado a navegar, porque puede navegar remolcado. es todo aquel que, no estando construido para navegar, cumple en el agua funciones de complemento o de apoyo a las actividades martimas, fluviales o lacustres o de extraccin de recursos, tales como diques, gras, plataformas fijas o flotantes, balsas u otros similares. No se incluyen en este concepto las obras portuarias aunque se internen en el agua. Qu hace el Ccom a propsito de los artefactos? se preocupa de las naves, le aplica el mismo rgimen de las naves art 838, en lo que sea pertinente. Cul es la naturaleza jurdica de las naves? Art 828 Ccom. Bien mueble. Se aplica el derecho comn aunque ojo con la costumbre mercantil. Otra caracterstica es que la nave, cosa mueble, esta en alguna medida personificada, en el salvamento la nave asistente y la asistida, se puede predicar algunos atributos de la personalidad, tiene nombre, domicilio, nacionalidad, conforma un patrimonio especial o de afectacin, y es susceptible de muerte presunta (art 21 n 4 LN cancelacin de la matricula de las naves, como nosotros estamos inscritos). Como dice el art. 21 del DL 2222 Las inscripciones de naves en el Registro de Matrcula se cancelarn, de oficio o a peticin de parte, por las siguientes causales: N 4. Por presuncin fundada de su prdida, al no tenerse noticias de su paradero por un lapso superior a cuatro meses, previa investigacin sumaria

Elementos que comprenden el concepto de nave. Art 827 Ccom. El concepto de nave comprende tanto el caso como las maquinarias y las pertenencias fijas o movibles que la complementan. No incluye el armamento, las vituallas ni fletes devengados. Explicacin: lo que COMPRENDE: 1. -Comprende el casco (que es la nave misma) 2.- Sus maquinarias: tienen propulsin propia, de hidrocarburos o nuclear. 3.- Mas pertenencias: pueden ser fijas ejemplo: el timn, o movibles: los botes salvavidas.

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NO COMPRENDE: 1.- El armamento: equipo de la nave, sin perjuicio de tener una dotacin. Ejemplo; un radar, un GPS, un sonar, equipo de comunicaciones. Incluso los combustibles 2.- las vituallas, los pertrechos de la nave como el alimento y el agua. 3.- Los fletes devengados, es decir, que se hayan hecho exigibles, el dinero generado con ocasin de la actividad comercial de la nave. Sin embargo, excepcionalmente si integran el concepto de nave los casos de los art 847 y 876 Ccom, Art 847: crditos privilegiados, no afectan solo a la nave sino a los fletes o pasajes. Dotan al acreedor del derecho de persecucin, son como un misil que se traduce en un arraigo, que significa subrogacin real (seria como derecho real). Los crditos enumerados en los artculos 844 y 846, gozarn tambin de privilegio sobre los Art. Primero fletes y pasajes correspondientes al viaje en que tengan su origen. Art 876, dice relacin con la hipoteca naval, casco, maquinarias y las pertenencias fijas o navales, comprende tambin el flete La hipoteca naval comprende el casco, las maquinarias y las pertenencias fijas o movibles de la nave. Comprende tambin el flete y las subvenciones u otros subsidios otorgados por el Estado, si as se estipulare. Las partes comprendidas en la nave, no podrn ser objeto de garantas en forma independiente.

Importancia de determinar los elementos del concepto de nave: Caso de un juicio ejecutivo, si me refiero a la nave y quiero embargar voy al concepto de nave, en el caso de la hipoteca tambin porque se refiere al flete. Sin perjuicio de lo anterior, hay casos en que el concepto de nave es an ms amplio y son dos situaciones: a.- en el salvamento: art 1128 n 2 Ccom b.- abordaje, art 1116 inciso segundo Ccom Art. 1128- Para los efectos de este prrafo (salvamento), se entender que: 2 Nave, comprende cualquier barco, embarcacin, estructura capaz de navegar o artefacto naval, incluyendo toda nave que est varada, abandonada por su tripulacin o hundida y que es objeto de los auxilios a que se refiere este prrafo. Concepto ms amplio porque agrega los artefactos navales. Art. 1116- Las reglas de este prrafo (abordaje) se aplicarn a los daos que se produzcan en los siguientes casos: 1 Cuando ocurra una colisin entre dos o ms naves, y 2 Cuando por causa de la ola de desplazamiento de una nave se ocasionaren daos a otra u otras naves, a sus cargas o a las personas que estn a bordo de ellas, aunque no llegue a producirse una colisin. Para estos efectos, el concepto de nave incluir los artefactos navales que puedan desplazarse por medios propios o ajenos.

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Naturaleza de una nave como cosa: es un conjunto de objetos que estn fsicamente unidos, como el casco y la maquinaria. Ms otros que no estn fsicamente unidos, pero que estn vinculados econmicamente como los armamentos, pero hay un vinculo entre ellos, que es econmico. Se ha postulado que es: 1.- una universalidad de hecho, un conjunto de bienes muebles que forman un todo por su comn destinacin econmica. 2.- cosa singular compuesta; una conjuncin fsica de cosas simples, como un edificio. La nave ES una cosa mueble peculiar, porque as lo seala el art 828. Es peculiar por: 1.- las naves y los artefactos navales mayores pueden ser hipotecados, art 866 Ccom 2.- es una cosa muebles que est sujeta a sistema registral. 3.- la enajenacin y constitucin de derecho reales por acto entre vivos respecto de naves y artefactos navales mayores es similar a lo que ocurre con los inmuebles, art 832 inciso 1 Ccom. Este art es criticable porque la enajenacin la produce el modo, no el titulo, porque el legislador estara aludiendo al ttulo. 4.- la venta judicial de una nave es igual que en el caso de los inmuebles, art 835 Ccom. Que significa tasacin previa y subasta ante el juez. 5.- prescripcin adquisitiva o usucapin, rgimen de los inmuebles, art 836 Ccom. El plazo es mayor. Dimensiones de una nave: Eslora: largo. Manga: ancho Calado: distancia vertical entre la lnea de flotacin y la quilla, la parte ms profunda de la nave. Lo que est calando, lo que est sumergido. Popa: atrs Proa: adelante Babor: izquierda. Estribor: derecha. Abordaje, las naves deben caer a la derecha. Individualizacin de una nave: a. b. c. d. por su nombre matricula nacionalidad tonelaje de arqueo o registro.

Clasificacin de las naves: Por su objeto, de guerra y mercantes: De guerra: no son preocupacin del derecho martimo. El art 823 inciso final, las clasifica en mercantes y especiales, Art 4 de la ley de navegacin. Mercantes las que sirven al transporte nacional o internacional. Son especiales las que se emplean en faenas especficas tales como remolcadores, pesqueros, cientficos, de recreo, etc. 2.- por su tamao: mayores y menores Mayores: art 4 LN inciso final, aquellas de MAS de 50 toneladas de registro grueso. Menores: Las de 50 o menos toneladas de registro grueso. Importante para hipoteca o prenda.

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Importancia: a.- en el sentido de que las naves y artefactos mayores se hipotecan art 866, en cambio las naves y artefactos menores se dan en prenda, art 881. b.- Tambin enajenacin y constitucin de derechos reales por acto entre vivos, art 832. 3.- por su carga (por lo que transporta) a.- De pasajeros: las naves de pasaje, es aquella que transporta exclusivamente pasajeros, sin perjuicio que naturalmente porten equipajes o encomiendas postales. La convencin de seguridad de vida humana en el mar, considera nave de pasajeros aquellas que transportan ms de 12 pasajeros. Ejemplos; transatlnticos, transbordadores, etc. b.- De carga: aquellas que solo transportan mercancas. Existen a su respecto diversas subclasificaciones: ejemplo naves de carga general dentro de sus bodegas estn divididas por entre puentes as no se corre la carga, naves graneleras, nave tanque que en vez de tener bodegas tiene estanques para transportar petrleo, nave frigorfica de productos que tienen que estar a determinada temperatura y de aire contenedores rifer-, nave portacontenedores, nave rola para adentro y rola para afuera una nave que transporta vehculos o ro ro, porque los vehculos bajan y suben con su ruedas. 4.- desde el punto de vista de su servicio. a.- De lnea regular: son naves que tienen trficos fijos con salidas e itinerarios fijos. Debe funcionar como un reloj, a estas puede afectar el arraigo. Normalmente celebra contrato de transporte de mercaderas. b.- De naves tramp (vagabundo): no tienen ruta, trafico, itinerario, ni salidas pre establecidas. Normalmente celebra contratos de fletamento. Una nave de servicio regular, normalmente transporta la carga con contratos de transporte martimo de mercancas., que dice relacin con porciones de distintos cargadores. Hay mltiples contratos de transporte de mercancas. De adhesin o dirigido. Las naves tramp, bajo contrato de fletamento, llevan una sola carga, ejemplo, cargamento de petrleo. Hay un solo contrato. Interviene un corredor, que usan contratos tipo, contratacin tipo. Que podra llevar a contrato de adhesin sobre todo si es unilateral, por ello surge la necesidad de contrato dirigido. 5.- por su pas de matrcula. Chilenas; las inscritas en el competente registro de matricula chileno, que lleva la autoridad martima Extranjeras, las dems. 6.- desde el punto de vista de la extensin de su trfico. a.- De servicio exterior: importacin y exportacin. b.- De cabotaje: concepto de cabotaje art 3 DL 3.059 de 1979 que legisla sobre la marina mercante nacional a propsito de la reserva de cabotaje para naves chilenas. Es el transporte martimo, fluvial o lacustre de pasajeros y de carga entre puntos del territorio nacional, y entre stos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona econmica exclusiva. Tonelaje de las naves: El tonelaje de las naves tiene importancia desde el punto de vista jurdico, en cuanto a la limitacin de responsabilidad. Art 895 Ccom, art 145 LN (responsabilidad civil por contaminacin) En materia de tonelaje hay que distinguir entre el tonelaje de arqueo y el del desplazamiento o porte.
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De arqueo, es volumen o capacidad de la nave De desplazamiento, dice relacin con peso De arqueo o de registro: hay que distinguir entre el grueso o bruto y el neto. - El grueso o bruto, es la capacidad o volumen total de la nave art 900, se aplica la convencin internacional sobre arquero de naves y sus anexos llamada convencin de Londres suscrita en 1969. Implica los camarotes, etc. (responsabilidad) - El neto, capacidad o volumen utilizable de la nave, espacios susceptibles de ser cargados. Las bodegas o estanques. (carga) De desplazamiento: que es mucho ms relevante respecto de las naves de guerra, que de las mercantes. El peso se llama desplazamiento por la cantidad de agua que desplaza. Se distingue entre el tonelaje de desplazamiento grueso o bruto y el muerto. - Grueso o bruto, el peso real de la nave - Muerto, el peso de la carga ms los combustibles, en general las vituallas. Algarete = sin poder de mquina. Relevante para una nave mercante es el de arqueo. Por ejemplo si fuera de fletamento seria importante el neto. Sociedades clasificadoras de naves: son como plantas de revisin tcnicas de nave. Practican revisin tcnica a partir del momento mismo de su construccin y tambin durante la vida de la nave. Hay revisiones de mayor o menor envergadura. En ciertos casos las naves deben entrar a dique. (Vulvo: va separando las aguas.) Otorgan Certificado de clase, que tienen una importancia enorme, en materia de seguros, de seguridad de la navegacin, de autorizaciones de la autoridad. Cada vez que la nave tiene un accidente debe ir la sociedad clasificadora tiene que ir y dar el visto bueno para sealar que el problema est superado. Una nave que queda desclasificada pierde la cobertura del seguro, ejemplo, del seguro de casco y maquinaria. Estas sociedades son entes privados, de un enorme prestigio, que se desenvuelve a nivel mundial. Las autoridades martimas admiten estos certificados privados, por el prestigio de estas sociedades clasificadoras. Lneas de carga: relacionas don el franco bordo, que a su vez est vinculado con la lnea mxima de carga, convencin de 1966 sobre lneas de carga, chile es estado parte. Yo no puedo cargar una nave ilimitadamente porque puede terminar sumergida. Debo dejar un franco bordo, por la estabilidad de la nave. La borda debe quedar libre de agua. Francobordo; es la reserva de flotabilidad que se le asigna a la nave, a fin de que navegue en condiciones seguras, aun cuando haya mal tiempo. 05 de abril de 2012.

1.- NACIONALIDAD, ABANDERAMIENTO. BANDERA DE CONVENIENCA Y LA TRIPULACIN DE NAVES Y ARTEFACTOS NAVALES.

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Nacionalidad: La existencia de aguas jurisdiccionales y de aguas libres, ha hecho que cada nave est sujeta a un rgimen jurdico determinado, que dimana bsicamente de su nacionalidad, y que la protege al navegar bajo el pabelln de un estado determinado, lo cual se relaciona con la matriculacin de la nave. De acuerdo al derecho internacional martimo, cada nave slo puede tener una nacionalidad, que corresponde a la del Estado de su matrcula o inscripcin (nave matriculada en Chile, es chilena.). Por lo tanto, naves chilenas son las inscritas en el competente registro de matrcula y deben enarbolar el pabelln chileno. Qu es el abanderamiento? Se refieren los artculos 9133Inc. 1, 14 y 731 de la ley de navegacin y el art. 1002 del cdigo del trabajo relativo a los (contratos especiales) EL abanderamiento es un acto administrativo que concede a la nave el derecho a enarbolar un determinado pabelln, en nuestro caso, para enarbolar el pabelln chileno, se deben cumplir los requisitos copulativos que disponen los artculos 13 y 14 de la Ley de Navegacin. Estos son:
1. 2.

Que la nave est inscrita en el respectivo registro de matrcula (art. 13).

Que el capitn de la nave, su oficialidad y tripulacin sean chilenos, es decir, que su dotacin sea chilena (art. 14). Al respecto, cabe concordar el art. 14 de la ley de navegacin, con el art. 19 del cdigo del trabajo. Segn el art. 19 del C del T, el 85%, a lo menos, de los trabajadores que sirvan a un mismo empleador ser de nacionalidad chilena. En cambio, el art. 143 de la ley de navegacin dispones que el 100% de la dotacin sea chilena, salvo las excepciones contempladas en el inciso 2. Bandera de conveniencia o complacencia. Al respecto, cabe sealar que la legislacin martima internacional, ha establecido el principio de que el buque que navegue bajo los pabellones de dos o ms Estados, utilizndolos a su conveniencia, no podr ampararse en ninguna de esas nacionalidades frente a un tercer Estado, y podr ser considera buque sin nacionalidad, es decir, aptrida. Sin embargo, no puede desconocerse que el abanderamiento es un trmite administrativo que le permite a la nave navegar bajo una bandera, y no una autntica vinculacin o relacin jurdica con el Estado respectivo, y por ello, este sistema de mayor flexibilidad conocido como "la bandera de conveniencia o complacencia" (FELIX GARCIA INFANTE)
1.

MATRICULACIN.

2.1 Sistemas de Matriculacin de naves: Se distinguen tres tipos o clases de registros:


-

Sistemas nacionales o cerrados. Sistemas abiertos o banderas de conveniencia. Sistemas intermedios o balanceados.

Art. 73. Dotacin es el nmero de oficiales y tripulantes que sirve para atender y desempear las diversas funciones y operar con seguridad los instrumentos y accesorios de una nave y sus medios de salvamento, ya sea en navegacin o en puerto. La dotacin de seguridad para las naves mayores ser fijada por la Direccin, y para las naves menores por la Autoridad Martima, de conformidad con el reglamento respectivo. El capitn o patrn, los oficiales y los tripulantes cuyos contratos hayan sido registrados ante la autoridad Martima, constituyen la dotacin de una nave. 2 Art. 100. La dotacin de la nave se compone del capitn, oficiales y tripulantes. Los oficiales, atendiendo su especialidad, se clasifican en personal de cubierta, personal de mquina y servicio general, y los tripulantes en personal de cubierta y personal de mquina. Los oficiales y tripulantes desempearn a bordo de las naves las funciones que les sean sealadas por el capitn, en conformidad a lo convenido por las partes. 3 Artculo 14 Inciso 1 Para mantener enarbolado el pabelln nacional, se requiere que el capitn de la nave, su oficialidad y tripulacin sean chilenos. Inciso 2. No obstante, la Direccin por resolucin fundada y en forma transitoria, podr autorizar la contratacin de personal extranjero cuando ello sea indispensable, exceptuando el capitn, que ser siempre chileno. Se otorgar en todo caso dicha autorizacin durante una huelga para contratar trabajadores matriculados en conformidad a la ley extranjera.

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a.

Sistemas nacionales o cerrados.

Son aquellos que exigen una vinculacin absoluta de la nave con el pas de matrcula, dado por uno o ms de los siguientes elementos:
-

Construccin: la nave debe haber sido construida en el pas de matrcula, Dotacin: que la dotacin sea nacional de ese pas o Propiedad: que la nave sea propiedad de un nacional.

Es un sistema nacional o cerrado porque el vnculo genuino que exige es en materia de propiedad y dotacin. Ejemplo tpico de este tipo de registro es Japn, que no slo exige al propietario sea Japons, sino adems que la dotacin sea japonesa y que la nave haya sido construida en ese pas. Tambin ste es el sistema que sigue Chile, ya que para mantener enarbolado el pabelln nacional se requiere que el propietario sea chileno, y la dotacin tambin. Con todo no se exige que la nave haya sido construida en Chile.
b.

Sistemas abiertos o banderas de conveniencia o complacencia.

Siempre ha existido la posibilidad de abanderar naves en diferentes pases por diversos motivos, por ejemplo, en caso de guerra a fin de buscar neutralidad o por motivos de seguridad y proteccin, como podra ser abanderar una nave en EEUU para recibir la proteccin de su marina de guerra: Con todo, el nacimiento de las banderas de conveniencia se encuentran en la ley seca que se aplico en EEUU, en el sentido de que las naves abanderadas en ese pas, no podan vender alcohol a bordo. Como resultado de ello, algunas naves de pasajeros fueron abanderadas en Panam, a fin de soslayar esa prohibicin. Con posterioridad a la 2 guerra mundial, se cre el Estado de Liberia, crendose el registro de naves como una potencia fuente de ingresos. En definitiva, los armadores percibieron que haba beneficios en estas banderas de conveniencia, fundamentalmente de carcter tributario y laboral, es decir, haba que pagar menos impuestos y la ley laboral era menos exigente. Por otro lado, en lo relativo a los pases que ofrecen estos sistemas de matrcula abierta o bandera de conveniencia, crearon una fuente de ingresos a travs de la matriculacin de naves. En pro de este fin y con el propsito de atraer a mayor cantidad de matriculacin posible, ofrecieron ventajas tributarias y de orden laboral, sin perjuicio de un menor control en materia de seguridad social. Ejemplo tpico de banderas de conveniencia son las de Panam, Liberia y tambin Chipre y Malta. En el sistema en comento, el nico requisito que se exiga era el vnculo en materia de propiedad, pero esta exigencia es ms bien formal que efectiva, as por ejemplo, en el caso de Panam, slo se requiere que el propietario en cuestin, tenga una oficina o representacin en el pas, aunque la administracin y control de la nave estn efectivamente radicado en otro pas.
c.

Sistemas intermedios o balanceados: Se ubica entre los dos sistemas anteriores

Para entender este sistema, hay que tener en cuenta la forma corporativa de una naviera; existe una sociedad que es duea de la nave y otra que la administra, lo que encuentra su fundamente en dos aspectos; la responsabilidad y la especialidad. Comprendiendo lo anterior, este sistema exige que: A lo menos un porcentaje de la dotacin, por lo comn el capitn tenga la nacionalidad respectiva. En cuanto al vnculo de propiedad: la propiedad puede estar en otro pas. Respecto a la administracin: no slo se exige que en el respectivo estado exista una oficina con representacin suficiente, sino que la administracin efectiva de la nave est radicada en el respectivo estado.
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Ejemplo de ste tipo de registro es el caso Noruego.

A)

REGISTROS QUE LLEVA LA AUTORIDAD MARTIMA.

Segn el Art. 104 de la Ley de Navegacin, en concordancia con el art. 2 5 del reglamento del registro de naves y artefactos navales, son los siguientes:

REGISTRO Reg. Mat. Mayores

AUTORIDAD MARTIMA

NAVE/ART. NAVAL

MAYOR/MENOR Mayores

Naves Direccin (Uno en todo Naves Chile/Valparaso)

Reg. Mat. Menores

Naves Capitana de Puerto

Naves

Menores

Reg. Mat. Naves en Direccin (Uno en todo Naves y Construccin Chile/Valparaso) Navales

Artefactos Mayores/ Menores

Reg. Hip. Grav. Prohibiciones.

Y Direccin (Uno en todo Naves y Chile/Valparaso) Navales

Artefactos Mayores

Reg. Mat. Art. Navales Direccin (Uno en todo Artefactos Navales Mayores Chile/Valparaso)

Mayores

Reg. Mat. Art. Navales Capitana de Puerto Menores

Artefactos Navales

Menores

Cuando se fleta la nave bajo la modalidad de "leasing", puede existir una inscripcin paralela, ya que puede subsistir la inscripcin originaria en el pas de matriculacin o registro, junto con la inscripcin temporaria que cubra el periodo de fletamento a casco desnudo. Sin embargo en estos casos el buque tiene derecho a enarbolar solamente un pabelln.

Art. 10. La matrcula de naves y la inscripcin de los dems actos relativos a ellas que requieran de esta solemnidad, se efectuarn en alguno de los siguientes Registros: a) Registro de Matrcula de Naves Mayores; b) Registro de Matrcula de Naves Menores; c) Registro de Matrcula de Naves en Construccin; d) Registro de Matrcula de Artefactos Navales, y e) Registro de Hipotecas, Gravmenes y Prohibiciones. Las normas relativas a la organizacin y funcionamiento de los Registros, y al procedimiento, formalidades y solmenidades de las inscripciones, se establecern en el reglamento respectivo. Los derechos que se cobrarn por las diversas actuaciones relacionadas con los Registros, se establecern en el reglamento que seala el artculo 169. Las transferencias o transmisiones del dominio de las naves, debern anotarse al margen de su inscripcin en el Registro de Matrcula, bajo sancin de ser inoponibles a terceros. 5 Artculo 2.- La Direccin General del Territorio Martimo y de Marina Mercante, llevar los siguientes registros: a) Registro de Matrcula de Naves Mayores. b) Registro de Matrcula de Naves Menores. c) Registro de Matrcula de Naves en Construccin. d) Registro de Matrcula de Artefactos Navales Mayores. e) Registro de Matrcula de Artefactos Navales Menores. f) Registro de Hipotecas, Gravmenes y Prohibiciones. Artculo 3.- Los registros indicados en letras a), c), d) y f), del artculo anterior, sern llevados por la Jefatura de la Direccin General del Territorio Martimo y de Marina Mercante, Direccin General en lo sucesivo; y los indicados en las letras b) y e), por los Capitanes de Puerto dependientes de la Direccin General.
4

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En el fletamento a casco desnudo de un buque chileno a un armador extranjero1 hace que coexistan dos inscripciones, pero en dicho caso el buque as fletado est obligado a enarbolar pabelln extranjero, (se conoce como jurisdiccin desdoblada).

1.

Registro de matrcula de naves mayores (Uno en todo Chile/ Valparaso). Est a cargo de la Direccin, y se inscriben todas las naves mayores.

2.

Registro de matrcula de naves menores (Una en cada capitana de puerto). Est a cargo de las Capitanas de Puerto, y se inscriben las naves menores.

3.

Registro de matrcula de artefacto navales mayores (Uno en todo Chile)

4.

Registro de matrcula de artefactos navales menores (Una en cada capitana de puerto)

5. 1. 2. 3.

Registro de hipoteca, gravmenes y prohibiciones. Est a cargo de la Direccin, en ste deben inscribirse para su validez: Las hipotecas navales6 y dems derechos reales que graven naves mayores, es decir, que midan ms de 50 toneladas de registro grueso. La sancin en caso de omisin es la NULIDAD. Las prohibiciones, medidas precautorias y embargos que afecten a naves mayores. Por tratarse de una formalidad de publicidad, la sancin en caso de omisin: Es la INOPONIBILIDA. El derecho de retencin del astillero.

Sin embargo las prohibiciones judiciales de zarpe de una nave y su alzamiento slo requerirn ser notificadas a la autoridad martima que corresponda. No se inscriben por cuanto un requisito como este les hara perder su eficacia. Aunque stas son bienes muebles, la ley declara susceptibles de hipoteca a las naves y artefactos navales mayores (artculo 2418 del Cdigo Civil y artculo 866 del Cdigo de Comercio). Las naves menores pueden, por lo tanto, ser gravadas con prenda en conformidad a lo dispuesto en el artculo 881 del Cdigo de Comercio, debiendo constituirse la prenda en este ltimo caso, por tratarse de una garanta sin desplazamiento, en conformidad a la ley N 18.112. En sntesis: No podr constituirse derecho real de prenda sobre naves mayores, solo procede la hipoteca. En cuanto a las naves menores, no existe hipoteca, slo prenda. La constitucin del derecho real de prenda sobre naves menores se rige por las respectivas normas legales, segn sea la clase de prenda de que se trate. No se inscriben en el registro de Hipotecas Gravmenes y Prohibiciones, supletoriamente se anotan al margen de la inscripcin de matrcula. Cumple una funcin probatoria y su omisin acarrea inoponibilidad.

6.

- Registro de naves en construccin. Es un registro comn, tanto para naves mayores como menores en construccin. Est a cargo de la Direccin, y

La hipoteca naval sobre naves mayores, en conformidad a lo dispuesto en los artculos 866 y siguientes del Cdigo de Comercio, debe otorgarse por escritura pblica, debiendo sta inscribirse en el Registro de Hipotecas, Gravmenes y Prohibiciones de la Direccin General del Territorio Martimo y de Marina Mercante; no tendr valor alguno sin este requisito y se tendr como su fecha aquella en que su requerimiento fue registrado en el libro repertorio respectivo.
6

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Su finalidad es que puedan constituirse hipotecas, prendas7 u otros gravmenes sobre naves que estn en construccin, ya sean mayores o menos

El propietario debe presentar a la Direccin General los ttulos que justifiquen sus derechos sobre la nave. Al margen de la inscripcin en el registro de matrcula deber tomarse nota de todo documento por el que se constituya, transmita, declare, modifique o extinga algn derecho real sobre la nave y de cualquier otra limitacin al dominio que recaiga sobre la misma. La sancin a la omisin es la inoponibilidad a terceros. 8568: El astillero constructor de la nave tiene un derecho de retencin 9 sobre ella, la cual si ha sido inscrito en el Registro de Hipotecas Gravmenes y prohibiciones, goza de preferencia sobre las hipotecas cuya inscripcin se hubiese requerido con posterioridad a la fecha de inscripcin de la retencin. La retencin debe inscribirse en ese Registro y no en el Registro de Naves en Construccin, sin perjuicio de la anotacin pertinente que debe hacerse en ste. Adems, el derecho de retencin requiere autorizacin judicial. Segn el art. 12, una vez finalizada la construccin de la nave, el propietario deber solicitar su inscripcin en el Registro de Matrcula que corresponda y la Direccin General, junto con practicar esta segunda inscripcin, cancelar entonces, de oficio, la del Registro de Matrcula de Naves en Construccin y asentar, al margen de la nueva, todas las anotaciones que estuvieren vigentes de la anterior. Ej. Una hipoteca pasar al respectivo registro de matrcula. Cabe destacar que, de acuerdo al Art. 99 de la Ley de Navegacin, el PDR puede fijar las condiciones particulares quede debe reunir una nave, desde el punto de vista de la defensa nacional.

Paralelo con los registros del conservador bienes races:

El Reglamento de estos registros es similar al del conservador de bienes races, as por ejemplo: Los diversos registros de matrculas enunciados tienen su correspondencia en el registro de propiedad del conservador de bienes races. El Registro de hipotecas, gravmenes y prohibiciones, tiene su correspondencia en el registro de hipotecas y gravmenes y en el registro de prohibiciones e interdiccin de enajenar

El profesor no hizo referencia a este punto:


B)

CERTIFICADO DE MATRCULA.

Cuando se inscribe la Nave en el Registro de Matrcula respectivo, se otorga un "certificado de matrcula", en el que se indica:
-

Nombre de la nave. Nmero de matrcula. Nombre de la persona a cuyo favor aparece inscrita. Tonelaje y principales caractersticas de la nave.

El original de este certificado debe permanecer abordo.


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Cabe tener presente que NO pueden constituirse derecho real de prenda sobre naves mayores (Art. 866 y SS C. de C y 20 Inc. Final de la Ley de Navegacin).

Art. 856. El astillero que construya o repare una nave tiene sobre ella un derecho de retencin para garantizar los crditos resultantes de dichos trabajos. La retencin ser declarada, sin ms trmite, por el tribunal competente del lugar de la construccin o reparacin de la nave. Si la resolucin que declare el derecho de retencin se hubiere inscrito en el Registro de Hipotecas, Gravmenes y Prohibiciones de la Direccin General del Territorio Martimo y de Marina Mercante, el crdito del constructor o reparador gozar adems de preferencia sobre las hipotecas cuya inscripcin se hubiere requerido con posterioridad a la fecha de inscripcin de la retencin. Cualquier interesado podr solicitar el secuestro de la nave que estuviere retenida, y en caso de existir desacuerdo acerca de la persona del secuestre, ste ser designado por el Tribunal. Los procedimientos a que diere lugar lo dispuesto por este artculo, se regirn por lo establecido en el prrafo 5 del Ttulo VIII de este Libro. 9 Cabe agregar que tambin constituyen garantas reales el derecho legal de retencin.
8

30

La declaracin de armador debe anotarse al margen de la inscripcin de la nave en el Registro de Matrcula.

C)

INSCRIPCIN O REGISTRO DE LA NAVE: Requisitos para la matriculacin de naves mercantes en chile. efectos. pasavante. cancelacin. REQUISITOS. Se desprenden del Art. 11 y 12 de la Ley de Navegacin10:
1.

- El propietario de la nave, sea persona natural o jurdica, debe ser chileno:

Tratndose de una persona natural, al respecto se deber recurrir al art. 10 de la CPR.

Si el propietario de la nave fuere una sociedad, debemos aplicar el art. 11 inc. 2, que distingue entre sociedades y comunidades y tambin se ocupa del caso en que sean socios o comuneros. Al respecto la norma citada de la Ley de navegacin, seala al respecto que: Tratndose de una sociedad, se considerar chilena siempre que tenga en Chile su domicilio principal y su sede real y efectiva; que su presidente, gerente y mayora de directores o administradores, segn el caso, sean chilenos; y que la mayora del capital social pertenezca a personas naturales o jurdicas chilenas. Si el propietario de la nave fuere una comunidad, se considerar chilena siempre que la mayora de los comuneros sean chilenos, estn domiciliados y residan en Chile; que sus administradores, en su caso, sean chilenos; y que la mayora de los derechos en la comunidad pertenezcan a personas naturales o jurdicas chilenas. Hay que tener presente que, para los dos casos anteriores, se considerar que las personas jurdicas socias de una sociedad propietaria de naves o comuneras en el dominio de las mismas, son chilenas cuando renen los requisitos sealados precedentemente. 11

2.

- Al solicitar la inscripcin de la nave, deben presentarse los ttulos que acrediten el dominio sobre ella (ver art. 12 LN) y los dems documentos que exija el reglamento de naves y artefactos navales, tales como: (Certificado de arqueo, documentos que acrediten haber dado cumplimiento a las exigencias legales y reglamentarias sobre construccin y seguridad, certificado de francobordo, etc. (ver art. 29 LN12)
Art. 11. Para matricular una nave en Chile se requiere que su propietario sea chileno y que se cumplan los dems requisitos que este ttulo establece. Si la nave fuere de propiedad de ms de una persona o lo fuere de una persona jurdica, debern aplicarse las reglas siguientes: a) Si el propietario de una nave fuere una sociedad, se considerar chilena siempre que tenga en Chile su domicilio principal y s u sede real y efectiva; que su presidente, gerente y mayora de directores o administradores, segn el caso, sean chilenos; y que la mayora del capital social pertenezca a personas naturales o jurdicas chilenas. b) Si la nave perteneciere a una comunidad, se considerar chilena siempre que la mayora de los comuneros sean chilenos, estn domiciliados y residan en Chile; que sus administradores, en su caso, sean chilenos; y que la mayora de los derechos en la comunidad pertenezcan a personas naturales o jurdicas chilenas. c) Para efectos previstos en las dos letras anteriores se considerar que las personas jurdicas socias de una sociedad propietaria de naves o comuneras en el dominio de las mismas, son chilenas cuando renan los requisitos establecidos en las letras precedentes, respectivamente. Podrn tambin matricularse en Chile las naves especiales, con excepcin de las pesqueras pertenecientes a personas naturales o jurdicas extranjeras domiciliadas en el pas, siempre que tengan en Chile el asiento principal de sus negocios, o ejerzan en el pas alguna profesin o industria en forma permanente. Estos hechos debern comprobarse a satisfaccin de la autoridad martima. La Direccin podr, por razones de seguridad nacional, imponer a estas naves normas especiales restrictivas de sus operaciones. Sin perjuicio de lo anterior, aplicando el principio de reciprocidad internacional, la autoridad martima podr liberar de las exigencias de este artculo, en condiciones de equivalencia, a las empresas pesqueras constituidas en Chile con participacin mayoritaria de capital extranjero, cuando en el pas de origen de dichos capitales existan requisitos de matrcula de naves extranjeras y disposiciones para el desarrollo de actividades pesqueras acordes a dicho principio, a que se puedan acoger personas naturales o jurdicas de Chile. Para los efectos de determinar la reciprocidad y equivalencia, se requerir certificacin previa del Ministerio de Relaciones Exteriores. Art. 12 Ley de navegacin. Al solicitar la inscripcin de una nave en el respectivo Registro de Matrcula, el o los propietarios, por s o por mandatario debidamente autorizado, debern presentar los ttulos que acrediten sus derechos sobre la nave, el certificado de arqueo otorgado por la Direccin, cuando corresponda, y los dems documentos que exija el reglamento. Adems, debern acreditar que han dado cumplimiento a las exigencias legales y reglamentarias sobre construccin y seguridad. Cuando se solicite la incorporacin al Registro de Matrcula de una nave que ha estado matriculada en un pas extranjero, deber acompaarse, adems, un certificado debidamente visado por el Cnsul chileno, en el que conste que la nave ha sido dada de baja de su anterior matrcula, o lo ser el da en que tenga lugar su nuevo registro. Cuando se solicite la incorporacin al Registro de Matrcula de una nave que ha estado matriculada en un pas extranjero, deber acompaarse, adems, un certificado debidamente visado por el Cnsul chileno, en el que conste que la nave ha sido dada de baja de su anterior matrcula, o lo ser el da en que tenga lugar su nuevo registro. 11 Hay que hacer presente que la nacionalidad chilena se exige a las personas jurdicas en cuanto tales, y no que la persona jurdica "sea de chilenos", por lo cual, los socios que la conforman, pueden ser perfectamente extranjeros, siempre que la persona jurdica sea chilena, de acuerdo al rgimen legal vigente.
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Artculo 29.- Al solicitar la inscripcin en el Registro de Matrcula de naves mayores, el propietario, o su mandatario debidamente autorizado, presentar los ttulos que justifiquen los derechos sobre la nave; los certificados de seguridad y de arqueo otorgados por la Autoridad Martima; el certificado de clasificacin otorgado por alguna de las Casas Clasificadoras Reconocidas en Chile, cuando procediere legalmente; un plano general, y cuatro fotografas de la nave. En caso de que el propietario sea una persona jurdica, se acompaarn los antecedentes que acrediten su existencia y vigencia.
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Cabe tener presente que, cuando se solicite la inscripcin de una nave que ha estado matriculada en un pas extranjero, deber acompaarse, adems, un certificado debidamente visado por el Cnsul chileno, en el que conste que la nave ha sido dado de baja de su anterior matrcula, o lo ser el da en que tenga lugar su nuevo registro.

REGISTRO DE INSCRIPCIN DE LAS NAVES EN CHILE

EFECTOS DE LA MATRICULACIN (Art. 13 Ley de Navegacin)


1.

La nave adquiere nacionalidad chilena. (Ver art. 164 inc. 2 de la ley de navegacin que hace referencia a la proteccin a la marina mercante nacional, por parte de la marina de guerra y el art. 3 del DL 305913 sobre fomento de la marina mercante y que se refiere al cabotaje y especficamente a su reserva a las naves chilenas, sin perjuicio de las excepciones que se contienen)
2.

La nave se entiende nacionalizada para efectos aduaneros. Art. 13 inc. 1

Inscrita la nave, ser chilena y se entender nacionalizada para los efectos aduaneros, y podr desde ese momento enarbolar el pabelln nacional, siempre que se cumpla con las exigencias que seala el artculo siguiente.
3.

La nave podr desde ese momento enarbolar pabelln nacional, siempre que se cumplan los dems requisitos que establece el Art. 1414 de la ley de navegacin, esto es que el capitn de la nave, su oficialidad y tripulacin deben ser chilenos (art. 13 inc. 1).
4.

Se presumir poseedor regular de la nave, la persona natural o jurdica a cuyo nombre est inscrita la nave, salvo prueba en contrario (segn lo establece el art. 13 inc. 2 de la ley de navegacin). Esta presuncin, es una presuncin simplemente legal de posesin regular. En materia de bienes races, la inscripcin acredita posesin y no dominio, es decir, prueba que soy poseedor inscrito, presumindose de manera simplemente legal que soy poseedor regular. Esto tiene efecto en materia de prescripcin (usucapio), ya que el plazo de prescripcin ser menor.

Artculo 3.- El cabotaje queda reservado a las naves chilenas. Se entender por tal el transporte martimo, fluvial o lacustre de pasajeros y de carga entre puntos del territorio nacional, y entre stos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona econmica exclusiva. 3 Las naves mercantes extranjeras podrn participar en el cabotaje cuando se trate de volmenes de carga superiores a 900 toneladas, previa licitacin pblica efectuada por el usuario, convocada con la debida anticipacin. En este caso y para el solo efecto de la adjudicacin de la licitacin, las ofertas con naves mercantes extrajeras se incrementarn en un porcentaje similar al de la tasa general del arancel aduanero, de acuerdo con el procedimiento que seale el Reglamento. 4 La adjudicacin de embarques de cargas mediantes el proceso de licitacin sealado en el inciso anterior, podr ser reclamada por los navieros chilenos que participaron en la licitacin dentro del plazo de tres das hbiles, contando desde la fecha de su adjudicacin ante la Comisin mencionada en el artculo siguiente, la que deber resolver en su sesin inmediatamente posterior a la fecha del reclamo, sea aquella ordinaria o extraordinaria. Transcurridos 30 das contados desde la fecha del reclamo sin que medie un pronunciamiento de la Comisin, la adjudicacin de la licitacin se entender aprobada. Efectuada la adjudicacin, y an cuando exista reclamacin pendiente, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones autorizar a la nave mercante extranjera para efectuar el transporte de cabotaje de las cargas sealadas. Si fuere acogida la reclamacin y el usuario embarque, ste deber pagar una multa de 1% a 25% del valor del flete, que ser aplicada por la Comisin sealada en el artculo 4. En este caso no se aplicarn las sanciones a que se refiere el artculo 18. Cuando se trate de volmenes de cargas iguales o inferiores a 900 toneladas y no exista disponibilidad de naves bajo pabelln chileno, la Autoridad Martima autorizar el embarque de dichas cargas en naves mercantes extranjeras. Asimismo, dicha autorizacin deber darse cuando se trate del transporte exclusivo de pasajeros. El Reglamento determinar cuando se entender que no hay disponibilidad de naves dentro del plazo que fijar para este efecto. 5 Sin perjuicio de lo establecido en los incisos anteriores, la Autoridad Martima Local correspondiente podr excluir a una o ms naves mercantes extranjeras del cabotaje cuando, a su juicio, existieren razones suficientes para as disponerlo. En todo caso, el armador u operador de la nave podr solicitar la reconsideracin de esta medida, an por la va telegrfica, al Director General del Territorio Martimo y de Marina Mercante. 6 El transporte de contenedores vacos entre los puntos que indica el inciso primero de este artculo, slo podr realizarse por armadores u operadores extranjeros cuando exista idntica facultad para las empresas navieras chilenas en los pases de la nacionalidad y domicilio del respectivo armador u operador de la nave. 7 Con todo, si por nacionalidad y/o domicilio un armador u operador extranjero est vinculado a un grupo de pases con una poltica naviera comn, ser necesario, adems, que las empresas navieras chilenas estn facultadas para transportar contenedores vacos en y entre los pases del grupo de que se trate. 8 9 14 ARTICULO 14.- Para mantener enarbolado el pabelln nacional, se requiere que el capitn de la nave, su oficialidad y tripulacin sean chilenos.8 No obstante, la Direccin, por resolucin fundada y en forma transitoria, podr autorizar la contratacin de personal extranjero cuando ello sea indispensable, exceptuando el capitn, que ser siempre chileno. Se otorgar en todo caso dicha autorizacin durante una huelga para contratar trabajadores matriculados en conformidad a la ley extranjera. En caso de conflicto internacional que afecte seriamente la normalidad del comercio martimo de Chile con el exterior, o de inminente peligro de tal conflicto, el Presidente de la Repblica estar facultado para autorizar, a ttulo transitorio, el uso del pabelln nacional a determinadas naves que se encuentren contratadas por empresas nacionales, aunque no cumplan con los requisitos del inciso primero. Esta autorizacin solamente tendr efecto en tanto dure la situacin de emergencia mencionada. El Presidente de la Repblica fijar las normas a que debern sujetarse estas naves mientras naveguen bajo bandera nacional. En el caso de naves especiales, el Presidente de la Repblica a proposicin del Director, podr establecer normas diferentes para la integracin de la dotacin, pero el capitn ser siempre chileno. Asimismo, por razones de evidente conveniencia para los intereses nacionales, el Presidente de la Repblica podr autorizar dar en arrendamiento, por un perodo determinado, naves nacionales a casco desnudo, las cuales debern enarbolar pabelln extranjero, subsistiendo sin embargo, su matrcula chilena.
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Tratndose de posesin irregular el plazo de prescripcin es de 10 aos, por lo tanto el estudio de dominio debe cubrir 10 aos hacia atrs. En este caso, por tratarse de una posesin regular, se exige posesin inscrita por 5 aos.

D)

TRANSFERENCIA Y TRANSMISIN DE DOMINIO.

Segn el Art. 10 de la Ley de Navegacin, las transferencias o transmisiones de dominio de las naves, deben anotarse al margen de la inscripcin en el Registro de Matrcula. La sancin a la falta de dicha anotacin es la inoponibilidad a terceros. (Salvo las excepciones contempladas en el art. 13 inc. 2 de la ley de navegacin) Adems, es pertinente tener en cuenta el inc. 2 del Art. 830 C. de C, segn el cual, deber tomarse nota al margen de su inscripcin en el Registro de Matrcula, de todo documento por el que se constituya, transfiera, transmita, declare, modifique o extinga un derecho real sobre la nave, y cualquiera otra limitacin de dominio que recaiga sobre la misma. La sancin a la falta de dicha anotacin, es tambin, la inoponibilidad.

El profesor se salta este punto: PASAVANTE. En el caso chileno, es un documento de carcter temporal (120 das) que emite el Cnsul o la Autoridad Martima, en su caso, que legitima la travesa de la nave de o hacia puerto chileno. El Art. 19 de la Ley de Navegacin establece que las naves y artefactos navales adquiridos o construidos en el exterior para ser Matriculados en Chile, o los que se construyan en Chile para ser vendidos en el exterior o para matricularse en ese pas, podrn navegar bajo pabelln chileno sin ms documento que un pasavante.

CANCELACIN. La matrcula se cancela en virtud de causas legales (son 9), que estn establecidas en el Art. 21 15 de la Ley de Navegacin. Entre otras:
-

Por dejar de cumplir sus propietarios los requisitos del Art.

Por enajenacin al extranjero (debiendo constar por escritura pblica el consentimiento de todos los beneficiarios de las hipotecas y dems derechos reales sobre la nave) Por apresamiento,

Por cambio de nombre de la nave o por alteraciones en su casco que aumenten o disminuyan su tonelaje, entre otras.

ARTICULO 21.- Las inscripciones de naves en el Registro de Matrcula se cancelarn, de oficio o a peticin de parte, por las siguientes causales: 1.- Por dejar de cumplir sus propietarios los requisitos exigidos en el artculo 11; 2.- Por declaracin de innavegabilidad absoluta o prdida total comprobada; 3.- Por desguace; 4.- Por presuncin fundada de su prdida, al no tenerse noticias de su paradero por un lapso superior a cuatro meses, previa investigacin sumaria; 5.- Por enajenacin al extranjero. La Autoridad Martima no autorizar la cancelacin por esta causa, si no consta por escritura pblica el consentimiento de todos los beneficiarios de las hipotecas y dems derechos reales que recaigan sobre la nave, y el alzamiento de las prohibiciones legales o judiciales que impidan su transferencia. Tampoco podr cancelarse la matrcula de naves mercantes, cuya enajenacin est sujeta a previa autorizacin del Presidente de la Repblica, sin que esta autorizacin se haya concedido. 6.- Por cambio de bandera, salvo lo previsto en el inciso final del artculo 14; 7.- Por apresamiento, conforme a las normas del derecho internacional; 8.- Por cambio de nombre de la nave o por alteraciones en su casco que aumenten o disminuyan su tonelaje, y 9.- Por infringir los propietarios o los operadores, en el caso de las naves a que se refiere el inciso
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Paralelo con el cdigo civil: La posesin inscrita cesa Por: La inscripcin se cancele a voluntad de las partes (resciliacin). Nueva inscripcin, por la cual el poseedor inscrito cede su derecho a otro. Decreto judicial.

REGISTRO DE HIPOTECAS, GRAVMENES Y PROHIBICIONES Art. 20 ley de navegacin:

ARTICULO 20.- En el Registro de Hipotecas, Gravmenes y Prohibiciones, que estar a cargo de la Direccin, debern inscribirse, para su validez, las hipotecas y dems derechos reales que graven a las naves que midan ms de cincuenta toneladas de registro grueso. Para que surtan efecto respecto de terceros, debern inscribirse tambin en este Registro las prohibiciones, medidas precautorias y embargos que afecten a una nave mayor. No obstante, las prohibiciones judiciales de zarpe de una nave y su alzamiento slo requerirn ser notificadas a la Autoridad Martima que corresponda. No podr constituirse derecho real de prenda sobre naves mayores. En cuanto a las naves menores, la constitucin del derecho real de prenda se regir por las respectivas normas legales, segn la clase de prenda de que se trate.

Debern inscribirse, para su validez las hipotecas y dems derechos reales que graven a las naves mayores: Si se exige la inscripcin para su validez, ello implica que se trata de una formalidad por va de solemnidad, por lo tanto, su omisin acarrea nulidad (art. 1682cc).

Para que surtan efecto respecto de terceros, debern inscribirse tambin en este Registro las prohibiciones, medidas precautorias y embargos que afecten a una nave mayor: Se trata de una formalidad por va de publicidad, por lo tanto, su inobservancia acarrea inoponibilidad.

Las prohibiciones judiciales de zarpe de una nave y su alzamiento slo requerirn ser notificadas a la Autoridad Martima que corresponda. Ello porque se espera que el arraigo tenga una vida ms bien efmera. Cuando se ordena el arraigo, lo que se espera es que se constituya una garanta y con ello se ordene el alzamiento del zarpe y que las naves no sigan inmovilizadas.

La medida de arraigo es una medida cautelar que supone la existencia de un crdito privilegiado. Si no se trata de un crdito privilegiado, se puede aplicar la retencin, pero conforme a las reglas de las medidas precautorias del cpc.

No podr constituirse derecho real de prenda sobre naves mayores. En cuanto a las naves menores, la constitucin del derecho real de prenda se regir por las respectivas normas legales, segn la clase de prenda de que se trate.

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En sntesis, se deben inscribir en este registro que lleva la Direccin: 1 hiptesis: Hipotecas y dems derechos reales que graven a naves mayores y artefactos navales mayores. 2 hiptesis: Las Prohibiciones, medidas precautorias y embargos que afecten a una nave mayor o artefacto naval mayor. 3 hiptesis: Derecho real de retencin del astillero, Supone declaracin judicial y crdito privilegiado Si no se cumple con las inscripciones antes referidadas: En el primer caso relativa a hipotecas y dems derechos reales, son nulas de nulidad absoluta porque estamos en presencia de un requisito de validez, de una una formalidad por va de solemnidad o ab solemnitatem (art. 20inc. 1 y art. 871 libro 3). En el segundo caso, relativa a medidas precautorias o de embargo, la sancin es la inoponibilidad porque la formalidad e por va de publicidad. Arraigo. Art. 20 inc. 3, en este caso no se deben inscribir, slo se notifican a la autoridad martima (las cosas se deshacen como se hacen, por lo tanto, estas medidas se alza mediante resolucin judicial) Respecto de las naves menores, art. 20 inciso final, concordar con el art. 881 del cdigo de comercio16, segn el cual, las naves pueden ser gravadas con prenda, y sta debe ser anotada al margen de la inscripcin de la nave en el Registro de matrcula. Este es un requisito de publicidad, por lo tanto, si se omite la sancin es la inoponibilidad respecto de terceros.

REGISTRO DE NAVES EN CONSTRUCCIN: La lleva la direccin general y dice relacin con naves y artefactos navales mayores y menores(art. 16 y 17 Ley de navegacin)17 El propsito de este registro es que se puedan constituir hipotecas o prendas (segn se trate de naves o artefactos mayores o menores) para allegar recursos que les permita continuar con la construccin, como caucin de un mutuo.. Las naves y artefactos navales en construccin son motivo de preocupacin de derecho martimo, tanto en materia de matrcula, como en materia de constitucin de prenda o hipoteca y en materia de crditos preferenciales.

- MODOS DE ADQUIRIR EL DOMINIO DE UNA NAVE. Segn el Art.83118, los modos de adquirir el dominio de una nave son:

Art. 881. Las naves menores podrn ser gravadas con prenda. Cualquiera que sea la naturaleza de sta, debe ser anotada al margen de la inscripcin de la nave en el Registro de Matrcula, sin lo cual es inoponible a terceros. Esta anotacin sustituye, adems, a cualquier inscripcin y publicacin exigidas por las normas que regulen la clase de prenda de que se trate. La anotacin debe ser fechada y numerada. El orden de anotacin determina el grado de preferencia entre las prendas. Las disposiciones precedentes se aplican a los artefactos navales no susceptibles de hipoteca naval. 17 ARTICULO 16.- Para que puedan constituirse hipotecas, prendas u otros gravmenes reales sobre las naves que estn en construccin, habr un Registro de Matrculas de Naves en Construccin a cargo de la Direccin.9 El propietario presentar a la Direccin los ttulos que justifiquen sus derechos sobre la nave, las especificaciones tcnicas y dems requisitos que establezca el Reglamento. Al margen de la inscripcin deber tomarse nota de todo documento por el que se constituya, transmita, declare, modifique o extinga algn derecho real sobre la nave y de cualquier otra limitacin al dominio que recaiga sobre la misma. ARTICULO 17.- Finalizada la construccin de la nave, el propietario deber solicitar su inscripcin en el Registro de Matrcula que corresponda. Practicada esta segunda inscripcin, la Direccin cancelar de oficio la del Registro de Matrcula de Naves en Construccin y asentar, al margen de la nueva, todas las anotaciones que estuvieren vigentes de la anterior. 1818 Art. 831. Adems de los modos de adquirir que establece el derecho comn, la propiedad o dominio de una nave puede adquirirse en la siguiente forma: 1 Por el asegurador, en el caso de dejacin vlidamente aceptada; 2 Por la persona que ha encargado su construccin, en el momento que seale el contrato respectivo o por el que la construye para s, y 3 Por el apresador, conforme a las reglas del derecho internacional.
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Los de Derecho comn:

Que sean compatibles 588 CC son todos menos la accesin. Es decir, la ocupacin como es el caso de la captura blica pero el CCo lo trata por separado, por lo tanto tendramos:
-

La tradicin normalmente por compra venta, sucesin por causa de muerte, y por prescripcin ser excepcional. Los especiales (831 cco y 132 y 13519)

El Art. 831 del C. de C expresa que, adems de los modos de adquirir que establece el derecho comn20, la propiedad o dominio de una nave puede adquirirse en la siguiente forma:
1. 2. 3.

Por el asegurador, en caso de dejacin vlidamente aceptada;

Por la persona que ha encargado su construccin, en el momento en que seale el contrato respectivo o por el que la construye para s, Por el apresador, conforme a las reglas de derecho internacional.

Hay que agregar adems, el abandono a favor del Estado, de acuerdo a lo que establece el Art. 132 y 135 de la Ley de Navegacin.

MODOS DE ADQUIRIR ESPECIALES DEL DERECHO MARTIMO.

1.

- DEJACIN VLIDAMENTE ACEPTADA POR EL ASEGURADOR. (878- 1198 cco)21

Definicin: Facultad de opcin del asegurado de dejar la cosa (nave) afectada por un siniestro (martimo) y recibir la suma total aseguradaLa dejacin es la facultad del asegurado de abandonar la cosa afectada por un siniestro para reclamar y recibir la suma total asegurada22. La dejacin constituye una modalidad tpica del seguro. Por regla general, los seguros martimos tienen por objeto indemnizar al asegurado respecto de la prdida o dao que pueda sufrir la cosa asegurada por los riesgos que implica una aventura martima, fluvial o lacustre, o en canales interiores (art. 1.161). La dejacin se circunscribe al seguro martimo, el que cubre en general tres aspectos: el casco y maquinaria, la carga y la responsabilidad civil. La dejacin slo opera respecto del caso y maquinaria. Para que opere debe concurrir :
ARTICULO 132.- Cuando dentro de las aguas sometidas a la jurisdiccin nacional o en ros y lagos navegables se hundiere o varare una nave, aeronave o artefacto que, a juicio de la Autoridad Martima, constituya un peligro o un obstculo para la navegacin, la pesca, la preservacin del medio ambiente u otras actividades martimas o ribereas, dicha Autoridad ordenar al propietario, armador u operador que tome las medidas apropiadas para iniciar, a su costa, su inmediata sealizacin y su remocin o extraccin, hasta concluirla dentro del plazo que se le fije. Estas faenas incluirn la carga, cuyos propietarios sern notificados por dos avisos que se publicarn, en das distintos, en el diario que indique la Autoridad Martima respectiva. Si el propietario, armador u operador no iniciare o concluyere la faena en el plazo prescrito, se entendern abandonadas las especies y a aqullos se les aplicar una multa de hasta 2.000 pesos oro por cada tonelada de registro grueso de la nave o hasta 50.000 pesos oro en los dems casos. La Autoridad Martima estar adems facultada para proceder a la operacin de remocin o para vender la nave, aeronave o artefacto, su carga y los restos, por medio de propuestas pblicas o privadas. Lo anterior es sin perjuicio de otros apremios, arraigos o embargos, respecto de la persona o de los bienes del propietario, armador u operador, para obtener el cabal cumplimiento de la resolucin de la Autoridad Martima que ordena el retiro, extraccin, despeje o limpieza del rea. Las obligaciones que conforme a este prrafo correspondan al propietario, armador u operador sern siempre solidarias entre ellos. Las reglas anteriores se aplicarn asimismo en el caso de naves, artefactos navales, aeronaves u otras especies que estn a la deriva, pudiendo disponerse su hundimiento si fuere necesario. ARTICULO 135.- Cuando la especie no est en el caso previsto en el artculo 132, el propietario dispondr del plazo de un ao, a contar de la fecha del siniestro, iniciar la remocin, dando aviso a la Autoridad Martima. La remocin deber efectuarse en los trminos que seale el Director y en el plazo mximo de un ao, a contar de la fecha en que se indique que deban iniciarse las faenas. Expirado este ltimo plazo, la nave se entender abandonada y pasar al dominio del Estado. La Direccin podr conceder el derecho a cualquier particular que se interese en extraer los restos, en las condiciones que seale el reglamento. 20 En el derecho martimo se aplican todos los modos de adquirir del derecho comn, salvo la accesin.
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Art. 1198. La dejacin aceptada o la declarada vlida por sentencia firme, transfiere al asegurador todos los derechos y obligaciones del asegurado respecto de la cosa asegurada, por el solo ministerio de la ley.Sin embargo, mientras no est aceptada la dejacin o dictada sentencia firme que la declare vlida, el asegurador podr reconocer su obligacin de indemnizar la prdida total del objeto asegurado y rechazar la transferencia de la propiedad de la cosa asegurada. 22 Art. 1161.Por regla general, los seguros martimos tienen por objeto indemnizar al asegurado respecto de la prdida o dao que pueda sufrir la cosa asegurada por los riesgos que implica una aventura martima, fluvial, lacustre, o en canales interiores.
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La existencia de una nave asegurada, Que el asegurado sea dueo de la nave, o de la cosa asegurada de la cual hace la dejacin Que dicha nave sufra un siniestro Que el siniestro ocasiones una prdida parcial o total.

Materializado dicho riesgo, puede producirse una prdida parcial o total. La primera, que es un concepto residual. La segunda, que puede ser real o efectiva o asimilada o constructiva. La prdida total real o efectiva se configura cuando el objeto asegurado queda completamente destruido o de tal modo daado, que pierde definitivamente la aptitud para el fin a que est destinado o cuando el asegurado es irremediablemente privado de l (Art. 1187 C. de C) La prdida total constructiva o asimilada se configura cuando la prdida total efectiva parezca inevitable o porque no es posible evitar su perdida, sin incurrir en gastos que excedan la cosa asegurada (Art. 1189 C. de C). En este contexto, surge para el asegurado el derecho de hacer dejacin, que de acuerdo al Art. 1178 C. de C, es un derecho opcional, pues el asegurado puede elegir entre sta o la accin de avera, para obtener la indemnizacin por los daos sufridos. Efectos de la dejacin. La dejacin vlidamente aceptada o declarada vlida por sentencia firme, produce como efecto.
1. 2.

Transfiere al asegurador el dominio sobre la cosa asegurada que tena el asegurado (el que obviamente deba ser propietario de la nave) Da al asegurado el derecho a percibir la indemnizacin pactada en el seguro.

La dejacin es un modo de adquirir a favor del asegurador y una facultad que tiene el asegurado.

2. ABANDONO A FAVOR DEL ESTADO. Abandono art. 132 y ss LN: ver tambin art. 135.

De acuerdo al Art. 132 de la Ley de Navegacin, cuando dentro de las aguas dulces o marinas sometidas a la jurisdiccional nacional, se hundiere o varare una nave, aeronave o artefacto que, a juicio de la Autoridad Martima, constituya un peligro o un obstculo para la navegacin, la pesca, la preservacin del medio ambiente u otras actividades martimas o ribereas, la Autoridad martima deber: ordenar al propietario, armador u operador que tome las medidas apropiadas para iniciar, a su costa, su inmediata sealizacin y a su remocin o extraccin, en el plazo que aquella determine.23

Concluido dicho plazo y sin que se hayan realizados las diligencias anteriores, se entendern abandonas las especies a favor del Estado. Se les aplicar una multa de hasta 2.000 pesos oro por cada tonelada de registro grueso de la nave o de hasta 50.000 pesos oro en los dems casos. Ahora bien, de acuerdo al Art. 135 de la Ley de Navegacin, si dichos restos nufragos NO constituyen un peligro para las actividades indicas precedentemente, el propietario tendr un plazo de 1 ao para

23

Todas las obligaciones que seala el Art. 132 son de costa del Propietario, armador u operador; pudiendo adems la Autoridad Martima imponerles multas.

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iniciar la remocin. Expirado ste plazo, la nave se entender abandonada y pasar al dominio del Estado. La Autoridad podr tambin proceder a la operacin de remocin o para vender la nave, aeronave o artefacto, su carga y los restos, por medio de propuestas pblicas o privadas. Sin perjuicio de otros apremios, arraigos o embargos. Las obligaciones del propietario, armador u operador, sern siempre solidarias entre ellos. Caractersticas de este modo. Se trata de una presuncin. Opera tambin en caso de aeronaves. Habla de aguas sujetas a jurisdiccin. Incluye la carga. Si la nave no se encuentra en la situacin prevista en el art.132 se pasar a la situacin prevista en el artculo 135: remocin en 1 ao, en caso contrario el resto nufrago pasar a la propiedad del Estado. Ver art.137 LN.

3.

Tenemos tambin la construccin como modo de adquirir 831 N2 concordar con 34 inciso 3 y 4 del reglamento para registro de naves. La construccin de una nave puede calificrsele dentro de los modos de adquirir originarios, ya que recae sobre una "res nova". Por otro lado, la construccin de una nave ser modo de adquirir para la persona que ha encargado su construccin slo en el momento en que el contrato respectivo lo seale, o bien, si la construye para s. El contrato de construccin de nave: es innominado, ya que carece de normas expresas que le regulen. Debe tenerse presente lo dispuesto en el art.99 LN 24sobre condiciones particulares de una nave desde el punto de vista de la defensa nacional. El incumplimiento de estas exigencias inhabilitar al armador para obtener la matrcula de la nave o su despacho, segn sea el caso. Estos requerimientos son desde el pto de vista de la defensa nacional, ello, porque las naves mercantes, as como su dotacin, constituyen reserva de la marina de guerra (art. 98 LN)25 El contrato contiene: 1) Las especificaciones tcnicas de la nave. 2) Fecha de pruebas. 3) Lugar de entrega. 4) Penalidades por retraso.

ARTICULO 99.- El Presidente de la Repblica podr fijar al naviero las condiciones particulares que debern reunir las naves desde el punto de vista de la defensa nacional. El incumplimiento de estas exigencias inhabilitar al armador para obtener la matrcula de la nave o su despacho, segn sea el caso.
24

ARTICULO 98.- Los capitanes y las dotaciones de todas las naves o artefactos navales forman parte de la Reserva Naval de la Repblica, y se incorporarn al servicio activo en caso de guerra. Lo mismo podr ocurrir en caso de conflictos internacionales que amenacen la seguridad del pas, conmocin interna, calamidad pblica, motn, paralizacin del transporte martimo que afecte la normalidad de este servicio o cualquiera otra emergencia, debidamente calificada por el Presidente de la Repblica. En estos casos, las naves y sus capitanes y dotaciones quedarn sometidas a las autoridades y normas legales y reglamentarias de la Armada Nacional. Desde el momento en que las naves pasen a ser operadas por el Estado, ser de cargo de ste tenerlas aseguradas y pagar los gastos de su mantenimiento en servicio y explotacin, salvo que al mismo tiempo los propietarios, armadores u operadores, requeridos al efecto por el Director, consientan en continuar por cuenta propia las operaciones comerciales. El Estado pagar tambin, conforme a la ley, las indemnizaciones que procedan, si adems fuere necesaria la requisicin. Para los fines de este ttulo y no obstante lo dispuesto en el inciso anterior, las empresas nacionales debern permitir que sus naves, sin costo alguno para el Estado, participen en los ejercicios y entrenamientos que disponga la Direccin. Estos ejercicios sern realizados procurando no interferir en el trfico, itinerario y faenas de las naves.
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5) Obligaciones y derechos de las partes durante la fase de construccin. 6) tambin podr considerar la presencia de inspectores por cuenta del futuro dueo, que representen a la sociedad que clasificar a la nave y que fiscalizar que sta se ajuste a las especificaciones convenidas. La construccin de una nave ser un modo de adquirir para la persona que ha encargado su construccin slo en el momento en que el contrato respectivo seale, o bien, si la construye para s. Esta ltima modalidad opera ms bien para naves de poco tonelaje y costo. El Registro de Matrcula de Naves en Construccin tiene por objeto que puedan constituirse hipotecas, prendas u otros gravmenes reales sobre las naves que estn de construccin.

Derecho legal de retencin (Art. 856)26 En lo que concierne a este modo, conviene tener presente el derecho de retencin en favor del astillero del art. 856 el cual puede inscribirse en el registro de hipoteca, gravmenes y prohibiciones, El art. 99 LN, por su parte No es muy propia la ley cuando aqu habla del armador porque esta mas bien referido al propietario, pues pueden coincidir ambos personajes pero no es as siempre. El armador no necesariamente es dueo.

4.

APRESAMIENTO BLICO.

Es un modo de adquirir originario que slo opera en tiempos de guerra a favor del Estado que ha efectuado la captura y ha tomado la nave como presa martima respecto de naves mercantes que enarbolen pabelln enemigo. Una vez apresada la nave el tribunal competente del estado captor debe decidir si opera o no el modo de adquirir, si es o no un buena captura. Cabe tener presente que algunos autores distinguen distintas "clases" de apresamiento, clasificndolos segn se efecten stos en tiempos de paz o de guerra, lo que para nosotros no es efectivo, pues slo se tratara de diversas modalidades de detencin, sin configurar, por lo tanto, modos de adquirir el dominio.27 EN TIEMPOS DE PAZ:

Tres casos de apresamiento de una nave. Pero slo el primer caso opera como modo de adquirir el dominio. 1 Apresamiento de naves sorprendida en actos de piratera. Para que opere como modo de adquirir, es una cuestin que deben decidir los tribunales del Estado del buque de guerra que efectu el apresamiento y sin perjuicio de los d de 3 de buena fe. En definitiva, ser la sentencia judicial o la resolucin administrativa, la que reconozca o no la validez o la nulidad del apresamiento y si es vlido, podr el Estado retener para si la nave o venderla debiendo inscribirse la sentencia o resolucin en el respectivo Registro de Naves de la autoridad martima, este es el documento justificatorio del modo de adquirir. Conoce de estas causas en Chile:
Art. 856. El astillero que construya o repare una nave tiene sobre ella un derecho de retencin para garantizar los crditos resultantes de dichos trabajos. La retencin ser declarada, sin ms trmite, por el tribunal competente del lugar de la construccin o reparacin de la nave. Si la resolucin que declare el derecho de retencin se hubiere inscrito en el Registro de Hipotecas, Gravmenes y Prohibiciones de la Direccin General del Territorio Martimo y de Marina Mercante, el crdito del constructor o reparador gozar adems de preferencia sobre las hipotecas cuya inscripcin se hubiere requerido con posterioridad a la fecha de inscripcin de la retencin. Cualquier interesado podr solicitar el secuestro de la nave que estuviere retenida, y en caso de existir desacuerdo acerca de la persona del secuestre, ste ser designado por el Tribunal. Los procedimientos a que diere lugar lo dispuesto por este artculo, se regirn por lo establecido en el prrafo 5 del Ttulo VIII de este Libro.
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Segn Flix Garca Infante, podra considerarse adems como modo de adquirir el dominio de una nave, el apresamiento de sta por actos de piratera, en la medida que as lo determinen los tribunales del Estado Captor.
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En 1 Instancia: El Pdte Corte Suprema, como tribunal excepcional o de excepcin En 2 Instancia: La 1 Sala Civil de la Corte Suprema en sala es decir, sala civil conforme al art. 98 No 5 del COT. No hay Casacin en la Forma ni el Fondo.

2 Apresamiento a favor de un Estado ribereo, para defender sus derechos de soberana para la exploracin, explotacin, conservacin y administracin de los recursos vivos de la zona econmica exclusiva. Entre las medidas que puede tomar estn: la visita, la inspeccin, "el apresamiento" y la iniciacin de procedimientos judiciales, pero los buques apresados y su tripulacin sern liberados con prontitud, previa pago de una fianza u otra garanta".

3 Apresamiento en caso de abordaje o cualquier otro incidente de navegacin ocurrido a un buque en alta mar. El apresamiento o retencin del buque, slo puede ser ordenado por la autoridad del Estado de pabelln". En alta mar rige para cada buque la ley de su pabelln, sin perjuicio de los derechos de visita y represin de la piratera. El cc a propsito del modo de adquirir ocupacin, habla de la captura blica. Art. 640 28. La captura blica es en el fondo un modo de adquirir por ocupacin, si se subsume en el derecho comn.

EN TIEMPO DE GUERRA:

El Estado que adquiere el carcter de beligerante, puede, a travs de sus buques de guerra, capturar a buques mercantes de pabelln enemigo o de bandera neutral. Esto se conoce como Angaria. Pero el apresamiento como modo de adquirir slo opera respecto de los buques mercantes que enarbolen bandera enemiga y no sobre buques neutrales. Tambin es necesaria una declaracin judicial. El Estado captor deber declarar que ha operado un modo de adquirir. El apresamiento de buques neutrales tiene lugar: Cuando carezcan de la documentacin regular. Cuando violen o intenten violar un bloqueo. Cuando se resistan a una visita, si acarrean material de guerra. 4. Cuando intervengan en las hostilidades.

5.

ENAJENACIN DE NAVES Y CONSTITUCIN DE DERECHOS REALES. ACTOS Y CONTRATOS OTORGADOS EN CHILE Y EN EL EXTRANJERO. (Art. 830 y 832 C. de C) Enajenacin entendida en sentido amplio y no slo a la traslacin del dominio. Segn el cc, tambin hay tradicin cuando se traslada parte de las facultades del dominio. Hay que distinguir enajenacin de naves mayores y menores y tambin si son en Chile o en el extranjero ver apunte.
Art. 640. El Estado se hace dueo de todas las propiedades que se toman en guerra de nacin a nacin, no slo a los enemigos sino a los neutrales, y aun a los aliados y los nacionales segn los casos, y dispone de ellas en conformidad a las Ordenanzas de Marina y de Corso.
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A. Naves mayores : art. 832 inc 1 (la enajenacin, ttulo ms modo). Es similar al caso de los bienes races, ya que si vendo una nave en chile y la nave es mayor: a) Debe constar en una escritura pblica otra vez, lo que constituye el titulo translaticio de dominio (contenido de la escritura: Contenido de la escritura: Ao de construccin, Su actual clasificacin, Anexar un inventario de pertrechos, y un juego de planos del buque, como partes integrantes de la escritura. Indicndose adems que se vende libre de vicios ocultos. b) Anotacin de sta transferencia de dominio al margen de la inscripcin de la nave en el registro que corresponda. Esta anotacin es una formalidad de prueba. c) Debe inscribirse en el Registro de Matrcula, como requisito de publicidad, su incumplimiento ser sancionado con inoponibilidad. El modo de adquirir es la tradicin: En el caso de las naves, no obstante su asimilacin a los bienes inmuebles, la tradicin no se hace por la inscripcin del ttulo en registro de matrculas, sino que queda entregada a la formalidad de la tradicin de los bienes muebles contemplado en el art. 684 CC.

B. Naves menores: Art. 832 inc 2 En el caso de naves menores en chile, LOS ACTOS Y CONTRATOS DEBERN: Constar por escrito. (Instrumento privado). Las firmas de los otorgantes ser autorizadas por notario. No necesita de escritura pblica, pero tambin hay que inscribirla.
1.

Actos y contratos otorgados en el extranjero.

Para actos y contratos otorgados en el extranjero 832 inciso 4, no distingue naves mayores y menores. Si la nave se compro por un chileno en el extranjero, la nave viaja con un pasavante otorgado por el cnsul chileno en pas extranjero. Art 19 LN
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REGLAMENTO PAR OTORGAMIENTO DEL PASAVANTE DS 490 del 17 de enero del 95. Si la nave que tiene pasavante ha estado matriculada en le extranjero, para que se pueda matricular en Chile se debe acompaar el certificado de baja de la matricula extranjera. Los actos y contratos otorgados en el extranjero se regirn por la ley del lugar de su otorgamiento, y para que produzca efecto en Chile la transferencia de dominio o la constitucin del derecho real, es necesario que el acto o contrato conste por escrito y que las firmas de los otorgantes est autorizada por un ministro de fe. Debern, adems, inscribir y anotar en los registros respectivos en Chile (Art. 832 Inc. 4 C. de C) Adems, hay que tener presente dos cosas adicionales:
a)

Si la nave estaba inscrita en el extranjero, se requiere un certificado del Cnsul, el cual acreditar que la nave ha sido dado de baja en el pas respectivo.
b) c)

La nave viajar del extranjero a Chile atreves de un pasavante.

El Cnsul actuando como autoridad martima; La parte deber traer un certificado firmado por el cnsul, que acredite que la nave ha sido dado de baja en el pas respectivo. Consecuencia con relacin a los fletes en la venta de una nave que se encuentra en viaje. De acuerdo al Art. 833 C. de C, si la nave fuere vendida hallndose en viaje, pertenecern ntegramente al comprador los fletes que aquella devengue en el viaje, desde que recibi su ltimo cargamento.
ARTICULO 19.- Las naves y los artefactos navales adquiridos o construidos en el exterior para ser matriculados en Chile y los que se construyan en Chile, para ser vendidos al exterior o para matricularse en el pas, podrn navegar bajo pabelln nacional, sin ms documento que un pasavante otorgado por el Cnsul de Chile o la Autoridad Martima, segn el caso, al que se anexarn el rol de dotacin y el despacho otorgado por la Autoridad Martima competente.
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Pero si al tiempo de la venta hubiere llegado la nave a su destino, los fletes pertenecern al vendedor. Todo lo anterior es sin perjuicio de lo que acuerden las partes.

6.

- VENTA JUDICIAL. EFECTO EN LOS PRIVILEGIOS MARTIMOS Y EN LA HIPOTECA NAVAL. VENTA JUDICIAL. Segn el Art. 835 C. de C30, la venta judicial de una nave, sea voluntaria (por ejemplo, cuando la nave pertenece a un pupilo) o forzada (Ejemplo: Juicio ejecutivo, o caso de acreedor hipotecario), se har en la forma y con las solemnidades que se establecen en el CPC para a venta judicial de inmuebles, es decir, requerir tasacin previa y pblica subasta. (Es decir, , pese de tratarse de un bien mueble, para estos efectos nuevamente se trata como un inmueble, al exigir pblica subasta, cuando lo normal es que los muebles se vendan ante martillero pblico)

EFECTOS DE LA VENTA JUDICIAL EN LOS PRIVILEGIOS MARTIMOS Y EN LA HIPOTECA NAVAL. Enajenacin y crditos privilegiados, (concordar art. 834 con art. 855) Art. 834. La enajenacin voluntaria no judicial de la nave hecha dentro o fuera de la Repblica, incluye todas las responsabilidades que le afecten. Art. 855. Independientemente de la extincin de los crditos que los originan, los privilegios martimos terminan: 1 Por el transcurso del plazo de un ao contado desde la fecha en que se haya originado el crdito pertinente. Dicho plazo no es susceptible de interrupcin o suspensin alguna, salvo a favor del acreedor que hubiere obtenido la retencin o embargo judicial del bien afecto al privilegio, o del acreedor que por algn impedimento legal no pudo ejercitar antes su crdito privilegiado; 2 Por la venta judicial de la nave, sea voluntaria o forzada desde su inscripcin en el registro pertinente, o transcurridos 30 das consecutivos contados desde el da de la subasta, debiendo aplicarse el plazo que resulte menor, y 3 En caso de enajenacin voluntaria de la nave, transcurridos 90 das consecutivos contados desde la fecha de la inscripcin de la transferencia. Lo dispuesto en los nmeros 2 y 3 precedentes ser sin perjuicio del derecho de los acreedores privilegiados para ejercer su preferencia sobre el saldo insoluto del precio, si lo hubiere.

Este punto se traduce en lo siguiente La venta judicial extingue los privilegios martimos y la hipoteca naval? En cuanto a los privilegios navales hay que distinguir:
1.

La venta judicial de la nave, extingue los privilegios martimos desde su inscripcin en el registro pertinente, o transcurridos 30 das consecutivos contados desde el da de la subasta, segn dispone el Art. 855 n 2 C. de C.
2.

La enajenacin voluntaria, NO extingue los privilegios martimos, sino que stos terminarn una vez transcurridos 90 das consecutivos contados desde la fecha de la inscripcin de transferencia, de acuerdo al Art. 855 n 3 C. de C.

Art. 835. La venta judicial de una nave, sea voluntaria o forzada, se har en la forma y con las solemnidades que se establecen en el Cdigo de Procedimiento Civil para la venta judicial de los inmuebles. Para subastar la nave se requerir de tasacin previa, la que se efectuar por perito designado conforme a las normas del Cdigo de Procedimiento Civil, y le sern aplicables en lo pertinente, lo dispuesto por los artculos 486 y 487 del Cdigo mencionado. Los anuncios del remate debern publicarse en un diario del lugar en que se sigue el juicio, o en uno de circulacin en la regin respectiva si en aqul no lo hubiere. Los avisos se publicarn adems en un diario del puerto de matrcula de la nave. Pero si uno de esos diarios fuere de circulacin en los dos lugares, bastar con efectuar las publicaciones en ese solo diario.
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Respecto a la hipoteca naval, sta se extingue con la venta judicial, siempre que la subasta se realice previa citacin personal de los acreedores hipotecarios de grado preferente, en conformidad a lo que prescribe el Art. 879 C. de C.

7.

PRESCRIPCIN ADQUISITIVA.

En cuanto a la adquisicin de naves por prescripcin, sta se rige segn las reglas generales de los inmuebles, segn el Art. 836.31
8.

ARTEFACTOS NAVALES. APLICACIN EN LO PERTINENTE DEL RGIMEN JURDICO DE LAS NAVES. El Art. 838 del C. de C, establece que las disposiciones del Ttulo II sobre propiedad naval se aplican tambin a los artefactos navales, sean fijos o flotantes en lo que les sean pertinentes. 12 de abril de 2012. Materia que no hemos visto los crditos privilegiados. Prelacin de crditos, crdito de grado superior, en 844, 845 y 846 listas de crditos privilegiados, consisten a consecuencia de la explotacin comercial de una nave genera crditos o deudas y entran en estos listados, se pagan en forma preferente, estos se llaman por que constituyen una garanta real. Si se debe plata de remuneraciones los crditos siguen a la nave, esos crditos preocupan mucho a quien compra una nave porque puede ser que la persona que la vendi gener crditos y ahora estn en mi nave, y puedo perder mi nave. Si vendo una nave esa enajenacin transfiere todas sus responsabilidades y en primer lugar los crditos privilegiados, pero cuando se extinguen segn el art 855 n 3, Art 834 dice la incluye las responsabilidades, segn el art 855 se extingue 90 das despus, donde el comprador est expuesto a los crditos privilegiados anteriores, transcurrido el plazo se extingue. Por ello la preocupacin por los crditos privilegiados en la escritura. Formalidades de hipoteca naval: escritura e inscripcin (registro de hipotecas y gravmenes), son solemnidades, si falta la escritura e inscripcin habr nulidad art. 876 C.Com (contiene lo que comprende la hipoteca naval). El comprador asume la obligacin de hipoteca naval, seguro, y el deber de informacin, es decir, debe informarla al vendedor, cualquier hecho o contrato que genere un crdito privilegiado que pueda llegar a pagarse antes que la hipoteca. La preocupacin del vendedor es que el comprador no genere un crdito privilegiado del art. 844. Qu ocurre si se dicta una sentencia judicial que implica la realizacin de la nave como consecuencia de un crdito privilegiado? El derecho a exigir es el comprador, hoy un error en l escritura porque debiera ser el vendedor, ya que si un 3 ejerce el crdito privilegiado le comprador no obtendr la nave, y el vendedor no tendr la hipoteca para ejecutar su crdito por esa hipoteca. Respecto de los mismos crditos privilegiados el vendedor asume respecto del comprador la obligacin de dejarlo, indemne, clusula de indemnidad. El vendedor tiene la obligacin de dejar al comprador indemne si el comprador debe satisfacer reclamaciones. Las naves se venden cmo estn y dnde est. El comprador tiene el deber de inspeccionarla. Hay un periodo de 90 das e que el comprador est en peligro porque la nave aun puede estar sujeta a crdito privilegiado. En el caso de la enajenacin judicial como consecuencia de una hipoteca naval,
Hay que relacionarlo con la inscripcin de las naves, ya que uno de los efectos de la matriculacin es la presuncin de posesin regular a favor de la persona a cuyo nombre se inscribe, lo que puede conducir a la prescripcin adquisitiva ordinaria de 5 aos.
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inscrita la nave se acaban los crditos privilegiados. Si es una venta judicial, yo no inscribo al tiro, hay 30 das despus de la subasta, ya que a la nave para el caso de la venta judicial se le trata como cosa inmueble. En la compra-venta debiera aparecer una subscripcin, y la hipoteca tiene una inscripcin, la compraventa finalmente se inscribe a pesar de que la formalidad es la subscripcin. Si bien las formalidades para enajenar una nave se parece ala de los inmuebles, la tradicin no est constituida por la inscripcin, ya que la nave sigue las normas de los bienes muebles. Revisin de la compraventa.
1. En qu registro se encuentra inscrita la nave? En el registro de naves mayores, registro que es uno para todo el territorio nacional y que lleva para estos efectos el Director. 2. Por qu se considera una nave mayor? Porque su tonelaje es de 101 toneladas de registro grueso, y las naves mayores son aquellas que tienen ms de 50 toneladas de registro grueso. 3. Cul es la nacionalidad de la nave? La nave es chilena, debido a que la nacionalidad est vinculada a la matriculacin de la nave. 4. Adems de la Nacionalidad, Cules son los otros efectos del registro? El 2 efecto es una matriculacin para efectos aduaneros (sea de la nave como todo lo que comprende la nave) El 3er efecto dice relacin con una presuncin de posesin regulara favor de la persona a nombre de quien est inscrita la nave, lo cual repercute en materia de prescripcin, la cual en este caso se produce a los 5 aos. 5. Cules son las solemnidades que se deben respetar en la venta de la nave? La nave es un bien mueble, sin embargo, la venta debe efectuarse por escritura pblica, por tratarse de una nave mayor. 6. Qu tipo de solemnidad es sta? Es una solemnidad por va de publicidad, por lo tanto, si no hay escritura pblica hay inoponibilidad. 7. Cul es el tonelaje de registro grueso de la nave? 101 toneladas de registro grueso. Observaciones: El tonelaje de arqueo o registro bruto es el ms importante, en primer lugar, porque las naves se clasifican en mayores o menores en atencin al tonelaje de registro grueso, y adems porque la limitacin de responsabilidad se calcula utilizando el tonelaje de arqueo o registro. En materia de tonelaje, se distinguen: El de arqueo o registro, que es una medida de volumen, o sea, de capacidad interior de la nave, el cual a su vez se divide en tonelaje de arqueo o registro bruto o grueso y tonelaje de arqueo o registro neto. El 1, es la expresin del tamao o volumen total de la nave, que se determina de acuerdo a la Convencin Internacional sobre Arqueo de Buques. El 2, es la expresin de la capacidad utilizable de la nave, que se determina de acuerdo a la misma convencin. El de desplazamiento o porte, que es una medida de peso, el cual tambin se divide en grueso o bruto (que tambin se conoce como tonelaje de peso muerto) y neto, siendo el primero la expresin del peso total de la nave, y el segundo, el peso del combustible, la carga y las vituallas ( o sea, el peso que no forma parte de la nave) Cmo se calcula el tonelaje de arqueo bruto? Segn lo establece el art. 900 del, esto es de acuerdo a la convencin internacional sobre arqueo de naves y sus anexos. El tonelaje que sirve de base para calcular la limitacin, es el de arqueo bruto determinado segn el procedimiento establecido en el Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques y sus anexos, vigente en Chile. Qu otras medidas de tonelaje menciona la compraventa analizada? a) Tonelaje de registro neto: 32 toneladas. Segn ya se seal ms arriba, expresa la capacidad de carga o capacidad utilizable de la nave. b) Tonelaje de peso muerto: 22,5 toneladas. Es una medida de porte, expresa el peso total de la nave. El peso neto, en cambio, est compuesto por lo que no es de la nave, carga combustible vituallas a bordo, es decir, todo aquello que no forma parte del concepto de nave. 44

Obs. Una nave totalmente cargada de combustible, no vale lo mismo que una que no lo est. 8. Cules son las medidas de la nave? Eslora: que se refiere al largo de la nave, es de 27.07 metros Manga: que se refiere al ancho es de 6,05 metros 9. Clasificacin de la nave: a) Segn su tamao: Es una nave mayor porque es de ms de 50 toneladas de arqueo grueso. b) Segn su carga: Es una nave de pasajeros. Observacin. Se refiere a nave de pasajero y traslado de prctico, esto indica que se trata de una pequea nave que se ocupa del traslado desde la nave y hacia la nave. 10. Precio de la nave. Cmo se paga? Cmo suele ser habitual, se paga una parte al contado y la otra parte del precio se paga a plazo. 11. Qu garantas se constituyen para asegurar la obligacin? La hipoteca que constituye el comprador a favor del vendedor. Formalidades de la hipoteca: a) Escritura pblica b) Inscripcin en el Registro de hipotecas, gravmenes y prohibiciones que es uno en todo el pas y que lo lleva el Director de la direccin General de territorio martimo y de marina mercante. Observacin: Estas formalidades son por va de solemnidad, por lo tanto si no se cumplen hay nulidad. Qu comprende la hipoteca naval? Segn el art. 876 del cco: La hipoteca naval comprende el casco, las maquinarias y las pertenencias fijas o movibles de la nave. Comprende tambin el flete y las subvenciones u otros subsidios otorgados por el Estado, si as se estipulare. Las partes comprendidas en la nave, no podrn ser objeto de garantas en forma independiente. Todo ello es recogido en la escritura en anlisis en el apartado cuarto. Concordar el art. 876 con el art. 827, segn el cual, El concepto de nave comprende tanto el casco como la maquinaria y las pertenencias fijas o movibles que la complementan. No incluye el armamento, las vituallas ni fletes devengados. Como vemos, el concepto de nave del art. 827 se ve ampliado en el 876. El otro caso en que dicho concepto se ampla es el relativo a crdito privilegiado. Qu son los fletes devengados? Son los fletes que se adeudan, que se han generado por la explotacin efectiva de la nave. De acuerdo al art. 876, si a la nave se le adeudan fletes, estos fletes pasan a formar parte de la hipoteca, lo que es recogido en la escritura de compraventa analizada, en el apartado cuarto. Se adquiere algn seguro? Si, lo debe adquirir el comprador, a nombre o teniendo como beneficiario al vendedor. Es decir, el comprador toma el seguro a su nombre y debe endosar la pliza a favor del vendedor. Qu otra obligacin asume el comprador a favor del vendedor? El comprador asume un deber de informacin, es decir, el comprador deber informar al vendedor cualquier h que genere un crdito privilegiado que pueda llegar a pagarse antes de la hipoteca. Los crditos hipotecarios estn contenidos, sealando su orden de prelacin en los artculos 844 (crditos hipotecarios y prendarios), 845 y 846. 1 se pagan los crditos del 844, si an sobra algo, se pagan los del 845 y con el resto se pagan los del 846. Por lo tanto, la preocupacin del vendedor es que el comprador no genere un crdito privilegiado del 844, porque en este caso se podra llegar a pagar ste, en vez que el crdito de la hipoteca. Qu ocurre si se llega a dictar una sentencia judicial que implique la realizacin de la nave, producto de un crdito privilegiado? En este caso, el deudor tendr el derecho a exigir la aceleracin en el pago de la deuda. Observacin: Al respecto, la escritura de compraventa contiene un error, ya que seala que quien tiene el derecho de exigir la aceleracin del pago de la deuda es el comprador. 45

Cules son las obligaciones del vendedor? Clusula de indemnidad: Es decir, el vendedor asume la obligacin de dejar al comprador indemne en caso que ste deba pagar reclamaciones, gastos, que derive de situaciones que sucedieron durante la explotacin del vendedor. Por lo dems, las naves se venden como estn y donde estn, es el comprador el que tiene el deber de inspeccionarla. Crditos privilegiados. Qu pasa cuando se vende una nave sobre la cual se tiene un crdito privilegiado? Cuando se vende una nave, se transfiere con ella. Cuando se extingue estos privilegios? De conformidad al art. 855 del cco32, los privilegios martimos terminan: 1 Por el transcurso del plazo de un ao contado desde la fecha en que se haya originado el crdito pertinente. Dicho plazo no es susceptible de interrupcin o suspensin alguna, salvo a favor del acreedor que hubiere obtenido la retencin o embargo judicial del bien afecto al privilegio, o del acreedor que por algn impedimento legal no pudo ejercitar antes su crdito privilegiado; 2 Por la venta judicial de la nave, sea voluntaria o forzada desde su inscripcin en el registro pertinente, o transcurridos 30 das consecutivos contados desde el da de la subasta, debiendo aplicarse el plazo que resulte menor, y 3 En caso de enajenacin voluntaria de la nave, transcurridos 90 das consecutivos contados desde la fecha de la inscripcin de la transferencia. El nmero del 856 seala que el plazo de 30 das se contabiliza desde el da de la subasta. Cmo se hace la venta judicial de un bien mueble? Se hace a travs de un martillero pblico. Sin embargo, pese a que la nave es un bien mueble, se le trata en este caso (como en otros), como si fuese un bien inmueble, por ello la venta se efecta a travs de pblica subasta. Cules son las formalidades de la venta de una nave mayor? De acuerdo al art. 830 y 832 del cco, a33dems de la escritura pblica se debe efectuar una subinscripcin o anotacin marginal. En el caso de la escritura que se analiza, junto a la escritura figura la inscripcin correspondiente de la hipoteca y adems la inscripcin de la compraventa. Cmo vemos en vez de efectuarse una subinscripcin se efectu una inscripcin de la compraventa. Cmo se efecta la tradicin de la nave? La tradicin se realiza segn las normas aplicables a los bienes muebles, es decir, en este caso la tradicin no se produce por la subinscripcin de la compraventa, sino por alguna de las formas establecidas en el 684 cc34, aplicable a los bienes muebles.
Art. 855. Independientemente de la extincin de los crditos que los originan, los privilegios martimos terminan: 1 Por el transcurso del plazo de un ao contado desde la fecha en que se haya originado el crdito pertinente. Dicho plazo no es susceptible de interrupcin o suspensin alguna, salvo a favor del acreedor que hubiere obtenido la retencin o embargo judicial del bien afecto al privilegio, o del acreedor que por algn impedimento legal no pudo ejercitar antes su crdito privilegiado; 2 Por la venta judicial de la nave, sea voluntaria o forzada desde su inscripcin en el registro pertinente, o transcurridos 30 das consecutivos contados desde el da de la subasta, debiendo aplicarse el plazo que resulte menor, y 3 En caso de enajenacin voluntaria de la nave, transcurridos 90 das consecutivos contados desde la fecha de la inscripcin de la transferencia. Lo dispuesto en los nmeros 2 y 3 precedentes ser sin perjuicio del derecho de los acreedores privilegiados para ejercer su preferencia sobre el saldo insoluto del precio, si lo hubiere.
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Art. 830. La matrcula de las naves en Chile se regir por las normas de la Ley de Navegacin.Deber tomarse nota al margen de su inscripcin en el registro de matrcula, de todo documento por el que se constituya, transfiera, transmita, declare, modifique o extinga un derecho real sobre la nave y cualquiera otra limitacin al dominio que recaiga sobre la misma, bajo sancin de ser inoponible a terceros, salvo las excepciones sealadas en la Ley de Navegacin. La persona natural o jurdica a cuyo nombre figure inscrita la nave en el registro de matrcula respectivo, se presumir poseedora regular de ella, salvo prueba en contrario. Art. 832. La enajenacin de naves mayores por acto entre vivos y la constitucin de derechos reales sobre ellas, se efectuarn por escritura pblica cuando ocurran en Chile. Los actos y contratos respecto de naves menores, debern constar por escrito y las firmas de los otorgantes ser autorizadas por notario. Para la clasificacin de las naves y artefactos navales en mayores y menores se estar a lo que dispone la Ley de Navegacin. Los actos y contratos que se otorguen en el extranjero se regirn por la ley del lugar de su otorgamiento. Con todo la transferencia del dominio y la constitucin de derechos reales que puedan producir efecto en Chile debern 34 Art. 684. La tradicin de una cosa corporal mueble deber hacerse significando una de las partes a la otra que le transfiere el dominio, y figurando esta transferencia por uno de los medios siguientes: 1. Permitindole la aprensin material de una cosa presente; 2. Mostrndosela;
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19 de abril de 2012. UNIDAD IV: Sujetos de la navegacin. Capitn, el propietario y armador y el capitn antes eran una sola persona, con el transcurro del tiempo esas calidades se dividieron, armador propietario comenz a dividirse. Hoy en da un propietario son las administradores de fondo de pensin alemanes, hay un ejemplo moderno de la separacin de calidades, tambin hay casos en que est confundida la calidad del capitn con el armador. Personal embarcado o agente de mar, todos aquellos que mediando contrato de embarco, art 47 LN, ese personal se clasifica art 48. Concepto de dotacin, mencionado ene la LN y Ccom. Es relevante para el abanderamiento. Regulacin jurdica de algunos de ellos. Capitn. CONCEPTO. La definicin de capitn la encontramos en el Ccom y la ley de navegacin, 50 LN y Com at 905: el capitn es el jefe superior de la nave encargado de su gobierno y direccin y est investido de la autoridad, atribuciones y obligaciones que se indican en este cdigo y en las dems normas legales relativas al capitn. El capitn ha venido en un constante descenso de funciones, los capitanes hasta hoy en da siguen siendo importantes en los aspectos tcnicos y administrativos A BORDO. Y sobre Seguridad y estabilidad de la nave, carga y descarga, son obligaciones de derecho pblico, por ello indelegables. DESIGNACION. Por regla general corresponde al armador, as lo indica el Art 906 Ccom; salvo acuerdo o disposicin legal en contrario, el capitn de una nave es siempre designado por el armador. RELACION ENTRE ARMADOR Y CAPITAN. Decimos que entre estos hay un ejemplo de responsabilidad por el hecho de terceros. REGIMEN JURIDICO APLICABLE AL CAPITAN. Lo dividimos en 8 puntos. 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) Su autoridad, representaciones, facultades en orden y seguridad, facultades para sancionar, relacin entre el capitn y los prcticos, obligaciones del capitn, responsabilidad del capitn, en relacin con la posibilidad de limitarla y otros aspectos como el libro bitcora y actuando como ministro de fe.

1.- la autoridad: surge de la definicin art 905 Ccom y 50 LN, ejercer el gobierno y la direccin. Aspecto tcnicos y de administracin.

3. Entregndole las llaves del granero, almacn, cofre o lugar cualquiera en que est guardada la cosa; 4. Encargndose el uno de poner la cosa a disposicin del otro en el lugar convenido; y 5. Por la venta, donacin u otro ttulo de enajenacin conferido al que tiene la cosa mueble como usufructuario, arrendatario, comodatario, depositario, o a cualquier otro ttulo no translaticio de dominio; y recprocamente por el mero contrato en que el dueo se constituye usufructuario, comodatario, arrendatario, etc.

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2.- Representaciones: el capitn representa al armador o propietario de la nave, y a los embarcadores o cargadores para efectos de la conservacin de la carga. Representacin del armador o propietario. Art 907, 914 n 9, 886. Es Representante legal y judicial, en cuanto a la representacin activa y pasiva. Significa que se otorga un mandato judicial y se podr emplazar al armador en lugar del capitn, tenemos un caso de representacin por el hecho de terceros. Lo que haga el capitn afecta al patrimonio del armador, como persona natural o patrimonio interesa poco, solo en relacin con el armador importa. Sin perjuicio de la representacin del agente de naves, art 922. Que tambin es un representante judicial activo o pasivo del propietario, armador o capitn. Respecto del armador, laboralmente es empleador, 102 CT, cmo acta respecto de sus dependientes a bordo? Por medio del capitn, art 107, 101 CT, siendo tambin un dependiente del armador. El capitn distribuir las jornadas, otorgara funciones especiales, etc. Representacin de los embarcadores para los efectos de conservacin de la carga, esta representacin es un poco mentirosa, porque no es representacin propiamente tal. Para entender esto debemos pensar que cuando hablamos de cargadores estamos pensando en el contrato de transporte martimo, que tiene varias partes, las directas son el cargador y el transportador, ac se dice que el capitn representa a los cargadores, art 907 y 915. En estos preceptos se dice que el capitn representa a los cargadores respecto de la conservacin de la carga, pero En verdad lo representa? O se est diciendo otra cosa. Se habla de representacin, pero en verdad se habla que es responsable el capitn de la conservacin de la carga, y sobre todo se hace responsable al transportador del contrato martimo. Y este puede O NO coincidir con el armador. Ese transportador puede ser efectivo o contractual. Entender que pese a que el Ccom habla de representacin, hay ms de una obligacin o responsabilidad sobre la carga, si no la cumple es responsable el transportador. Qu situacin sigue afectando al propietario haya o no armador? El arraigo, los crditos privilegiados que permiten arraigar y hay venta judicial, puede perder la propiedad. 3.- Facultades en materia de orden y seguridad. Art 908. Art 51 y 52 LN. / art 63. Todos estos arts se dan vuelta sobre lo mismo, se trata de que los miembros de la dotacin le deben autoridad y respeto al capitn. Adems se habla de las facultades para mantener armamento menor. 4.- facultades para sancionar, art 82 y 83 LN. Nuevamente tiene ciertas facultades para sancionar. Se habla de un libro de disciplina, sanciones apelables ante la AM 5.- Capitn y servicio de pilotaje, 909 y 910 Ccom. Se exige practicaje, sabemos que el capitn sigue siendo responsable, no obstante la obligacin de usar estos servicios la responsabilidad es del capitn. Y no se encuentra subordinado al practico o piloto. 6.- Obligaciones del capitn. ART 914 Ccom. Las ms relevantes; 1.- Art 914 n 1: Verificar que la nave est en buenas condiciones de navegabilidad antes de emprender el viaje y durante toda la expedicin El capitn es el encargado de mantener en buen estado la navegabilidad: significa hablar de gestin nutica. Si llevamos eso a los contratos para su explotacin comercial, siempre hay una parte que est obligada a mantener la nave en buen estado de navegabilidad,
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En el contrato de transporte esta obligacin recae en el transportador. Como la mantiene? A travs del capitn. Si l no cumple el art 984 dice que responde el transportador sin perjuicio de la responsabilidad del capitn. El capitn es un vaso comunicante con otro. En los contratos de fletamento, fletante y fletador, aqu habr una parte que est obligado a mantener la nave, en el fletamento por tiempo es el fletante, tambin en el de viaje, pero en el de casco desnudo es el fletador. Cmo cumplen? A travs del capitn. Hay una suposicin de asumir en el ejemplo de que el transportador es el armador. Eso normalmente es as. Por qu es esto importante? Es importante entenderlo por cuanto del incumplimiento de esta obligacin se deriva la responsabilidad personal del capitn y adems una responsabilidad que ste produce en otros. El capitn como ente patrimonial, ya lo hemos dicho, importa poco, pero s importa en la medida que con su actuar compromete el patrimonio del armador, por ejemplo en materia de contaminacin donde las sumas de dinero que se debe pagar por el perjuicio causado son inmensas, el capitn no va a poder responder, en cambio el armador -que debe por obligacin, tomar un seguro para esos casos- s va a poder Lo que importa es qu efecto produce respecto de otro, 984, 937 n 1 y 950 n 1, todos del Ccom. 2.- Art 914 n 3: Supervisar todo lo relacionado con la estabilidad de la nave y con la carga, estiba y desestiba de la misma. Este es el ncleo duro de las obligaciones del capitn, ah est lo que sigue siendo hoy obligacin del capitn, Ms adelante trataremos las clusulas de distribucin de gastos y responsabilidad, que intentan sacarle cosas al capitn-armador y llevarlas a otros, as disminuir los gastos y responsabilidades. Pero la del art 914 n3 es obligacin de derecho pblico, por tanto indelegable. 3.- Art 914 n 10: prestar la asistencia y el auxilio a que est obligado por las leyes o la costumbre. El capitn est obligado por ley y costumbre a prestar auxilia asistencia o salvamento (son lo mismo) el capitn est obligado a prestar estos servicios y se producen responsabilidades art 102 y 112 LN. Detallan la obligacin de prestar auxilio. Lo importante es que NO RESPONDE EL ARMADOR, aqu se rompe el vaso comunicador. 4.- Art 914 n 11: protestar por los accidentes o daos que sufran la nave o la carga, o de cualquier hecho que pueda comprometerse su responsabilidad, la de la nave, la de sus armadores, y propietarios o de la expedicin en su conjunto. Protestas, el capitn tiene la obligacin de hacer protestas. El capitn como patrimonio importa poco, el capitn es un insolvente. Lo que hace es que compromete el patrimonio del armador que necesariamente debe tener un seguro de responsabilidad, por ejemplo ante un caso de contaminacin de responsabilidad. Art 1241 -1243 Ccom. Se trata de un acto que debe constar por escrito y presentarse generalmente ante la AM, en el que se trata de fijar que los hechos ocurrieron de determinada manera o hacer reserva de derechos y acciones. 7.- Que beneficio tiene el capitn para defenderse? Es que hay responsabilidad limitada, tiene la posibilidad de limitar responsabilidad usando las normas de limitacin del armador, art 903 Ccom. En normas del capitn. El art 999 Ccom, norma del contrato de transporte martimo. Sin mencionar al capitn (dependiente) puede utilizar las normas de limitacin a favor del transportador. Como el capitn es un tercero que hace responsable al armador que puede beneficiarse de las normas del armador.
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Alguien puede decidir demandar directamente al capitn; ahora tendremos que ver a) si es responsable y b) si siendo responsable, puede limitar su responsabilidad. En primer lugar, el capitn frente a la demanda deducida, puede ser responsable si incumpli alguna de sus obligaciones y, en seguida, ese capitn como dependiente del armador, para defenderse, ocupar la posibilidad que se le confiere al armador de limitar su responsabilidad, conforme a los arts. 903 (no se refiere exactamente al capitn, pero s a la gente de mar) y 999 (norma de transporte martimo), es decir, el capitn puede limitar su responsabilidad como el armador y como el transportador. Las limitaciones a la responsabilidad que operan en favor del armador estn contenidas en el art. 889. Estas disposiciones surgen porque, histricamente, cuando surgieron las primeras Convenciones sobre Limitacin, se permita demandar a los dependientes del armador. Para protegerlos, surgi la "clusula Himalaya", que se incorporaba contractualmente y ahora pas a ser norma legal, y que permite a los dependientes, limitar su responsabilidad al igual que puede hacerlo el armador de la nave, para el caso en que ellos sean demandados Esto surgi porque cuando aparecieron las primeras convenciones de limitacin, la idea era demandar al dependiente (capitn), haba un espacio que haba que regular y surgi un clausula llama del Himalaya (por un caso), que se incorporaba contractualmente, que ahora est en el art 903 y 999. 8.- Los otros aspectos, el libro bitcora y el capitn como ministro de fe. Art 912 y 913. Libro bitcora, qu es y qu es lo que lleva (art 912) y su valor probatorio (art913), es una de las primeras cosas a las que la AM le hecha mano en caso de siniestro, porque en el debe estar registrado todo lo que ocurre en la nave, adems es til en caso de averas. En la prctica no es tan fidedigno porque nadie se incrimina en el libro bitcora, normalmente se llevan dos. Como los aviones que llevan caja negra, las naves tienen caja negra, las modernas. El capitn como ministro de fe art 54 LN: el capitn ser ministro de fe respeto de los hechos que ocurrieren a bordo y que sea necesario certificar, como nacimientos, defunciones y otros. Hay que recordar los testamentos privilegiados. Responsabilidad por el hecho de terceros, vicaria o indirecta

Responsabilidad del empresario. Los tres grandes sistemas son: Responsabilidad por hecho propio, Responsabilidad de terceros, y responsabilidad objetiva.

En las dos primeras es subjetiva debe haber culpa. Por hecho propio: es la regla del CC, el hecho propio consisten en que una persona eligi mal o vigil mal, la gran excepcin que este sujeto puede invocar es la debida diligencia (art 2320), que no pudo impedir el hecho. Ahora en el libro III del Ccom, art 886, dice que el armador responde por las indemnizaciones a favor de terceros por el hecho del capitn, lo que deje de hacer el capitn afecta directamente al armador, salvo excepciones como en el salvamento, El armador puede invocar el 2320? NO, porque el armador no vigila al capitn (no elige lo que debe hacer) solo lo elige como dependiente. No lo puede invocar. Responde por el hecho propio y por el hecho de terceros. El tercer sistema de responsabilidad objetiva, lo nico que hay que probar es la accin, el dao y la relacin de causalidad, como en el contaminacin marina. Es objetiva. 20 de abril de 2012.

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Armador o naviero. Est definido en el artculo 882 CdC: el armador o naviero es la persona natural o jurdica, sea o no propietario de la nave, que la explota y expide en su nombre. Debe expedir la nave ms propio que hablar de explotar Situaciones: Armador o naviero, armador propietario, armador operador.(calidades) 1.- Armador o naviero son sinnimos. 2.-Armador o propietario, el propietario es el titular del derecho real de dominio, naviero aquel que no siendo propietario la explota y expide a su nombre. Ejemplo: Fletamento a casco desnudo: clase de fletamento, art 965 y 966. Las partes del contrato, fletante entrega la nave al fletador a cambio de un flete cedindole la tenencia incluso la facultad de designar al capitn, el fletante le cede la gestin comercial y nutica, el fletador se transforma en armador, porque asume la capacidad de explotar la nave, como se le cede la gestin nutica, el fletante es el propietario, un nudo propietario. 3.-Armador y operador: aqu se enreda el Ccom define el operador, pero en el mundo es lo que conocemos por armador. Operador en chile, pero debemos saber que internacionalmente cuando se habla de operador se habla de armador, quien explota y expide la nave a su nombre. El operador de la nave, en Chile, est definido en el 882 como aquel que sin tener la calidad de de armador, a virtud de un mandato de ste, ejecuta a nombre propio o en el de su mandante los contratos de transporte u otros para la explotacin de naves, soportando las responsabilidades consiguientes. En Chile, el operador no es ms que un mandatario del armador; cuando lo hace a nombre propio, va a asumir las responsabilidades como si fuera armador, y como asume esas responsabilidad va a tener derecho a limitar una responsabilidad (art 902, se incluye como sujeto asimilado al armador). Tenemos que ver si corresponden a una compaa naviera hoy en da. Corporativamente. Va a haber una empresa que se conoce con el hombre de holding, (HC) esa compaa va a ser lo que en Inglaterra se llama el armador beneficiario el que en ltima instancia se lleva los ingresos que se generan. Luego, va a haber como la sudamericana adquirida por el grupo Quienco del grupo Lucksic, se transforma en lo que la ley de mercado de valores denomina en controladores. Art 97 ley de valores. Tiene que poder manejar, designar directores, tener mayora en la junta de accionista. Se transforma en controladora del holding, CSAV, el holding se hace de la sudamericana de vapores. Ante el mundo ser la empresa naviera. Esta compaa va a tener una administradora de naves, esta administra todas las naves del grupo, trabajadores, proveedores, provee servicios, la CSAV con la administradora de naves se preocupan de vender fletes, transporte. Lo que tiene que ver con el aspecto nutico lo ve la administradora de naves. Luego vienen las naves; que pueden ser numerosas, lo normal es que una empresa va a ser propietaria de una nave, una nave por un propietario (one ship, one company), la que celebra los contratos es la CSAV, las compaas navieras tambin (administrador de naves) arrienda o toman en fletamento, y toman por ejemplo 4 naves mas y la CSAV se transforma en fletadora de otras tantas, esas naves se toman en fletamento a largo plazo, arriba de esas naves tomadas en fletamento hay un operador de naves y hay lo que es equivalente a una AFP alemana, este propietario alemn entrega la nave a un operador que la explota y expide a su nombre y la da en fletamento a terceros.

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HOLDING

(Ej. Quienco, de propiedad del grupo Lukcic, el cual adquiri la Sud Americana de Vapores) Propietario Este es armador el Operador

Posible armador

--------------------------------------------2
Podra haber un operador

SAV

Compaa Naviera Administradora de naves

4
Fletamento N N N N

3
P P P P P P

NAVE

NAVE

NAVE

NAVE

NAVE

NAVE

1. Compaa naviera: En primer lugar, a la cabeza encontramos la compaa naviera que se conoce con el nombre de Holding. Esra compaa ser lo que en Inglaterra se llama el armador beneficiario, es decir, aquel que en ltima instancia se lleva los ingresos que genera la compaa naviera. La compaa naviera de lo que se ocupa es de vender fletes. Ejemplo de una compaa naviera es Quienco, holding que compro a la sudamericana de vapores. Cmo se hace duea de la compaa naviera? Controlando a la compaa naviera, transformndose en lo que la ley de mercados en su art. 97 llama la controladora, esto es, aquella que debe poder manejarla, designando a la mayora de los directores, teniendo la mayora de las acciones, etc. 2. Administradora de naves: Aquella que administra todas las naves del grupo, administrando los proveedores de los mltiples servicios de la nave, es decir, tampoco la explota y expide a su nombre. 3. Naves: Este grupo tendr una serie de naves, pero para ello crear una serie de compaas y cada una de stas ser duea de una nave, es decir: Propietaria 1 Nave 1 Propietaria 2 Nave 2 Propietaria 3 Nave 3 Propietaria 4 Nave 4

Sin embargo, la celebracin de contratos parala explotacin comercial de esas naves esta en mano de la compaa naviera y las ganacias a fin de ao van al Holding. 4. Eventual fletamento: La compaa naviera cuando las circunstancias lo ameriten, aumentar su flota tomando naves en fletamento. Sobre estas naves estar el propietario, que es el equivalente de las AFP alemana. Ese propietario entregar a un operador, que ser quien la explote y expida a su nombre a terceros, entregndola en fletamento.

El titular del derecho real de dominio ser el propietario (prop 1, prop 2, prop, 3, prop 4. Etc) El armador: En el caso de las naves tomadas en fletamento, no hay duda que el armador es el sujeto que se conoce como operador, ya que a cambio de una comisin explota y expide una nave a su nombre.

Y esto puede ser ms complicado. Pero viendo esto, nos preguntamos dnde est el propietario chileno? Es cada propietario o dueo de la nave, aunque sea un propietario de papel.
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El armador en el caso de las naves tomadas en fletamento es claro, es el operador de naves. Pero en el caso de chile no es tan fcil, uno podra decir que es la CSAV, pero es tan as?, lo podemos decir porque celebra contratos, sera la ms probable, pero no es tan claro. Y el operador, en el ejemplo no hay, podra haberlo si la CSAV saca un operador chileno que celebre contratos. Para qu se arma todo esquena? limitar responsabilidad que tiene que ver con terceros, que responde al inters del holding, pero es importante en caso de accidente o abordaje, por ejemplo si una nave contamina, esa nave su propietario va a ser sacrificada, responde, pero si un tercero quiere pasar hacia arriba le va a costar, debe hacer valer el levantamiento del velo corporativo, la idea del esquema es una idea de proteccin. Lo que podemos encontrar entre la nave y la CSAV sera un contrato de transporte martimo, donde el propietario seria armador, as la CSAV salva responsabilidad. Lo difcil es determinar quin es el armador, es difcil determinarlo en este esquema. Cmo se separan las calidades de propietario y armador?, art 883, declaracin de armador, que hace el propietario o armador por escrito travs de declaracin jurada se debe subincribir en la inscripcin de matrcula de la naves respectiva, se separan las calidades en forma pblica. Si no se separan las calidades la sancin es que la responsabilidad afectar en forma solidaria al propietario y armador, en la prctica se hacen cuando estn separadas y cuando estn juntas. Aqu podramos tener una vista de cmo llegar al armador. RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR Art 885: La responsabilidad del armador por sus actos o hechos personales, o la que derive de hechos de sus dependientes, que ocurran en tierra, no est sujeta a las disposiciones de este Libro y se regir por las normas del derecho comn. Hay que distinguir segn el art 885 entre la responsabilidad sujeta al derecho comn y la sujeta al libro III del Ccom, porque son distintas: 1.- Del derecho comn es en ppio ilimitada, el derecho de prenda general de los acreedores, en cambio en el libro III es limitada. 2.- la responsabilidad en el derecho comn es por el hecho propio, existe la posibilidad de eximirse de responsabilidad si pruebo art 2320 CC, en el Libro III es por el hecho de terceros, ya no corre el 2320, Donde los armadores tratan de llevar la responsabilidad? al libro III porque hay limitaciones. Cmo separamos entre el derecho comn y el libro III? Tenemos el art 885 que dice por sus hechos personales y las de sus dependientes que ocurran en tierra, y aqu se han producido discusiones, con opiniones: Una que atiende al lugar, donde los actos o hechos personales del armador y de sus dependientes que ocurren en tierra son del derecho comn, y lo que ocurra a bordo es del libro III, pero esto no es lo correcto porque hay muchas cosas que ocurre en tierra que estn en el derecho martimo. Otra que atiende a la naturaleza del acto o contrato, si derivan de la navegacin y comercio martimo est sujeta al libro III, si no es as al derecho comn, fundamentos: art 823 Ccom, mbito de aplicacin del libro III art 1203 que somete a arbitraje legal en primera instancia las controversias que surgen de contratos de la navegacin y comercio martimo, (del comercio martimo o a la navegacin) tambin se basa en un caso concreto del art 889 n 2, trata un caso de responsabilidad legal en casos de muerte o lesiones corporales a personas que no estn abordo en la medida que se produzcan en operaciones de carga, vinculadas a las operaciones de la nave.
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PERO tampoco es del todo satisfactoria porque si hay un transente y le cae un contenedor de la nave se aplica el derecho comn, en cambio si hay un estibador se aplicara el libro III. Segn la opinin mayoritaria es esta ltima, pero tambin nos puede llevar a situaciones un poco forzadas. ORIGEN DE LA LIMITACION DE RESPONSABILIDAD. Lo ms importante es la limitacin de responsabilidad, y hay algo que est en los apuntes en el particularismo, el origen de limitacin de responsabilidad: surge de un concepto de la fortuna del mar, surgi de una cosa practica las responsabilidades a que una persona se puede ver enfrentada es muy grande, por tanto, para que pudiese surgir algo como el comercio martimo hubo que forzar los concepto, y surgi la fortuna del mar, entendiendo que la nave, la carga y los fletes constituan un patrimonio separado del armador, lo que se iba al mar era un patrimonio distinto, si algo ocurra con ese patrimonio, lo que poda hacer como armador era hacer el abandono a los acreedores, y esa fue la forma de limitar histricamente, esa forma hizo crisis porque lo que se haca era abandonar una nave que estaba hundida por lo que los acreedores se quedaban sin pagarse, y esto cambio por un caso en particular que genero un problema poltico que fue el Titanic, donde solo se salvo los botes salvavidas, y se dejo el abandono en estos botes lo que genero indignacin, donde ya no corri el abandono, en este caso del titanic quin era el armador? Un financista norteamericano un banco. Se cambi al sistema basado en el sistema de tonelaje de naves grueso o bruto, convencin de Bruselas 57 y de Londres 76, chile no fue parte pero las tomo y las puso en el libro III, este sistema tiene vinculacin con el seguro, las compaas de seguro calculan su mxima exposicin al riesgo y ah saben cmo fijar la prima. LIMITACION DE RESPONSABILIDAD art 886. Este art dice dos cosas: 1. El armador responde por las obligaciones contradas por el capitn, esto suena a responsabilidad contractual 2. Tambin responde por las indemnizaciones a terceros, por hechos del capitn o dependientes, esto suena a responsabilidad extracontractual. El armador responde contractual y extracontractualmente por el hecho de terceros. Art 887, excepcin a la regla general en que el armador no responde por estos hechos de terceros. 4 situaciones, 1. Hechos del capitn o de la tripulacin ajenos a la nave o a la expedicin, ejemplo: si un tripulante comete un robo a un banco 2. Si el que persigue la responsabilidad es coparticipe o cmplice de los hechos del capitn, oficiales o tripulacin. 3. Capitn actuando como delegado de la autoridad pblica, no afecta al armador. 4. En los dems casos previstos en la ley, el salvamento art 102 y 112 LN. Finalmente llegamos a la limitacin art 888 y 889 El 888 la responsabilidad del armador se puede limitar contractualmente, esto no ocurre nunca. Lo que si ocurre es el art 889 la limitacin por el solo ministerio de la ley, va a tener que caer dentro de algunos de estos nmeros, si no cabe no podr limitar. Es de gran magnitud este beneficio de limitar responsabilidad, por ejemplo en muerte o lesiones corporales, es muy potente hasta injusto.

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Hay casos en que expresamente LN y Ccom excluye de limitacin,


CASOS EN QUE NO PUEDE INVOCAR LA LIMITACIN DEL LIBRO 3 Los casos en que los armadores y sujetos asimilados, no pueden limitar su responsabilidad, estn contemplados en los artculos 890 y 893 del cco. a) Artculo 890, relativo al reflotamiento, remocin, destruccin o eliminacin de la peligrosidad de una nave hundida, naufragada, varada o abandonada: Art. 890. Las obligaciones y responsabilidades relativas al reflotamiento, remocin, destruccin o eliminacin de la peligrosidad de una nave hundida, naufragada, varada o abandonada, incluyendo la carga u otras cosas que estn o hayan estado a bordo de la misma, comprendido el dao al medio ambiente, se regirn por la Ley de Navegacin y no les sern aplicables las normas de este prrafo. b) Art. 893. Las disposiciones de este prrafo relativas a limitacin de responsabilidad, no se aplican: 1 A los crditos por auxilios o por contribucin en avera gruesa, y 2 A los crditos del capitn, de los oficiales y miembros de la tripulacin, o de cualquier otro dependiente del propietario o armador de la nave que se encuentre a bordo o cuyas funciones se relacionen con el servicio de la misma, y que se deriven de sus respectivos derechos laborales.

EL Artculo 893 contempla las siguientes hiptesis: a) Todo lo que tiene que ver con los derechos laborales, quedan fuera de la limitacin de la responsabilidad. b) La limitacin de responsabilidad tampoco procede en las siguientes dos situaciones: i. Salvamento ii. Crdito de avera gruesa. i. Salvamento: Si una nave o cualquier persona presta servicios de salvamento, esa persona o nave tiene derecho a cobrar una remuneracin por salvamento. Este pago de remuneracin ordinaria existe con el objeto de que la gente se preste ayuda en el agua, y tiene como tope el monto de bienes salvados. En segundo lugar, si una persona ejecuta ciertos actos o desarrolla una actividad tendiente a evitar un dao ambiental, tiene derecho a la devolucin de gastos. Si su gestin es exitosa, respecto a evitar o disminuir el dao ambiental, tiene derecho a una compensacin especial. En todos estos casos el armador no puede limitar la responsabilidad, debe efectuar el pago ntegro. ii. Crdito avera gruesa: Si se debe sacrificar algo para evitar el naufragio total, el valor de ello deber distribuirse entre todos. Por lo tanto, si al armador se le cobra un crdito de avera gruesa, tampoco puede limitar su responsabilidad.

PRDIDA DEL DERECHO A LIMITAR LA RESPONSABILIDAD Art. 891. La limitacin de responsabilidad del armador podr ser impetrada por sus dependientes en los casos y por las causas que dispongan las leyes, a menos que se pruebe que el perjuicio fue ocasionado por una accin u omisin de stos, realizada con intencin de causar dao o perjuicio, o temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse que tuvieron conocimiento de que probablemente se originara el perjuicio. Segn el 891 seala que el derecho a limitar la responsabilidad, que es un beneficio del que goza el armador y otros asimilados, se puede perder en dos casos: a) Si el acto u omisin fue cometido con intencin de causar dao o perjuicio. b) O en forma temeraria y en circunstancias que pueda presumirse que tuvieron conocimiento de que probablemente se originara el perjuicio. Al respecto, existen distintas opiniones, a saber: a) Dolo eventual b) Culpa con representacin c) Culpa. Segn el profesor, no puede ser simplemente culpa, el sujeto debe haber apreciado que lo ocurrido poda ocurrir y pese a ello sigui adelante, es decir, debe haber algn grado de representacin.

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Un buen ejemplo es el caso del mar territorial, en que las excepciones mencionadas, entre otras son el derecho de paso de inocentes y el dispositivo de separacin de trfico. Al respecto, supongamos que una nave viola el dispositivo de separacin de trfico y se dirige contra el sentido del trfico provocando un abordaje. En ste caso se ha dicho que no puede limitarse la responsabilidad por concurrir culpa con representacin y dolo eventual. Quines son estos sujetos asimilados? Para contestar esta interrogante, debemos recurrir a los artculos 90135, 902, 903 del cco. a) Art. 903. Los dependientes del armador pueden limitar sus respectiva responsabilidad como si fuera el armador: Cuando se dirija una accin contra el capitn o los miembros de la dotacin, stos podrn limitar su respectiva responsabilidad aun cuando el hecho que origine la accin haya sido causado por su propia culpa, excepto si se prueba que el dao resulta de un acto u omisin de los mismos, realizado con la intencin de provocar el dao, o temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse que tuvieron conocimiento de que probablemente se originara. Pero, si el capitn o el miembro de la dotacin es al mismo tiempo propietario, copropietario, transportador, fletante, armador u operador, solamente podr ampararse en la limitacin cuando haya incurrido en culpa en su calidad de capitn o de miembro de la dotacin. b) Segn el Art. 902. La limitacin de responsabilidad de que trata este prrafo puede ser invocada tambin por el propietario de la nave, su operador, por el transportador o por el fletante : La limitacin de responsabilidad de que trata este prrafo puede ser invocada tambin por el propietario de la nave, su operador, por el transportador o por el fletante, cuando sean una persona natural o jurdica distinta del armador, o por sus dependientes o por el capitn y miembros de la dotacin, en las acciones ejercidas contra ellos. Si se demanda a dos o ms personas que hacen uso de la limitacin de responsabilidad, el fondo que se deba constituir no exceder de los montos fijados en los artculos precedentes.

Sistema de limitacin de la responsabilidad: El rgimen de limitacin de la responsabilidad del armador se le llama tambin limitacin global. Existen regmenes de limitacin de responsabilidad particular, si por ejemplo: Carga: Rgimen de limitacin de responsabilidad: del transporte Nave: Rgimen de limitacin de responsabilidad Vidas humanas: Rgimen de limitacin de responsabilidad Si una nave se involucra en un accidente que produce dao a la carga, hay una limitacin de la responsabilidad, sin embargo si el dao no es slo un aspecto, no debemos ocupar los regmenes particulares, sino que debemos recurrir al rgimen de limitacin de responsabilidad global. La excepcin est dada por la contaminacin, en ste caso si bien podramos invocar la limitacin de la responsabilidad global, necesariamente deberamos formar un fondo separado. Es decir, al invocar la limitacin de responsabilidad global (de tonelaje), como consecuencia se logra la eximicin de la responsabilidad de todo, salvo respecto del dao ocasionado por contaminacin, por lo tanto, se debe generar un fondo respecto de la responsabilidad por la contaminacin. INVOCACIN DEL BENEFICIO DA LIMITACIN DE RESPONSABILIDAD: De acuerdo al art. 892, el invocar la limitacin de responsabilidad invoco un beneficio legal, no implica un reconocimiento de responsabilidad. Quien la invoca puede perfectamente defenderse e invocar la limitacin de responsabilidad. Art. 892. El hecho de invocar limitacin de responsabilidad, no importa reconocimiento de la misma.

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Art. 901. Todo asegurador de la responsabilidad por reclamaciones que estn sujetas a limitacin de conformidad con las reglas precedentes, tendr derecho a gozar de este beneficio en la misma medida que el asegurado.

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Cmo se invoca este beneficio? a) Por va de excepcin o defensa. b) Constituyendo un fondo de responsabilidad por va de accin, es decir, , proactivamente y de acuerdo al proceso (art. 1210-1230relativo a la constitucin de fondos9 Cmo elegir el mecanismo a travs del cual se invoca el beneficio de limitacin? La decisin es ms bien prctica, depender del nmero de potenciales acreedores, es decir, si hay nicamente un potencial demandante, no es necesario constituir un fondo, es preferible esperar que se interponga la demanda y que se delimite la responsabilidad. En esa oportunidad, el demandado podr eximirse de responsabilidades y de lo contrario, se deber acoger la excepcin subsidiaria de limitacin de responsabilidad, salvo que la contraparte logre romper el derecho de limitar la responsabilidad, por haberse actuado con dolo directo o culpa con responsabilidad (art. 891 cco) A la inversa, si el armador se prev una infinidad de potenciales acreedores, lo aconsejable es constituir el fondo por va de accin (1210-1230), que es un procedimiento similar al de la quiebra, que obliga a todos los acreedores a dirigirse a ese fondo. Los acreedores que quieran romper con el derecho de limitacin, deben probar que se ha incurrido en algunas de las causales del 1210, si logran probarlos, se deber efectuar el pago total, de caso contrario se limita la responsabilidad. En los casos de contaminacin: Necesariamente se tendr que constituir otro fondo, adicional al fondo de responsabilidad al que nos hemos estado refiriendo. El Estado se hace parte. CONSTITUCIN DE FONDOS DE LIMITACIN DE RESPONSABILIDAD El fondo es una cantidad de dinero que en la prctica se constituye a travs de una boleta bancaria de garanta u otros documentos. De acuerdo al art. 121736, una de las ventajas que produce la constitucin de estos fondos es que una vez constituidos, cesan las ejecuciones individuales y se somete a todos los acreedores a ponerse en la fila respecto de ese fondo.

CLCULO DEL FONDO DE LIMITACIN DE RESPONSABILIDAD Se requiere de dos factores: 1. El tonelaje de arqueo o registro grueso o bruto. Este tonelaje se calcula de la manera que establece el art. 900 cc es decir, segn el procedimiento establecido en el Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques y sus anexos, vigente en Chile. En la prctica este dato puede obtenerse del propio registro de matrcula de la nave. Si la nave no se encuentra matriculada en Chile? Toda nave que llega a Chile, tiene que producir una declaracin de armador, que tambin es un documento pblico que va a tener la autoridad martima. Por lo tanto, en este caso se deber pedir por oficio que la autoridad martima informe, debiendo la autoridad martima remitir tal informacin. Hoy incluso, a travs de internet es posible llegar a ste tipo de informacin. 2. Los derechos especiales de giro: art. 895 cco Las sumas a las cuales el armador puede limitar su responsabilidad en los casos previstos en este prrafo, se calcularn con arreglo a los siguientes valores: 1 Respecto de las reclamaciones relacionadas con muerte o lesiones corporales:
Art. 1217. Constituido el fondo o aceptada la garanta sobre su constitucin, el tribunal lo declarar as, y desde la fecha de esta resolucin, se suspender toda ejecucin individual o medida precautoria contra el requirente, respecto de los crditos a los cuales puede oponerse la limitacin de responsabilidad. No se podr impetrar derecho alguno sobre el fondo, el cual queda exclusivamente destinado al pago de los crditos respecto de los cuales se puede oponer la limitacin de responsabilidad.
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a) Para naves cuyo arqueo sea de hasta 500 toneladas, 333.000 unidades de cuenta, y b) Para naves cuyo arqueo exceda de 500 toneladas, la cuanta que a continuacin se indica para cada tramo, a ms de la mencionada en la letra anterior: - De ms de 500 toneladas a 3.000 toneladas, 500 unidades de cuenta por tonelada; - De ms de 3.000 toneladas a 30.000 toneladas, 333 unidades de cuenta por tonelada; - De ms de 30.000 toneladas a 70.000 toneladas, 250 unidades de cuenta por tonelada, y - Por cada tonelada que exceda de 70.000, 167 unidades de cuenta. 2 Respecto de toda otra reclamacin: a) Para naves cuyo arqueo sea de hasta 500 toneladas, 167.000 unidades de cuenta, y b) Para naves cuyo arqueo exceda de 500 toneladas, la cuanta que a continuacin se indica para cada tramo, a ms de la mencionada en la letra anterior: - De ms de 500 a 30.000 toneladas, 167 unidades de cuenta por tonelada; - De ms de 30.000 a 70.000 toneladas, 125 unidades de cuenta por tonelada, y - Por cada tonelada que exceda de 70.000, 83 unidades de cuenta. La limitacin de que trata este artculo no incluye la de responsabilidad en el contrato de pasaje, la que se regir independientemente, por las reglas que se dan a su respecto en el prrafo 5 del ttulo V de este mismo Libro. Cmo se puede observar, el artculo 895 estn los montos de la limitacin, y esos montos hablan de unidades de cuenta, las que debemos entender como derechos especiales de giro segn el art. 1244 cco37 y 1245 ? Cmo se establece el valor del derecho especial de giro? Se publican semanalmente en el diario oficial, con su equivalencia en dlares y pesos.

Ejemplo: Calcular la limitacin de una nave de 40.000 toneladas de registro grueso o bruto, respecto de un accidente que ha provocado dao a la nave y ha involucrado muertos y lesiones corporales. 1. En primer lugar debemos tener presente que el 895 habla de dos tipos de reclamaciones: 1. De las reclamaciones relacionadas con muerte o lesiones corporales. 2. Habla de cualquiera otra reclamacin. En sntesis, habiendo muertos o lesiones corporales, nos tenemos que guiar en el clculo de la limitacin, por el N1, de caso contrario, nos guiaremos por el N2. En el ejemplo debemos, por lo tanto, guiarnos por el N2.

2. Luego tendremos que tener como base los siguientes tramos de tonelajes de naves:
De naves cuyo arqueo sea de hasta 500 toneladas De ms de 501 toneladas a 3.000 toneladas De ms de 3.001 toneladas a 30.000 333.000 unidades de cuenta 500 unidades de cuenta por tonelada; 333 unidades de cuenta por tonelada 333.000 2.500 x 500 (Deg) 27.000 x 333 (Deg) = 1.250.000 D = 8.991.000D

De ms de 30.001 toneladas a 40.000 toneladas

250 unidades de cuenta por tonelada

10.000 x 250 (Deg) Total Deg

= 2.500.000 D = 13.074.000 Deg

El total Deg de 13.,074.000, cul es su equivalencia en dlares? Teniendo en cuenta que de acuerdo al diario oficial de ayer, el Deg asciende a 1,6 dlares: El monto total en dlares sera: 13.074.000 X 1,6 = USD 20.918.400 Por lo tanto: Una nave de 40.000 TRG podr limitar su responsabilidad en un monto de USD 20.918.400

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Art. 1244. Cuando en este Libro se indique una cantidad o el valor de una indemnizacin en unidades de cuenta, o que deben establecerse en funcin de aqullas, se entender por tal, a la unidad denominada Derecho Especial de Giro, definida por el Fondo Monetario Internacional o la que lo reemplace. El valor del Derecho Especial de Giro se calcular segn el mtodo de evaluacin, establecido por el Fondo Monetario Internacional en sus operaciones y transacciones, a la fecha del cumplimiento de la obligacin de que se trate. La determinacin de la equivalencia del Derecho Especial de Giro en moneda nacional, corresponder al Banco Central de Chile.

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El problema se produce con naves pequeas, como por ejemplo los remolcadores. Supongamos un caso en que un remolcador produzca un perjuicio, si tenemos en cuenta que ste remolcador tendr probablemente una tonelaje inferior a las 500 TRG, por lo tanto, estara en el primer tramo:
De naves cuyo arqueo sea de hasta 500 toneladas 333.000 unidades de cuenta 333.000 deg

Es decir, la limitacin de esta nave ser de 333.000 deg Su equivalente en dlares: 333.000 X 1,6 = USD 532.800 Su equivalente en pesos sera app: 532.800 X 480= $255.744.000 Si pensamos que este remolcador pudo haber ocasionado daos al puerto a la carga, muerte y lesiones a 10 personas, este fondo de 255 millones de pesos, apenas cubrir las indemnizaciones por muerte. En sntesis, debemos sealar que: A medida que la nave crece, el monto de limitacin de responsabilidad aumenta. A medida que la nave sea ms pequea, los montos son menores y, por lo tanto, apenas se cubrirn los daos y perjuicios.

26 de abril de 2012 Continuacin Sujetos LOS AGENTES: Definicin: son personas naturales o jurdicas, nacionales o extranjeras (lo que depender del tipo de agente), encargados de realizar desde tierra, alguna actividad complementaria o adicional a aquellas propias de la actividad navegatoria, es decir, los agentes son auxiliares de la actividad navegatoria. Tipos de agentes. Son 4, a saber: 1. Agentes Generales. (art. 917 cco) 2. Agentes de naves o consignatario de naves. (art. 917 cco) 3. Agentes de estiba o desestiba. (art. 917 cco) 4. Agentes protectores (art. 918 cco) Quin los nombra? Por regla general los nombra el armador, aunque los puede designar el fletador, capitn o propietario. El agente propietario lo nombra el fletante, en un contrato de fletamento, cuando el fletador a nombrado al agente de naves. El agente de estiba y desestiba, en un contrato de transporte, lo designa el embarcador o cargador, el consignatario o transportador () Requisitos para actuar: a) Estar inscritos ante la autoridad martima, que entre otras funciones le cabe e3l control de los agentes, para lo cual stos deben encontrarse debidamente inscritos. Excepcin legal que no se da en la prctica: Tratndose de un armador nacional, respecto de sus naves propias en puertos donde tenga oficina establecida (como por ejemplo la compaa SAV, podra ella misma agenciar sus naves en Valparaso, aunque en la prctica no lo hace) b) Deben tener un mandato, el cual puede ser dado a travs de una de las modalidades contempladas en el art. 920 cco. 59

1. AGENTES GENERALES: art. 917 inc. 1 Persona natural o jurdica, chilenos o extranjeros, que actan por cuenta de un armador extranjero, como mandatarios mercantiles en chile. Caractersticas: a) Se trata de una persona natural o jurdica, Chilena o extranjera. b) Para actuar, requiere de: Inscripcin ante la autoridad martima. Mandato c) Funcin: La funcin principal es la de actuar como mandatario mercantil. Los armadores extranjeros, establecen una agencia general en Chile, y ese agente general, a lo que se dedica, es actuar como mandatario mercantil, es decir, bsicamente lo que hace es vender transporte (contactar clientes, celebrar contratos para la explotacin comercial de las naves de su principal, es decir, de la compaa naviera). Y las dems funciones contempladas en el art. 921y los numerales 2 y 10 del 923 del cco. En sntesis: el agente general especialmente lo que hace es no slo promocionar los servicios de transporte del principal, sino que esencialmente interviene en la celebracin de contratos, sobre todo del contrato de transporte martimo. En este sentido, por ejemplo, tratndose de un exportador de paltas, para exportar mi producto, ya no me acercar a una oficina comercial de una empresa naviera para celebrar un contrato de transporte martimo. Actualmente ese contrato de transporte martimo no est firmado por la compaa naviera, sino ms bien figura firmado por ejemplo por CMACG Chile a nombre de CMACG Internacional. Observacin: Por ms que este agente tenga e mismo nombre que el principal, es un mero mandatario mercantil, por lo tanto, no es posible emplazar al principal a travs de un agente general, ello porque carece de representacin jurdica, tanto activa como pasiva. Es decir, el agente general slo participa en la celebracin del contrato, y con ello por supuesto que obliga al principal, a nombre de quien celebra el contrato, sin embargo, no representa ni activa ni pasivamente al principal. Esto es importante tenerlo en cuenta, un error en el emplazamiento permite en muchos casos que se haga efectiva la prescripcin, teniendo en cuenta que en materia martima es de 2 aos. 2. EL AGENTE DE NAVES: art. 917 inc. 2. Caractersticas: a) Se trata de una personas naturales o jurdicas Chilenas b) Para actuar, requiere de: Inscripcin ante la autoridad martima. Mandato c) Funcin: Art. Bsicamente se enumeran en el art. 92338cco, Algunas son mercantiles La gran mayora son operacionales A diferencia del agente general, ste tiene representacin judicial activa o pasiva como el capitn, dueo o armador.(922 cco39)
38 Art. 923. Sin perjuicio de la representacin del agente de naves ante las autoridades, ste, por cuenta del dueo, armador o capitn, podr prestar sea directamente o a travs de terceros, uno o varios de los servicios relativos a la atencin de la nave en puerto, tales como: 1 Recibir y asistir al arribo a un puerto, a la nave que le fuere consignada; 2 Preparar, en cuanto sea necesario, el alistamiento y expedicin de la nave, practicando las diligencias pertinentes para proveerla y armarla adecuadamente en todo lo que fuere menester; 3 Practicar todas las diligencias que sean necesarias para obtener el despacho de la nave; 4 Practicar las diligencias necesarias para dar estricto cumplimiento a las disposiciones, resoluciones o instrucciones que emanen de cualquier autoridad del Estado, en el ejercicio de sus funciones; 5 Prestar la asistencia requerida por el capitn de la nave; 6 Contratar al personal necesario para la atencin y operacin de la nave en puerto; 7 Recibir las mercancas para su desembarque, en conformidad con la documentacin pertinente; 8 Atender y supervigilar las faenas de carga y descarga, incluyendo la estiba y desestiba de las mercancas; 9 Recibir los conocimientos de embarque y entregar las mercancas a sus destinatarios o depositarios; y 10. Firmar como representante del capitn, o de quienes estn operando comercialmente la nave, los conocimientos de embarque y dems documentacin necesaria, 11. En general, realizar todos los actos o gestiones concernientes a la atencin de la nave en el puerto de su consignacin, sin perjuicio de las instrucciones especficas que le confieran sus mandantes. 39 Art. 922. El agente de naves, por el solo hecho de solicitar la atencin de una nave, se entender investido de representacin suficiente para todos los efectos subsecuentes, sin perjuicio de acreditar su nombramiento en alguna de las formas que seala el artculo 920. El agente de naves que realice ante las autoridades las gestiones necesarias para el arribo y zarpe de una nave a o desde puerto nacional, tiene la representacin de su dueo, armador o capitn, para todos los efectos y responsabilidades que emanan de la atencin de la nave.

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1. Representacin judicial activa y pasiva: qu hacen los agentes de naves? cmo puede servirle a un abogado? Por tratarse de un representante judicial, con representacin activa y pasiva, ello significa que ese agente de naves, en virtud de su representacin activa podr otorgar un mandato judicial, al abogado para que ste acte por esos sujetos. Por otro lado, en virtud de la representacin pasiva, el abogado podr emplazar al dueo, armador, capitn a travs del agente de naves. Esta representacin activa y pasiva del agente de naves, Con qu otras representacin del mismo tipo convive? Es decir, Quin ms representa activa y pasivamente al armador o propietario? . De acuerdo al art. 922, El capitn. Funciones Operacionales: art. 4540 LN De acuerdo al art. 45, toda nave deber tener un agente en los puertos nacionales a los que arribe, salvo la excepcin contemplada en el mismo artculo. Es decir, salvo la excepcin, la intervencin del agente de naves es forzosa. Qu hace ese agente de naves? Posee infinidad de funciones operacionales. Si la nave llega a un puerto: Si necesita cualquier cosa: combustible, lubricante, repuestos. Los pedir u obtendr a travs del agente de naves Si necesita cumplir cualquier trmite: documentales permisos, de certificados ante la autoridad martima. Lo har por intermedio del agente de naves. Si necesita o tiene cualquier problema respecto de su dotacin, como por ejemplo, hay un contrato de trabajo de un tripulante que termin, por lo tanto, hay que repatriarlo y debe llegar otro tripulante. Lo har normalmente a travs del agente de naves. El agente de naves, normalmente lo que hace es nombrar a una persona natural para que atienda a una nave en concreto, por lo tanto, el capitn de esa nave, entra en contacto con una sola persona y a travs de esa persona hace valer todos sus requerimientos generalmente de tipo operacionales. Respecto de las funciones, cabe sealar, que tanto el agente general, como el agente de naves, tienen determinadas funciones legales (Agente de naves art. 923), ello, sin perjuicio de lo que seala el mandato respectivo. Quin designa al agente de naves? Por regla general lo designa el armador. Sin embargo, tambin puede designarlo el capitn, el propietario, el fletador o el agente general. Ejemplos concretos de estas designaciones, tenemos por ejemplo, el contrato de fletamento, en el cual la designacin no la hace el armador sino que muchas veces el agente de nave es designado por el fletador. Parntesis: Si se produjera una disputa entre el fletante y fletador, el fletante que no design al agente de naves, deber tener su propio aliado local, para ello deber designar al agente protector. Qu responsabilidad tiene el agente de naves?Art. 925 cco41 La responsabilidad del agente de naves, se debe entender en 4 aspectos. El agente de naves 1. Responde de sus hechos propios.
Cuando el agente de naves haya solicitado la atencin de una nave, podr ser preferido por la autoridad martima a cualquier otro que se presente con posterioridad, con mandato especial o no, salvo lo dispuesto en el artculo 924 y sin perjuicio de las responsabilidades en que incurriere frente al dueo, armador o capitn de la nave. El agente de naves tiene, adems, representacin suficiente para actuar en juicio, activa o pasivamente, por el capitn, dueo o armador de la nave a quienes represente, en todo lo que se refiere a su explotacin. 40 ARTICULO 45.- Toda nave deber tener un agente o consignatario en los puertos nacionales a que arribe, salvo en los puertos en que el armador tenga oficina establecida, donde podr actuar directamente. Los deberes, atribuciones y responsabilidades de los agentes de naves, en su relacin con la Autoridad Martima y otras autoridades administrativas, sern determinadas por reglamento. 14 41 Art. 925. El agente de naves no responder por las obligaciones de su representado. No obstante, tendr la responsabilidad que le corresponda ante la autoridad martima en virtud de la ley y sin perjuicio de la que le afecte por sus propios hechos o los de sus dependientes. El agente de naves, en su primera presentacin solicitando la atencin de una nave ante la autoridad de puerto de arribo, deber indicar el domicilio del armador. En caso que no diere cumplimiento a esta obligacin o proporcionare maliciosamente informacin falsa, el agente de naves responder personalmente de las obligaciones por l contradas a nombre de su representado.

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2. Le cabe ciertas responsabilidades legales, es decir, por el solo ministerio de la ley. Como por ejemplo, cuando hay un zarpe sin tener autorizacin de zarpe o despacho. Al respecto, el art. 93 LN sanciona dependiendo si la nave es chilena o extranjera. Si la nave es chilena, se hace responsable al capitn, en cambio, si la nave es extranjera, se aplica una multa de la cual responde solidariamente el armador o al agente de naves. 3. Responsabilidad en caso de incurrir en algunas de las conductas del inciso 2 del art. 925.
El agente de naves, en su primera presentacin solicitando la atencin de una nave ante la autoridad de puerto de arribo, deber indicar el domicilio del armador. En caso que no diere cumplimiento a esta obligacin o proporcionare maliciosamente informacin falsa, el agente de naves responder personalmente de las obligaciones por l contradas a nombre de su representado.

4. En la medida que se cumplan las normas del mandato, el agente de naves no tendr responsabilidad, por los contratos que celebra a nombre del principal. 3. EL AGENTE PROTECTOR: Art. 924 cco42 El agente protector no es ms que un agente de naves del fletante. Por lo tanto, el agente protector puede darse en el entorno de un contrato de fletamento, en ellos al menos 2 de ellos (fletamento por tiempo, fletamento por viaje), son contratos que no son muy pacficos. Por lo tanto, si en un contrato de fletamento, el fletador ha designado al agente de naves y se genera una disputa entre ambos, como se seal anteriormente, el fletante va a necesitar tener una representacin separada del fletador, y en ese evento designar un agente protector, el cual no es ms que el agente de naves del fletante, con las mismas funciones, obligaciones, adems de la representacin judicial activa y pasiva. Quin puede desempearse como agente protector? Los agentes de naves, es decir, no existen empresas que se desempeen como agentes protectores separadamente, quienes lo hacen son los mismos agentes de naves. 4. AGENTES DE ESTIBA Y DESESTIBA O EMPRESAS DE MUELLAJE. Art.. 917 inc. 343 Caractersticas: a) Se trata de una persona natural o jurdica, Chilena o extranjera. b) Para actuar, requiere de: Inscripcin ante la autoridad martima. Mandato c) Funcin: Movimiento de carga dentro de los recintos portuarios y entre los recintos portuarios y los medios de transportes (926 cco)44

Otras caractersticas: El agente de estiba y desestiba tiene las funciones sealadas en el 917 y especificadas en el 926, el agente de estiba y desestiba slo cumple estas funciones, no tiene ninguna representacin. Por ser muy intensivo en mano de obra (estibadores), posee una regulacin bastante detallada en el cdigo del trabajo.

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Art. 924. El capitn, dueo o armador podrn nombrar como su agente a una persona distinta del consignatario de nave, cuando este ltimo haya sido designado por el fletador, de acuerdo a las facultades del contrato de fletamento. El agente as nombrado se denominar agente protector y tendr tambin la representacin judicial suficiente para actuar en juicio, activa o pasivamente, por ellos, siempre que acredite su nombramiento por escrito. Con todo, su nombramiento no alterar la responsabilidad del agente de naves designado por el fletador. 43 Art. 917. Agentes generales son las personas naturales o jurdicas que actan en nombre de un armador extranjero con el carcter de mandatario mercantil. Agentes de naves o consignatarios de naves son las personas, naturales o jurdicas chilenas, que actan, sea en nombre del armador, del dueo o del capitn de una nave y en representacin de ellos, para todos los actos o gestiones concernientes a la atencin de la nave en el puerto de su consignacin. Agentes de estiba y desestiba o empresas de muellaje son las personas, naturales o jurdicas chilenas, que efectan en forma total o parcial la movilizacin de la carga entre la nave y los recintos portuarios o los medios de transporte terrestre y viceversa. 44 Art. 926. El agente de estiba y de desestiba representar a su cliente ante las autoridades martimas y portuarias y podr prestar en general los siguientes servicios: a) Estiba y desestiba y dems faenas anexas en la operacin de carga o descarga de las naves y artefactos navales; b) Estiba y desestiba interior de contenedores dentro de los recintos portuarios, y c) En general, todos aquellos actos y gestiones propios de la movilizacin de la carga entre la nave y los medios de transporte terr estre y viceversa, incluyendo las operaciones intermedias que se deban realizar en los recintos portuarios y en naves atracadas o a la gira, tales como arrumajes, apilamientos, desplazamientos horizontales y verticales, depsitos o almacenamientos.

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Quin designa a los agente de estiba y desestiba? Qu importancia tiene esta designacin?

Lo designa: El cargador o embarcador en origen. El transportador o consignatario en destino.

Cuando hablamos de un embarcador, cargador, consignatario, nos referimos a partes de un contrato de transporte martimo, el agente de estiba y desestiba se da en el mbito del contrato martimo, aunque tambin se da en los contratos de fletamento, pero el fletamento no existe por s slo, sino de la mano de un contrato de transporte martimo.

Cuando lo designa: El cargador o embarcador en origen: se habla de carga free in o libre de entrada El consignatario en destino, se habla de carga free out o libre de salida El transportador, se habla de carga line o de lnea

Funcin: El desplazamiento de mercanca dentro de recintos portuarios y entre los recinto portuarios y el medio de transporte. Tambin cumplen funciones de estiba misma. Importancia: Cmo veremos ms adelante, dependiendo de quin nombre al agente de estiba y desestiba , se generarn responsabilidades para uno u otro. Aqu nos enfrentaremos a un problema, cual es, que el art. 914 N3 del cco y el art. 90 de la ley de navegacin, establecen ciertas obligaciones del capitn en materia de estiba y seguridad de la nave, las cuales tienen el carcter de orden pblico, por ende indelegable. Por lo tanto, se produce un choque entre ciertas disposiciones que las partes pueden pactar (free in, free out, line) y ciertas obligaciones legales que el capitn debe desarrollar. Es decir, cuando la estiba y desestiba se acerca a la nave choca con ciertas obligaciones del capitn, producindose un choque entre las obligaciones que se generan en virtud de la designacin y las obligaciones del capitn contempladas en el 914 N3 cco y el 90 LN. Esto es importante porque la gran mayora de los siniestros martimos se producen durante el embarque y no cuando la nave esta navegando. Por lo tanto, aqu hay un rea de conflicto importante.

5. OTROS AGENTES: A. LOS AGENTES DE ADUANA: Sujetos que se ha intentado eliminar durante este gobierno. No son propios del derecho martimo, si es que lo hubiere, seran de derecho aduanero. Se encuentran regulados en la ordenanza de aduanas y en el compendio de normas aduaneras. Funciones: Son los que habitualmente deben intervenir en la importacin y exportacin de mercancas, en representacin del exportador o del importador. Cuando la mercanca que se exporta o se importa, sube de cierto valor, la ordenanza de aduana, exige que intervenga este sujeto, y ste sujeto lo que hace es intervenir en todo el proceso de importacin o exportacin, con dos sombreros, con el sombrero de un exportador o de un importador y con el sombrero del fisco, vela porque todo el proceso de importacin, se haga de la manera que establezca la ordenanza de aduanas, y bsicamente que se paguen todos los aranceles aduaneros, es decir, que se paguen los impuestos. ii. En materia de los TLC, las funciones de los agentes de aduana han disminuido, porque la gran mayora de los productos que llegan, llegan con certificado de origen de pases con los cuales Chile tiene un TLC, por lo tanto, llegan con arancel cero. i.

B. CHARTERING BROKERS: (corredores) No son ms que corredores de naves. 63

Si existe una empresa extranjera que necesite tomar naves en fletamento, se acerca a los chartering brokers, quienes se especializan en saber, qu naves estn disponibles en el mercado, a qu precios, cmo conseguirlas, cmo tomarlas en fletamento, etc. Obviamente, aqu hay un encargo muy especializado, y estos sujetos se dedican a eso.

C. TRANSITARIOS O FORWARDING: Empresa que se dedica a vender transportes sin tener naves. Hoy en Chile debe haber app 300 (los ms conocidos DHL, FEDEX, etc). Este agente celebra contratos de transporte, como lo hace la compaa naviera, pero en su caso, sin tener naves, por lo tanto, slo tienen la calidad de transportadores contractuales o documentales, a diferencia de las compaas navieras que sern los transportadores efectivos.

Conocimiento de embarque: Es un documento propio del contrato martimo El conocimiento de embarque que emiten los transitarios o transportadores contractuales o documentales, se conocen con el nombre de conocimiento de embarque house o hijo. El conocimiento de embarque que emite el transportadores efectivo, se conocen con el nombre de conocimiento de embarque master o madre. En la prctica el exportador (por ej. Exportador de paltas) no se acerca a la compaa naviera para exportar, sino a un transitario, es decir, que vede transporte sin ser duea de naves. En este contrato de transporte martimo que me va a emitir el transitario (conocimiento de embarque house o hijo): El exportador de palta aparecer como el embarcado o cargador. Si la mercanca (paltas), el exportador se las vende a la universidad de Valparaso, en ese documento, la UV aparecer como el consignatario.

El transitario, como no tiene naves, necesariamente debe subcontratar el transporte, por lo tanto, lo que ocurre es que en el conocimiento de embarque que emite la Compaa naviera (master o madre) aparecer: Como embarcador o cargador el transitario chileno, que subcontrata el transporte. Cmo consignatario, la misma empresa con su representante en el pas de destino.

UNIDAD IV: Contratos para la explotacin comercial de la naves. Ttulo V, libro II cco. Cules son? 1. 2. 3. 4. 5. De Fletamento Contrato de transporte martimo Contrato de transporte multimodal Pasajes Remolques

El Art. 92745, nos da dos definiciones, pero nos presenta un problema: Nos dice que en la explotacin de una nave como medio de transporte reconoce, principalmente, dos clases de contratos, segn sea la naturaleza y extensin de las obligaciones del fletante o armador: Nos dice que el dueo o armador pone la nave a disposicin de otro, para que se otro la explote segn su propia conveniencia y dentro de los trminos estipulados del contrato, el contrato se llama fletamento. Luego nos dice que cuando ese mismo dueo armador, no entrega a otro, sino que asume l la obligacin de embarcar mercancas de terceros, transportarlas y conducirlas y entregarlas a otros, en el lugar convenido, ese contrato se llama contrato de transporte martimo.
45 Art. 927. La explotacin de una nave como medio de transporte reconoce, principalmente, dos clases de contratos, segn sea la naturaleza y extensin de las obligaciones del fletante o armador: contrato de fletamento y contrato de transporte de mercancas por mar. Cuando el dueo o armador pone la nave a disposicin de otro, para que ste la use segn su propia conveniencia dentro de los trminos estipulados, el contrato toma el nombre de fletamento. El que pone la nave a disposicin de otro se denomina fletante y el que la usa, fletador. Cuando el dueo o armador de la nave asume la obligacin de embarcar mercancas de terceros en lugares determinados, conducirlas y entregarlas en lugares tambin determinados, el contrato toma el nombre de transporte de mercancas por mar o contrato de transporte martimo. El transporte por mar que se inicie, incluya o termine con etapas fluviales, se regir por las reglas de este Libro.

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Problema doctrinal: Detrs de esa distincin hay un problema doctrinal, cual es, el problema de la unidad o diversidad de tipo contractual, que intenta responder la pregunta de si estos contratos (el de fletamento y de transporte martimo), son esencialmente diferentes o si por el contrario, son esencialmente iguales, y por lo tanto, su diferencia no es de fondo, sino formal.

Siempre ha habido en el derecho martimo un deseo de unificar los contratos. Al respecto, algunos dicen que no, que no es posible unificarlos porque son esencialmente diferentes, en cambio otros dicen que si, porque son esencialmente iguales. El art. 927 tomo partido por la idea de que ambos contratos son esencialmente diferentes, sin embargo, actualmente esa idea es minoritaria. Por el contrario, la mayora de los autores entienden que estos contratos son esencialmente iguales (son formas de transportar mercancas por mar) y la diferencia es formal (referido al rgimen jurdico aplicable a uno u otro contrato: El contrato de fletamento es un contrato de libre discusin. El contrato de transporte martimo es un contrato de adhesin (una parte fija sus trminos) y dirigido (por la ley).

Por qu esta diferencia es ms bien formal? Historia de la navegacin martima tiene dos etapas. El periodo de la navegacin a vela. El periodo de la navegacin moderna. Los tiempos de navegacin a vela, se desarroll desde principios de los tiempos hasta app 1850. En ese periodo lo que exista era bsicamente un contrato de fletamento, o sea todo aquel que quera transportar algo, tena que sentarse a negociar los trminos del contrato con el propietario, armador, capitn (generalmente se trataba de una sola persona natural), para ello comenzaron a utilizar formularios pre-redactados, los cuales eran modificados para adecuarlos al negocio especfico. Este contrato de fletamento, era: Un contrato de libre discusin. Un contrato tipo Esto comenz a cambiar hacia 1850 y 1925. El periodo de navegacin a vela cambia al periodo de navegacin moderna porque en este periodo se suceden tres cambios tecnolgicos, cuales son: Las naves se comienzan a construir con metal (especficamente el casco), por ello las naves se hunden menos. Las naves ya no son propulsadas a velas, aparecen las hlices en naves a vapor por lo tanto, las navegacin se hace ms regular, ello lleva al surgimiento de las naves de lnea regular, que permite que las empresas se comiencen a conferenciar, para explotar en conjunto lneas regulares de navegacin, especialmente entre Inglaterra y EEUU. Aparece el contenedor, que haca el transporte ms seguro. Surge el transporte de lnea regular conferenciadas (50-70), frente a una demanda de pequeos exportadores/importadores, completamente atomizados: Frente a estas circunstancias surgen los contratos de adhesin, ya que las empresas de transporte de lnea regular tenan mayor poder negociador, por lo tanto, redactan los contratos y quienes desean transportar con ellas deben adherirse a las condiciones establecidas en el documento previamente redactado. Hacia fines del S. XIX fuero comunes las clusulas de irresponsabilidad, cuando esto ocurre, se produjo un problema poltico entre Inglaterra y EEUUU. En 1893, sac una ley (Harter Act) que prohbe con sancin de nulidad, las clusulas de irresponsabilidad en los contratos de embarque de entrada y salida. Este fue el primer intento de dirigir el nico contrato que exista hasta ese momento, que era un contratos de libre discusin, que estaban trabajndose en base a formularios tipos y contratos y de adhesin. Esta ley dio pie para que en 1924, hubiese una conferencia internacional de pases, de la cual surge el tratado internacional que se llama las reglas de la Haya, con dos protocolos modificatorios, de 1968 y 1969. De las reglas de la Haya y sus protocolos modificatorios, surgieron las reglas de Hamburgo del ao 1978, las cuales son las que tenemos en el cdigo de comercio. 65

Hoy hay que agregar las llamadas reglas de Rotterdam que surgieron el 2010. Todos estos antecedentes nos sirven para decir que a partir de 1924, con las reglas de la Haya, ya no hay una sola forma de transportar las mercaderas por mar, sino 2: La 1 es el sistema antiguo, contrato entregado a la libre discusin que se le llam contrato de fletamento. La segunda, es el contrato de adhesin y dirigido por la ley a favor de la parte ms dbil, cual es el contrato de transporte martimo. Problema: El art. 927 nos dice que son dos caras de una misma moneda, son formas de transportar cosas por mar, esencialmente son idnticas. Entonces, cul es la diferencia entre uno y otro? Es una diferencia meramente formal, cual es, el estatuto jurdico aplicable. Cundo debo celebrar uno y otro? Esto se debe definir caso a caso, se debe ponderar el poder negociador que tenga. Por ejemplo: 1. Si soy un pequeo exportador de alfombra de la Ligua, y quiero exportar por primera vez 15 alfombras, no celebrar un contrato de fletamento con una compaa naviera. Tampoco voy a celebrar un contrato de transporte martimo con una compaa naviera, para ello debo acercarme a un transitario. 2. Si soy un exportador de platas, tampoco voy a fletar naves, hablar con un transitario. Pero si tengo un poquito de poder negociador, me acercar directamente a la compaa naviera, para negociar el flete. 3. Si soy la compaa SAV, que tengo tal demanda de transporte que mis 40 naves no dan abasto, por lo tanto, necesito tomar 10 naves ms en fletamento, all si celebrar un contrato de fletamento, porque en definitiva estn hablando dos compaas navieras, y all la SAV no necesita proteccin.

Cmo sealamos ms arriba, la diferencia entre ambos contratos son esencialmente lo mismo, la diferencia es ms bien formal, es decir, no son lo mismo, por lo tanto: Cules son las diferencias entre ambos? 1. 2. 3. 4. 5. Aspecto documental Caractersticas contractuales Situacin de las partes Rgimen jurdico aplicable Itinerario y fletes

1 Diferencia. Aspecto documental. Ambos contratos son contratos consensuales, es decir, se perfecciona por el mero acuerdo de voluntades, sin embargo, uno y otro contrato tienen que poder probarse. A. La pliza de fletamento: Es el documento propio, que prueba la existencia del contrato de fletamento. Toda nave de 50 o ms toneladas de registro grueso (es decir, no slo las naves mayores), deben constar por escrito. La pliza de fletamento cumple como nica funcin, la prueba del contrato de fletamento. B. El conocimiento de embarco o "bill of lading", (BL) (art. 977 cco)46 Es el documento que prueba la existencia del contrato de transporte martimo Es un documento complejo, el cual no slo cumple uno sino tres funciones distintas: i. Prueba la existencia del contrato de transporte martimo. ii. Acredita que el transportador ha tomado a su cargo o a embarcado las mercancas. (es u recibo de las mercancas embarcadas) y

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Art. 977. El conocimiento de embarque es un documento que prueba la existencia de un contrato de transporte martimo, y acredita que el transportador ha tomado a su cargo o ha cargado las mercancas y se ha obligado a entregarlas contra la presentacin de ese documento a una persona determinada, a su orden o al portador.

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iii.

Se ha obligado a entregarlas, junto a la presentacin de ese documento a una persona determinada, a su orden o al portador. El conocimiento de embarco, es un ttulo representativo de mercancas con todo lo que ello significa, bsicamente se puede transferir el dominio de las mercancas con ese papel, eso depender de la manera en que el documento ha sido emitido, a la orden, endoso al portador o en forma nominativapor eso, se dice, que la gente en el mercado habla de venta de documento, porque se venden certificados que representan mercanca.

2 diferencia. Caractersticas contractuales: A. B. El contrato de fletamento es un contrato: Consensual, Nominado, Tpico, De libre discusin. El contrato de transporte martimo, es un contrato: Consensual, Nominado, Tpico, De adhesin y dirigido: Las clusulas del contrato vienen dadas por la parte ms fuerte, o sea el transportador martimo (ojo con la historia acerca de cmo eses transportador martimo adquiri ese podertransporte de lnea regular, en base a naves conferenciadas), y la parte ms dbil es el cargador o embarcador y el consignatario.

Lo que tenemos en el libro 3 del cdigo de comercio, reglas de Hamburgo ao 1978, el legislador chileno se hizo parte de esa convencin, pero al incorporarlas al libro 3, lo hizo con modificaciones, lo que implica una violacin a otro tratado, cual es el art. 24 la convencin de Viena sobre el derecho de los tratados, que seala que cuando un estado se hace parte de un tratado, lo hace ntegramente. 3 Diferencia. La situacin de las partes A. Contrato de Fletamento. Quin celebra el contrato de fletamento? Quien tiene poder negociador, si no lo tengo, en la prctica, debo buscar la proteccin de un contrato dirigido (contrato de transporte martimo). Por lo tanto, la situacin de las partes es de Igualdad, terica o real. B. En el contrato de transporte martimo. La situacin de las partes es de desigualdad 4 Diferencia. Rgimen jurdico aplicable A. Contrato de transporte martimo: De acuerdo al art. Art. 974 cco47, el rgimen del contrato de transporte martimo es un rgimen imperativo. La imperatividad surge del art. 92948, 1015 N249 y 103950. Si se aleja de ese rgimen imperativo ser la inexistencia En cambio en el contrato de fletamento el rgimen es dispositivo, y el rgimen est escalonado de la manera que dice el art. 928 cco51, es decir:

Art. 974. Se entiende por contrato de transporte martimo aquel en virtud del cual el porteador se obliga, contra el pago de un flete, a transportar mercancas por mar de un puerto a otro. El contrato que comprenda transporte martimo y adems transporte por cualquier otro medio, estar regido por las normas de este prrafo, slo por el perodo sealado en el artculo 982. Las otras etapas se regirn por las normas que correspondan al medio de transporte empleado. 48 Art. 929. Las normas sobre el contrato de transporte martimo sern imperativas para las partes, salvo en los casos en que la ley expresamente disponga lo contrario. 49 Art. 1015. Son estipulaciones propias del conocimiento de embarque: 2 El estado aparente de las mercancas; 50 Art. 1039. Toda estipulacin del contrato de transporte martimo, contenida en el conocimiento de embarque o en cualquier otro documento que haga prueba de l y que se aparte directa o indirectamente de las disposiciones de este prrafo, se tendr por no escrita. Asimismo, se tendr por no escrita la clusula por la que se ceda el beneficio del seguro de las mercancas al transportador, o cualquier clusula anloga. No obstante, el transportador podr aumentar la responsabilidad y las obligaciones que le incumben en virtud de las reglas de este prrafo. El conocimiento de embarque o cualquier otro documento que haga prueba del contrato de transporte martimo, deber incluir una declaracin en el sentido de que el transporte est sujeto a las disposiciones de este prrafo y por lo tanto toda estipulacin que se aparte de ellas en perjuicio del cargador o del consignatario, se tendr por no escrita.
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Se est primero a lo que digan las partes, por tratarse de un rgimen dispositivo para lo cual se utilizarn formularios tipos o plizas tipos, histricamente acumulado la costumbre internacional en materia de fletamento, los cuales se modifican para ir acomodndolos al caso concreto. Si las partes no han dicho nada en el contrato, hay que estarse a las reglas del cdigo de comercio, es decir, lo que diga el cdigo de comercio respecto de cada clase de fletamento. Si se trata de un contrato de fletamento que ha debido constar por escrito y no lo est, la norma contempla una sancin, cual es, la conversin, es decir, el rgimen aplicable ser el aplicable al contrato de transporte martimo

5 Diferencia. Itinerario y fletes Si pensamos en la clasificacin de las naves en naves de lnea regular y naves trans, los contratos de transporte martimo se asimilan a la de nave de lnea regular, de hecho el contrato de transporte martimo naci del transporte de lnea regular, por lo tanto, lo usual ser que el contrato de transporte martimo hayan itinerarios, salidas y fletes preestablecidos. En cambio, el contrato de fletamento usualmente ser ms cercano a las naves trans, que son lo contrario, es decir, aquellas que no tienen salidas, itinerarios o fletes preestablecidos. Estas naves van de pas en pas, buscan una carga la llevan a otro puerto, puerto en el cual, antes de que llegue la nave, su operador est buscndole carga, y as sucesivamente. GLOSARIO Obra de un puerto. No nos estamos refiriendo ni a una nave ni a un artefacto naval, se trata de una construccin del hombre que se interna al mar. Cargar una nave. Segn su sentido natural y obvio, consiste en poner la mercanca a bordo de una nave. Estiba o estibar la mercanca. Poner la mercanca a bordo de una nave, de determinada manera que no afecte ni su seguridad ni su estabilidad. Es decir, es la forma que se organiza la mercanca a bordo de una nave. Antiguamente se realizaban hasta clculos matemticos para ver cmo poner la mercanca a bordo, hoy en cambio esa labor se efecta de manera informtica. La estiva nos lleva a los artculos 914 N3 Cco y 90 LN. De acuerdo a estas disposiciones, la estiba es de responsabilidad del capitn, est dentro de su ncleo duro de obligaciones. Al respecto, recordar que existe un vaso comunicante entre el capitn y el armador. Trincar la carga. Manera en que se afirma o sujeta la carga a bordo de una nave, una vez estibada. Antiguamente haban cuerdas, cadenas, hoy en cambio, la carga (conteiner) va en celdas donde la carga queda fija. Esto tambin nos lleva al 914 N3Cco y 90 LN, ya que dice relacin con la estabilidad y seguridad de la nave. Trimar la carga. Tiene que ver con mercancas transportadas a granel, como por ejemplo, minerales, cualquier producto metlico, carbn, sal, trigo, cebada. Es la manera en que se ponen las bodegas para que la mercanca transportada a granel se mantenga quieta, ya que en condiciones difciles, la mercanca transportada a granel, se comporta como lquido, lo que afecta la estabilidad y seguridad de la nave. Por lo tanto, esto tambin se relaciona con el 914 N3Cco y 90 LN. La descarga. Es lo contrario de la carga. La desestiba. Es lo contrario de la estiba, es decir, es la manera en que la mercanca se suelta y se descarga de la nave al puerto.

En principio esto impacta en las obligaciones del capitn, quien es un vaso comunicante con el armador.

Art. 928. El contrato de fletamento debe siempre probarse por escrito. Las condiciones y efectos del fletamento sern establecidas por las partes en el contrato respectivo y, en su defecto, se regularn por las normas del prrafo siguiente. El documento por el que se celebra el contrato se denominar pliza de fletamento. La formalidad dispuesta en el inciso anterior no se aplicar a los fletamentos de naves de menos de cincuenta toneladas de registro bruto. La expresin por escrito que se emplea en el inciso primero comprende las comunicaciones que las partes hubieren intercambiado sea por telegrama, tlex u otros medios que registren o repitan lo estampado por cada parte en instrumentos o aparatos diseados para tal efecto. Cuando no se pueda justificar el fletamento por alguna de las formas antes sealadas, las relaciones entre las personas que hubieren intervenido y sus efectos, se regirn por las disposiciones del prrafo 3 de este ttulo, sobre el contrato de transporte martimo.
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El armador es normalmente el transportador y muchas veces (no siempre) es el fletante, salvo en el fletamento a casco desnudo donde el armador es el fletador. Por lo tanto, si estas labores impactan en las obligaciones del capitn, y si ste acta como un vaso comunicante con el armador, estas labores impactan tambin en todos estos otros sujetos. CLUSULAS SOBRE DISTRIBUCIN DE GASTOSY RESPONSABIIDADES (914 N352 cco y 90 LN53) La carga La descarga Trimado Desestiba trincado Son obligaciones del capitn, y son de derecho pblico, por lo tanto, indelegables. Sin embargo, en la prctica se utilizan todo el tiempo estas clusulas de distribucin de gastos y responsabilidades. De all que surja la siguiente interrogante:

Estas clusulas de distribucin de gastos y responsabilidades, modifican o no las obligaciones del capitn? Tenemos por ejemplo la mercanca en el puerto de carga, Puerto de carga Puerto de embarque Puerto de origen Generalmente la mercanca es entregada fsicamente no en el puerto o a un costado de la nave, sino en el depsito de contenedores. Los encargados de movilizar la mercanca desde los depsitos hasta la nave son los agentes de estiba y desestiba o empresas de muellaje, que los definimos como los sujeto encargados de movilizar la carga en el puerto, o entre los medios de transporte y el puerto o lugar de origen. En sntesis, estas movilizaciones las hacen los agentes de estiba y desestiba y lo mismo vale para los puertos de destino. Cuando nos referimos a los agentes de estiba y desestiba, nos detuvimos en quien lo nombra. Al respecto, sealamos que si el agente de estiba y desestiba es nombrado por el cargador o el embarcador, al transporte se le llama libre de entrada o free in. En este supuesto, el papel de la nave es llegar al puerto, abrir la bodega y esperar que se ponga la mercanca en ella. Se seal tambin, que si en el puerto de destino, el consignatario nomina al agente de estiba y desestiba, el transporte se llama free out o libre de salida. En este supuesto el rol de la nave es llegar al puerto, abrir la bodega y esperar que se saque la mercanca de ella. Clusula FIO: Si el transporte es libre de entrada y libre de salida, se habla de carga FIO (F=free, I= in; O= out), porque es free in y free out, es decir, en el origen el agentes de estiba y desestiba esta nombrada por el cargador, y en destino est nombrada por el consignatario.

Qu significa que la nave sea liner o de lnea? Significa que el transportador nombra al agente de estiba y desestiba en origen y a la agencia de estiba y desestiba en destino. A partir de lo sealado, se pueden generar algunas mezclas: Clusula FILO: libre en la entrada (free in: libre de carga, es decir, el cargador o embarcador nombr al agentes de estiba y desestiba en el puerto de origen) y de lnea en la salida (line out, quiere decir que el transportador nombr al agente de estiba y desestiba en el puerto de destino). Clusula LIFO: De lnea en la entrada (liner in) y libre en la salida (free out). Si es liner in, significa que el transportador nombr al agente de estiba y desestiba en el puerto de origen (sera free in si lo hubiese nombrado el cargador o embarcador). Y es free out, significa que el consignatario nombr al agentes de estiba y desestiba en el puerto de destino (sera line out si el agente hubiese sido nombrado por el transportador en el puerto de destino).

Art. 914. Son obligaciones del capitn, entre otras, sea que las cumpla personalmente o por miembros de la dotacin o personal en tierra bajo su potestad, las siguientes: N 3 Supervisar todo lo relacionado con la estabilidad de la nave y con la carga, estiba y desestiba de la misma; 53 ARTICULO 90.- El capitn de la nave velar porque el embarque, estiba y desembarque de la carga se efecten con las precauciones y cuidados que aseguren su integridad y la del personal en estas faenas. Cualquier persona que intencionalmente destruyere, inutilizare o daare la carga, ser sancionada de acuerdo con la pena prevista en el artculo 485 del Cdigo Penal, aumentada en un grado, sin perjuicio de la responsabilidad que pueda afectar al capitn de la nave.
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Estas clusulas, modifican o no el 914 N3 cco y el 90LN? Que establecen que la carga y la estiba, desestiba, etc., son obligaciones del capitn Aqu hay dos posiciones: 1. Estas clusulas lo que hacen es distribuir costos, es decir, define quien debe pagar al agente de estiba y desestiba. Si fuese Free in, paga el cargador o embarcador y si es liner, paga el transportador. En sntesis, estas clusulas slo distribuyen costos y no afecta la responsabilidad. 2. La 2 opinin plantea que hay que distinguir: Tomemos por ejemplo el caso de una mercanca free, o libre de entrada (En que el agente de estiba y desestiba fue nombrado por el cargador o embarcador). Como se ha sealado, el agente de estiba y desestiba estar encargado de movilizar la carga, entre el depsito de contenedores y la nave y en dicha labor se produce un accidente que daa la carga, cuando la carga no est ni siquiera cerca de la nave. Quin debe responder? De acuerdo a esta opinin debe responder el cargador o embarcador, porque el agente de estiba y desestiba, nombrado por el cargador o embarcador, ni siquiera ha llegado cerca de la nave, por lo tanto, las obligaciones del capitn en materia de estabilidad y seguridad de la nave en las labores de carga, estiba, trimado y trincado, an no comienza. Si en este mismo supuesto, es decir, carga free in, el agente de estiba y desestiba nombrado por el embarcador, pone la mercanca a bordo de la nave, la nave zarpa y luego durante la navegacin tiene problemas de estabilidad porque la carga qued mal puesta, podr el transportador martimo, que es responsable por los hechos del capitn, desligarse de su responsabilidad, porque el estibador lo nombr el cargador o embarcador. En ste supuesto, ello no sera posible, porque ese accidente habra impactado de lleno en el ncleo duro de las obligaciones del capitn, que es estiba, estabilidad y seguridad de la nave (914 N3 cco y 90 LN). El transportador slo podr eximirse de su responsabilidad: Si hubo dolo del capitn, ya que en este caso, el capitn deber responder slo (art. 887 Cco). Si hubo una actuacin dolosa de los estibadores, el transportador deber responder l frente a los dueos de la carga y luego deber repetir. Salvo que el transportador pueda probar que este hecho de 3os es caso fortuito o fuerza mayor, evento en el cual, ese transportador podr eximirse de responsabilidad.

Qu ocurre si el camin tiene accidente bajando en la Avda. Argentina? Y la carga es liner. En ste caso responde el transportador, porque es el transportador quien contrat al agente de estiba y desestiba, y no el cargador o embarcador.

En sntesis, de acuerdo a esta postura, la delimitacin de la responsabilidad deber verse caso a caso. Naturalmente, mientras ms cerca de la nave ocurra el accidente, ser ms fcil responsabilizar a la nave y tambin si el accidente ocurre en el momento de la carga misma.

27 de abril de 2012. Tema de unidad o diversidad del tipo contractual, si estos contratos son cosas distintas o esencialmente iguales pero formalmente distintos. Vimos el paralelo entre contrato de fletamento y de transporte, que son los ms relevantes y cmo se diferencian formalmente, y nos detuvimos en 5 aspectos: aspecto documental, las caractersticas contractuales, partes, rgimen jurdico aplicable, etc. Explicacin practica de quien celebra contrato de fletamento y de transporte. Vimos nomenclatura.
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Vimos el problema de las clausulas sobre distribucin de gastos y responsabilidades. Esto tiene impacto directo en la custodia y responsabilidad del transportador martimo. Hoy vamos a ver los fletes, y luego la primera parte de los contratos de fletamento. Para luego ver el tema de la gestin nutica y comercial.

EL FLETE. El flete tiene dos acepciones: A propsito del contrato de fletamento, se dice que es el precio de contrato. A propsito del contrato de transporte martimo, se dice que es la justa prestacin que el cargador o embarcador le paga al transportador martimo, para que ste lleve la mercanca al consignatario. Ideas: 1.- Lo que se esconden tras el contrato de transporte martimo, no as del fletamento, es una estipulacin en favor de tercero, el cargador embarcador que paga al transportador, para que este transportador le lleve la mercanca a un tercero que se va a llamar consignatario. Las partes directas del contrato son; 1. El cargador embarcador 2. El transportador 3. Y el consignatario, con una estipulacin a su favor. 2.- De tras de una cargador o embarcador, lo que se esconde, antes de ser cargador o embarcador, hay un exportador o vendedor internacional y detrs de un consignatario, hay un importador o comprador internacional. Esto no siempre es as pero la mayora de las veces as se da. Acordarse del Art 823 CCOM, sobre el objeto del derecho martimo, y ah est la explotacin comercial de naves, exportacin e importacin, comercio internacional. Estos contratos para la explotacin comercial de la nave tienen su razn de ser en el comercio internacional, si no hubiere comercio internacional probablemente no existira. 3.- Otra idea respecto del flete, los fletes a veces se negocian, a veces estn pre establecidos. El flete negociado normalmente va de la mano con la clase de naves tramp, aquellas que no tienen salida ni itinerario pre establecido, este tipo de clase de naves se asocia normalmente con un tipo de contrato cual es el fletamento. La otra relacin el fletamento puede ser pre establecido o pre prefijado y este flete normalmente va asociado con naves de lnea regular, conferenciadas o no, y estas naves normalmente van de la mano con el contrato de transporte martimo. Bien, cuando se ve el contrato de fletamento, el de transporte martimo y el multimodal, empiezan a aparecen distintas clases de fletes. 1 El flete puede ser pagadero a todo evento, art 963 Ccom. Aqu se mencionan algunos tipos de flete, al final se dice salvo si se hubiere pactado un flete ganado a todo evento, aqu hay un tipo de flete que es el de pagadero a todo evento: es el flete que se paga independientemente de si las mercancas llegan o no a destino. 2 Hay un segundo tipo de flete que se llama el flete ad valorem: que ser un porcentaje del valor de las mercancas que se transportan. 3 Hay un tercer tipo de flete que se llama flete a suma alzada: que se paga independientemente del tonelaje que se embarca y a suma alzada.

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4 Hay otro tipo de flete que se llama flete pagadero al destino o colet: ser aquel que se pague o se devengue nicamente contra la entrega de las mercancas en destino. 5 Hay otro tipo de flete que se llama flete pagadero por anticipado, pre pagado o brindey: ser aquel que se devenga por anticipado, usualmente cuando las mercancas estn a bordo de la nave. El uso de los fletes depende de la mercanca, del tipo de transporte de que se trate, de la negociacin, de la navegacin, etc. 6 Hay otro tipo de flete que se llama falso flete: aqu se paga por un transporte que no se realiza. Muchas veces se inicia una negociacin para realizar un transporte y esa negociacin en definitiva no conduce a nada, pero como parte de la negociacin se dice: en el evento que tu declines transportar conmigo igual me vas a pagar un falso flete, porque me has generado un periodo de negociacin, y yo he tenido naves en espera de que t te decidas. Normalmente se da un porcentaje, la mitad, o 1/3 del flete que se habra pagado si se hubiere realizado el transporte 7 Hay otro flete que es similar al anterior, que se llama el medio flete, art 951 inciso 2 Ccom, es una indemnizacin que el fletador paga al fletante cuando el transporte queda sin efecto antes del inicio de las faenas de carga. 8 finalmente, hay un ltimo flete que se llama flete pagadero a prorrata, mencionado en el art 963, es el flete que se paga dependiendo de la distancia recorrida. Muchas veces se pacta un transporte para ir dejando mercancas en distintos puertos, en Callao, en Buena Ventura Colombia, en Balboa Panam, y se negociar este flete dependiendo de la carga, por donde se va a dejar. Ojo con el art 1246, la accin para cobrar el flete martimo prescribe en el plazo de 6 meses que se cuentan dependiendo del momento en que el flete en particular se ha devengado. Por tanto el cobro flete siempre es muy complejo, porque el plazo de prescripcin es muy breve y adems est amarrado al tipo de flete de que se trate, estos 6 meses dependen del tipo de flete. Con esto hemos visto los aspectos generales de estos contratos, tenemos que avanzar un poco en el contrato de fletamento para dejarlo presentado. El Art 928 Ccom, nos dice cuales son las formalidades del contrato de fletamento. Sabemos que es un contrato consensual, nominado, de libre discusin sujeto a la formalidad de escrituracin, es una formalidad probatoria. Este art 928 nos dice que la expresin por escrito debe entenderserla en la manera que ah se dice. Nos dice que ciertas naves no estn sujetas a la formalidad de escrituracin, las de menos de 50 TRG, ojo con decir que las naves menores, porque una nave de 50 TRG es una nave menor, si se da en fletamento, ese fletamento debe constar por escrito, no es lo mismo. NO DECIR NAVES MENORES. Adems el art nos dice el rgimen jurdico aplicable a los contratos de fletamento por ser un contrato dispositivo, de libre discusin, es lo que lo que digan las partes. Tambin dijimos que en el hecho eso implica o ha devenido en la utilizacin de formularios tipo, si las partes no han pactado algo caemos por defecto en el libro III del Ccom respecto de cada clase de contrato de fletamento. Si se trata de una nave respecto de la cual un contrato de fletamento ha debido constar por escrito, de una nave de 50 o ms TRG, y no consta por escrito, hay una especie de sancin que es la conversin, y el rgimen jurdico aplicable ser el del contrato de transporte martimo. Esta sancin es probablemente otro argumento a favor de esta idea de la unidad del tipo contractual, porque en esencia son para lo mismo, para transportar cosas por mar. Tambin el art 928 dice que el documento en que debe constar el contrato de fletamento se llama pliza de documento Art 932 y 933 Ccom. Tratan de cosas distintas.
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Art 933 Ccom: nave que se vende en viaje y nada se dice de los fletes devengados, esos fletes pertenecen al comprador, salvo que se diga otra cosa. Esta preocupacin por los fletes devengados, algo vimos a propsito del arraigo, es porque las naves son cosas que generan altos costos, fijos, variables, costos muy altos, sobretodo flotando en el puerto, entonces como genera tantos costos tienen que estar permanentemente navegando, generando ingresos, si no, serian una suerte de hoyo negro. Por eso cuando arraigan una nave, para la compaa naviera es una cosa espantosa. Y por ello la preocupacin respecto de los fletes devengados, si nada se dice son del comprador, salvo que se diga otra cosa. Ahora, el Art 932 Ccom, habla del subfletamento, esto sirve para avanzar otra idea, es que estos contratos de explotacin comercial de las naves, sobre todo el fletamento y el de transporte no se dan en forma separada, lo usual es que se den cadenas contractuales, contratos juntos respecto de una misma nave, todos a la vez, y de ah es importante distinguir los sujetos, y saber quin es cada uno, uno puede tener varios sombreros a la vez, y dependiendo de lo que busco, debo tener esto claro para determinar el rgimen aplicable. Si lo miro como exportador voy a tener que mirar la compraventa, si lo miro como fletante voy a tener que mirar el contrato de fletamento, si lo miro como transportador voy a tener que ver el rgimen imperativo, y si me equivoco puedo estar viendo el contrato equivocado. El art 932 nos da una situacin simple, un subfletamento, ejemplo tenemos un fletamento a casco desnudo, y yo fletante a casco desnudo le doy la nave en fletamento a cascos desnudo a otro, ese otro el fletador a casco denudo adquiere la calidad de amador, ese otr va a explotar comercialmente la nave, y yo como mero propietario recibo un flete, una suerte de arredramiento. Ese otro el fletador a caso desnudo, la da en fletamento a otro por tiempo o por viaje, y ese otro va a celebrar contratos de transporte martimo con otros, hay cadena de contratos. Que ocurre cuando hay subfletamento, cadenas de contratos de fletamento? El art 932 nos dice que las relaciones del fletante y el fletador son independientes de las relaciones que se van a generar entre fletante y el subfletador, con una excepcin, qu le puede cobrar el fletante al subfletador? los fletes insolutos, esa es la gran excepcin, los fletes insolutos se pueden cobrar hacia abajo. La gestin nutica y la gestin comercial.

Gestin Nutica, es todo lo que tiene que ver con la conduccin, operacin, navegacin y maniobras tcnicas de la nave. Lo tcnico de una nave.

Ejemplo, velocidad que es capaz de desarrollar la nave, capacidad de levantamiento de las gras de las naves, capacidad de refrigeracin tiene las bodegas de la nave, que consumo tiene la nave, capacidad de carga, dotacin, capacidad de bombeo de combustible en una nave tanque, incluso la navegacin misma, los permisos, etc. Los problemas que se generen dan lugar a las culpas nuticas, si tomo una nave en fletamento por tiempo y dentro de la negociacin yo como fletador me hago cargo de pagar los combustibles, debo saber cunto consume esa nave. Si el fletante dice consume X y al final consume X + 3 habr culpa nutica. La gestin nutica va de la mano con el armador, por eso en un fletamento a casco desnudo, el fletador 968 inciso 2, asume la gestin nutica como la comercial, cuando asume la gestin nutica se le considera armador. Respecto del capitn este es vaso comunicante del armador, entonces uno ve al ARMADOR, pero la desarrolla en la practica el capitn, quien responde es el armador. Gestin comercial, tiene que ver con aquello que diga relacin con la explotacin econmica de una nave.
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Ejemplo, en que rutas de navegacin la nave se involucra, que clase de mercanca carga, cual no carga o no debe cargar, que contratos se celebran respecto de esa nave, los problemas se llaman culpas comerciales. Estas gestiones tienen que ver con el contrato de fletamento, en el tipo de contrato de fletamento, porque en ellos se debe ver quien tiene cada gestin.

Clasificacin de los contratos de fletamento. Art 930 Ccom. Presentacin: son tres; a casco desnudo, por tiempo, por viaje total o parcial, ms un contrato de transporte martimo que no es fletamento Hay otros fletamentos que son mixtos. Manera de ver esto, pensando en un taxi, en el fletamento a caso desnudo si yo soy el propietario y se lo entrego en fletamento a caso desnudo a otro, se entrega la gestin nutica y comercial, yo soy un mero propietario, obviamente voy a recibir un flete, es en el hecho una renta de arrendamiento, es una clase de arrendamiento, el otro puede designar la dotacin, el chofer, debe ocuparse de mantenerlo y de explotarlo comercialmente, que funciones normalmente. Usualmente el fletador a caso desnudo toma este fletamento para subfletarlo o tambin para explotarlo personalmente. Los fletamentos ms usuales son el por tiempo y por viaje. En el fletamento por tiempo, el fletante conserva la gestin nutica, se preocupa de que este al da, que funcione correctamente, que tenga combustible, tambin del chofer y dotacin, el fletador asume la gestin comercial, eso significa que como fletador por tiempo puede dar rdenes comerciales al chofer por un tiempo determinado, y esta explotacin se da dentro de los lmites del contrato por fletamento, por ejemplo; no exportar productos explosivos. Las partes estn normalmente en tensin, el fletador est preocupado de sacar el jugo a la nave, por tanto se preocupa de que la nave cumpla la pliza de fletamento, por ejemplo si la nave no desarrolla 19 nudos y hace 18, se pone la nave fuera de flete, se deja de pagar el flete, y estar preocupado de que se cumpla con la gestin nutica. Y el fletante se preocupa del pago por concepto de flete. Esto es porque las naves son como las acciones dependen del mercado, si hoy en da el carbn esta en el suelo, porque sirve poco, las naves que eran de carbn estn en el suelo, si hoy el gas licuado vale mucho las naves para esto estn caras, el valor de las naves al cual doy en fletamento vara dependiendo de los vaivenes del mercado. Si hoy en da se da la nave en fletamento por tiempo a 10 millones de pesos al mes y al cabo de 3 meses el precio del producto sube de precio, el fletante estara perdiendo dinero, porque la podra dar a otro en 14 millones, ah el fletante es pesado con que se pague el precio a tiempo, y si hay atraso se termina el contrato, y si se quita el contrato hay problemas para el fletador, y se negociara el contrato por mas precio. Fletamento Por viaje, el fletante retiene la gestin nutica y la gestin comercial, el fletador tiene derecho a que la nave realice uno o ms viajes convenidos, el fletador puede utilizar toda la capacidad de carga de la nave fletamento por viaje total, o una parte de la capacidad ah es parcial. Tambin las partes estn en tensin, porque el fletante necesita que la nave este en permanentes viajes, y que el fletador no demore el viaje que siga, el problema se genera a la carga y descarga, plazos de estada y de sobre estada, por ejemplo: 5 das para cargar, si se pasa de eso, se paga sobre estada, si se pasa ms puede incluso terminar el contrato. Y el fletador se preocupa de que en el contrato existan circunstancias que hagan suspensin, es decir, situaciones que paran el cronmetro, la negociacin ah es importante. El contrato de transporte martimo (nos salimos del fletamento) es un contrato por el cual el cargador o embarcador puede poner contenedores a bordo de la nave para ser llevados a otro.
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La NICA diferencia entre fletamento por Viaje parcial y de transporte (si ocupan la misma bodega por ejemplo) es el rgimen jurdico aplicable en uno y otro, en el fletamento hay libre discusin, en el de transporte el contrato es dirigido, por tanto si se elige fletamento o transporte depende del poder negociador, si tengo poder me voy al fletamento por viaje parcial, si no tengo voy al de transporte. Entre medio de estos contratos hay lo que se llama Fletamento de cdulas: es de transporte de contendores, se cargan (embarcan) en rieles que se llaman cedulas, se puede tomar en fletamento 1, 2 o 50 cedulas, entonces, entre un fletamento por cedulas y un contrato de transporte, la diferencia es ninguna, salvo el rgimen jurdico. No se puede subcontratar el contrato de transporte, lo que hay en la prctica arriba de todo, va a haber compraventa internacional sujeto a Incoterms, trminos de comercio internacional, si soy vendedor de CIF, tengo que poner la mercanca en el lugar convenido, el vendedor sabe que el que se encarga del transporte es el vendedor o exportador CIF, tiene que ver cmo lleva la mercanca, si la mercanca tiene cierto volumen celebro un contrato de fletamento por viaje, porque solo necesito un viaje, el vendedor se transforma en fletador por viaje, adems como es vendedor exportador y fletador por viaje total doto al comprador de un titulo que le permita en el puerto de destino decir que la mercanca es suya, eso es el conocimiento de embarque (como titulo representativo de mercancas) el fletante emite un conocimiento de embarque en que el vendedor o fletador aparezca como cargador o embarcador, la compaa ser el transportador y el consignatario ser el comprador.

CLASE ACTIVA UNIDAD IV SUJETOS DE LA NAVEGACION La nave mercante de bandera panamea Avon, encontrndose dentro la baha de Valparaso en faenas de cambio de sitio para efectuar la descarga de su mercanca consistente en crudo a granel (y, en consecuencia, con un prctico a bordo), sufre un problema tcnico que la deja sin poder de mquinas, lo que, a su vez, acarrea que ella derive (se desplace) hacia la costa, produciendo daos en instalaciones portuarias, su carga, como asimismo, la nave resulta en una prdida total constructiva o asimilada. Su tonelaje de arqueo o registro grueso o bruto es de 30.708 toneladas.

Se sospecha que el accidente podra haber sido intencional, toda vez que la suma total asegurada (de su seguro de casco y maquinaria), por lo menos al momento del accidente, exceda el valor de mercado de la nave. Nave extranjera, si se encuentra en la baha esta en aguas interiores se aplica la ley chilena, efecta maniobra de cambio de sitio, es una nave tanque que lleva crudo a transportado a granel como carga, que se relaciona con la contaminacin. Y con prctico a bordo, ahora lo dice pero puede no estar. Produce daos, prdida constructiva o asimilada, eso de seguro se ve ms adelante. Perdida constructiva o asimilada: Esto es cuando el valor de reparacin, reposicin o para extraer la nave donde se encuentra, es ms caro que la suma total asegurada, aqu no corre el seguro general, aqu corre la suma total asegurada, si tengo una nave asegurada en 1000, si hay prdida total se debe pagar 1000 aunque valga menos, segn su valor de mercado. Las naves como el flete fluctan permanentemente dependiendo del valor de la mercanca que transporta, si tomo el seguro al comienzo la pliza es de 10 millones y ah se fija la prima. El problema es si ms adelante en un periodo en que la nave pueda costar 8, pero la suma asegurada sigue siendo 10, si hay siniestro ah la ISA, todo el mundo se pone en alerta porque hay incentivo econmico claro a que la nave se destruya porque pagaran ms de lo que vale la nave en ese minuto. Aqu se sospecha que podra ser intencional.

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Conteste lo que sigue:

1.Podra el armador de la nave limitar su responsabilidad? En caso afirmativo, de qu manera? SI, cmo? Contractualmente art 888 Ccom, y si no por el solo ministerio de la ley art 889, en la medida que el armador pueda acogerme a algunos de los casos del 889, si no entro, no puedo limitar. Hay que revisar ese art porque no es tan completo. Esto es de derecho estricto no cabe analoga. Existe otros regmenes limitativos a los cuales el transportador podra echar mano, porque se hablar de daos a la carga y esto nos lleva en el hecho al contrato de transporte martimo, donde hay rgimen especial limitado a la carga, y aqu hay una seria de daos, por lo tanto, lo lgico es utilizar la limitacin global, la ltima posibilidad. Por eso limita por todo.

2.Si se acredita que el accidente aconteci como consecuencia de la negligencia de los oficiales de la nave, sera responsable el armador? Si se prueba que ocurri por negligencia del capitn puede limitar el armador?? Pensar primero dnde se va a probar la negligencia?? En la ISA, ah es donde todos estarn pendientes tanto el armador para defenderse como los dems para atacarlo. Si se prueba negligencia del capitn, puede limitar el armador? El armador responde por los hechos del capitn lo dice el art 886 Ccom; responde por las obligaciones contradas por el capitn, asimismo por las indemnizaciones en favor de terceros, por los hechos del capitn, oficiales y tripulacin. Por cierto que el armador puede limitar responsabilidad. Alguien podra decir hubo negligencia, pero La limitacin cubre la culpa, para perder la oportunidad de limitar le deben probar el 891 Ccom. La respuesta ES SI 886. 3.En el evento de respuesta afirmativa a la pregunta anterior, podra el armador limitar responsabilidad? si, 886 CCOM. 4.Cules seran las obligaciones documentales del Capitn en relacin con este accidente?

Si, el libro de bitcora que se lleva de la manera que dice el art 912 Ccom y lo que est en ese libro bitcora tiene el valor que dice el art 913, que es un instrumento publico. Adems debe el capitn hacer una protesta, se la hacen los abogados de la compaa naviera, el capitn debe firmarlo y presentarlo ante la Autoridad Martima. Art 914 n 11. Esta protesta podra estar sujeta a los Art 1241 y 1243, donde la protesta se hace por escrito, y acordarse para que sirve: Para ejercer derechos, reservar acciones y fijar los hechos de una determinada manera. Adems art 130 LN, en este caso como hubo un accidente de proporciones, como hubo daos a la carga la protesta debe hacerse ante la AM. 5.Si Ud. tuviese que gestionar la notificacin de una resolucin judicial que decreta el arraigo de la nave, a quines habra que notificar? Como producto de este accidente habr perjuicios para una infinidad de personas, perjuicios ambientales, para las instalaciones del puerto, perjuicios para la carga, para gente que trabaja en el rea o sector donde se produjo el accidente, pescadores artesanales, empresas de turismo, hoteles, concesionarios de playa, concesionarios martimos, etc. Los perjuicios van a ser muchos. Y los primero que todos estos sujetos va a tratar de hacer es asegurar las resultas o resultados de un juicio posterior, para eso tienen una herramienta que es el arraigo, ese es el gran objeto del arraigo, y en la medida que tenga un crdito privilegiado van a poder obtener el arraigo,
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Bueno, entonces cmo emplazo, cmo notifico este arraigo? Opciones: el arraigo se notifica a la AM. Pero ahora si queremos emplazar al armador, qu opciones tenemos? Tenemos 2: a) El agente de naves art 922 Ccom. (No al agente general, no confundir) b) El capitn. c) Eventualmente un tercero, que podra ser el agente protector, en el caso que este armador sea fletante y el fletador haya designado al agente de naves. 6.Asumiendo que el armador puede limitar responsabilidad, en qu circunstancias podra perder este derecho/beneficio? En el caso se dice Se presume que haya sido intencional, art 891 Ccom: dolo directo, que el hecho haya sido producido en forma terminara en circunstancias que pueda presumirse que tuvieron conocimiento de que probablemente se originara el perjuicio. La pregunta es qu significa esto. Esto significa que hay opiniones: algunos dicen que es culpa, pero esta corriente choca con la letra de la ley, otros dicen que exigen un grado representacin llevado al dolo eventual o culpa con representacin. Las cosas se complican con la culpa grave, ah es discutible. Dnde se prueban las conductas? En la ISA. 7.Si al momento del accidente la nave Avon se encontraba fletada por tiempo y el fletador fue quien design al agente de la nave, qu podra hacer su fletante a fin de proteger sus intereses? Va a poder Designar a un agente protector, este que es una agente de naves, asume las funciones de una agente de naves bsicamente la representacin judicial activa y pasiva de ese fletante. Ah separan aguas fletante y fletador. El fletante aqu seria el armador. En el subfletamento, el subfletador gnero agente de naves, que es por un lado fletador y por el otro subfletante l puede tambin designar agente protector. El fletante no tiene que ser necesariamente armador. 8.En el evento de haber contestado afirmativamente la pregunta 1, podra el fletador por tiempo limitar responsabilidad, conforme al rgimen del armador? Fletador por tiempo, distinto de lo que pasa con el fletador a casco denudo (a ste se le considera armador, y como es armador por cierto tiene derecho a limitar responsabilidad) Volviendo al problema, fletador por tiempo, que asume la gestin comercial no tiene gestin nutica Puede limitar responsabilidad? el camino es el de los Sujetos asimilados al armador, arts 891, 902y 903 Ccom asimilan al armador a otras personas. El art 891 habla de dependientes, art 903 capitn, nos queda el 902 hay que ver si esta el fletador, NO ESTA MENCIONADO, el art 902 menciona al fletante, esto es un error del art, pensaban en el fletador, porque el fletante muchas veces coincide con el armador. En estricto rigor el fletador no puede. 9.Si se demanda personalmente al Capitn, podra ste limitar su responsabilidad y, en caso afirmativo, en base a qu normas? Si a alguien se le ocurriera demandar personalmente al capitn, puede hacerlo? Si, pese a que hemos dicho que el capitn es un vaso comunicante con el armador, y que ste responde por l art 886 Ccom.

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Para demandar al capitn tendramos primero asegurarse que ese capitn tenga responsabilidad, hay que poner atencin a la ISA, ese es el lugar donde se encuentran municiones contra el capitn y armador, y el capitn puede limitar responsabilidad, utilizando las normas del armador art 903 Ccom, lo menciona expresamente. 10.- Tiene algn efecto en materia de responsabilidad invocar la limitacin de responsabilidad? NO, art 892 Ccom lo dice expresamente. La limitacin de responsabilidad en los supuestos del art 889 Ccom, es un beneficio a favor del armador y de los sujetos asimilados a l, y este art nos hace preguntarnos cmo se invoca?? a.- Va de Excepcin o defensa. Cuando me demandan uno o unos pocos y al contestar esas demandas entre las excepciones perentorias o de fondo, se dice que no tengo responsabilidad, y pesar de todo si soy responsable ah limito responsabilidad, si el rbitro condena, igual puedo limitar.

b.- En cambio, constitucin del fondo cuando los hechos genera una infinidad de acreedores reales o potenciales y estos empiezan a adoptar medidas prejudiciales precautorias, sobre todo arraigos de una nave o ms, o varias personas me arraigan la nave. No puedo dimensionar mis perjuicios, y por eso constituyo fondo de limitacin de responsabilidad. Este fondo acta como una suerte de panal, donde todas las abejas se van forzadas a ese panal, y van a tener que verificar sus crditos contra ese fondo. Este fondo tiene un efecto muy importante, art 1217 Ccom, que es la suspensin de las ejecuciones particulares e individuales, todos los arraigos tiene que alzarse. Permite determinar; Cuales son los crditos, como se reparte, cuntos son los crditos y sus montos. Esto permite que siga funcionando. 11.- Si hubiese contaminacin como resultado del derrame de la carga (crudo a granel), qu ocurrira con el fondo de limitacin por contaminacin? El art 897 Ccom dice que hay que constituir cuantos fondos sean necesarios, del armador y otro separado por contaminacin, este fondo por contaminacin se constituye de dos maneras: 1.- si se transportan hidrocaburos a granel como carga, se sujeta la convencin CLC 92, tiene que ser carga. 2.- si contamino por otra cosa o todo lo dems, CLC 69, ejemplo; por mi combustible. 12.- Si la nave Avon se transforma en un resto nufrago, sera posible para el armador limitar responsabilidad a su respecto? Tendramos el art 890 Ccom, materias a las cuales no se aplica la limitacin, y 893 y los restos nufragos estn en el 890 materias a las cuales no se le aplica la limitacin. Los restos nufragos Tienen que ver con el abandono a favor del Estado, art 132 LN, cuando la nave o la carga constituye un peligro u obstculo a la navegacin, etc. La AM le fija un plazo para removerlos, y no si no lo hace, se entiende que el estado adquiere el dominio de ese resto naufrago, Y si la nave o su carga no constituye un peligro u obstculo, caigo en el art 135 LN, un ao, si no lo hago, pasa al Estado Y el estado se hace cargo de remover el resto, sin perjuicio que a travs de la ISA, le cuenta se pasa al armador o propietario. 13.Calcule el monto de la limitacin de responsabilidad.

Tenemos que ir al Art 895 n 2 Ccom, como en el global complementario, hay que ir armando el monto, en base al tonelaje de registro grueso, aqu es de 30.708. Primer tramo: 500 toneladas se trasforman en 167.000 unidades de cuenta, tenemos que leer deg (derechos especiales de giro)
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Segundo tramo: 501 toneladas a 30.000, hay 29.500 multiplicadas por 167 y da 4.926.500 Deg. Tercer tramo: 30.001 a 70.000, pero tenemos 708, se multiplica por 125 y da 88.500. Despus sumo: la suma tiene que dar el mismo tonelaje. Y DA: 5.182.000. - Deg, esta es la limitacin de la nave, se debe transformar a dlares, que est en el diario oficial, que est a 1.7, y se multiplica y da: 8 millones y tanto. Ah est la limitacin expresada en dlares. Luego se expresa en pesos, y da $8. 291.200. Imaginemos Pregunta, este fondo se aplica para una responsabilidad en particular o para todas juntas, si estamos en el art 895 n 1. Imaginemos que la cantidad es la misma (aunque es mas) el fondo cambia dependiendo de la responsabilidad? El fondo ES UNO, el clculo siempre ser uno, sea una responsabilidad pequea o muchas, haya dao a la carga o al puerto, o por separados o a los dos juntos, ms muertes y lesiones. El fondo sirve en la medida que la responsabilidad exceda al fondo, por ello el fondo donde ms duele para las vctimas o acreedores es el de las naves pequeas, como una remolcador, ejemplo: si es de USA$ 283.900, llevados a pesos es 141 millones, para el efecto de un accidente martimo es poco, con muerte, lesiones y daos. Los acreedores pueden quedarse pagados con sus acreencias en muy poco. Aqu cobra importancia la ISA y el 891, porque esta va a ser la posibilidad de romper la posibilidad del armador de limitar responsabilidad, no hay otro camino, salvo que haya crditos que no estn afectos a limitacin, restos nufragos, crditos laborales, avera gruesa, salvamento, art 893 Ccom.

&&& hasta aqu la prueba&&&

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17 de mayo de 2012. La explotacin comercial de la naves, lo cual no significa que toda la actividad navegatoria sea mercantil, porque hay otras actividades que no lo son como la pesca, la navegacin turstica y cientfica, etc., pero normalmente es mercantil. Es el Ttulo V del libro III el que se refiere a los contratos martimos para la explotacin comercial de las naves y alude a algunas disposiciones comunes a los fletamentos, al contrato de transporte martimo de mercancas, al contrato de transporte multimodal de mercancas, al contrato de pasaje y el o los contratos de remolque, puesto que existen dos tipos denominado remolque transporte y el remolque maniobra, los ms importantes son los contratos de fletamento y el contrato de de transporte martimo de mercancas. Tener presente el Art 927 CCom. Hay que tener claro que estas son distintas formas contractuales de hacer lo mismo, es decir, de transportar mercancas, son sub especies de tipos de transporte por mar, la diferencia es el rgimen jurdico aplicable. En los contratos fletamento que el legislador mira como de libre discusin, se est en primer lugar a lo que las partes hayan estipulado, la regulacin en meramente supletoria. Por el contrario, cuando se trata del contrato de transporte martimo de mercancas el legislador lo mira como contrato de adhesin, con rgimen imperativo, en proteccin del interesado en la carga, como el contratante ms dbil, lo que se escribe en contra de la regulacin se tiene por no escrito. En el fletamento el legislador piensa que las partes tienen idntico poder negociador, de ah que lo entrega en principio a lo que las partes estipulen. Por el contrario, en el contrato de transporte las partes tienen distinto poder negociador, estima que es el transportador quien tiene mayor poder negociador, por consiguiente en una contratacin de adhesin est en condiciones de imponer en mayor o menor medida los trminos del contrato al usuario del transporte, por eso que establece una regulacin de carcter imperativo, en el fondo es proteccionista del interesado en la carga, que lo mira como el contratante ms dbil y al otro como el contratante ms poderoso. Sin embargo, no obstante que todas estas formas apuntan a lo mismo, a conducir mercancas de un lugar a otro, el legislador hace una divisin tajante entre los fletamentos y el transporte, siguendo al derecho francs e italiano. El fletamento dice relacin con la NAVE, la obligacin que se asume es navegar para transportar, en el contrato de transporte dice relacin con las MERCANCIAS, y que apunta a transportarlas pero para ello hay que navegar. Esto es a medias porque el fletador tambin transporta mercancas, es como un juego de palabras. Un poco de historia: En cuanto a cmo naci la distincin entre estos contrato, primero exista solo el fletamento, con el devenir del tiempo el transporte de mercancas se fue generalizando, aparecieron naves ms veloces, ms seguras con mayor capacidad de carga, naves de lnea regular, por un lado un transportador que a veces estaba conferenciado, y por otro lado, una multiplicidad de cargadores y como el rgimen jurdico era meramente dispositivo, y lo que regia era la libertad contractual, los transportadores terminaron sometiendo a los cargadores a clausulas exonerativas de responsabilidad, a tal grado que se llego a decir que el contrato solo impona una obligacin de pagar el flete. Fue necesario entonces, que se fuera estableciendo un mnimo de responsabilidad para los transportadores, la regulacin se fue tornando en un rgimen imperativo, en proteccin del usuario del transporte, y en el contrato de transporte. Esto comenz con una ley en EEUU denominada harter act de 1893, que tiende a proteger a los interesados en la carga que zarpa o llegaba a los EEUU, en 1924 hay un hito muy importante que son las reglas de la Haya, porque han concitado una enorme adhesin en el mundo, el devenir histrico sigue en 1978 aparece las reglas de Hamburgo, esta regulacin la incorpora al libro III del Ccom y Chile las hace aplicable tambin al cabotaje Tambin hay que recordar que los fletamentos y el transporte tienen una evidencia documental, en los fletamentos son las plizas de fletamento, el contrato de transporte esta evidenciado por el conocimiento de embarque (BL), no solo en el rgimen de Hamburgo, tambin puede ser un documento equivalente, siempre que sea un recibo de las mercancas.
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Las plizas de fletamento varan dependiendo del tipo de fletamento de que se trate. En el fletamento se entiende que fletante y fletador negocian los trminos de contrato, en el contrato martimo no ocurre as, de ah el carcter imperativo de la regulacin. Considerando la velocidad de las relaciones, porque por ejemplo en el fletamento hay plizas disponibles, documentos tipo, al igual que en el transporte. Ambos son contratos tipos, el ideal es que sea bilateral. Ambos son contratos nominados, tpicos porque tienen regulacin legal, ambos son bilaterales, onerosos, conmutativos, consensuales a pesar que deben estar por escrito, principales, etc. Clausulas sobre distribucin, son relevantes en materia de responsabilidad. La palabra flete es ambigua, por su dualidad de significado; como contraprestacin, en el idioma ingls no existe esta ambigedad. Otros conceptos, son lo de gestin nutica y comercial, la nutica es aquella relativa a la navegacin y maniobra tcnica de la nave, si quien la tiene a su cargo infringe sus deberes se dice que incurre en culpa nutica, por su parte, la comercial dice relacin con la utilizacin comercial de la nave, su explotacin. Al estudiar los distintos tipos de fletamento estos conceptos son relevantes. En el fletamento por tiempo el fletante mantiene la gestin nutica, el fletador solo asume la gestin comercial, eso determina que el capitn est sujeto a ordenes de uno y otro pero dentro de la esfera que corresponde, como la nutica sigue radicada en el fletante este mantiene el rol de armador, lo que tipifica a un armador es que tiene a su cargo la gestin nutica. En el fletamento por viaje se entiende que el fletante no solo conserva la gestin nutica y comercial, al margen de que el fletador pueda disponer de uno o ms espacios para cargar, dependiendo si es total o parcial. En el fletamento a casco desnudo, el fletador asume no solo la gestin comercial sino adems la gestin nutica, y eso lo convierte en armador. Que est detrs de esto? El fletamento por tiempo y por viaje, el fletante no pierde la tenencia de la nave, la mantiene, y no puede ser de otra manera porque tiene a su cargo la gestin nutica, porque designa la dotacin, no entrega la nave, la pone a disposicin del fletador. En el fletamento a casco desnudo el fletante entrega la nave, pierde la tenencia, el fletador ser un mero tenedor. No es propiamente un fletamento, sino un arrendamiento de la nave. Pero, lo cierto es que la ley lo regula juntos. Si pensramos en el arrendamiento, en el de viaje y por tiempo hay un arrendamiento de obra podramos decir. El fletante realiza la obra de conducir la nave. Aqu existe la posibilidad de subcontratacin. Supongamos que tenemos un dueo de la nave, que puede ser el armador, pero puede que no sea. Supongamos que el dueo celebra un fletamento a casco desnudo o pelado, este sujeto ser el armador, (este lo vamos a llamar el contrato base o padre en el fenmeno de la subcontratacin), pero este seor dice que har un fletamento por tiempo con otro sujeto, sigue siendo el armador, porque mantiene la gestin nutica solo se desprende de la comercial. Este fletador se va a convertir en un subfletante y el otro ser un subfletador, hay un contrato derivado o hijo. Y este otro sujeto celebrar un fletamento por tiempo, el subfletador se convirti en subfletante. Ahora en el subfletamento, el que es el armador, y el otro no es armador, la gestin sigue radica en el fletador a caso desnudo, por consiguiente, cuando el fletador (o ms propiamente un subfletador) pueda que no sea el armador, pero puede que tambin lo sea. Definiciones del CCom, art 934 fletamento por tiempo, nfasis en algunas palabras, el armador o naviero conservando su tenencia, nave armada. El fletante es el armador o naviero, conserva la tenencia, pone la nave armada fundamentalmente con una dotacin, a disposicin de otro, para que el fletador realice la actividad que disponga, por un tiempo a cambio de un flete.
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Art 948, Fletamento por viaje (total o parcial), pago de un flete, todos los espacios. No dice que entregue la nave, sino que la pone a disposicin. En el parcial, no todos los espacios susceptibles de ser cargados. Fletamento a casco desnudo, art 965, flete, siempre hay pago de un flete, nave desarmada o sin equipo o armamento incompleto, cediendo su tenencia, control y explotacin incluido la facultad de designar al capitn y a la dotacin. Ahora propiamente la entrega, como en el arrendamiento. En los dos primeros dice que pone a disposicin, la nave esta armada, en el flete casco desnudo se cede una nave desarmada, y se cede la tenencia, aqu se designa al capitn y a la dotacin por el fletador, en los otros dos lo hace el fletante. Otro comentario, aunque repetido, fletamentos y contrato de transporte, son formas contractuales de hacer lo mismo, de conducir mercanca, lo que varia es el rgimen jurdico. En el fletamento no se puede sustituir la nave, en el de transporte s, siempre que sea una nave idnea. Esto tambin es otra diferencia. Formas de fletamento que el CCom regula, art 930 los contratos de fletamentos estn determinados, en LOS DEMAS, se estar a lo convenido por las partes, o en su defecto a la regulacin del Ccom., no es un numero cerrado. Existen otras formas de fletamento. Art 928, condiciones y efectos supletorio. del fletamento establecido por las partes. Rgimen legal

Art 929, las normas del contrato de transporte sern imperativas. En el fletamento por viaje y por tiempo, el fletante debe poner una nave con condiciones de navegabilidad y debe mantenerla en este estado, en el fletamento a caso desnudo, el fletante solo debe entregar la nave en condiciones de navegabilidad pero no mantenerla. Tambin enfatizamos la realidad comercial que est detrs de ellos, supongamos que tengo un contenedor, aqu no se puede negociar un contrato de fletamento, se celebra un contrato de transporte, pero si tengo ms capacidad, mas contenedores, aqu puedo negociar con el fletante para negociar el flete, celebro un fletamento por viaje. Ahora si soy armador y tengo naves propias y las exploto yo mismo, y adems tengo otras que las doy en fletamento, pero supongamos que tengo la posibilidad de transportar carga y no tengo nave, fleto una nave por tiempo, para disponer de esa nave, y celebro mltiples contratos de transporte. O soy armador, tengo naves, y no tengo carga, pero otro si necesita y se la doy en fletamento por tiempo. O quiero comprar una nave en el futuro celebro un leasing, celebro un contrato de fletamento a casco desnudo. Si estoy en el fletamento por viaje, al fletante le interesa que el viaje se lleve a cargo lo ms rpido posible, para celebrar despus otros contratos, y en el fletamento por tiempo hay estada y sobre estada, pero si el fletador carga o descarga ms rpido de lo dispuesto, la ley le da un premio. Hay una etapa de navegacin y una etapa en puerto, en la ltima cobra mayor complejidad. Si es por tiempo, al fletante no le importa si la nave navega o no, porque igual le van a pagar el flete, el fletador quiere realizar la mayor cantidad de viajes posibles. Pero puede ocurrir que por una circunstancia atribuible al fletante (que tiene la gestin nutica) como se le cae el timn o la hlice, el buque ya no puede navegar, el fletador ya no puede navegar, y no le paga flete, (off haier) porque no puede ocupar por una circunstancia de gestin nutica. Fletamento por Tiempo. El concepto est en el art 934 Ccom. A quin corresponde la gestin nutica y comercial? art 936, la nutica al fletante, y la comercial al fletador, y dentro de esto puede ordenar directamente al capitn (que no es su dependiente,
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es dependiente del fletante), el cumplimiento de los viajes que programe, dentro de los trminos convenidos, por ejemplo no ir al golfo prsico, o no ir a determinado pas por embargo econmico. La esencia del fletamento por tiempo es que por un determinado tiempo el fletador tendr la gestin comercial de la nave, sin que medie transferencia de la nave a su favor, el fletador puede impartir rdenes comerciales al capitn. Respecto de estas rdenes comerciales, el art 939 dice que el fletador es responsable, responde de culpa leve porque es contrato oneroso. La gestin nutica radica en el fletante, de ello el art 940 dice que el fletante responde del perjuicio de las mercancas a bordo, igualmente tendr esta responsabilidad, tambin responde del mal estado de la nave y de los vicios ocultos, a menos que haya empleado una razonable conducta y no se haya dado cuenta, de los perjuicios por falta nutica, pero no responde ante fletador por su gestin comercial en ordenes al capitn y dotacin. As en el art 989 y en el 940 estn jugando la gestin nutica y comercial que el 936 separa perfectamente. Pliza de fletamento. Art 928, se aplica una sancin que es de aplicar el rgimen del transporte, donde hay una suerte de conversin. Esto es prueba que son lo mismo. ---el contrato de transporte es un contrato vinculado, con el contrato de compraventa internacional, esta todo relacionado---Art 935 menciones de la pliza. Son importantes las aptitudes de la nave. Referencia a la actividad que se va a desarrollar en relacin con la naturaleza de la nave (relacionado con el arriendo). Flete, duracin y destino. Obligaciones de las partes, fletante y fletador, art 938 obligaciones del fletante. Presentar y poner la nave a disposicin y mantener porque tiene la gestin nutica, tambin los gastos fijos los paga el fletante, cumplir con viajes. Obligaciones del fletador, pagar el flete, pagar gastos de operacin o de viaje, por ejemplo si el fletador celebra contratos de transporte l tendr que pagar a la empresa de estiba y desestiba. Desde cundo se devenga el flete? art 941, desde que se hace exigible desde que el fletante a puesto la nave a disposicin del fletador de acuerdo a las condiciones establecidas en el contrato, y se pagar por periodos mensuales anticipados, pero lo que manda es la estipulacin de las partes. Qu pasa si el fletador no paga el flete? art 942. El fletante puede terminar el contrato, porque el contrato es de tracto sucesivo. De manera extrajudicial, sin ms obligacin que dar un aviso por escrito. Igualmente debe entregar en destino la carga. Art 943, 945. Art 943: El fletador no le ha pagado al fletante, adems si hay crditos del fletador contra terceros, el fletante tiene la facultad para percibir esos fletes, hasta la concurrencia de lo que el fletador le debiese, en relacin con el art 865 Ccom. Sobre pedir el depsito de las mercancas judicialmente hasta que se deje caucin, esto sera una excepcin al principio de efecto relativo del contrato, del contratante contra el sub contratante. Art 945: En caso de prdida de la nave y salvo pacto en contrario, el precio del flete se deber hasta el da de la perdida, inclusive. Art 944: recoge la figura de off haire, cesa de devengarse el flete, se suspende la obligacin de pagar el flete, por parte del fletador al fletante, por circunstancias no atribuible al fletador sino al fletante, el fletador ya no puede usar comercialmente la nave (nadie pude aprovecharse de su propio dolo o culpa), cuando por ejemplo la arraigaron y la nave no puede zarpar, el fletador coloca la nave off haire, y cuando esto se supere, la nave esta on haire. Realidad comercial del fletamento por tiempo, el fletador paga flete porque tiene la gestin comercial de la nave por un tiempo, si la nave fletada no permite transportar, el fletador la pondr off haire, no dar lugar a que se devengue flete durante el tiempo que no pueda navegar, por ejemplo la nave queda al garete (fallan las maquinas o sin poder de maquina), tom la nave no para que estuviera ociosa.
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El fletante, sobre todo cuando los movimientos del mercado hagan que el flete convenido sea muy bajo, tratar de poner trmino al contrato. Si sube, el fletante querr terminar el contrato, para despus darla en flete ajustado a las condiciones actuales. Si el valor de mercado baja, el fletante querr que el contrato se mantenga, el fletador querr terminar. El off haire es una figura propia del fletamento por tiempo. Fletamento por viaje. Art 948, concepto, uno o ms espacios no todos, este fletamento se acerca muchsimo a un contrato de transporte, pero jurdicamente son distintos. Se acercan porque la cantidad de carga se achica, y el que hayan mltiples partidas de carga, o mltiples cargadores, es lo propio de un contrato de transporte. A quien corresponde la gestin nutica y a quien la comercial, la doctrina dice (no hay norma sobre esto en el cdigo, a diferencia del fletamento por tiempo) ambas siguen radicadas en el fletante, al margen de que el fletador pueda disponer de todos los espacios. En la realidad la gestin comercial pasa a ser compartida. Esencia: art 948 total o parcial. Pliza: art 941, individualizacin de la nave, capacidad, puerto, etc. Tenemos un fletamento por viaje, el buque zarpa, navega, lo relevante es la gestin nutica, el buque llega a un puerto, quien debe llevar a cargo las faenas de carga o descarga es el fletador porque tiene la gestin comercial, el fletante debe, a travs del capitn, cuando est en condiciones de recibir carga, le debe avisar al fletador, le debe dar una carta de alistamiento, y le empezara a correr un tiempo al fletador, que es la estada, para las faenas de carga o descarga, si se excede el tiempo, el fletador cay en sobreestada, sin solucin de continuidad, la sobre estada obliga al fletador pagar, porque se est demorando ms de lo previsto, (no olvidar que el inters del fletante es que el contrato se agote cuanto antes) eso que paga se llama sobreestada. Pero puede ser que el fletador concluya antes su faenas, tiene derecho a un premio por pronto despacho, en la sobreestada lo castigan y este es el juego del contrato. El Ccom 952 corresponde al fletador designar el puerto. El fletante tendr que llegar a un determinado punto. El Ccom 954 dice que se entiende por estada el lapso para faenas de carga o descarga (segn usos del puerto = costumbre), y que se entiende por sobreestada el tiempo posterior a la expiracin de la estada, sin necesidad de requerimiento, no puede exceder de la estada, ah el otro le puede poner trmino al contrato. Se puede combinar las dos cosas en el puerto de origen y de destino. Si el fletante llego al punto, avisa, y empieza a correr el tiempo de la estada, y si se excede ah corre la sobreestada, corresponde al fletador realizar oportunamente y a su costo, las operaciones de carga y descarga de las mercancas, art 956. Art 958, los plazos se suspende por caso fortuito, se parece al off haire del fletamento por tiempo. Qu pago por la estada? Est incluido en el flete, la sobreestada no est incluida en el flete, la indemnizacin por sobreestada ser suplemento (accesorio) del flete, se aplica el rgimen jurdico del flete, por ejemplo ser privilegiado, el plazo de prescripcin ser el mismo para cobrar el flete, de un punto de vista tributario estar exento de iva, (el flete est exento de iva, el cabotaje si tiene iva). Accesorio as como los intereses. Si el fletador cumple las faenas en menor tiempo que el estipulado (sale ganando el fletante, puede arrendar mas) derecho a compensacin, por el monto convenido, en su defecto se calcular sobre una base igual a la mitad de la suma que corresponda para la sobreestada, 960. (Hay pronto despacho) Hay una etapa de navegacin y una portuaria, y en esta ltima es donde juega todo su rol el fletador, porque l debe cargar y descargar, una vez que le avisen.
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Cuando se pude dar la carta de alistamiento? Eso depende de lo estipulado, y cmo se computa el plazo? Es continuo, es segn das laborales, cesa en das festivos, solo en horas laborales, o permitindolo las condiciones del tiempo, estas son variables que se deben estipular y considerar. Otro punto que se debi decir antes. Obligaciones de las partes: sobre el fletante art 950 y 951, la principal es presentar la nave y mantenerla en condiciones de navegabilidad. Obligaciones del fletador, la principal es pagar el flete, respecto de esta obligacin el art 963, cmo y cuando se devenga el flete, salvo que se estipulare otra cosa, por anticipado respecto de cada viaje, exigible desde que terminan las faenas de carga o descarga. La otra obligacin es cargar y descargar, esto se establece en el art 956, es como el FIO. Fletamento a casco desnudo. Artculos 965 y ss., concepto. Sin armamento por eso es desnudo, el fletador asume la gestin nutica. Quin tiene la gestin nutica y quien la comercial?, art 966. Ambas quedan radicas en fletador, tiene la calidad de armador. El fletador (sin ser dueo) deber hacer una declaracin de armador, art 883. Rgimen jurdico aplicable: art 965 inciso 2. Primero Lo estipulado, despus lo que dice la ley, en defecto, por las normas generales de arrendamiento de cosa mueble. (El legislador estara reconociendo que en esencia es un contrato de arrendamiento). Esencia: se arrienda la nave, la gestin nutica permite designar al capitn y la dotacin, ademas de la gestin comercial. Obligaciones de las partes, fletante, art 968, debe presentar y entregar, en buen estado de navegabilidad, sern de cargo del fletante las reparaciones. Se parece a normas del fletamento por tiempo y por viaje, en que cesa el tiempo. El fletante debe presentar y entregar la nave en buen estado de navegabilidad, la nave puede estar desprovista de dotacin o tener una dotacin incompleta aqu completa el fletador. Obligaciones de fletador; art 969 a 971. El fletante no tiene la obligacin de mantener la nave en condiciones de navegabilidad, esta obligacin queda radicada en el fletador. Tiene que pagar los gastos fijos y de operacin. Se destaca el art 961, se fleta una nave a casco desnudo, el fletador contrata combustible y no paga la cuenta, eso es un crdito privilegiado con derecho de persecucin. Si le arraigan a la nave al fletador, luego de cesar el contrato, l debe pagar, sin perjuicio de la accin de reembolso contra el ex fletador. En el crdito privilegiado la nave pasa a ser una deudora real, independiente del deudor personal. 18 de mayo de 2012. La mayor parte de la carga que se transporta en el mundo, se transporte al amparo de contratos de fletamentos, pero al revs que se celebra ms? se celebran ms contratos de transporte martimo que de fletamento, porque el fletamento dice relacin con la direccin de mayor cantidad de mercancas, y el transporte martimo con el transporte de mercancas ms pequeas. Los contratos de fletamentos son compatibles con las naves tramp, en cambio si se trata de transporte de pequeas cantidades de mercancas es ms compatible con naves de lnea regular. El contrato de transporte se relaciona con la compraventa internacional, que el precio puede incluir el transporte y el seguro. Debemos mencionar que hay otras formas de fletamento, art 930 deja claro que tipo de contratos regula, en los dems se aplica lo que digan las partes.
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Formas de contratos de fletamento distintos de aquellos que el legislador regula. 1.- fletamento por viajes consecutivos: la nave realizara todos los viajes que pueda dentro de un plazo determinado, y lo har bajo los trminos estipulados para cada uno de ellos en cuanto a carga, estadas, sobreestadas, descarga, etc. Este fletamento es una mezcla de fletamento por tiempo y fletamento por viaje, aunque se asemeja ms a un fletamento por tiempo. 2.- trip Sharp: fletamento por viaje pero en que el flete se calcula por la duracin del viaje utilizando una pliza de time Sharp, de fletamento por tiempo, se parece a un fletamento por viaje pero lo cierto es que el flete se ha calculado en funcin de la duracin de ese viaje. 3.- tonnage agreement: es un contrato marco a cuyo amparo se celebraran contratos especficos para cada viaje empleando plizas de fletamento por viaje para cada uno de ellos. Pasamos al Contrato de Transporte Martimo de Mercancas. Art 927 Ccom, art 974 Ccom. La palabra de flete es ambigua. La regulacin que tiene el legislador proviene de las reglas de Hamburgo, del ao 1978. Que rigi en 1992 el primero de noviembre. Que tiene como antecesora las reglas de la Haya (1924), que a su vez tiene su antecedente en EEUU, en la harter act. Las reglas de la Haya tuvieron dos protocolos modificatorios el de Visby (1968) y el de Bruselas (1979). Las reglas de la Haya establecieron un rgimen imperativo aplicable al transportador, en funcin de la proteccin del contratante ms dbil, que es el interesado en la carga, aqu ya no se poda pactar una clausula exonerativa de responsabilidad, solo se puede exonerar en determinados casos o catlogo de las reglas de la Haya, si no se puede exonerar se puede limitar. En el protocolo de Visby se recurri a los francos oro, en funcin de determinada cantidad de oro, como el valor del oro varia en el mercado, y ha subido bastante, estos son los Deg., que es la unidad de cuenta que est en el libro III del Ccom, el propsito es que sea lo ms estable posible. Otra cosa que hizo el protocolo de Visby fue esclarecer cundo la mercanca estaba dentro de un contenedor. Pero la evolucin internacional sigui y se llego a las reglas de Hamburgo, y no se ha detenido porque a partir del 2009 est a disposicin de los estados para su adhesin (se necesitan 20), las reglas de Roterdam, solo Espaa se ha hecho parte. Las reglas de Roterdam toman las reglas de la haya y de Hamburgo, y lo importante es darle mayor mbito a la autonoma de la voluntad, los opositores son la carga, y como impulsores las naves, esto influye en los aseguradores. Fletamentos y transporte son simplemente dos formas jurdicas distintas de llevar a cabo lo mismo, conducir mercancas. Por ello algunos disputan esa diferencia entre fletamento y transporte, sobre todo al incorporar el fletamento a casco desnudo en los fletamentos, siendo un arrendamiento. El rgimen de contrato de transporte es imperativo, esto est establecido reiteradamente por el legislador porque lo dicen varios preceptos, art 929, esto parece reiterado en el art 1039, en consonancia con el art 824. Por no escritas qu se entiende: nulidad absoluta?, inexistencia?, (se ha optado por esto ltimo) pero al fin y al cabo ineficacia de la estipulacin, no del acto. Hay que hacer un smil con el testamento. La imperatividad aparece tambin en el art 1015 n 2, dice relacin con las estipulaciones del conocimiento de embarque, en relacin con el art 1039 inciso final. El legislador quiere que el rgimen sea imperativo no solo por la ley, sino por la estipulacin de las partes. Definiciones. Atendemos al art 975 Ccom, transportador: cuando se habla de porteador a secas debemos entender el contractual o documental. El cargador contrata con el transportador contractual o documental, no realiza por si el transporte de la mercanca si no que lo va a subcontratar, le encarga el transporte al transportador efectivo, que realiza el transporte, aparece un tercero beneficiario: el consignatario. En una compraventa el cargador seria vendedor y el consignatario el comprador.
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Mercanca: art 976, toda clase de bienes muebles, comprendiendo tambin los animales vivos, si transporto ganado es relevante porque las reglas de la Haya incluyeron este transporte, al igual que incluy el transporte sobre cubierta. Incluido el contendor, paletas, y el embalaje siempre que haya sido proporcionado por el cargador, no por el transportador, por el asunto de la responsabilidad. Este art 976 inciso 2, concordado con el art 996. A propsito de los sujetos, de estas definiciones, tener presente el art 983 inciso final. mbito de aplicacin: art 979 a 981. Art 979 y 980: art 979 no es el art dispuesto en las reglas de Hamburgo. El legislador chileno extendi el rgimen al CABOTAJE. Art 981: no son aplicables a los contratos de fletamento. Tenemos un fletante y un fletador, que han celebrado un contrato de fletamento, el documento es la pliza (C/P), qu pasa? Cuando hay una pliza de fletamento, respecto de la carga que se coloca en la nave, no se deja de emitir conocimiento de embarque (BL), ste no evidencia el contrato de fletamento (eso lo evidencia la pliza de fletamento) ser un recibo de las mercancas puestas a bordo y un titulo representativo de ellas. Aqu fueron parte el fletante y fletador, a ellos se les aplica el contrato, respecto de otros el contrato es inoponible, puede resultar que el tenedor del conocimiento de embarque no coincida con el fletador (puede coincidir), le es inoponible (inoponibilidad de fondo por falta de concurrencia). Entonces la ley dice que la relacin entre el sujeto con quien se celebro el contrato, con el fletador, y del cargador hay un contrato de transporte y aqu al fletador lo llamamos transportador contractual o documental pero a lo mejor este le encomend el transporte de las mercancas a otro, y lo llamamos transportador efectivo, que ser el fletante. Esto se rige por las reglas del contrato de transporte martimo. Esto una vez ms dice que la esencia del contrato de transporte y fletamento es lo mismo. Quin acarrea de manera efectiva las mercancas? Ser el fletante en favor de un sujeto que no coincide con el fletador, ser el cargador l puso las mercancas a bordo, el cargador no ha sido parte del contrato pero ha puesto mercanca a bordo, porque contrat con el fletador, y quien lleva a efecto el transporte es el fletante, como la regulacin ser la del contrato de transporte, lo llamaremos transportador efectivo. No por la reglas del fletamento porque el cargador no ha sido parte en el contrato de fletamento. (DIBUJO) Responsabilidad del transportador. En el derecho martimo la responsabilidad es subjetiva (excepcionalmente subjetiva), a veces con culpa presumida y a veces con culpa probada, est inspirada en convenios internacionales, aqu reglas de Hamburgo, cuando es presumida se puede exonerar probando la debida diligencia o cuidado y es limitada, vamos a ver si todas estas cosas se dan aqu. A priori: a.- es subjetiva. b.- es presumida. c.- me puedo exonerar probando la debida diligencia o cuidado. d.- est inspirada en un convenio internacional, las reglas de Hamburgo. e.- es limitada. Lo que se presume es la culpa, no el dolo. Quin tendr que probar el dolo para que el transportador pierda el derecho de limitar? el cargador, o el consignatario, o un endosatario, o el asegurador subrogado. No tiene que probar la culpa porque se presume. El sujeto presumido con culpa debe probar la debida diligencia y cuidado, en el derecho martimo es ms exigente. (Debida: depende a favor de quien sea el contrato) Supongamos que el dao fuera X, la limitacin que es igual es irrelevante, cobra sentido la limitacin cuando el dao excede al monto limitado.
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Dentro de la limitacin de responsabilidad la afirmacin esencial es que durante el periodo de custodia art 982 y 983 Ccom, el transportador contractual y efectivo en su caso, responde conforme al art 984. Entonces el punto vital es qu significa periodo de custodia, porque custodia es igual a responsabilidad, y responsabilidad supone en custodia. Al periodo de custodia aluden lo art 982 y 983. Qu gatilla la responsabilidad? art 984, y luego preguntmonos que pasa antes y despus del periodo de custodia del transportador, no se aplicara el rgimen estudiado, podr ser el derecho comn, el de transporte terrestre, areo, etc. Este periodo de custodia y de eventual responsabilidad, comienza y termina cuando el transportador asume la custodia hasta que cesa la custodia respectivamente. Si el transportador asume la custodia en el puerto de embarque, ah comienza su periodo de custodia, o a lo mejor en el costado de la nave porque l la debe embarcar, o encima de la nave cuando no tiene que embarcarla, y termina la custodia cuando la entrega, puede ser abordo otro se encarga de descargar, o al costado, y se puede combinar. El sistema de responsabilidad del art 984, es uno de responsabilidad subjetiva. Supone el elemento de la culpa o del dolo. No basta el dao, y la relacin de causalidad con la respectiva accin u omisin. Establecido en la convencin de Hamburgo en un anexo. Si para exonerarme de responsabilidad debo probar la debida diligencia, es porque la culpa es integrante de la responsabilidad. Adems es con culpa presumida. No se presume el dolo, tampoco decir que se presume la responsabilidad (porque ah digo que se presume el dao y la relacin de causalidad). Haciendo un smil con el derecho comn: Prdida (prdida total) y dao (prdida parcial), indemnizacin compensatoria, retraso huele a indemnizacin moratoria. Sobre la palabra Razonablemente, es otro concepto jurdico indeterminado, ser el juez quien determinar en el caso concreto, esto es una cuestin de derecho no de hecho, como dice la CS para sacarse de encima las casaciones en el fondo. En la Presuncin de culpa hay situaciones excepcionales. 1.- incendio: art 987, debe probar el reclamante. 2.- animales vivos: art 989, esto es peligroso, porque los animales se mueven, normalmente se les encasilla, ese deber recae sobre aquel que tiene la gestin nutica, debe verla por la seguridad de la nave, flotabilidad y estabilidad. En este transporte, el transportador no ser responsable de la perdida, dao o retraso en su entrega. 3.- salvamento: art 990, el transportador no ser responsable, salvo por avera gruesa. No hay responsabilidad, la ley prioriza el salvamento, y si en este salvar bienes o vidas se produce perdida, dao o retraso no hay responsabilidad, hay un bien jurdico superior. 4.- concurrencia de culpa o concausalidad: art 991: han concurrido causas para provocar el dao. Por ejemplo problemas en el embalaje puesto por el cargador, responder parcialmente, para ello debe probar el transportador. Limitacin de responsabilidad: art 992 y ss. Primera distincin responsabilidad por perdida o dao de la responsabilidad por mora, art 992 y 993. Cuando es perdida o dao hay que hacer un clculo, ver qu resultado se produce al multiplicar la cantidad de bultos, por 835 Deg. y me dar X, luego hago otro clculo tomo el peso bruto (no neto), o sea incluido el embalaje, de las mercancas perdida o daadas, y lo multiplico por 2 y media Deg, me da Y y comparo X con Y, el monto limitado de responsabilidad ser el que arroje un resultado mayor.

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Cuando hay retraso atiendo al flete relativo a las mercancas que se han retrasado y lo multiplico por 2.5, pero supongamos que se retrasa toda la mercanca, si multiplicara por 2.5 toda la mercanca o el flete de toda la mercanca el monto limitado ser 2.5 del total del flete, y eso no es compatible con la conmutatividad del contrato, porque voy a responder ms all del total de lo que me pagaron del flete, por eso hay una segunda regla que no exceder del flete. Luego la ley agrega, art 994, que en ningn caso la responsabilidad acumulada del transportador por los conceptos enunciados en los arts precedentes, exceder del lmite determinado en virtud del art 992, para la prdida total de las mercancas respecto de las cuales se haya incurrido en esa responsabilidad. Puede que haya responsabilidad por prdida y dao, y por retraso y por las normas ya vistas, me resulte un monto dinerario que excede al monto por el cual yo debera responder en el evento de responder de prdida todas las mercancas, NO, mi responsabilidad acumulada no puede exceder de lo que representara mi responsabilidad con la prdida total de las mercancas, calculando por 835 y por 2.5 segn el 993 y atendiendo a la que arroje un resultado mayor. Es como una limitacin sobre la limitacin. Los crditos debern concurrir a prorrata, art 2469 CC. Ahora, qu pasa en el evento que para agrupar mercancas se haya utilizado un contenedor, una paleta o elemento anlogo, es decir, se ha unitizado la carga?, qu pasa, adems, si se ha perdido o daado el propio elemento de transporte; el contendor, la paleta?. La solucin fue dada por las reglas de la Haya Visby, fue tomada por la convencin de Hamburgo, tambin se proyecta a la convencin de Rotterdam, aun no en vigor. Art 996. Cuando surgi el contendor en el mundo se produjo un problema, porque el rgimen de la Haya solo aluda a los bultos, entonces la pregunta fue, este bultito llamado contenedor, es un bulto? si se considera como un bulto la responsabilidad seria mnima, pero si se considera distinto de que lo trae adentro, ah sern 1 o 2 bultos? Si hay conocimiento de embarque, y DICE un contenedor que contiene 500 televisores, ah consideramos 500 bultos para limitar la responsabilidad, pero si el conocimiento dice simplemente un contenedor, ah ser un bulto. Obviamente el interesado en la carga se preocupara de que diga un contenedor con 500 televisores, para que al limitada la responsabilidad sea mayor. Qu pasa con el continente?, que pasa con el contenedor, respuesta en el n 2, considerado como unidad independiente, suministrado por el cargador es un bulto mas, si lo proporciona el transportador no, porque como va a responder ante s mismo. Casos especficos. 1.- En la limitacin de responsabilidad no quedan incluido los intereses y las costas, art 995, si el monto limitado es X, habr un poco ms que son los intereses y las costas. Se pueden adicionar. 2.- contractualmente transportador y cargador pueden pactar lmites superiores de responsabilidad, art 997. Contractualmente se podr decir que el transportador responder mas, porque no es el sujeto protegido, el sujeto protegido es el interesado en la carga, se puede pactar (clausula modificatoria de la responsabilidad). Lo que no se puede hacer es disminuir el monto. 3.- art 998: este rgimen legal imperativo se aplica, cualquiera sea el fundamento de la accin, sea que el fundamento sea la responsabilidad contractual, extracontractual o en otra causa. Es una manifestacin de la imperatividad. El beneficio de limitar responsabilidad ES UN BENEFICIO PARA EL TRANSPORTADOR, no para el interesado en la carga. Este beneficio se puede perder, art 1001 y 1002 cuando la conducta del sujeto responsable ha sido dolosa, con dolo directo o dolo eventual, o culpa con representacin. Todo el rgimen limitativo favorece al dependiente o agentes del transportador. En la prctica no se hace, se va contra el principal, porque pueda que sean insolventes. Art 999. El transportador no podr acogerse a la limitacin de responsabilidad si se prueba que la prdida, dao o retraso en la entrega provinieron de una accin u omisin del transportador realizada con intencin, dolo directo O temerariamente, dolo eventual (Los que dicen que es culpa grave deben agregar con representacin). Esto es poco compatible con nuestro sistema continental porque hablamos de dolo o culpa, y aqu no estn esas palabras.
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En el juego de un reclamo supongamos que hay perdida o dao, el reclamante interesado en la carga es el consignatario, va a tener que probar que la prdida o dao sobrevinieron durante el periodo de custodia, tambin la relacin de causalidad, lo que no tiene que probar es la culpa del reclamado, ste debe probar la diligencia, si logra eso se lava las manos, si no lo logra debe limitar. Que puede hacer el reclamante, deber probar que actu con dolo o con intencin para que la responsabilidad sea ilimitada, aunque siempre est limitada por la entidad de dao. Sigue la carga sobre cubierta (que es ms peligrosa que la bajo cubierta). 24 de mayo de 2012. La gran preocupacin del contrato de transporte es la responsabilidad del transportador. 1.- Cundo responde? Se ve en el Periodo de custodia. 2.- Despus ver cmo responde el transportador, y la respuesta est en el art 984, que regula la presuncin de responsabilidad. Luego, hay un par de excepciones: el incendio, conculpabilidad, el salvamento, animales vivos. 3.- Si el transportador no logra producir toda esa prueba que exige el 984 para eximirse de responsabilidad y en definitiva termina siendo responsable, le ocurre que responde, limitadamente. 4.- Finalmente vemos, si responde limitadamente qu puede hacer el reclamante, intentar romper el derecho del transportador, esos son los grandes pasos, es la estructura general Queda ver las situaciones especiales de responsabilidad y la parte documental. Situaciones especiales.

1) Carga sobre cubierta. Art 1003, 1004, 1005. Lo primero es entender si el transportador puede o no puede transportar carga sobre cubierta, en principio no puede. Porque la carga est ms expuesta a caerse, perderse, mojarse. Excepcionalmente lo puede hacer solo si se dan alguna de tres circunstancias. 1.- Acuerdo entre las partes. 2.- Si hay un uso del comercio que lo permita. La costumbre puede probarse de otra manera ms fcil, que en el derecho comn, por ejemplo; en sector de Valdivia transportar madera sobre cubierta. 3.- Si hay una norma que lo exija, en el caso de la carga peligrosa. Para que no se produzca acumulacin de gases, o en un incendio la carga pueda ser tirada al mar. Adems el art 1004 en caso de naves porta contenedores que hoy son las ms comunes, el acuerdo se va a presumir. Hay tres posibles escenarios: 1 que haya carga sobre cubierta y que se produzca prdida, dao o retraso, y el transportador pueda probar que hay un acuerdo, uso, o norma que le permiti poner la carga sobre cubierta. Y qu pasa? a.- Aqu el transportador cae a la regla general, significa que el trasportador responde bsicamente si se produjo durante el periodo de custodia 982, b.- se puede eximir de responsabilidad art 894, c.- si no la puede producir responde limitadamente, art 992, 993. 2 hay carga en cubierta, se entrega con perdida, dao o retraso, el trasportador no puede probar que hay acuerdo, uso o norma. La sancin ser que el transportador va a responder siempre. No tiene la
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posibilidad de eximirse de responsabilidad, responde limitadamente. No puede usar el art 984, si los arts 993 y 992. 3 el transportador ha transportado carga sobre cubierta violado acuerdo expreso de transportar bajo cubierta. La sancin aumenta, responde y ms aun ilimitada, pierde todos los arts. En caso que el transportador transporte violando acuerdo expreso, y no hay dao a la carga, no hay responsabilidad porque no se cumple todos los requisitos, porque no hay dao. (perdida y dao equivalen al lucro emergente, retraso equivale a lucro cesante) 2) Otra situacin especial, transportador contractual y efectivo. Art 975 1 y 2. El transportador contractual es parte del contrato, celebra el contrato con el cargador o con el embarcador. El transportador efectivo, es la persona que el transportador contractual subcontrata para que lleve a cabo el transporte. Tenemos que ver las normas sobre responsabilidad entre uno y otro, pero este tema permite a tratar de analizar estas normas en la realidad del transporte. Cuando vimos los sujetos de la navegacin que al final de ese tema nos detuvimos en analizar otros sujetos mencionamos a los agentes de aduana, los corredores, y al final a los transitaros o freight forwarder, dijimos que eran personas jurdicas que venden transporte sin ser ellos compaa naviera, sin ser transportadores efectivos. Subcontratan el servicio de transporte. Contenedor FCL: contenedor full contener low, que est lleno y sellado, son transportados por la compaa naviera Los transitarios transportan carga en trminos LCL, un contenedor menos que lleno. Cmo opera en la prctica?, los embarcadores o transitarios, reciben carga de muchos individuos y lo que hacen es consolidar contendedores, el transitario se acerca a la compaa naviera, y le dice tengo 10 contenedores para que los transporte del punto A al punto B. El transitario cobrara 10, tendr comisin de 2 o 4, y negociara un flete de 6 o 7. Otro punto. El documento de transporte es el conocimiento de embarque, BL, el documento que emite el transitarlo o transportador contractual se llama el conocimiento de embarque hause o hijo, y el transportador efectivo, master o madre. Cuando vemos un conocimiento de embarque master emitido por la compaa naviera, dice bsicamente 40 contenedores entregados por, primero veamos (dibujo): En el casillero del cargador embarcador imaginemos que hay uno del cargador y otro abajo que es del consignatario, en el casillero del cargador el BL master, aparece como entregndole la carga a la compaa naviera; el transitario, aparece como cargador, como consignatario en el casillero del BL; aparece una transitario, un representante del mismo transitario aparece en el BL master que emite la naviera. Entonces en el Bl master o madre, aparece un transitario entregando, aparece otro transitario recibiendo, y aparecen 40 contenedores, sin mayor descripcin, pero ocurre luego que ese BL master cuando llegue a destino se va a abrir y el transitario transportador contractual va a tener que emitir un BL house o hijo para cada individuo en particular. Si entre la mercanca a un transitario, este va a tener que decir en el BL house que va a dar a Leslie Tomalleso como embarcador que le manda mercanca a su hermano Alejandro tomasello que est en Espaa, eso va a aparecer. Esa mercanca, el BL house se va a juntar con el BL de todos nosotros y en el BL master de la naviera simplemente va a decir un contenedor entregado por el transitario al representante del transitario en el destino. Por tanto, la situacin es as porque el BL master o madre no entra en detalles es el ms general, y luego el hause o hijo se abre para determinar a quin va cada cosa en particular.

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Dicho eso, la pregunta es cmo se regula la responsabilidad entre estos dos sujetos, transportador eventual y transportador efectivo, a veces hay un transportador a secas, hay uno solo, que emite el Bl y realiza el transporte. En otros casos hay un transportador contractual y otro efectivo, donde hay un periodo de custodia idntico, uno montado sobre otro. Hay otros casos, como el del ejemplo, que el transportador contractual utiliza ms de un transportador efectivo. Tambin puede haber varios transportadores. Arts 1006 a 1010, 4 ideas: 1.- Quin responde por todo el transporte? El transportador contractual, es parte del contrato y responde siempre por todo el transporte, independiente de quien haya efectivamente realizado el transporte. 2.- Cmo y cundo responde el transportador efectivo? Responde cuando efectivamente haya realizado el transporte, cmo? solidariamente con el transportador contractual o en la parte que l haya realizado. 3.- Qu derecho tiene el transportador efectivo? tiene los mismos derechos que el transportador contractual, apunta a la limitacin de responsabilidad. 4.- A consecuencia de la responsabilidad solidaria, existe entre ambos derecho a repeticin. (dibujo) Si como consignatario, recibo mercanca y s que la mercanca se da en un punto intermedio, se demanda al contractual y al segundo transportador efectivo. Qu pasa si demando al transportador efectivo 1? va a probar que el dao se produjo en un momento que la mercanca estaba fuera de su periodo de custodia. Si se la mercanca dao al embarque, demando al contractual y al transportador efectivo 1, puedo demandar solo al contractual, solo al efecto 1 o a ambos solidariamente Si solo demando al contractual por algo que pas al embarque, si este indemniza puede repetir en contrata del transportador efectivo 1. Si solo demando al efectivo 2 por un dao que ocurri en un punto intermedio, se puede demandar, l puede en teora repetir contra el contractual, pero ste le va a decir que el dao se produjo cuando estaba en la custodia del efectivo. Cuando no tiene derecho a repetir el transportador contractual? cuando no haya transportador efectivo, la otra situacin es cuando el periodo de custodia del transportador contractual sea distinto al del efectivo, Bl master llegue al Valparaso el desembarco, y el BL hijo llegue a Santiago como lugar de entrega, ah el periodo de custodia del transportador contractual es un poco ms extenso que el del efectivo y tendr que contratar transporte terrestre. Hay que tener presente el tiempo de prescripcin. En el transporte terrestre y martimo de 6 meses y 2 aos respectivamente. Por tanto si el transportador contractual quiere repetir va a tener que apurarse contra el transportador efectivo de ese transporte terrestre por la prescripcin. 3) Nos queda la ltima situacin especial responsabilidad del cargador. Art 1012 y 1013. El art 1012 nos da la regla general, el art 1013 habla de la carga peligrosa. Qu es lo que nos dice el art 1012? no da novedad, porque dice que el cargador va a responder cuando haya dao, sobre todo dao de la nave, se haya producido por su culpa o negligencia, o de sus dependientes o agentes. Tiene el cargador derecho a limitar responsabilidad? no es sujeto asimilado al armador, no tiene derecho a limitar. Art 1013, se refiere a la mercadera peligrosa, este art establece un pin-pong entre el cargador y el transportador respecto de quien responde por las mercancas peligrosas.
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Ideas del art 1013: 1.- En caso de mercancas peligrosas el cargador tiene ciertas obligaciones, 2: a) marcar o etiquetar la mercanca. b) comunicar al transportador qu medidas especiales debe tomar, esto se cumple haciendo referencia al cdigo internacional de mercaderas peligrosas, que la divide en nmeros, inflamables, de combustin espontanea, venenosos, reactivos, etc. El cargador le debe decir al transportador este contenedor es un producto 4.1, el transportador debe tener ese cdigo abordo y va a tener que ver, entonces determinar que ese producto debe estar sobre cubierta, si se produce combustin no tirarle agua, o tirarle co2, o arena o de cubierta. 2.- si el cargador no hace eso, se producen dos consecuencias. a) el cargador va a responder. b) el transportador va a poder destruir la mercanca, o transformarla en inofensiva. 3.- la regla anterior no se aplica si el cargador prueba que el transportador debi conocer eso por otro medio. Ejemplo; si alguien embarca petrleo que es mercanca peligroso, el cargador debe decir este es un producto 1.0, si el cargador no lo hace se aplica la segunda regla. Pero hoy en da, lo ms probable es que se aplique la tercera regla, por todo lo que se conoce del petrleo. 4.- La ultima regla es que si la mercanca cualquiera que sea, se haya etiquetado o no, produce peligro a vidas humanas, siempre el transportador va a poder destruirla o transformarla en inofensiva. Aqu no existe indemnizacin para el cargador, si el transportador prueba que es la carga es peligrosa. Terminamos la responsabilidad y pasamos a la parte documental. Aspecto documental.

Hay que partir diciendo, cual es la definicin de conocimiento de embarque, art 977. La expresin por escrito art 978, cualquier medio. Vimos que el contrato martimo es contrato consensual, el conocimiento sirve como formalidad probatoria. Art 1026. El conocimiento de embarque es el documento principal pero existen otros documentos como las cargas de reserva, guas de despacho, etc, todos ellos valen en la medida que cumplan con el art 1026. Funciones que cumple el BL, son 3: 1.- prueba la existencia, 2.- recibo de mercancas embarcadas, 3.- es titulo negociable, significa que el legtimo tenedor va a poder usar ese documento para transferir las mercancas o dar esas mercancas en garanta, dependiendo como ha sido emitido, a la orden por endoso, emitido al portador por entrega, en forma nominativa por cesin. Tenemos que ver ahora, las menciones del conocimiento de embarque, y ver la funcin como recibo de mercancas embarcadas. Art 1015 n 1, 2 13, 14 y 15. Entonces, respecto de las menciones, sobre todo lo que dice la parte final, si falta alguna mencin vale en la medida que cumpla con el art 977 (su definicin) de todas las menciones las ms importantes son las del 1 y 2, en que se dice que las descripcin de las mercancas la da el cargador al transportador. Sobre quien describe las mercancas, eso lo hace el cargador, el transportador debe indicar las mercancas en el conocimiento de embarque como lo dijo el cargador.
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Veamos las clasificaciones del conocimiento de embarque, tres: 1.- Puro y simple, conocimiento que cumple lo del art 977 2.- Limpio o sin reservas, conocimiento que al no tener reservas tiene toda la fuerza probatoria de los art 1019 y 1020. 3.- Sucio o con conservas, conocimiento que al tener reservas no tiene la fuerza probatoria del art 1019 y del art 1020. Para que esta clasificacin haga sentido, vemos la fuerza probatoria del conocimiento de embarque, art 1019 y 1020. La descripcin de la mercanca segn el art 1015 1 y 2, viene dada por el cargador. La pregunta es qu valor probatorio va a tener aquello que el transportador escriba en el conocimiento de embarque? Y esta regulacin est en los art 1019 y 1020 Ccom. El 1019 se pone en una situacin especfica, que es que el conocimiento de embarque no contenga la descripcin de la mercanca. Si cumple con la definicin vale igual, si no lo tiene se aplica el 1019, y dice que se presumir que la mercadera fue embarcada en buen estado. Lo normal ser que el conocimiento de embarque contenga una descripcin de las mercancas. El art 1020 se aplica ms. La mercanca viene descrita de la manera que ha dicho el cargador. Si el transportador anota en el conocimiento de embarque un contenedor FCL con oro, art 1020 n 1; se generan presunciones de un tipo, simplemente legal, para el cargador, el transportador no lo puede abrir para ver si tiene o no oro, pero puede producir prueba en contrario. Qu ocurre respecto del consignatario o tenedor del conocimiento de buena fe? El art 1020 n 2 no se admite prueba en contrario, presuncin de derecho. El transportador no tiene la posibilidad de probar en contario. Lo que debera llamar la atencin que es al transportador se le generan presunciones de derecho, qu puede hacer para limitar ese valor probatorio de las menciones contenidas en un conocimiento de embarque? Hacer reserva art 1017 y 1018. Estampar en el conocimiento una o ms reserva, hablamos de un conocimiento sucio o con reserva. RESERVAS: son estipulaciones o clausulas que privan al conocimiento de embarque de su valor como documento que incorpora presunciones probatorias. Porque respecto de aquello que se haga reserva no se producirn las presunciones del art 1020. En el valor de las estipulaciones se produce conflicto entre los intereses de las partes, es como un fotografa que se toma al embarque y la mercanca debe entregarse en destino tal como se tomo la foto en embarque, el transportador querr que salga la foto no tan ntida, para que le de mbito en caso de cambio, el cargado querr que salga lo ms clara posible. Para que ante cualquier cambio haya responsabilidad. Se habla de reservas autorizadas cuando se cumple con los arts 1017 y 1018. El art 1017 dice cuando se puede ESTAMPAR una reserva, el art 1018 como debe hacerla. El 1017 nos dices los tres casos especficos donde el transportador puede estampar una reserva en el conocimiento de embarque y el 1018 nos dice, bueno si lo puede hacer debe hacerlo de esta determinada manera. Entonces, si se cumple con el 1017 y 1018 estamos ante una reserva autorizada, y todo lo que quede cubierto por esa reserva no va a generar presunciones del art 1020. La gran mayora de los conocimientos circulan limpios o sin reservas, por las funciones como titulo negociable. Porque pierde valor como documento para la circulacin de los bienes. La otra duda y que ocurre con el contenedor FCL, con oro, tiene que entregar eso el transportador?, si encuentran arena tendra que responder. En la prctica se han desarrollado otras clausulas, que sin ser reservas protegen al transportador, como dice contener peso, cantidad y condicin desconocida sobre todo en este tipo de contenedores. No son reservas. Jurisprudencialmente se entiende que si se trata de un contenedor FCL (solo respecto de estos), el transportador solo se obliga a
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entregar ese estado, en el orden que se lo entregaron, sin hacerse cargo de lo que hay dentro, si es entregado con su sello, sin choques y en buen estado, hasta ah llega la responsabilidad. Si se entrega con un golpe y coincide con un dao interno, habra dao externo que coincide con un dao interno, ah habra responsabilidad. Art 1021. Regula la situacin del flete, se puede entender en 4 ideas: 1.- inciso 1: regla general. El flete, si nada se dice, es pagadero en destino o colett. 2.- en el evento de caso fortuito o fuerza mayor no se va a deber flete. 3.- es posible establecer que el flete es pagadero a todo evento, pero para que eso valga se van a tener que dar ciertas circunstancias especficas. Por ejemplo, estar cargad y la nave haber zarpado. 4.- dice cual es la situacin del flete cuando aparece como pagado y qu valor tiene respecto del cargador y los terceros. Si dice ya esta pagado en origen o prepagado, respecto del cargador o embarcador hay una presuncin simplemente legal, es decir, el transportador va a poder decir; en verdad el flete est pendiente de pago. Respecto de todos los dems la presuncin es de derecho. Por el contrario si dice pre pagado, el transportador no puede cobrar flete a otro. Esto nuevamente tiene que ver con la negociabilidad del flete. Avisos. En esta regulacin del contrato de transporte, hay 3 avisos que las partes pueden o deben darse entre ellas: 1.- aviso de prdida o dao, 1027 2.- aviso de retraso, 1029 3.- aviso de responsabilidad del cargador art, 1031 Lo importante es: quien lo da (a quien), cuando se debe dar y para qu sirve. Aviso de prdida o dao. Art 1027. Quin? Lo da el consignatario al transportador. Cundo? (plazo) depende de si el dao es visible o aparente; 24 horas, y si es inaparente; 15 das (ejemplo no aparente, contenedor FCL) Para qu sirve? Para impedir que se configure una presuncin de buena entrega por el transportador, si se configura la presuncin la posicin del consignatario va a estar complicado a la hora de demandar al transportador. Aviso de retraso. Art 1029. Quin? Lo da el consignatario. Cundo? 60 das, desde la entrega de las mercancas. Para qu sirve? Para evitar que se produzca una caducidad, porque si se cumple el plazo ya no va a poder demandar Art 1031. Quin? El transportador al cargador o embarcador. Cundo? Plazo de 90 das. Para qu sirve? Para evitar que se configure una presuncin a favor del cargador. Se presume en forma simplemente legal de que el transportador no sufri dao por la culpa o negligencia del cargador. Art 1032 y 1033 Ccom, hay normas sobre competencia, dicen que tribunal ordinario ejercer en estos eventos, en materia de transporte martimo.
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Art 1036, normas sobre arbitraje facultativo. Art 1203, regla general arbitraje legal, en derecho martimo. En problema es Que prima? Las opiniones que hubo fueron dos: 1.- deca que debieran primar las normas especficas del transporte, porque hacan excepcin a la regla general, esto est descartado. 2.- siempre prima el arbitraje legal, porque el art 1203 es norma de competencia absoluta que prima sobre normas de competencia relativa. Todas las causas de transporte martimo van a arbitraje por el art 1203. 25 de mayo de 2012. Efecto de las estipulaciones contractuales. Prescripcin. Art 1248, la regla general es de 2 aos, 1279, en cada caso particular desde cundo se van a contar los dos aos. En el caso del contrato de transporte martimo esos dos aos se van a contar del momento en que el transportador entrega las mercancas, o parte de ellas, o cuando las mercancas no lleguen a destino, se van a contar desde el da en que las mercancas deban haber llegado. Hay un plazo especial que hay que tener presente, de la accin de repeticin que existe entre el transportador contractual y el efectivo, dijimos que la responsabilidad entre ellos es solidaria, y que como consecuencia de esa solidaridad existe derecho de repeticin, dijimos que este derecho opera cuando el transportador ha debido enfrentar una demanda y ha debido pagar indemnizacin, luego se da vuelta y le cobra al transportador efectivo, para eso hay un plazo de 6 meses, se cuenta haya o no pasado el plazo de dos aos. Si por algn motivo el transportador contractual luego de haber pasado los dos aos, pide repeticin va a tener un plazo independiente de 6 meses. El transportador contractual paga indemnizacin, despus de los 2 aos, para va a tener un plazo independiente de 6 meses. Dos cosas: 1.- estructura o anatoma de un reclamo de carga. Sujetos: reclamante, transportador (contractual y efectivo), quin puede ser reclamante? el consignatario, el embarcador o cargador, tenedor legtimo del conocimiento de embarque, un endosatario, cesionario o tenedor etc., el asegurador subrogado en la posicin de cualquiera de ellos. En la prctica hay una comunicacin entre los aseguradores, se discute, se puede llegar a acuerdo, si no arbitraje. Cmo se inicia un reclamo? Quin? Se inicia cuando el reclamante sostiene que dentro del periodo de custodia del transportador se produjo un dao, perdida o retraso, a travs del sistema de avisos, perdida o dao art 1027, considerando el plazo breve, a veces el aviso se manda no ms aunque en el hecho no haya dao. Comienza con el aviso de prdida o dao o el aviso de retraso, ste es distinto, el plazo es ms amplio, por un plazo de caducidad. Qu va a hacer el transportador? Como abogados del transportador, asumiendo que el aviso fue dado correctamente, pensando en un aviso de prdida o dao. (1) los avisos (si estn por escrito), (2) la prescripcin.
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Si el reclamo est presentado dentro de plazo, tanto por los avisos como por la prescripcin, qu hay que hacer? Hay que revisar? (3) El periodo de custodia, art 984. Ver si el dao que el reclamante dice, se produjo o no dentro del periodo de custodia. Por ejemplo; alegan que la fruta llego sobre madurada, lo ms probable es que haya sido embarcada ya en estado de maduracin, ah comenz antes del periodo de custodia. O si fue producto de un accidente de trnsito, antes del periodo de custodia. En la prctica las cosas no son tan obvias, si el contenedor fue abierto 8 das debido al transporte por tierra, despus de la descarga, y ah se vio que la mercanca estaba mojada o que tenia dao, aqu ces el periodo de custodia. Aqu el abogado del transportador duda, si el dao se produjo fuera de la custodia, por ejemplo si llovi y se moj, despus de la descarga. Ahora veamos, que ya estamos con los avisos correctos, el reclamo no est prescrito, y el dao ocurri en la custodia, cul ser la cuarta defensa del transportador? (4) Art 984, dice que salvo que pruebe que l o sus dependiente adoptaron todas las medidas necesarias, el transportador tiene que producir la prueba, es una cuestin netamente probatoria, cuesta dar ejemplos, pero el ms sencillo sera el caso de la fruta, que debe transportarse a cierta temperatura, para retrasar el proceso de maduracin, lo debe Chile retrasar mucho por la distancia, ya sea, por temperatura y por atmosfera controlada. Si la fruta llega con problema a destino, y el transportador prueba desde que recibi el contenedor y siempre estuvo a cero grado, adopt todas las medidas razonables, cmo lo prueba, porque el aparato registra la temperatura, aqu en la cuarta defensa, debe producir esa prueba. Si la produce no responde, si no es capaz de producirla, responde. Pasamos a la (5) trinchera, responde limitadamente, art 992 y 993. Aqu la pelota vuelve al reclamante, aceptar la limitacin o probar el dolo, art 1001, 1002. Dolo directo o en circunstancias que se puede presumir que probablemente tena conocimiento del hecho, dolo eventual o culpa con representacin. Responde ilimitadamente, si no se puede producir la prueba, el transportador responde limitadamente si el reclamante si la puede presumir. El aviso est pensado para el consignatario, pero eso no significa que el cargador no pueda reclamarEmisin del conocimiento de embarque al amparo de la pliza de fletamento. Abarcamos con esto: el Art 981, y las nociones de comercio internacionales. (dibujo) CVI, compraventa internacional. El contrato de explotacin comercial de las naves, son el resultado de las compraventas internacionales. Contratos coligados o red de contratos, Aqu hay 3 grupos de contratos: 1.-martimos, 2.- contrato de seguros (de carga, responsabilidad, de casco y maquinaria) y 3.- adems los contratos inter bancarios, que tiene que ver con el pago del precio de la mercanca: pago directo, cobranza extranjera o a travs de carta de crdito. Las compraventas internacionales estn sujetas, a la convencin de Viena de 1980 (ley), incoterms (costumbres). Incorterms, no son ley, son costumbres internacionales. De la edad media, que se fueron codificando, hasta en 1910, la cmara de comercio internacional de Pars, dijo que la iban a recopilar y poner por escrito, de ah surgieron las ventas CIF, FO, etc. La idea es que de tanto en tanto, la cmara de comercio internacional vaya sacando o renovando los incotermes, por eso hay de 1980, 2000, 2010, y 2011. La idea es la uniformidad, para entender lo mismo de una venta.
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Regulan cosas propias de la compraventa, regulan 10 cosas. Por ejemplo, la entrega de las mercancas, traspaso del riesgo, el precio, el seguro, quien se hace cargo de los trmites aduaneros, la idea es que las partes no deban discutir cada uno de los puntos, y entiendan lo mismo. La gran diferencia entre un compraventa domestica (ubicadas en un mismo pas) y una internacional, tiene que ver con el iter contractual, es una manera en que se cumplen las obligaciones, la entrega y pago se cumple a la vez, simultaneidad entre las partes en la compraventas domesticas, en las internaciones se rompe el iter contractual, donde las mercancas van navegando, y el pago viene por otro. Venta CIF, costo, seguro y flete, las obligaciones del vendedor son: debe generar los documentos, celebrar los contratos para que las mercancas se desplacen, adems tomar una pliza de seguro, y pagar el flete. En una venta cif, quien se encarga del transporte principal? El vendedor, va a tener que decir qu contratos me sirven, va a tener que elegir uno o ms de uno. Despus pensando que eleg uno de transporte martimo, va a tener que asegurar las mercancas, va a tener que tomar un seguro de carga, el beneficiario es el vendedor. Tambin va a tener seguro de responsabilidad y de casco y maquina. El vendedor, va a tener que elegir un contrato inter bancario, el medio de pago que har. Esto se llama la red de contratos o coligados a la compraventa internacional. Art 981. Hay un contrato de fletamento y se emite uno o ms conocimientos de embarque, cul ser el rgimen jurdico aplicable? Hay una compraventa internacional cif. La enap, debe comprar crudo para refinar, celebra una compraventa internacional por una nave completa de crudo, como la compraventa es cif, le corresponde al vendedor organizar el transporte la Shell, no enap, si fuera una venta FO sera distinto, la enap. Pero estamos en venta cif, la Shell debe pensar cul contrato le sirve para este transporte. Debe llevar un buque, una nave completa, celebra un fletamento por viaje total. Eso significa que la Shell, debe entrar en contacto con una compaa naviera, euronav que se dedica solo a transportar crudo en naves tanque. Shell que es vendedor, exportador, va a ser fletador tambin. Euronav, ser fletante, entre ellos habr una pliza de fletamento. De esa manera la Shell estara organizando como se desplaza la mercanca. Falta, un titulo representativo de mercaderas para enap, que no es la pliza de fletamento, para ser legitimo tenedor, darla en garanta, incluso si sube el precio vender el crudo a bordo. Necesita un conocimiento de embarque, emitido por la compaa naviera, que aparece como cargador Shell, el transportador ser euronav, seria contractual y efectivo, y el consignatario seria enap, el conocimiento est emitido a su orden. Si enap al subir el precio del petrleo, vende a otro, a copec, este sera un endosatario. Esto intenta regular el art 891. Los regmenes serian; Tenemos el fletamento, el transporte martimo, y la compraventa. Si metemos la parte bancaria la cosa se complica.
Art. 981- Las disposiciones de este prrafo no son aplicables a los contratos de fletamento. No obstante, cuando se emita un conocimiento de embarque en cumplimiento de un contrato de fletamento, ellas se aplicarn 98

a ese conocimiento de embarque si ste regula la relacin entre el transportador o el transportador efectivo y el tenedor del conocimiento que no sea el fletador. Si en un contrato se contempla el transporte de mercancas en embarques sucesivos durante un plazo acordado, las disposiciones de este prrafo se aplicarn a cada uno de esos embarques. Cuando un embarque se efecte en virtud de un contrato de fletamento, se le aplicarn las disposiciones del inciso primero.

Quin aqu puede ser tenedor y a la vez fletador?, en el ejemplo, solo shell puede ser tenedor del conocimiento de embarque y a la vez fletador, la relacin entre euronap va a estar dada por la pliza de fletamento, porque en esta relacin prima el fletamento. Qu ocurre con los dems? Ellos solo puede ser tenedores del conocimiento, y no son fletadores, por tanto la relacin entre euronap y los dems, por el transporte martimo. Este articulo est parado en la posicin del transportador, euronap. El rgimen que se va a aplicar es el fletamento con el fletador, respecto de los dems el transporte. Rgimen entre shel y euronap. Fletamento Euronap y copec, contrato de transporte Entre Shell y enap, la compraventa. Porque nos salimos de la posicin de euronap. Art 932 subfletamento. Cuando hay subfletamento el fletamento es totalmente independiente, salvo en el pago del flete. Al momento en que euronap es requerida por Shell no tiene naves disponibles, lo que hace Shell es tomar una nave en fletamento a casco desnudo o por tiempo. Si se celebra un contrato entre otra empresa ultrapetrol, va ser fletante, euronap fletador, y Shell subfletadora. Aqu si ultrapetrol tiene problemas con euronap para cobrar el flete se lo puede cobrar al subfletante y al cargador y al consignatario, esto es a Shell (subfletante y cargador) y a enap consignatario) 31 de mayo de 2012. Contrato multimodal. Red de contratos vinculados o coligados a la compraventa internacional de mercaderas, tres grupos: 1.- contratos martimos (ah podra haber transporte areo o terrestres). En este grupo hay que poner todos los contratos para la explotacin comercial de las naves. 2.- Contratos de seguros martimos; de casco y maquinaria, de carga y de responsabilidad civil. 3.- contratos interbancarios, que son todas las formas de internacionales, de manera que el comprador internacional paga e predio de la mercanca. La ms importante es la carta de crdito. Contratos martimo: fletamento, transporte, estos en la realidad se dan conjuntamente se dan cadenas contractuales. Este fenmeno que se llama la emisin de conocimientos de embarque, al amparo de uno o ms plizas de fletamento, genera el problema de cul es el rgimen jurdico aplicable, art 891, da herramientas para determinarlo. Ah hay que poner atencin quien era el tenedor que a la vez era el fletador, y en ese caso sera el fletamento luego, respecto de todos los dems el contrato de transporte. Avanzando hay que decir que los problemas que se dan, son de tres tipos: a. de rgimen jurdico aplicable. b. de sujeto responsable, porque los que generan transporte tienen distintos sombreros. c. de tribunal competente, esto ltimo porque los contratos tienen clausulas de competencia. Estos problemas por el ao 60 o 70 dieron lugar a un movimiento de crear un contrato nuevo que solucionara estos problemas para crear un sistema integral, se deca de puerta a puerta.
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Dio lugar a la convencin internacional sobre transporte multimodal de mercancas, del ao 1980, Chile es estado parte, pero esta convencin todava no rene el nmero mnimo de pases para vigencia internacional. Lo nico que tenemos en Chile es el art 1041, 1042, 1043 Ccom. Cul es el objetivo del contrato multimodal?, que un solo sujeto que se llama operador de transportador multimodal o OTM, en base a un flete global y a un solo documento de transporte multimodal, ese individuo asume toda la responsabilidad por el transporte, independiente de los medios que utilice o subcontrate para llevar a cabo su cometido. El problema que uno enfrenta es de legislacin aplicable, y un problema de nomenclatura, se habla de transporte unimodal, intermodal, transporte combinado, multimodal, etc. No hay uniformidad, memoria de Juan Pablo Mendoza, aqu distingue dos clasificaciones; I. Clasificacin que distingue: modo, medio y clase de medio.

El modo es el mtodo o va que se usa para transportar; fluvial, areo, carretera, ferroviario. El medio es el vehculo; un avin, una nave, camin, tren. La clase de medio ser el tipo de vehculo; el medio de carga o pasajeros. II. Clasificacin que distingue entre los tipos de modo, Unimodal: solo fluvial, solo areo. Intermodal: ah tendr que aparecer ms de un modo. Un transporte intermodal, podr tener un segmento fluvial, otro area y otro terrestre. A la vez se sub clasifica en transporte segmentado, combinado, multimodal. o Transporte intermodal Segmentado: va a haber ms de un modo, un sujeto que organiza el transporte, puede haber uno o ms documentos, varios sujetos responsables que responden de acuerdo a distintos regmenes, dependiendo de donde aconteci la perdida el dao o el retraso. o Transporte intermodal combinado: habrn varios modos, un organizador, un solo documento, un solo responsable, pero este responder de acuerdo a distintos regmenes de responsabilidad de acuerdo a donde tenga lugar el dao, la prdida o retraso. o Transporte intermodal multimodal, varios modos, un organizador o cargador, un documento, habr un nico responsable bajo un solo rgimen de responsabilidad. Tres artculos del Ccom. Interesa las primeras definiciones de transporte multimodal y de operador de transporte multimodal. Art 1041. Art 1042, este artculo da muchos problemas por su redaccin. Dice cual ser el rgimen aplicable, y la crtica es a tres niveles. 1 pensando en que se distingue el contrato intermodal multimodal (un solo responsable- bajo un solo rgimen) distingue por segmentos, distingue al fluvial y despus habla de los otros modos o medios de transporte, lo primero hace es transformar el transporte de contrato multimodal, en transporte multimodal combinado. 2 se da en el segmento martimo, en el segmento fluvial en el transporte multimodal, sobre el rgimen que se aplica son las normas del contrato de transporte martimo, dice que se van a aplicar las normas de la seccin tercera del prrafo tercero, debemos saber cules son estas normas, estos artculos son el art 982 al 991, o sea, en el segmento fluvial de un transporte multimodal aplica las normas de responsabilidad del contrato de transporte, bueno habr que preguntarse qu quedo fuera? Que fuera sobre la limitacin de responsabilidad, el operador no puede limitar, porque est regulado en el art 992 y 993 y as sucesivamente, la responsabilidad del operador respecto del segmento fluvial en principio es ilimitada salvo que se pacte algo distinto, se da el problema en el segmento fluvial, en que tratando de traerse todo un contrato se trajeron solo algunas normas, dejando fuera otras.
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El problema de la responsabilidad es uno de muchos otros, por ejemplo que ocurre entre transportador contractual y efectivo (1006 al 1010) 3 qu ocurre respecto de los otros segmentos? Dice que las mismas reglas del segmento fluvial se van a aplicar a los otros modos salvo que la ley o el contrato digan otra cosa, estas mismas normas parciales del transporte martimo se aplican al transporte areo terrestre. En la prctica las normas del transporte areo son imperativas. Las del transporte terrestre en general no son muy claras, pero las del transporte terrestre pblico son imperativas. Habra que decir en esos segmentos en el modo areo y terrestre va a haber norma imperativa, no se aplicara que las normas del segmento fluvial caeran a los otros segmentos. Qu ocurre si este transportador terrestre ha sido nominado por el operador de transporte multimodal? en el documento tiene un casillero que dice puerto de descarga lugar de entrega Santiago, y ese camin lo ha designado el operador, que ocurre de acuerdo al art 982 periodo de custodia, el camin es un dependiente, un agente del transportador, desde el transporte martimo el periodo de custodia llega hasta Santiago, el problema es qu rgimen se aplica por el efecto extensivo del art 982. No hay solucin lo importante es entender el problema. Ese art 982 tiene un efecto extensivo, ms all del puerto, porque si el operador a travs de agentes, un camionero, su periodo de custodia se extiende, se extiende el periodo de responsabilidad, hay choque de regmenes imperativos, del contrato transporte martimo (a medias) y el del contrato terrestre. Art 1043. Establece que se puede demandar a todos los que intervinieron, la responsabilidad es solidaria y hay derecho a repetir. El problema es si demando a uno, me podra decir que el dao se produjo durante la custodia de otro, el otro decir lo mismo. Y el art 1043, termina siendo transporte intermodal segmentado, porque hay varios posibles regmenes (1042), y varios posibles sujetos responsables (1043). Al final es transporte intermodal segmentado, y el multimodal queda en un simple anhelo. Si hiciramos un resumen por el segmento fluvial: a) cul es el periodo de custodia del operador (responsabilidad)? se aplica el mismo periodo del contrato del transporte martimo, art 982, 983. b) Cmo responde el operador? Art 984, responder siempre que el hecho se haya producido en su custodia. c) Cmo limita responsabilidad el operador de transporte multimodal respecto del segmento fluvial? En principio no limita porque se traen normas dejando fuera el art 992 y 993. Hay que preocuparse de pactarlo. Respecto de los otros segmentos, se aplican las mismas normas del segmento fluvial, salvo que las normas digan otra cosa, en Chile dicen otra cosa. En la prctica se ve poco porque da poca certeza. Contrato de Pasaje. Las normas estn el Ccom, tomadas de la convencin de Atenas, Chile no es estado parte solo las tom y las incorpor, el contrato de pasaje se daba en el sur de Chile, se daba en naves mercantes no de pasajeros. Las de pasajeros, de dan por pasaje internacional. Art 1044. Nos da la definicin y dos comentarios. a. debe ser martimo, con fines recreativos o tursticos no es contrato de pasaje (ejemplo lancha en la baha). b. el contrato es comercial, el gratuito o benvolo queda fuera, solo se aplican las normas de responsabilidad. Los sujetos que intervienen son los mismos del de transporte martimo: Transportador contractual, efectivo (lo del de transporte), pasajeros, equipaje (propiamente tal o de camarote).
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Aspecto documental, art 1048 y 1049, art 1072. Comprende tres documentos, cuales son los documentos, a que se refiere cada uno, cual es la sancin si falta. El billete o pasaje, esta contenido el contrato, si falta la sancin es que no puede limitar responsabilidad respecto del pasajero. La gua, enumeracin del equipaje, si falta sancin no puede limitar responsabilidad respecto de ese equipaje. Formulacin de reclamos, el pasajero puede hacer recamos, si falta la sancin es doble se pierde la presuncin de buena entrega y el derecho de limitar presuncin respecto del equipaje. Rgimen jurdico aplicable, 8 puntos. 1.- rgimen es lo mismo que el del transporte. 2.- cual es el carcter de las normas del contrato de transporte, las normas son imperativas, en el pasaje ocurre lo mismo, art 1075. 3.- cual es el periodo de custodia en el transporte art 982, 983, en el pasaje, la misma regla art 1047. 4.- Como responde el transportador durante la custodia? Por regla general art 984, pasaje, ocurre lo mismo, art 1057. 5.- eximirse o exonerarse de responsabilidad el transportador, prueba del art 984, en el pasaje lo mismo, art 1064. 6.- transportador contractual y efectivo, art 1006 al 1010, cuatros puntos,. a. el transportador responde por todo el contrato, b. el efectivo responde solidariamente, c. los derechos del efectivo son los mismos que el contractual, d. el efectivo y contractual hay derecho de repeticin, estas mismas reglas en el pasaje, art 1059 al 1062. 7.- limitacin de responsabilidad transporte, art 992 y 993, en el pasaje estn en varios art 1063 inciso 2, art 1065 al 1069. 8.- perdida del derecho de limitar responsabilidad en el transporte, en el pasaje art 1071 lo distintos ES, sobre los documentos, pues si falla el billete el transportador a no puede limitar responsabilidad, al igual que la gua y el formulario de reclamo. Contrato de Remolque. Regulado en el libro III Ccom, art 1078 al 1086. Sin embargo hay tres normas en el LN ART 39, 40 Y 41. Art 39: Autorizacin de la AM, el 40 dice que la AM tiene facultades respecto de los remolcadores de puerto, art 41, todos deben tener bandera en chilena. Por ltimo los remolcadores son naves especiales, art 4 LN. Hay que saber la clasificacin, las diferencias de tipo de remolque, y las normas de responsabilidad. Clasificacin: Dos tipos, transporte y maniobra, art 1078 y 1080. Las diferencias son, el rgimen y quien va a estar a cargo de la maniobra. Rgimen: Primero se atiende a lo que dicen las partes, luego al Ccom en subsidio las normas del contrato de transporte.
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En el de maniobra, es arrendamiento de servicios se aplicara lo que digan las partes, el Ccom, en subsidio las normas del arrendamiento. Quien a cargo de la maniobra, transporte el capitn de la nave remolcadora, en l maniobra el capitn de la nave remolcada. Responsabilidad: entre remolcadores y respecto de terceros Entre remolcadores aquel a cargo de la maniobra, las naves remolcada o remolcadora. Respecto de terceros, cada uno responde de su propia culpa, salvo que haya abordaje, se vuelve a la idea de quien est a cargo de la maniobra. Lo ltimo, Si bien es un contrato, el remolque puede transformarse en salvamento, art 1086. Si la nave interviene en otros servicios, esa nave va a poder cobrar ciertas remuneraciones. Nociones de ley de fomento a la marina mercante nacional. Dl 3059, tiene un reglamento, lo mayor es de orden tributario. Art 1 Lo importante es la definicin de naviero chileno, Art 2, campo de aplicacin, al naviero chileno, a las empresas remolcadoras, a los agentes de estiba o desestiba, a los astilleros que construyan o reparen naves a flote. Que ocurre con ellos? Estn sujetos a la reserva del cabotaje, art 3, est reservado a las naves chilenas salvo excepciones: art 4 cuando para un determinado trafico no hayan naves chilenas, debe haber posibilidad de traer naves extranjera, este art distingue de acuerdo al volumen de carga, hasta 900 toneladas autorizacin AM, mas de 900 toneladas licitacin pblica, Que aplica chile? Reciprocidad internacional, el nico pas con situacin especial es con Brasil, todo el trfico est dividido 50%, carga de chile a Brasil, tiene que matricularla en chile. Maana clase activa. Para el viernes 15 el control activo. 01 de junio de 2012. Para analizar un reclamo de carga era abordando desde la perspectiva de un reclamante y un reclamado. El reclamante podr convertirse en reclamante, dentro de reclamante tenemos al embarcador, a un consignatario, cesionario, tenedor, todos pueden reclamar en contra de un transportador martimo El reclamo de carga debe comenzar, do la da el reclamante, afirmando que la mercanca llego con perdida dao o retraso, eso lo hace a travs de los avisos, art 1027, o 1029 o, ambos si corresponde. Cuando da el aviso en caso de prdida o dao, evita que se configure una presuncin a favor del transportador. El reclamo pasa a manos del transportador, tiene distintas trincheras para defenderse. Una de ellas era ver si estaba dado dentro de plazo, luego que el reclamo no est prescrito. Si no est prescrito la segunda defensa, bueno la perdida ocurri se habra producido antes que tuviera la custodia o despus, se rechaza el reclamo. La tercera, prueba del art 984, aqu no se prueba se sostiene. Cuarto, Ahora, el transportador no puede probar, ah responde limitada, art 992 y 993. Aplicando el que arroje una cantidad mayor en beneficio del reclamante. Si limito, la pelota pasa al reclamante, tiene dos opciones, se contenta o intenta romper el derecho para limitar responsabilidad de transportador. Si prueba el transportador debe responder ilimitadamente, Hay variantes distintas, dependiendo de la carga. Clase activa.
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1.- Si tomamos el documento de la mercanca (Word), es la factura comercial, el vendedor es quien emiti la factura, el comprador es la empresa de inversiones coloky, es la fabrica. Que informacin importante se puede sacar? Que la venta fue una venta FO, se establece el tipo de venta, si fue FO el comprador tuvo que organizar el transporte de embarque desde el puerto de embarque al de destino. Si la venta en FO, que se debera esperar respecto del flete martimo? Debera ser pagadero en destino, pague una vez que llegue a destino. Que otra informacin? N LC el pago se hizo a travs de una carta de crdito. Entonces si una sabe que hay cart ya abe que en la cadena de pagos hay bancos, lo ms probable que un banco presto la plata a coloky, por tanto el banco debe preocuparse de hacerse de un tipo de garanta para asegurar el pago, le sirve el conocimiento de embarque a favor suyo. La factura tb dice cual es la mercanca y su valor. 2.- Conocimiento de embarque emitido por CCL. Hijo que emite el transitario, es un transportador contractual, el vende transporte sin tener naves, ver quien es el transportador contractual CCL, quien es el embarcador, quien debi haber aparecido como cargador el vendedor, art 981, no aparece, se dio cuenta al AM. Quien aparece como consignatario, a la orden del banco, es el legitimo tenedor del conocimiento de embarque, si coloky no paga el recibe los zapatos. Que hace el banco cuando coloky le paga? Le endosa el conocimiento de embarque. Cul es el periodo de custodia del transportador contractual? Como el puerto de descarga coincide con el puerto de entrega, san Antonio, otra cosa si es a santiguo. El transportador efectivo, el armador de esa nave, El flete es pagadero a destino, por la venta FO, dice que se debe flete. Si el flete fuera pre pagado, habra presuncin por el art 1021. Conocimiento limpio o con reservas? Art 1017, 1018, este documento pierde valor, No hay reservas, es un conocimiento de embarque limpio, el valor probatorio de sus estipulaciones, art 1020. De qu clase de contenedor se trata? Fcl, significa que el contenedor fue cerrado y sellado por el embarcador, la obligacin de CCL ser entregar este contenedor cerrado y sellado. Que es lo que hizo el transportador para protegerse de eso? El no puede abrir el contenedor, al lado de fcl hay unas siglas que significan dice contener, que me dicen contiene zapatos, sin incorporar reservas, es una clausula para protegerse. Los transportadores de alguna manera deben protegerse a travs de estas clausulas. Que otra informacin? Se puede calcular la limitacin de responsabilidad, aquel que arroja un resultado mayor, Encontrar en el conocimiento de embarque el numero de bultos, pallet, aqu la unidad ms pequea son los cartones, 431 cajas, lo contenido en el contenedor, el cargador y consignatario tiene inters en que se especifique la cantidad de bultos. La norma sobre limitacin dice que hay que multiplicar 835 por bulto, como embarcador interesa que el conocimiento sea detallado, si dice un contenedor con zapatos, seria 835 x 1, si dijera un contenedor con 431 cajas y 2400 zapatos, cul sera el clculo? Seria 2400, es la unidad ms detallada. Siempre buscar la unidad mas pequea. 835 deg x 431= 359.885 deg x 1.7 = USD 611.804.
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Cual es la otra forma de limitar? Por peso, es 2.5 deg, por kilogramo bruto de la mercanca daada. 2.5 deg x 2900= 7250 deg x 1.7 = USD 12.325. Cual sistema aplico? El primero porque arroja una cantidad mayor. 3.- Conocimiento de embarque master o madre, lo normal ser que ese encargo venga del transportador contractual, Quien debiera aparecer en el cargador contractual, es CCL, lo ms probable es que no tenga un representante en chile y haya tenido que contactar a otro transitorio con representante en ehile geodis Wilson. Consignatario, no aparece el comprador, ni el banco, aparece geodis Wilson. Como se imagina que el transportador efectivo va a pedir que le paguen el flete? Lo va a exigir pre pagado, porque ya sali de la venta, es un subcontratado. Conocimiento de embarque hijo: lo que tiene que aparecer es el embarcador, si el precio es 12 en el hijo ser 8, la ganacia ser 4. Geodis ser un brazo de CCL, va a ser el mismo. Aparece el transportador efectivo. Puede ser que las naves estn conferenciadas. El transportador contractual es same as. El periodo de custodia es el mismo que el conocimiento hause. Es un BL limpio no tiene reservas. Si dejamos de mirar las cosas por separados, mirando desde el consignatario la mercanca llego mojada, el transportador contractual es CCL, y quien va a ser el transportador efectivo, uso same as, adems al armador de la nave, son dos posibles transportadores efectivos. Definicin art 975, si debemos enfrentar el reclamo, tenemos al transportador contractual y los efectivos, 4.- Informe preliminar n 2 El asegurado es el comprador FO La transmisin del riesgo se produce en el embarque. Lo importante, Fecha de arribo, ah termino la custodia. 5 das despus se realizo la inspeccin hay un lapso en que el contenedor estuvo fuera de la custodia. 5.- documento llenado a mano. Acta de inspeccin. El liquidador fue llamado 5 das despus, El liquidador constata el siniestro, el asegurador debe pagar, por clausula A todo riesgo, se subroga en los derechos del asegurado. 6.- gua de despacho, transporte terrestre. Lo claro es que las cajas mojada fueron establecidas en 24. 7.- aviso, decepcionado el 28, depende del dao si esta dado dentro o fuera de plazo, si digo que el problema del techo roto, tengo 24 horas, respecto de este aviso es discutible, no est claro que est apuntando, habra que pensar que el dao no era aparente, estara dentro de plazo. De que nave se habla, hay una equivocacin. 8.- informe. Pago recomendado, fue la indemnizacin para coloky. Recupero, si procede, esto es que el reclamo fue presentado a same as, la compaa subrogada.
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Considerando el monto, se va a arbitraje o no, depende si conviene. 9.- recibo, se puso contenedor sin daos, como fue descargado y lo paso sin daos, entre en choque con el dao al techo que detecto el liquidador, porque no fue detectado en esta inspeccin. Visto lo anterior, este reclamo se acepta o se rechaza? Que es lo que debe probar el reclamante, la compaa de seguros, debe probar que la mojadura e produjo por un hoyo en el periodo de custodia. Porque el recibo de intercambio nada dijo, muy probablemente ese contenedor haya sufrido dao en el transporte en puerto, y se mojo por lluvia. Viendo el reclamo demos por bueno el aviso, el reclamo no estaba prescrito. tercera trinchera periodo de custodia no se permite concluir que la mojadora fue en este periodo, aqu puede rechazar el reclamo. La compaa de seguro puede decir si demanda o no, y decide si va a arbitraje o no dependiendo del monto, aqu por 200 mil pesos no vale la pena. Pero hay un argumento importante que puede ocupar el reclamante, sobre el desarrollo de los hongos, que no pudieron haberse provocado en pocos das. Otra prueba es si llovi en esos das, con informe meteorolgico. Otra prueba es un informe si esa humedad tena salinidad. 07 de junio de 2012. Unidad VI Riesgos de la Navegacin.

Hablamos de accidentes de la navegacin y estudiaremos la regulacin jurdica que s ele da a esos accidentes. 1.- las averas. 2.- el abordaje. 3.- salvamento. 4.- arribada forzosa. AVERAS. Concepto general: son daos o gastos extraordinarios e imprevistos que pueden acontecer durante una expedicin martima, ajenos a la normal explotacin de la nave. Esta definicin de avera incluye a todas. El art 1095 nos dice qu constituye avera gruesa. Las averas se clasifican en 1087 y 1090, simples y particulares, gruesas o comunes, a la vez pueden ser de daos (sacrificios) o de gastos. Distinguir lo que es una avera y lo que no es. Art 1087 y 1088. Dentro del universo aquellas que no son averas, incluye a las averas hay un subconjunto que es de ASP y otro dentro que es AGC. Dentro de las averas hay un grupo pequeo que califican como averas gruesas o comunes, definidas en el art 1095.

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Los requisitos (copulativos) 1095: 1.- gastos o sacrificio imprevisto. 2.- debe ser efectuado o contrado, intencional y razonable. 3.- debe ser efectuado con el objetivo de preservar de un peligro comn a los intereses comprometidos en la expedicin martima. Dos significados de esto ltimo: 1.- evitar el naufragio. 2.- permitir la prosecucin segura del viaje. Aquellas averas que no cumplen estos requisitos por descarte caen a averas simples o particulares. Ejemplos: a) Consumo de combustible de una nave. No va a ser avera, constituye un gasto propio de la normal navegacin de la nave. b) Contaminacin marina. Es una avera, es un dao extraordinario e imprevisto, es simple o particular, porque no es accidental, y si fuera a propsito no sera razonable. c) Nave que va navegando a la altura de Valparaso con destino a EEU y debe desviarse a arribada forzosa, es avera gruesa o comn de gasto, d) Gasto de carga y descarga de la carga, no son averas, e) Qu ocurre si se caen al mar contenedores, avera simple, no es gruesa porque no es intencional. f) Si ha echazn, es avera gruesa o comn. (intencional-voluntariedad y razonabilidad) g) Si una nave se inunda, en naves que transportan lquido a granel, si un contenedor se rompe y moja la mercanca, avera simple o particular, no es intencional. h) Incendio en bodega, abren los contenedores de agua se abren, es avera gruesa o comn. El dao mismo del incendio, es avera simple o particular, la mercanca que se quem distinta de la mercanca que se moj a propsito. i) Echazn. Nave cargada con contenedores sobre cubierta, y enfrenta mal tiempo, y va a enfrentar peor tiempo con altura de olas, la nave no va a aguantar por clculos de los ingenieros, se hace echazn, y hay pnico y bota toda la carga al mar, esa echazn seria la mitad de los contendores seria avera gruesa o comn, la otra mitad ser particular o simple. La intencionalidad no tiene que ver con un grado de culpa, sino que sea voluntario. Averas simples o particulares de dao: cualquier reclamo de carga son averas simple o particular de dao. Avera simple o particular de gasto; es cualquier gasto que no cumpla con los requisitos de la avera gruesa o comn, como reparar la nave, o reparar los refrigeradores. Avera Gruesa o comn de sacrificios (se habla de sacrificios porque son intencionales) como la parada voluntaria de la nave, echazn de mercanca al mar, la inundacin de una bodega para apagar un incendio, la destruccin de carga para evitar que se propague un incendio. Salvamento es avera gruesa de gasto. Arribada forzosa para evitar naufragio, es avera gruesa de gastos. Todo aquello que sea normal explotacin de la nave, no es avera. Tenemos que decir algo respecto del carcter de las normas de la avera gruesa o comn, art 1091, 1092 y 1096. 1.- las normas estn en el libro III son supletorias de la voluntad de las partes. 2.- normalmente todos los contratos de explotacin de las naves, los formularios tipos incorporan una clusula sobre avera gruesa, ya no se discute viene impreso, e incorpora las reglas de york y Amberes.
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Las reglas de york y Amberes: son a la avera lo que los incorterms son a la compraventa internacional, o sea, costumbre internacional puesta por escrito o documentado para permitir una interpretacin uniforme, histricamente se desarrollo una costumbre internacional, se codifica, en estas reglas, y han tenido nuevas versiones. Las reglas ms comunes, son de 1974, 1992, 2004. Dos cosas respecto de ellas: divididas en dos clases de reglas con nmeros y reglas con letras. a) las con nmeros del 1 al 12 tratan qu cosas en particular sern avera gruesa. b) Las reglas con letras van de A a G, normas de procedimiento, normas para el liquidador, que debe admitir, cuales son los valores, quien tiene el peso de la prueba. 3.- si por algn motivo el contrato no tiene una clausula tipo caemos al libro III en subsidio, lo que contiene el libro III son las reglas de york y amberes del 74. Ya sea por el pacto del contrato o por la ley, se llega al mismo punto. Avera simple o particular. Simple; art1093 y 1094. Saber dos cosas Qu son? Y quin responde por ella? El art 1093 da ejemplos, pero necesitamos un concepto que se puede armar; son gastos o daos extraordinarios o imprevistos, ajenos de la normal explotacin de la nave que pueden sobrevenir durante la expedicin y que no califican como avera gruesa o comn. Quien se hace cargo? El propietario de la cosa que sufre el dao o el gasto. Sin perjuicio de su derecho a luego perseguir la responsabilidad que corresponda. Si se cae un contenedor al mar, esta cada puede ser de dos tipos, fortuita o culpable, habr un problema de mal estiba, la soporta el propietario de la cosa que sufri el dao, de la mercadera, ser propietario el cargador o consignatario, dependiendo del tipo de venta, o podra ser un endosatario. Y si fue fortuita la soporta y punto, si fue culpable perseguir responsabilidad al transportador martimo. Si hay contaminacin, los terceros van a sufrir el dao, sin perjuicio de demandar por esa contaminacin martima. Si la nave tiene que hacer una arribada forzosa porque tiene un problema en la carga, por ejemplo problema en la refrigeracin, eso lo va a sufrir el propietario de esa carga. Es como un problema de contribucin a la deuda. Quien pone la cara es el propietario, sin perjuicio de lo que pueda o quiera hacer. Avera gruesa o comn. Definida en el art 1095, regla A de york y amberes, con los tres elementos antes dichos. Ejemplos, echazn de mercanca, salvamento, remolque de emergencia, arribada forzosa para evitar el naufragio, gastos de alijes (cuando se descarga una nave a flote) cuando hay una nave que se est incendiando. Quin adopta las medidas? El capitn art 1097, tiene esta doble representacin del armador o propietario 907 Ccom y es delegado de la autoridad pblica 51 LN, tiene estos dos sombreros para adoptar medidas. Hoy en da, es el armador quien dice al capitn, pero legalmente es el capitn quien adopta la medida, hoy en da instruido por el armador. Cuando adopta medidas debe cumplir con requisitos art 1098, a) dejar constancia en el libro bitcora con fecha hora lugar qu medidas adopto y su fundamento. b) Ratificar los hechos, en Chile ante notario o ministro de fe, en el extranjero ante el cnsul. c) Informar a la autoridad martima.
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La legislacin chilena en este sentido es bastante formal. Pero lo que se hace es que se protocoliza el libro bitcora y se sacan copias autorizadas, el mismo notario manda una carta notarial a la autoridad martima. En el mundo se declara avera gruesa por e-mail, no es tan formal. Quien ms puede adoptar medidas? La carga puede instar que se declare avera gruesa, a travs de un procedimiento va a poder instar para que eso que hizo el capitn sea declarado avera gruesa. Explicacin de ciertos art. Art 1099 al 1104. Son directrices que el libro III tiene para el liquidador proceda de esa manera. Art 1099 y 1100, son gastos admisibles en avera gruesa. Solo aquellos gastos que sean consecuencia directa del hecho que lo origina, si hay echazn de mercanca solo se admite el valor de esa carga que estar en la factura comercial, algo as como el dao emergente, no lucro cesante. Excepcin art 1100, aquellos gastos en que se incurre para evitar otro que si habra sido admitido en avera gruesa, si una nave que hace una arribada forzosa a san Antonio, esa mquina debe ser reparada pero no hay astillero, por tanto la reparacin es en el puerto y esto dura dos meses, entonces se trae la nave a valpo y no dura dos meses sino dos semanas, entonces el gasto de traslado a valpo es avera gruesa tambin. art 1101, se debe probar relacionado con el art 1698 CC. Art 1102, contiene los valores contribuyentes, quin contribuye?, la nave, la carga y el flete en forma proporcional. Art 1103, trata la situacin cuando hay culpa en el hecho que origina la avera gruesa, por ejemplo echazn por culpa en la estiba. La avera se liquida de todas maneras, sin perjuicio del derecho de las partes de hacer valer lo que corresponda. Art 1104, momento en que el liquidador va a tener que congelar el valor de las cosas (carga, nave y flete) al termino de la expedicin, si hay comoditis ese valor queda congelado al termino de la expedicin, lo mismo con el valor de la nave. Ejemplo, nave con cuatro contenedores sobre cubierta, los intereses son los contenedores y de la nave, y cada contenedor y la nave vala lo mismo, un milln, esa nave enfrenta mal tiempo, y se sacrifica un contenedor, el contenedor 1, es echazn al mar, avera gruesa o comn, se hace con motivo de evitar el naufragio, adems evitar la discusin de qu carga se sacrifica, porque todos van a contribuir. El sacrificio es de un milln, la cantidad que hay que repartir, se toma la cantidad y se divide por 5, por todos los intereses incluido el sacrificado, da 200 mil pesos, ese es el perjuicio, y los propietarios de los contenedores 2, 3, 4, y la nave 5, deben pagar al 1, y este recibe 800 mil. Si hay culpa, el propietario 1, debe repetir, quines van a demandar a quin y por cuanto?, hay mal estiba, el responsable ser el armador, cada uno va a demandar al transportador por 200 mil. Procedimientos a que da lugar la liquidacin de la avera gruesa. Nombramiento del perito liquidador, art 1105, si las partes no lo han designado van a tener que recurrir al juez competente del puerto donde termina la descarga. El juez debe citar a comparendo, 414 y 415 CPC, se designa a un perito liquidador, un liquidador de seguros. Estn los tres procedimientos, 1. para declarar avera gruesa. 2. para objetar la legitimacin de la declaracin 3. para objetar la declaracin misma
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Art 1106 al 113. Lo que hay que saber, para qu sirve cada procedimiento, cual es el plazo disponible, y cul es el tribunal competente. 1.- proc para declarar avera gruesa, art 1106 incisos 1, 2, 3. El procedimiento se utiliza cuando el capitn adopta medidas y habiendo hecho eso no declara avera gruesa, lo que el capitn intenta es que asuma el propietario, que pase como avera simple o particular y luego que lo demande, ah se ve en el juicio. Ocurre con las naves respecto de la carga. Plazo de 6 meses desde el trmino de la descarga para recurrir ante el juez competente y pedir que designe un rbitro, con normas de proc sumario y en nica instancia declare si procede la declaracin de avera gruesa. 2.- proc art 1106 inciso 3, 4, para impugnar la legitimidad de la declaracin de avera gruesa. Cuando procede, plazo, tribunal, procedimiento. Procede cuando se declaro avera gruesa y es ilegitima, la nave sufre problema de maquinas que no implica peligro de naufragio ni la prosecucin del viaje, y va el capitn y declara avera gruesa, lo que est haciendo la nave es intentar que algo que es avera simple o particular y que la nave debe soportar, pase por avera gruesa de manera que todos contribuyan. Ah los interesados tienen un plazo de 60 das consecutivos, desde que recibe la notificacin escrita en que se declara la avera, o en que se suscriba el compromiso de avera, para ir al juez competente (del puerto donde termina la descarga), y pedirle que se designe un rbitro y para que ste (en proc sumario y nica instancia) declare si la avera gruesa es legtima o ilegitima. 3.- objecin a la liquidacin misma, art 1111 al 1113. La liquidacin avanza, el perito hace su trabajo y concluye, demora como 6 meses o un ao, y esa decisin debe ser comunicada, enviada por carta certificada despachada a travs de ministro de fe, en chile carta notarial, se despacha a todos los intereses de la carga y el flete cuando corresponda. Hay un plazo de 45 das desde el despacho, desde la certificacin del notario (no desde cuando me llega) es un plazo para objetar, por ejemplo que mi liquidacin no es esa, y hay un error, para eso voy al tribunal competente, le pido que designe un rbitro y, ahora aplico las normas de los incidentes, declare si procede o no procede. Dos cosas adicionales que hay que mencionar. Art 1114. Contiene el derecho de retencin del armador o del transportador en su caso, explica cmo opera en la realidad. Si sacrifico el contenedor, la nave llega a puerto, que pasa si la mercanca se descarga y se la lleva, y en un ao llega una carta que hay que pagar, y la gente no paga, para que eso no ocurra la ley concede derecho de retencin que opera de facto sin pronunciamiento judicial, mientras los interesados: 1.- no paguen su contribucin (es difcil que paguen porque no hay liquidacin) o 2.- garanticen su pago. Cmo se garantiza?, depende de si la carga est asegurada o no. Si no est asegurada, si libera la mercanca, el consignatario firma un documento el bono de avera, es un compromiso en que se reconoce la avera y de que va a pagar en un futuro, adems se le pide un depsito en garanta (deposito en metlico). Si est asegurada, el consignatario firma el bono de avera, y el asegurador firma la garanta de avera, de manera que ambos tengan documentos firmados con ese armador o transportador. Firmados los documentos, se entiende que est garantizada la avera, y se libera la mercanca. Suscribir el compromiso de avera, es firmar estos documentos. Cuando hablamos del segundo procedimiento.
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Plazo de prescripcin, 1247, son ms cortos, 6 meses. Tanto para declarar avera gruesa, como para perseguir la contribucin en avera gruesa. Saber desde cuando corren. Falta ver Abordaje, arribada forzosa, el salvamento. ABORDAJE, art 1116 1.- como se clasifica el abordaje. De dos tipos: directo contacto fsico o choque entre dos o ms naves, puede ser tambin indirecto, cuando sin producirse el contacto fsico se producen daos en la nave, en su carga o las personas abordo, a consecuencia de una ola de desplazamiento. Las causas tcnicas estn en la ISA. 2.- hay un concepto ms amplio de nave. 3.- normas de abordaje se aplican cualquiera sean las aguas. Ley aplicable, ya est visto, art 1118. En aguas territoriales chilenas, ley chilena, fuera de ellas regla de la prevencin del estado ante cuyos tribunales se interponga la primera demanda. Qu es lo que interesa? La responsabilidad, para efectos de esto el abordaje se clasifica en fortuito, dudoso y culpable, y este por culpa unilateral o culpa concurrente, el abordaje de culpa concurrente se llama ambos culpables, distinguir la situacin entre las naves y respecto de terceros, y aqu entre terceros hay que volver a subdistinguir entre las muertes o lesiones corporales y los daos a la carga Art 1120 a 1223. Abordaje fortuito; con fuerza mayor o caso fortuito, y en el abordaje dudoso o de dudosa imputacin, donde no es posible establecer la carga, el art 1120 dice que cada nave responde de sus propios perjuicios, si el abordaje es culpable hay culpa de uno o de ambos. Si es con culpa unilateral art 1121, la nave es culpable de todos los perjuicios, Si es con culpa concurrente, o tambin llamado ambos culpables, hay que distinguir situacin entre las naves y situacin respecto de terceros, art 1122 y 1123. Art. 1122 dice que ocurre entre las naves, el tribunal competente determina porcentaje de culpa, ya determinados estos el total de los perjuicios se va a repartir aplicando esos porcentajes de culpa. Hay una nave A y otra B, hay abordaje por culpa concurrente, uno porque iba rpido y otro porque infringi la regla 14 de la convencin sobre abordaje, el rbitro dice qu porcentaje de culpa corresponde, aqu el total de los perjuicios es 100, ambas naves lleva 50 millones, si la nave A es 70% culpable debe sufrir 50 millones y debe indemnizar al otro por 20, y la nave B debe hacerse cargo de 30 millones. Respecto de terceros: art 1123. Distincin entre muerte o lesiones y daos a la carga, Muerte o lesiones, hay solidaridad, los terceros pueden demandar a cualquiera por todo, si demando a la nave B porque sufr 10 millones en perjuicios, la nave B paga y puede repetir por 7 millones, por el porcentaje que le corresponde a la otra. Cuando hablamos de daos a la carga. No hay solidaridad, dice cada nave se va a hacer cargo de sus propios perjuicios o de los de la carga a bordo de ella, esto significa que debo demandar, en caso de la nave A, a la nave A, cada carga demanda a su nave, y la B a la nave B, con que le responde cada nave a su carga? Con la limitacin de la responsabilidad, hay un BL y hay contrato de transporte. Si los propietarios de la carga de la nave A con perjuicios por 10, y le estn limitando la responsabilidad por 3, saben que hay un abordaje ambos culpables, se demanda adems de su nave, a la otra nave, demanda en sede contractual con la propia nave, y respecto de la otra en sede extracontractual. Ahora, si como resultado de esas demandas directas o cruzadas (contractual y extracontractual) una nave termina pagando ms que su porcentaje de culpa, ah le puede pedir a la otra que le reembolse el
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exceso. Hay un eventual derecho a repeticin sin que exista solidaridad, por efecto de acciones directas o cruzadas. Por qu hay acciones cruzadas?, porque hay ambos culpables, porque la nave A invoc limitacin y el perjuicio no resarcido lo voy a buscar a la otra nave, esta nave tambin puede limitar responsabilidad. En ltima instancia lo que interesa es que los porcentajes de culpa se respeten. Otra cosa, los abordajes pueden producir responsabilidad de tres tipos: penales, administrativas, y civiles. Penal: normas generales. Administrativas: establecida en la ISA y art 131 LN, donde puede haber corte martima. La navegacin est sujeta a normas, la convencin para prevenir los abordajes del 74, establece como se debe navegar. Estas responsabilidades tienen impacto directo en las responsabilidades civiles. Art 1124 Ccom y 118 LN. Prescripcin, se aplicara la regla general de dos aos, art 1248, lo importante es saber desde cuando se cuentan, art 1249 n 4, tres aos si una nave se echa a volar (se escapa) sin recalar en puerto nacional, donde probablemente ser arraigada. ARRIBADA FORZOSA. Art 1126 y 1127. Qu es? y qu puede constituir? Definicin art1126, la entrada necesaria de la nave a puerto distinto al de escala o termino previstos para el viaje. Qu puede constituir? podr ser una avera simple o particular, o gruesa o comn si cumple con los requisitos art 1095, ejemplo si empieza a hundirse y entra a Valparaso, es simple por ejemplo por problemas en la maquinaria o problema de refrigeracin. 08 de junio de 2012. SALVAMENTO. Viene de un Convencin de Londres del 89, en materia de salvamento, veremos cmo se puede colar en la legislacin chilena. Art 1128. Dice varias cosas: 1.- definicin de servicios de salvamento. Sinnimos. 2.- nos da una definicin de nave, hay una definicin general de nave y existen algunos conceptos ms amplio de nave a vimos a propsito del abordaje 1116, este es el ms amplio donde es toda embarcacin. 3.- que cosas van a poder ser objeto de salvamento, hay un elemento nuevo que aparece por primera vez. Antes de entrar a un anlisis detallado, vemos la historia. Que ocurre con ciertos artculos, art 1140, 1141 1137. Si ayudamos en tierra a alguien en accidente de trnsito o en un incendio, la persona estar agradecida pero no se generar por ese hecho la obligacin legal de pagar retribucin o premio, en el mar en general desde muy antiguo se ha entendido que quien ayuda a otro va a tener derecho a un premio por salvamento, esto es as porque de tras de esto hay una idea de la teora de los incentivos, se ha entendido que e s bueno que exista incentivo econmico para que la gente se ayude.

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Esta idea se encuentra en la remuneracin por salvamento, si leemos el 1137 nos encontramos con esta idea, que nos dice que paraqu haya derecho a remunera va a ser necesario que exista un resultado til, la asistencia debe ser de salvar algo, Esta idea fue el verbo rector del salvamento desde la edad media hasta el siglo pasado, si no ha cura no hay pago, regla del resultado til, esa idea comenz a dar problemas con los desastres ecolgicos, como el Nelson Valds en Alaska, hay otros mas, estos casos esta idea hizo crisis, porque se trataba de naves de transporte de petrleo y que estaban muy comprometidas como arriba de las piedras incendindose y contaminando, ah difcilmente si me involucro en eso voy a tener un resultado til, al idea quedo chica, por tanto, hubo una cierta resistencia a asistir, fueron los gobiernos quien tuvieron que intervenir, haba que desarrollar otro sistema, surgi la red de seguridad, como la red de trapecistas, que hoy se llama el derecho al reembolso de los gastos razonablemente incurrido, art 1140. Se dijo que usted asistente interviene o hace cualquier cosa que por s o por su causa amenaza causar o esta cuando dao al medio ambiente, por el solo hecho de intervenir va a tener derecho al reembolso de todos los gastos en que incurra independiente del xito que tenga, Esa idea tampoco fue suficiente, hoy tenemos el derecho a compensacin especial art 1141, la misma idea anterior, pero si tiene xito y evita el dao al medio ambiente va a tener algo que se llama compensacin especial. Por un lado el derecho a remuneracin ordinaria, resultado til. Por otro, el reembolso de gastos y eventualmente la compensacin especial, esto surge en esta circunstancias antes descrita. Dicho eso, comenzamos a ver la regulacin. Art 1130. Esto nos dice dos cosas: 1.- carcter de las normas, son supletorias de la voluntad de las partes. 2.- nos dice que en todo caso en el evento que llegara aplicarse hay dos situaciones en que n se aplicaran, la remocin de restos nufragos, abandono y el segundo caso las naves de guerra o cualquier otra nave pblica en servicios oficiales, ah hay regulacin especial. Este art permite explicar otra cosa, en los apuntes aparece una sigla LOF, es una sigla que es contrato tipo en materia de salvamento, formulario abierto del Lloyd's, el formato tipo cuando hay servicios de salvamento, si se ocupa este formulario los efectos son: 1.- las partes van a acordar que el salvamento queda sujeto a la convencin de Londres del 89 2.- van a acordar que la retribucin del asistente se discuta en arbitraje en Londres Nos interesa aquellos casos que no se firmen, y se aplique la legislacin supletoria. Art 1132 y 1134. Obligaciones de las partes. Del asistente y del asistido. Un punto adicional, es lo que se llama carcter de las normas, no si son supletorias o imperativas, sino que las normas de salvamento deben ser obligatorias o no. Art 102 y 112 LN, 914 n 10 y el 1135. Debemos concluir que: 1.- los servicios de salvamento deben entenderse como obligatorios, 2.- esa obligatoriedad va a ser independiente d las condicione en que se preste el salvamento, y del eventual derecho a retribucin del asistente, 3.- en esta materia se rompe la regla general, en que los hechos del capitn generan responsabilidad al armador, aqu las infraccin del capitn no hacen responsabilidad al armador, el capitn responde solo 4.- Adems el salvamento de vidas humanas es obligatorio, no da derecho a remuneracin.

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Cmo se retribuye al asistente? Art 1149. 1.- salvamento de vidas humanas: es obligatorio y no da derecho a remuneracin, el problema es que hayan bienes y a la vez vidas en peligro, siempre en accidentes martimos hay carrera olmpica, todos corren a salvar, que ocurre si hay gente y bienes en peligro, para evitar problemas entre los asistentes, se dice si hay bienes y personas en peligros quien asista a las perdonas podr pedir una parte a quien asista los bienes, para que no haya demorar en discutir quien salva a quien. 2.- salvamento sujeto a convenio, retribucin del asistente queda sujeto a lo que diga tal convenio y si se firma un LOF, se discutir en Londres. 3.- salvamento sujeto a convenio, libro III, hay que distinguir: a.- remuneracin ordinaria 1137, 1138 y 1139, tiene como presupuesto el 1137, resultado til, si lo tengo, tengo derecho a remuneracin que se fija con un juez o arbitro de acuerdo a los criterios del art 1138. Estos criterios son tcnicos, como el peligro que se enfrento, la destreza o habilidad, si haba peligro al medio ambiente, el grado de existo, estas van a tener que estar precedidas por la idea de alentar las operaciones de salvamento, tendr que haber un lmite, art 1139, nuca va a poder exceder el valor de los bienes salvados al trmino de las operaciones de salvamento, si se salva parte de la carga, esta carga fija el tope de remuneracin del asistente. b.- reembolso de gastos y la compensacin espacial. Segundo brazo, a1140 dao al medio ambiente, aqu si el asiste se involucra y hace cualquier cosa va a tener derecho a reembolso, no est sujeta a la idea de resultado til Gasto razonablemente incurrido, art 1142, no solo lo efectivamente gastado sino un poco mas con la idea de alentar las operaciones de salvamento. Compensacin especial en las mismas circunstancias de hecho, si el asistente tiene xito, art 1141. Agrega que nunca pude exceder el doble de su monto base, el monto base, son los gastos razonablemente incurridos, y va a tener como limite el doble de los gastos. - Medio ambiente art 1128, - Cuando la nave tiene un dao por si, es el propio combustible de la nave. El problema viene dado por e1 art 1143, como conviven estos dos derechos. Intenta regular como van a convivir estos derechos, se pone en un supuesto especfico, la remuneracin ordinaria resulta inferior al reembolso de gastos y la compensacin especial, Por remuneracin ordinaria 10 millones y por compensacin especial 12, se pagan las dos o no? no se suman, hay una opcin segn el art 1143 En la convencin de Londres del 89, lo que ocurre es que se van a pagar en total 12 millones, no se suman, se pagan 10 millones por remuneracin ordinaria, y dos por lo dems. Porque pasa esto? Porque los 10 millones va a ser avera gruesa de gastos, y los 2 millones una avera particular de gastos, si es avera gruesa de gastos contribuyen todos (nave, carga, flete). Si es avera particular contribuye la nave. En Chile ocurre que hay una opcin, art 1143, podr exigir la ltima modalidad es el reembolso de gastos y compensacin especial, el asiste va a decir pgueme los 12 millones van a ser avera particular de la nave, pone todo el impacto econmico en la nave, y luego intentar pedir contribuciones a los dems. Art 1150, se pone en el evento de un contrato preexistente, el de remolque (transporte o maniobra), no puede estar pidiendo premios debe estar a su contrato, salvo que el servicio derive en salvamento. El derecho a remuneracin ordinaria y los dems, pueden perderse en las circunstancias art 1144 y 1151, negligencia del asistente, Art 1148, prescripcin de dos aos, se contarn desde el trmino de las operaciones de asistencia, art 1249.
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SEGURO MARITIMO. El asegurador, el que asume el riesgo. El asegurado, aquel que pagando queda libre del riesgo. La prima, precio o retribucin que se paga por el contrato. Riesgo, eventualidad de todo caso fortuito. Pliza, documento que justifica el contrato. El seguro es un contrato de mera indemnizacin. Esto surge en la valoracin, a propsito del inters asegurable. Inters asegurable, art 1164, siempre que se asegure una cosa debe existir una relacin entre el asegurado y la cosa, se manifiesta en el inters que tendr el asegurado en que se conserve la cosa durante la exposicin al riesgo, la ms obvia ser el dominio, el usufructo. Seguro martimo art 1164, debe probarse al momento del siniestro, art 1165, no antes. Qu pasa si no hay inters asegurable, el contrato es nulo, art 1166, dos ejemplos, una parte sabe que va a ganar, y otro que sabe que el riesgo no va a ocurrir. Regulacin aplicable, art 1159 y 1158, primero se aplica lo que digan las partes en la pliza, la regulacin es supletoria, en subsidio el libro III, en defecto las normas generales del seguro. Qu cosas pueden ser objeto de seguro martimo?, art 1160, naves, artefactos, carga, flete, otros desembolsos y responsabilidad civil. Tres tipos: Seguros de casco y maquinaria, Seguro de naves y afectados, de carga Seguro de responsabilidad civil El flete u otros desembolsos estn asociados al casco y maquinaria o a la carga; No hay plizas de seguros del flete solamente, siempre est asociado al riesgo de la nave o de la carga. No hay plizas de fletes. Si vendo mercanca FO, el flete es pagadero en destino, a quien le interesa que la carga llegue, a la nave, ah hay seguro donde el flete est sujeto a la nave. (seguro de caso y maquinaria) Si vendo CIF, en el valor de la mercanca ya incluido el flete ya lo pague, si la carga no llega a destino el flete lo pierdo, el flete est al riesgo de la carga. (seguro de carga) Aqu son importantes los incoterms, porque tratan el traspaso de los riesgos. Si soporto el riesgo, yo tengo un inters asegurable, En venta CIF, paga el seguro el vendedor, a nombre de quien es la pliza? del comprador. Posibilidad de ceder el beneficio de seguro o el derecho de indemnizacin, si es posible, art 1168, cmo se cede? Depende como se emiti la pliza, a la orden nominativa o al portador, Por qu es necesario que sea posible ceder el beneficio del seguro?, por las transferencias que existen, si soy el comprador CIF de una determinada mercanca y me emiten conocimiento a la orden, puedo endosarla, y con la pliza de seguro tambin la endoso. Riesgos asegurables, art 1162 inciso 2 y el art 1163. La situacin es: 1.- lo que digan las partes. Si nada dicen, quedan asegurados los riesgos comunes que son los de los art citados.
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2.- art 1180, tambin se incluyen como riesgos comunes: a.- contribucin en avera gruesa. b.- los gastos en que incurra el asegurado para evitar un riesgo cubierto. Tres tipos de seguros. Por regla general casco y maquinaria y carga, son ofrecidos por compaas de seguros comerciales. De responsabilidad civil, grupalidades de armadores, P & I; club de proteccin e indemnizacin. Veremos en cada seguro la Individualizacin de la cosa asegurada, la valoracin y las plizas. Seguro de caso y maquinaria. Individualizacin art 1174 inciso 2. La nave debe estar individualizada, si quien asegura no es el dueo debe establecer en la pliza su inters asegurable, como en el caso del fletador. Valoracin, 1169 y 1170, hay dos clases de plizas, las valuadas y las no valuada o valoradas, en las segundas, el valor se establece en virtud de los art del libro II, plizas valuadas hay un diferencia con el seguro comn, que ocurre si hay diferencia entre el valor de mercado y el de la pliza, se paga el valor de mercado de la cosa asegurada, en estas plizas se paga lo pactado. Se abre una ventana, para eso de que el derecho es de mera indemnizacin, la dejacin el valor puede exceder del mercado. , si no hay fraude se paga el valor pactado. Impacto en el mayor inters de hacer dejacin. Plizas, son mltiples, art 1175 estn depositadas en la SVS, Si aseguramos casco y maquinaria, qu aseguramos? Tenemos que ver el concepto de nave. Seguro de carga. Individualizacin, art 1174 inciso primero. No es necesaria una individualizacin detallada, art 1171, suma mxima por la que se puede asegurar, su valor y otras cosas ms, el flete y el seguro. El valor mximo por el que se puede asegurar la carga, su valor CIF, aparecen los incoterms. Finalmente las plizas 1175, hay salvos plizas especificadas, hay tres tipos: A todo riesgo, B algunos riesgos C solo los riesgos catastrficos. Plizas de carga, plizas flotante, cuando se asegura mucha carga y solo se describe que es lo que se est asegurando, y los riesgos cubiertos, se emiten certificados cuando esa mercanca es embarcada. Bajo ella se van emitiendo certificados por parcelas o partes de la mercanca asegurada. Art 1175. Tanto la pliza de casco y maquinaria y carga, producido el siniestro genera a favor del asegurado, el derecho a cobrar, puede ejercer ciertas acciones de avera y de dejacin, estas acciones incluso se pueden ejercer conjuntamente, la accin de avera es supletoria de la accin de dejacin. La de avera en caso de prdida parcial, para que indemnicen el dao que sufri la cosa asegurada. La dejacin en caso de prdida total, en los tipos que hay (efectiva, constructiva o asimilada) El procedimiento de accin de dejacin no lo veremos.

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El efecto de la accin de dejacin 1198, opera el modo de adquirir a favor del asegurador, y el asegurado puede cobrar la suma total asegurada. Seguro de responsabilidad. Es un poco distinto de los anteriores, en base a mutualidad, club de proteccin e indemnizacin, surgen en el seguro de casco y maquinaria, tratndose de este seguro y especficamente en el riesgo de abordaje, ese riesgo era asegurado en un %, no todo el riesgo, se dejaba lo dems para que las personas evitaran ese riesgo. Ese cuarto comenz a ser asegurado entre las mimas compaas navieras, tuvieron xito y comenzaron a asegurar todo el abordaje, y cualquier responsabilidad civil. Hoy hay por daos a la carga, por abordaje, por contaminacin. Todos los riesgos en que puede incurrir. Tiene dos caractersticas: 1.- seguro voluntario, salvo excepciones: a) A restos nufragos, 134 LN b) la contaminacin marina, 144 LN En todos los dems es voluntario. 2.- seguro de rembolso y no de indemnizacin Significa que si la compaa naviera incurre en responsabilidad civil conmigo, me dirijo contra la compaa naviera, tenemos un litigio o llegamos a transaccin extrajudicial, esta compaa deber pagar y luego la compaa se da vuelta y pide el reembolso de lo pagado a la compaa aseguradora. Si fuera de indemnizacin me dirigira contar la compaa de seguros. Cul es el ejemplo ms comn de responsabilidad civil obligatorio y de indemnizacin? es el seguro de accidentes de trnsito, este es obligatorio y de indemnizar, cuando esto ocurre se dice que cumple una funcin social porque no existe a favor del asegurado del dueo del auto, sino del peatn, este va directamente a la compaa de seguros, confiere la accin directa. El seguro martimo de responsabilidad civil es todo lo contrario, los terceros afectados por la actividad naviera en principio no tiene accin directa contra la compaa de seguros, solo tiene accin contra la compaa naviera. Art 1201, qu debemos hacer para poder tener accin directa? La compaa naviera debe dar una garanta, si hay garanta si hay accin directa, la herramienta procesal para obtener esa garanta es con una medida prejudicial precautoria que es el arraigo.

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