Evaluacion de Caracteristicas Adoquin

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua
CONTENIDO
Listado de Abreviaturas ........................................................................................................ vi
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Resumen ............................................................................................................................... vii

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Introduccion.......................................................................................................................... ix
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Objetivos ........................................................................................................................................ x
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Objetivo General ....................................................................................................................................... x

Objetivos Especficos................................................................................................................................ x
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Metodologa de Investigacin...................................................................................................... xi
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Procedimiento para la recoleccin de la Informacin .............................................................................. xi

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Anlisis de Informacin y Resultados ....................................................................................... xii

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Hiptesis ....................................................................................................................................... xii

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Estado del Arte de los Pavimentos de Adoquin ............................................................ 1
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1.1
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Historia de los Pavimentos de Adoqun ......................................................................... 1
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1.2
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Los Adoquines .................................................................................................................. 3
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1.3
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Comportamiento de los Pavimentos de Adoqun .......................................................... 4
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1.3.1
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Experiencias de J. Knapton......................................................................................................... 6
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1.4
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Anlisis Terico de los Pavimentos de Adoqun............................................................ 9
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1.4.1
1.4.2
1.4.3
1.4.4
Anlisis por Placa. ...................................................................................................................... 9

Anlisis Elstico ......................................................................................................................... 9
Anlisis por Elementos Finitos ................................................................................................. 10
Otros Estudios realizados ......................................................................................................... 10
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1.5
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Transmisin de Esfuerzos de los Pavimentos de Adoqun ......................................... 11
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1.5.1
1.5.2
1.5.3
1.5.4
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2
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Trabazn de los adoquines........................................................................................................ 12

Trabazn Vertical ..................................................................................................................... 12
Trabazn rotacional .................................................................................................................. 13
Trabazn horizontal .................................................................................................................. 13
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Caracterizacin de los Pavimentos de Adoqun en Nicaragua .................................. 14

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2.1
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Antecedentes Histricos del Transporte en Nicaragua .............................................. 14
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2.2
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Desarrollo Histrico De La Red Vial ........................................................................ 16
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2.3
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Caracterizacin De La Red Vial De Nicaragua ....................................................... 16
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2.3.1
2.3.2
Caracterizacin del Trfico....................................................................................................... 16

Caracterizacin del Suelo de Subrasante .................................................................................. 18
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2.4
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Pavimentos Adoquinados en Nicaragua ...................................................................... 19
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2.4.1
2.4.2
2.4.3
2.4.4
Perodo de 1970 a 1980: ........................................................................................................... 19

Perodo de 1980 a 1990 ............................................................................................................ 22
Perodo de 1990 al 2002 ........................................................................................................... 23
Pavimentos de adoquines en etapa de diseo ........................................................................... 25
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2.5
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Mtodos de Diseo ........................................................................................................ 27
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2.5.1
2.5.2
Perodo de 1970 a 1980 y de 1980 a 1990 ................................................................................ 27

Perodo de 1990 a 2002 ............................................................................................................ 27
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2.6
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Normas de Construccin y Conservacin .................................................................... 27
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2.6.1
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Normas de Construccin .......................................................................................................... 27

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Tesis de maestra presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Mndez T
2.6.2
Normas de Conservacin .......................................................................................................... 29
2.6.2.1
LA RENOVACION DE ADOQUINES ......................................................................... 29
2.6.2.2
REMATES ...................................................................................................................... 29
2.6.2.3
ARENACION DE ADOQUINES................................................................................... 29
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2.7
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Descripcin de los Trabajos de Construccin ........................................................... 30
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2.7.1
Adoquines ................................................................................................................................. 30
2.7.2
Manejo de los Adoquines ......................................................................................................... 30
2.7.3
Fase de Campo ......................................................................................................................... 32
2.7.3.1
Construccin del Drenaje ................................................................................................ 32
2.7.3.2
Movimiento de tierra para la obtencin de la subrasante ................................................ 33
2.7.3.3
Construccin de las capas de base y subbase .................................................................. 33
2.7.3.4
Riego de la Capa de Arena .............................................................................................. 34
2.7.3.5
Colocacin del Adoqun .................................................................................................. 36
2.7.3.6
Lleno de Juntas................................................................................................................ 37
2.7.3.7
Compactacin de Adoquines de Concreto ...................................................................... 39
2.7.3.8
Limpieza ......................................................................................................................... 40
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2.9
Principales Problemas en las Vas Adoquinadas ........................................................ 41
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2.9.1
2.9.2
2.9.3
2.9.4
2.9.5
Fallas de Diseo ....................................................................................................................... 42

Fallas de Construccin.............................................................................................................. 46
Fallas de los Materiales ............................................................................................................ 47
Fallas de aplicacin del producto ............................................................................................. 47
Fallas comunes en los pavimentos de adoqun de Nicaragua ................................................... 48
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Descripcin de los Trabajos de Mantenimiento .......................................................... 40
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2.8
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Anlisis de la Configuracin de los Pavimentos de Adoquines ................................. 53
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3.1
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La Subestructura, Base, Subbase y Explanada. .......................................................... 53
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3.2
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Tipos, formas y resistencia de los adoquines ............................................................... 54
UT
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3.2.1
3.2.2
3.2.3
3.2.4
3.2.5
3.2.6
Forma de los adoquines. ........................................................................................................... 54

Tipos y patrn de colocacin del Adoqun ............................................................................... 54
Espesor de los adoquines .......................................................................................................... 57
Resistencia Mecnica ............................................................................................................... 58
Juntas entre adoquines .............................................................................................................. 58
Deformacin. ............................................................................................................................ 59
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3.3
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Ventajas De Los Pavimentos De Adoquines De Hormign. ....................................... 59
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3.3.1
Fabricacin. .............................................................................................................................. 59
3.3.2
Ejecucin. ................................................................................................................................. 59
3.3.3
Comportamiento. ...................................................................................................................... 60
3.3.4
Mantenimiento. ......................................................................................................................... 60
3.3.5
Costos. ...................................................................................................................................... 61
3.3.6
Posibilidades expresivas. .......................................................................................................... 61
3.3.7
Comparacin De Los Adoquines Prefabricados De Hormign Con Otras Formas De
Pavimentacin. ........................................................................................................................................ 61
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Mtodos usados para el diseo de pavimentos de Adoqun ....................................... 63
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Fundamentacin de la nueva propuesta para Nicaragua ......................................... 65

UT
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5.1
TU
Funcionamiento del Pavimento .................................................................................... 65
UT
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5.2
TU
UT
Clculo del dao producido en los pavimentos de adoqun ....................................... 67
UT
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5.2.1
Caractersticas mecnicas de los materiales ............................................................................. 71
5.2.1.1
Adoquines de concreto .................................................................................................... 72
5.2.1.2
Materiales tratados con ligantes hidrulicos ................................................................... 72
5.2.2
Modelos de deterioro estructural .............................................................................................. 72
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ii
5.2.2.1
TU
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5.3
TU
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Tramo Masaya Las Flores ..................................................................................................... 75

Tramo Santa Cruz San Nicols .............................................................................................. 79
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Anlisis tecnico economico de los pavimentos adoquinados ..................................... 85
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6.1
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Costo Unitario de los Pavimentos Adoquinados ........................................................ 85
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6.1.1
6.1.2
6.1.3
UT
UT
TU
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UT
TU
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UT
Rendimiento en la colocacin................................................................................................... 85
Componentes del Presupuesto de un proyecto de adoquinado ................................................. 85
Costos de los proyectos ejecutados en Nicaragua..................................................................... 86
TU
UT
UT
TU
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CONCLUSIONES ....................................................................................................... 89
TU
UT
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8
TU
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Clculos y analisis realizados ........................................................................................ 74
UT
5.3.1
5.3.2
TU
Fisuracin estructural por fatiga:..................................................................................... 72

TU
UT
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RECOMENDACIONES .............................................................................................. 91
TU
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BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................. 93
ANEXOS
I. Caracterizacin de la Red vial, en trminos de vehculos pesados.
II. Fotografa de Masaya Las Flores
III. Datos tcnicos de Adoquines, Ladrillera San Pablo
IV. Resultados del estudio de dimensionamiento y aspecto fsico de adoquines
V. Diagrama de Cargas Permisibles MTI
VI. Ecuaciones para el clculo de Mdulos
VII. Tablas resumen de los resultados con los programas ALIZE III y EVERSTRESS 5.0
VIII. Resultados de los ensayes a compresin
IX. Salidas de los estudios con el programa ALIZE III
X. Salidas de los estudios con el programa EVERSTRESS 5.0
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iii
Listado de Tablas
Tabla 2-1 Clasificacin de la Red Vial Estudiada ........................................................................................... 16
Tabla 2-2 Factores de Dao, Encuesta de 1996 .............................................................................................. 17
Tabla 2-3 Comportamiento del Trnsito en la Red Vial Analizada ................................................................. 17
Tabla 2-4 Caracterizacin del Suelo de Subrasante ....................................................................................... 18
Tabla 2-5 CBR de Subrasante. Tramos con TPDA<300 ................................................................................ 19
Tabla 2-6 Tramos construidos en el periodo 1970-1980 ................................................................................ 19
Tabla 2-7 Registros Histricos. Santa Rita - Masachapa ................................................................................ 21
Tabla 2-8 Tramos construidos en el Perodo 1980-1990 ................................................................................ 22
Tabla 2-9 Tramos Construidos en el perodo 1990-2002................................................................................ 23
Tabla 2-10 Especificaciones de Resistencia a Compresin de los Adoquines ................................................ 28
Tabla 2-11 Tipos de Adoquines utilizados en Nicaragua ................................................................................ 29
Tabla 2-12 Valores de CBR para diferentes tipos de suelo .............................................................................. 42
Tabla 2-13 Datos para el calculo de CBR diseo San Lucas - Las Sabanas ................................................... 43
Tabla 2-14 Medidas de Ahuellamiento ............................................................................................................. 44
Tabla 5-1 Solicitaciones del Pavimento a analizar .......................................................................................... 68
Tabla 5-2 Valores de K1 y K2 para Modelo de Deterioro................................................................................ 70
Tabla 5-3 Resumen del comportamiento del trfico en la red vial bsica ....................................................... 74
Tabla 5-4 Datos de Trfico de los Tramos analizados..................................................................................... 75
Tabla 5-5 Valores de CBR, tramo: Masaya - Las Flores ................................................................................. 76
Tabla 5-6 Anlisis tramo Masaya - Las Flores, Deformacin Vertical ........................................................... 78
Tabla 5-7 Resistencia a la Compresin Santa Cruz-San Nicols..................................................................... 79
Tabla 5-8 Anlisis al tramo Santa Cruz - San Nicols. Deformacin vertical y repeticiones de carga.......... 82
Tabla 5-9 Anlisis al tramo Santa Cruz - San Nicols, Tensin por traccin y repeticiones de carga ........... 83
Tabla 6-1 Costos en los tramos adoquinados en Nicaragua ............................................................................ 86
Tabla 6-2 Anlisis de alternativas con adoqun de 8 y 10 cm de espesor ........................................................ 87
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UB
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Listado de Grficos
Grfico 2-1 Curva granulomtrica, capa de arena. Santa Cruz - San Nicols ................................................ 35
Grfico 2-2 Curva Granulomtrica. Arena de sello. Santa Cruz - San Nicols............................................... 39
Grfico 2-3 CBR diseo. San Lucas - La Sabana ............................................................................................ 43
Grfico 2-4 Curva Granulomtrica del Adoqun colocado en el tramo Santa Cruz - San Nicols.................. 52
Grfico 3-1 Influencia del Espesor de los Adoquines en la Deformacin del Pavimento ................................ 58
Grfico 5-1Influencia del Espesor de la Capa de Arena.................................................................................. 66
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Listado de Figuras
Figura 0-1 Medicin de Deformaciones con regla de 3 metros ........................................................................xii
Figura 1-1 Subestructura de un pavimento de adoqun ..................................................................................... 3
Figura 1-2 Estructuras comparativas de pavimento
Figura 1-3 Dispositivo para aplicacin de carga para un pavimento de Adoqun. Diseado por J. Knapton . 6
Figura 1-4 Lectura de las celdillas para diversas presiones de placa ............................................................... 7
Figura 1-5 Presin en funcin de la carga ........................................................................................................ 8
Figura 1-6 Grfico N 7 Road Note 29 ............................................................................................................. 8
Figura 1-7 Sin trabazn vertical
Figura 1-8 Sin trabazn Rotacional
Figura 1-9 Con trabazn Rotacional
Figura 3-1 Adoquines dentados en cuatro costados ........................................................................................ 55
Figura 3-2 Patrn Espina de Pez ..................................................................................................................... 55
Figura 3-3 Adoquines dentados en dos costados ............................................................................................. 56
Figura 3-4 Patrn de colocacin. Categora 2 ................................................................................................ 56
Figura 3-5 Categora 2, patrn en hileras ....................................................................................................... 56
Figura 3-6 Adoquines de diversas formas geomtricas ................................................................................... 57
Figura 3-7Adoquines comnmente utilizados en Nicaragua............................................................................ 57
Figura 3-8 Patrn de colocacin Categora 3 ................................................................................................. 57
U
iv
Figura 5-1 Esfuerzos en una estructura de pavimento de adoqun con capas granulares ............................... 71
Figura 5-2 Esfuerzos en una estructura de pavimento de adoqun con capas estabilizadas ........................... 71
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Listado de Fotos
Foto 2-1 Etapas de la Construccin del Tramo: Santa Rita -Masachapa........................................................ 21
Foto 2-2 Desgaste de los Adoquines. La Paz Centro-Len Viejo.................................................................... 30
Foto 2-3 Descargue de los adoquines. Santa Cruz - San Nicols .................................................................... 31
Foto 2-4 Manejo de Adoquines Santa Cruz - San Nicols ............................................................................... 31
Foto 2-5 Manejo inadecuado de los Adoquines. Santa Cruz -San Nicols ...................................................... 32
Foto 2-6 Cunetas. Santa Cruz - San Nicols .................................................................................................... 32
Foto 2-7 Cunetas en Construccin Santa Cruz - San Nicols .......................................................................... 33
Foto 2-8 Conformacin de subbase estabilizada con cemento. Santa Cruz-San Nicols .............................. 34
Foto 2-9 Compactacin de subbase estabilizada. Santa Cruz - San Nicols ................................................... 34
Foto 2-10 Preparacin de la Capa de Arena con ayuda de la raqueta............................................................ 35
Foto 2-11 Capa de arena lista para la colocacin de los adoquines Santa Cruz-San Nicols ........................ 36
Foto 2-12 Adoquinado en estacionamiento de AGRENIC ............................................................................... 36
Foto 2-13 Proceso de colocacin de los adoquines. Santa Cruz - San Nicols ............................................... 37
Foto 2-14 Colocacin de los Adoquines. Santa Cruz - San Nicols................................................................. 37
Foto 2-15 Relleno de Juntas. Santa Cruz - San Nicols................................................................................... 38
Foto 2-16 Juntas de adoquines. Santa Cruz - San Nicols .............................................................................. 38
Foto 2-17 Adoquines que se estn colocando en Santa Cruz - San Nicols .................................................... 39
Foto 2-18 Proceso de compactacin. Santa Cruz - San Nicols ...................................................................... 40
Foto 2-19 Tramo Santa Rita Masachapa ...................................................................................................... 41
Foto 2-20 Tramo La Paz Centro - Len Viejo .................................................................................................. 41
Foto 2-21 Ahuellamiento tramo La Paz Centro - Len Viejo........................................................................... 44
Foto 2-22 Ahuellamiento. Tramo La Paz Centro - Len - Viejo ...................................................................... 44
Foto 2-23 Bordillo en construccin. Santa Cruz - San Nicols ....................................................................... 45
Foto 2-24 Adoquines Ladrilleria San Pablo
Foto 2-25 Depresin, tramo que comunica a Ticuantepe con la carretera Managua - Masaya
Foto 2-26 Ahuellamiento. Santa Rita - Masachapa ......................................................................................... 50
Foto 2-27 Adoquinado del tramo Quebrada Honda en el que se observa la separacin entre adoquines
Foto 2-28 Adoquines partidos. Dos Montes - El Sauce.................................................................................... 52
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LISTADO DE ABREVIATURAS
MTI
DGV
PMS
CERIB
DIN
NEN
SVP
BM
BID
PNUD
AASHTO
CBR
vpd
TPDA
USAID
SIECA
NTON
NIC-2000
ICPC
IRI
UNSW
TRRL
CEA
PCA
ICPI
Ministerio de Transporte e Infraestructura

Direccin General de Vialidad
Sistema de Administracin de Pavimentos
Centro Experimental de Investigacin para la Industria de Concreto
Manufacturado
Normas Alemanas
Normas Holandesas
Simulador de vehculos pesados
Banco Mundial
Banco Interamericano para el Desarrollo
Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo
American Association of State Highway and Trasportation Officials
California Bearing Ratio
Vehculos por da
Trnsito Promedio Diario Anual
Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional
Secretara de Integracin Econmica de Centroamrica
Normas Tcnicas Obligatorias Nacionales
Especificaciones Generales para la Construccin de Caminos, Calles
y Puentes.
Instituto Colombiano de Productores de Cemento
Indice de Regularidad Internacional
University of New South Wales, Sydney Australia
Transport and Road Research Laboratory
Cement and Concrete Association
Portland Concrete Association
Interlocking Concrete Paving Institute
vi
RESUMEN
En el trabajo que se presenta se realiza una descripcin del estado del arte de los
pavimentos de adoqun a nivel mundial. Se realiza una sntesis de los estudios
realizados a nivel internacional con respecto a la utilizacin y comportamiento de
los adoquines una vez sometidos al trfico, la transmisin de esfuerzos en ste
tipo de pavimentos y los mtodos para analizar su comportamiento.
Se caracterizan los pavimentos de adoqun en Nicaragua, los antecedentes
histricos, considerando tres etapas de desarrollo, los mtodos de diseo que se
han utilizado. Adicionalmente se describen las normas de construccin y
conservacin, las tcnicas de construccin y los trabajos de mantenimiento, as
como los principales problemas encontrados en los proyectos ejecutados.
Se le dio una especial atencin a la configuracin de los pavimentos, los tipos,
formas y resistencia de los adoquines, las ventajas de ste tipo de pavimentos, en
cuanto a fabricacin, ejecucin, comportamiento, mantenimiento y costos
Finalmente, se presenta una nueva propuesta de reducir el espesor de los
adoquines, basados en una caracterizacin de la red previamente definida en
trminos del trfico y suelo de subrasante. La factibilidad de sta propuesta qued
comprobada mediante anlisis del estado tensional a que son sometidos los
pavimentos de adoqun. Adems, se presenta el anlisis econmico donde se
demuestra que dicha propuesta produce importantes ahorros en la economa del
pas.
vii
SUMMARY
The present study makes a description of the state-of-the-art of the pavements of
paving stone at world-wide level. It is made a synthesis of the studies made at
international level with respect to the use and behavior of paving stones once
submissive the traffic, the transmission of efforts in this one type of pavements and
the methods to analyze its behavior.
The paving stone pavements in Nicaragua, the historical antecedents are
characterized, considering three stages of development, the design methods that
have been used. Additionally to the construction and conservation norms are
described, the techniques of construction and the works of maintenance, as well as
the main problems found in the executed projects.
A special attention to the configuration of the pavements, the types, forms and
resistance of paving stones occurred him, the advantages of this one type of
pavements, as far as manufacture, execution, behavior, maintenance and costs
Finally, appears a new proposal to reduce the thickness of paving stones, based
on a characterization of the network previously defined in terms of the traffic and
ground of sub grazing. The feasibility of this proposal was verified by means of
analysis of the tensional state that the paving stone pavements are put under. In
addition, the economic analysis appears where it demonstrates that this proposal
produces important savings in the economy of the country.
viii
INTRODUCCION
La historia de los pavimentos de adoqun se da con la aparicin de los primeros
pavimentos construidos, con superficie limpia y duradera, en el ao 3000 AC, con
la construccin en Creta de pisos de piedras seccionadas con juntas selladas con
algn tipo de aglomerante natural o tierra, estos se conocen con el nombre de
empedrados y podra considerarse el ancestro ms antiguo de los pavimentos de
adoqun.
Entre los medios de transporte existentes a principios del siglo pasado,
predominaban los carruajes para personas, las bestias de carga, carretas de
bueyes y carretas de mulas. El automvil comenz a utilizarse. Los trazos de
carreteras eran sinuosos e irregulares y en los lugares montaosos muchas de las
pendientes eran pronunciadas, pues tenan valores entre el 10 y 20%, y en poca
lluviosa eran casi intransitables.
En el perodo comprendido entre 1898 y 1944 ocurrieron cambios en el mundo, as
como en el sistema de transporte, aumentando la comunicacin entre las
personas y el intercambio de productos promovidos por los nuevos caminos. Esto
conllev a pensar en una mayor consistencia al piso de los caminos existentes, lo
que se consigui con la colocacin en forma continua de la piedra recortada. Esta
tcnica de cortar roca y colocarla fue mejorando hasta la aparicin del adoqun,
piedra tallada en forma de prisma para empedrados.
Surgi la industria de la prefabricacin de los adoquines de concreto, con el que
se logr obtener una superficie ms uniforme, durable y resistente. ltimamente
se han desarrollado diferentes tipos de adoquines de concreto, diferencindose en
la forma, dimensiones y dispositivos de transferencia de carga cuya ventaja
tcnico econmica es manifiesta.
En Nicaragua, la utilizacin de los adoquines en la pavimentacin de las vas
rurales ha venido incrementndose en los ltimos aos, retomando la experiencia
que inici en 1972, despus del terremoto de Managua. Esta modalidad de
pavimentos se inicia con el diseo y la construccin de los 31.70 kms., de la
carretera Empalme Santa Rita Empalme Masachapa, realizada en el lapso de
seis aos (1972 1977); fue diseada, construida y supervisada de forma directa
por el entonces Ministerio de Obras Publicas, actualmente Ministerio de
Transporte e Infraestructura. (MTI)
Hasta la fecha se han construido un total de 163Km, y en el presente ao el MTI
est en proceso de construccin de aproximadamente 360 km de vas de adoqun
y en proceso de formulacin 500 km adicionales.
Se observ que los pavimentos de adoqun construidos recientemente, han
reflejado una serie de problemas que no presentaron los primeros tramos
ix
adoquinados, adems de que los costos por kilmetro con que se formularon
estos proyectos se incrementaron, lo que oblig a una revisin de los estudios y
diseos ya finalizados, as como de los diferentes aspectos que intervienen en
proceso de formulacin.
Ante tal situacin, como un aporte al desarrollo de la ingeniera vial en Nicaragua,
se presenta ste documento, en el cual los autores reflejan los resultados de sus
investigaciones y una sntesis de los estudios realizados a nivel internacional con
respecto a la utilizacin y comportamiento de los adoquines una vez sometidos al
trfico, la transmisin de esfuerzos y los mtodos para analizar su
comportamiento.
La parte fundamental de nuestros anlisis e investigaciones, se realizaron
mediante la utilizacin del mtodo emprico-mecanicista para el diseo de
pavimentos. Con los resultados de los anlisis fundamentamos que los adoquines
de 8 cm de espesor son suficientes para los niveles de trfico de Nicaragua.
Apoyados en la literatura existente y disponible, se realiz una revisin de la
configuracin de los pavimentos de adoqun, los tipos, la forma y patrones de
colocacin, as como su resistencia y ventajas en la fabricacin y ejecucin de los
proyectos.
Con respecto a la forma del adoqun, se aborda la conveniencia de experimentar
con adoquines de diferentes formas, se presenta una descripcin de los diferentes
mtodos de diseo que se han utilizado en Nicaragua y resto del mundo, las
tcnicas de construccin y mantenimiento.
Para realizar nuestras investigaciones nos plantemos los objetivos siguientes:
OBJETIVOS
Objetivo General
Evaluar y analizar las caractersticas geomtricas de los adoquines utilizados

actualmente en los pavimentos de Nicaragua.
Objetivos Especficos
Revisar, analizar y evaluar la experiencia de otros pases en cuanto a la

forma de los adoquines de hormign.
Identificar porque en Nicaragua se utilizan adoquines con forma y espesor
nicos para la pavimentacin de carreteras rurales.
Analizar la posibilidad de reducir los espesores del adoqun que
actualmente se utilizan en Nicaragua, garantizando que su aporte
estructural como capa de rodamiento est en concordancia con las
solicitaciones de carga a que este sometido.
METODOLOGA DE INVESTIGACIN
El procedimiento que se sigui en ste estudio para alcanzar los objetivos
planteados, se describe a continuacin.
En vista de que nos habamos propuesto considerar los pavimentos de adoqun ya
construidos y los que durante la realizacin de nuestra investigacin estn en
proceso de ejecucin, podemos afirmar que ste es un estudio retro-prospectivo
segn el tiempo de ocurrencia.
Para alcanzar los resultados, el presente estudio combina estudios descriptivos
con analticos. Previamente se realizaron investigaciones sobre el tema,
consideradas muy necesarias para el desarrollo de la Ingeniera Vial en
Nicaragua, las cuales constituyen el soporte de la investigacin.
Se tom en cuenta toda la experiencia internacional acumulada hasta el presente
y desde el punto de vista terico, fundamentamos las aseveraciones hechas en
nuestras hiptesis. Se realizaron los ensayos necesarios, sobre todo posibles y
comprobamos tcnicamente la factibilidad de los cambios propuestos.
El universo considerado en ste estudio para fundamentar algunas caractersticas
muy relacionadas con las variables involucradas, se limit nicamente a aquellos
tramos adoquinados ya construidos y los que estn por construirse en un corto
plazo.
Sin embargo, como se mencion anteriormente, una gran parte de los datos que
se utilizaron se obtuvieron por medio del anlisis de la experiencia internacional,
para lo cual se ejecutaron un sin numero de actividades encaminadas a recopilar,
analizar y procesar la informacin relacionada, lo que nos permiti contar con los
elementos que sustentan los resultados obtenidos.
Procedimiento para la recoleccin de la Informacin
De manera general, se describen las actividades realizadas durante nuestro

estudio:
Caracterizacin del trfico predominante en las vas rurales, en trminos de

vehculos pesados.
Evaluacin del comportamiento estructural del pavimento de adoqun, a
travs de la medicin de deformaciones con la regla de 3 metros.
xi
Figura 0-1 Medicin de Deformaciones con regla de 3 metros
Investigacin de los valores reales del rendimiento en la colocacin de los

adoquines en los diferentes proyectos de adoquinado.
Investigacin de los costos de fabricacin de adoquines con diferente
espesor.
Investigacin de los costos de transporte del adoqun a las diferentes
zonas de nuestro pas.
ANLISIS DE INFORMACIN Y RESULTADOS

Una vez obtenida la informacin necesaria se procedi al anlisis de la misma. Se
compararon los resultados obtenidos en las diferentes pruebas realizadas,
permitindonos valorar la veracidad de nuestra hiptesis.
HIPTESIS
Si se demuestra mediante anlisis, para los adoquinados de Nicaragua, que
existen influencias notables en el comportamiento general de la estructura de tales
pavimentos, teniendo en cuenta en primer lugar, las caractersticas geomtricas
de los que actualmente se utilizan en el pas, el trfico pesado, su modo de
colocacin y el estado tensional a que estarn sometidos; entonces puede ser
factible la reduccin de espesores de los adoquines actualmente en uso con
resultados favorables para la economa del pas.
xii
1 ESTADO DEL ARTE DE LOS PAVIMENTOS DE ADOQUIN

1.1
HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS DE ADOQUN
La historia de los pavimentos de adoqun coincide prcticamente con el inicio de

nuestra civilizacin. Cuando los romanos construyeron la Va Apia, en el ao 312
AC, utilizaron trozos de piedra canteada colocados de manera de proporcionar
una superficie lisa. Esta historia ha estado estrechamente
ligada a la evolucin de las vas urbanas. En la poca
medieval, las calles servan tanto para permitir el acceso
de peatones, carros, animales, etc.
A medida que se fueron perfeccionando los carros de
traccin animal se buscaron superficies de rodadura ms
continua, que permitiera un trnsito ms cmodo; sin
embargo, para lograr esto, se abandon la prctica de
colocar las piedras en estado natural y se comenz a
tallarlas en forma de bloques para obtener un mejor
ajuste entre ellas. Puede decirse que con esto aparece el
Foto 1-1 Via Apa
primer pavimento de adoquines. Foto 1-1, Foto 1-2

La palabra adoqun proviene del rabe ad-dukkn que
quiere decir piedra escuadrada.
Foto 1-2 Primeros

Adoquinados
No obstante, el proceso acelerado de urbanizacin en el

siglo XIX y la aparicin del automvil con motor de
combustin interna a finales del mismo, haca poco
prctico y poco econmico tallar la gran cantidad de
piedras que requera el ritmo de pavimentacin acorde
con las necesidades de esa poca. Por esto, el
pavimento de adoquines de piedra comenz a ser
reemplazado por pavimentos de adoquines de arcilla
cocida, de bloques de madera y se desarrollaron las
tcnicas de pavimentacin con concreto y con asfalto;
stas ltimas de uso corriente y predominante en la
actualidad.
Los adoquines de concreto aparecieron en Alemania a finales del siglo XIX.

Despus de la Segunda Guerra Mundial, por la escasez de arcilla, los Pases
Bajos iniciaron la sustitucin de adoquines de arcilla por adoquines de concreto,
ya que los primeros eran utilizados solo para la construccin de viviendas.
La industrializacin de los adoquines de concreto nace con la aparicin de las
Normas de Producto Alemanas en 1964 y en los Pases Bajos en 1966. Estas se
basaron en la produccin uniforme y controlada con diversos grados de
automatizacin y controles de calidad, impulsados tambin por el desarrollo de

equipos de fabricacin en Alemania.
Dichas tecnologas rpidamente fueron introducidas a otros pases como Reino
Unido, Sudfrica, Australia, Nueva Zelanda y Japn a finales de los aos 60 e
inicio de los 70. Estos pases han sido pioneros en el desarrollo y la investigacin
de los pavimentos de adoqun.
En este perodo tambin se introdujo este tipo de
pavimentos en el Continente Americano. Costa Rica
introdujo el producto por la experiencia del uso de este
material en Nicaragua, investigaciones del Ing. Max
Sittenfeld Roger y por el inters de la empresa Productos
de Concreto. Sin duda alguna, el crecimiento y la
proyeccin de este tipo de pavimentos en los ltimos aos
ha sido de los ms rpidos y exitosos. (27)
Los pavimentos de adoquines de concreto tienen un
campo de aplicacin casi tan amplio, como el de los otros
tipos de pavimento, limitado casi nicamente por la
imaginacin. Foto 1-3. Comnmente se utilizan en
Foto 1-3 Zona de Carga
andenes peatonales, estacionamientos, vas internas de
urbanizaciones, ciclo-vas, calles, accesos, campamentos,
estaciones de servicio, pisos industriales, revestimiento de taludes y cauces,
puertos, terminales de carga, e inclusive trfico de vehculos montados sobre
orugas. Ha sido comprobado que su utilizacin puede ser la solucin ideal en
pases donde el mantenimiento de carreteras es ineficiente debido a la escasez de
fondos.
Las ventajas del adoqun respecto a otros tipos de pavimentos en el proceso
constructivo son: manejo, apariencia, seguridad y durabilidad.
Con respecto a la apariencia, permiten que se pueda incluir en ellos sealizacin,
utilizando adoquines de diversos colores.
El tamao del adoqun hace que este pavimento se adapte fcilmente a trazos
complicados y que adicionalmente, no se requieran juntas de dilatacin y
contraccin.
Su construccin no requiere el empleo de equipos sofisticados, ni de mano de
obra especializada, lo que lo hace adaptable a pases en vas de desarrollo donde
existe buena disponibilidad de mano de obra no calificada.
En zonas propensas a hundimientos diferenciales en los pavimentos, y en
localidades donde no se hayan construido las redes de acueducto y/o
alcantarillado los pavimentos se pueden reparar fcilmente y reutilizar
aproximadamente el 95% de todo el material. Adems el pavimento se puede dar

al servicio inmediatamente que se reconstruya.
La alta resistencia de los adoquines, al intemperismo y a los derrames de cidos y
aceites hacen que ste pavimento tenga una gran durabilidad y que requiera poco
mantenimiento.
El avance tecnolgico de la industria de la prefabricacin permite producir
adoquines con un buen control de calidad en grandes volmenes y a bajo costo.
Los pavimentos de concreto se siguieron construyendo hasta principios del siglo
XX y el hecho de que gran cantidad de ellos an se encuentren en servicio y en
buen estado, atestigua su durabilidad y buen comportamiento, por lo que puede
afirmarse que los adoquines hoy constituyen una solucin aplicada en todas las
partes del mundo.
1.2
LOS ADOQUINES
Los adoquines son elementos macizos, piedras prefabricadas de espesor uniforme

e iguales entre s con forma de prisma rectangular, que al colocarlos sobre una
superficie encajan unos con otros de manera que solamente quede un pequeo
espacio entre ellos. Geomtricamente deben tener una longitud nominal entre 50
y 250 mm, un ancho nominal no menor de 50mm y un espesor estndar no menor
de 60mm, en mltiplos de 20mm, es decir, 60, 80 y en algunos casos 100mm. La
relacin entre la longitud nominal y el ancho nominal no deber ser mayor de 4 y la
relacin entre la longitud nominal y el espesor estndar no debe ser mayor de 4.
Figura 1-1
Figura 1-1 Subestructura de un pavimento de adoqun
Histricamente, los cuatro tipos de adoquines que se han utilizado para

pavimentar reas urbanas son los adoquines de piedra, los de madera, los
cermicos y los de hormign.
Los primeros adoquines de piedra que se utilizaron fueron guijarros de ro
colocados sobre una capa de arena sellndose las juntas con una argamasa de
cal y arena.
Los adoquines de madera se usaron en la primera mitad del Siglo XIX, como una
alternativa a los adoquines de piedra, para intentar reducir as, el nivel de ruido
que provocaban las ruedas de acero y las herraduras de los animales.
Normalmente, tenan una longitud comprendida entre los 12 y los 25 cm y entre
los 7 y los 10 cm de anchura, con una separacin entre ellos de 3 mm, que se
rellenaba con residuos bituminosos. De todos modos, aunque el nivel sonoro era
inferior a los de piedra, se degradaban rpidamente a la intemperie y tras la
aparicin de los neumticos se abandonaron.
Los ladrillos cermicos utilizados como material de pavimentacin se han estado
utilizando durante los ltimos 5000 aos, desde Mesopotamia, habindose
demostrado su aptitud para usos peatonales o de bajos requerimientos.
Los ladrillos cermicos en pavimentacin se colocaban sobre una capa de arena
que tambin serva para rellenar las juntas, siendo su principal problema el rpido
desgaste de su superficie, con la consiguiente reduccin de su vida til y de su
resistencia al deslizamiento.
Por ltimo, llegamos a los adoquines de hormign, que comenzaron a fabricarse
por primera vez, a finales del Siglo XIX. Rpidamente se comprob que
proporcionaban una mayor uniformidad y unos costos ms reducidos que los
adoquines de piedra y los cermicos.
Ha sido comprobado que su utilizacin puede ser la solucin ideal en pases
donde el mantenimiento de carreteras es muy poco, debido a la escasez de
fondos.
1.3
COMPORTAMIENTO DE LOS PAVIMENTOS DE ADOQUN
Las leyes que rigen la transmisin de las presiones ejercidas por cargas
superficiales a travs de suelos homogneos, se ajustan bastante a las teoras de
Boussinesq y de Froehlich.(10)
La primera supone un mdulo de deformacin E constante en las capas que
conforman la calzada y el terreno de fundacin. El segundo admite la presencia de
capas con mdulos de elasticidad diferentes, especialmente en las capas
superiores, donde este valor suele ser varias decenas de veces ms elevado que
en el terreno. En este caso, la reparticin de presiones se efecta a travs de un
rea ms extensa y los valores de las presiones son menores. Sin embargo
ambas teoras suponen las capas formadas por materiales sin o con muy poca
cohesin.
Cuando aparecen una o varias capas que hacen perder esta homogeneidad, estas
teoras ya no tienen aplicacin. Es lo que sucede con los pavimentos rgidos,
donde la losa de concreto, por su capacidad de absorber esfuerzos de flexotraccin, distribuye las presiones superficiales a un rea mucho ms extensa en
las capas inferiores, siguiendo una ley de distribucin totalmente distinta a las
antes mencionadas. Figura 1-2
Los pavimentos flexibles, si bien debido a algunas capas superficiales
bituminosas, producen algn efecto de losa, ste es muy pequeo por el bajo
lmite de fluencia de estos materiales, que al fin fallan por traccin en sus fibras
inferiores, aun bajo el efecto de cargas livianas, en particular si stas son estticas
y de accin prolongada. Pero se ha comprobado que son las cargas pesadas las
que producen el deterioro de los pavimentos. Bajo la accin de estas cargas, el
efecto de losa desaparece y el material bituminoso pasa a ser considerado como
material homogneo. Por ese motivo, para los pavimentos flexibles se pueden
aplicar las teoras clsicas de distribucin de presiones en los suelos. (10)
Figura 1-2 Estructuras comparativas de pavimento
De ellas se deduce que el valor de las presiones en un punto dado dentro de un

terreno homogneo depende del espesor de la calzada y de la carga y no de la
calidad de las capas que componen el pavimento.
Los pavimentos de adoquines no pueden considerarse rgidos, pues si bien se
producen momentos de flexin locales en la extensin de cada adoqun, esos se
anulan en la junta con el adoqun vecino. Sin embargo, los adoquines no actan
independientemente. Existe una transmisin de esfuerzos a los adoquines vecinos
por esfuerzo de corte. Esto existir en la medida que no supere en magnitud al
esfuerzo de friccin generado entre las paredes de los adoquines por la arena
fuertemente comprimida entre ellas. Quizs uno de los trabajos investigativos ms
completos llevados a cabo en este sentido, se deben a las experiencias del
profesor J. Knapton, quin analiz este fenmeno y lleg a conclusiones que se
detallarn ms adelante y como parte de nuestras investigaciones transcribimos
del Manual de Diseo y Construccin del Instituto Chileno del Cemento y
Hormign,(11) que corresponden a la segunda edicin del libro presentado por el
Sr. Jorge Barthou (10). Estas investigaciones sirvieron de base para determinar la
distribucin de presiones a travs de este elemento, y por ende llevan a disear
las diversas capas que conforman un pavimento de adoquines.
El conjunto inseparable adoqun-arena constituye la parte superficial del

pavimento y es la que est expuesta en forma ms directa al efecto de las
solicitaciones externas. Es por eso que su correcta instalacin, no solo es
importante en la duracin que se espera de la calzada, sino que es determinante
en la distribucin de las presiones a las capas inferiores de modo que se cumplan
las hiptesis que han dado forma al sistema de clculo de estos pavimentos. En el
proceso de vibracin posterior a la colocacin de los adoquines, la arena debe
penetrar en los intersticios entre adoquines contiguos y quedar fuertemente
comprimida de modo de extender el radio de accin de las presiones aplicadas en
la superficie, por el progresivo aumento de la friccin que all se genera.
1.3.1
Experiencias de J. Knapton.
Las experiencias realizadas por el profesor J. Knapton resumidas en su informe

"Design of Concrete Block Roads" (28) constituyen hasta la fecha, el estudio ms
profundo y fidedigno del comportamiento del conjunto adoqun-arena, por lo que
estimamos necesario dar a conocer una breve sntesis de sus experiencias y de
las conclusiones ms importantes que de ellas se desprenden.
Figura 1-3 Dispositivo para aplicacin de carga para un pavimento de Adoqun. Diseado por J.
Knapton
Mediante el sistema indicado en la Figura 1-3, compuesto de una sub-base de

concreto sobre la cual se tendi un pavimento de adoquines confinado en sus
cuatro costados, se instalaron unas celdillas de presin en la base de la arena de
colocacin de los adoquines, vale decir en la parte superior de la sub-base. Este
pavimento se someti a presin exterior mediante la aplicacin de una carga

ejercida a travs de una placa circular de 125 mm de radio.
A medida que la carga iba aumentando, se iban registrando las presiones en las
celdillas ubicadas en un rea ms amplia que el rea de aplicacin, pero
dispuestas en un orden bien determinado. Las presiones correspondientes a
diversas presiones de placa, estn graficadas en Figura 1-4. Knapton aplic
cargas de hasta 25 KN (presiones de hasta 510 KN/m2) y registr las presiones en
las celdas correspondientes a cada carga aplicada. Esta experiencia fue realizada
con varias formas y patrones de colocacin de los adoquines.
Figura 1-4 Lectura de las celdillas para diversas presiones de placa
El resultado de esta experiencia se puede observar en el grfico de Figura 1-5. A

medida que la presin superficial aumenta en intensidad, la presin media en las
celdillas, medida como un porcentaje de la presin superficial, va bajando
progresivamente hasta llegar a un valor cerca del 60% para la mayor presin
ejercida. Esta presin mxima es superior a la ejercida an por los vehculos de
mayor tonelaje. Es importante hacer notar que solamente se conoce el valor de la
presin entre la superficie de rodamiento y la parte superior de la subbase, no as
la ley que rige la variacin de presiones.
Figura 1-5 Presin en funcin de la carga
Una segunda deduccin de Knapton, se refiere a la vida estructural del conjunto

adoqun-arena. Para ello lo compara con el conjunto capa de rodado y capa de
base de un pavimento asfltico, a travs de la variacin de presiones axiales a
diversas profundidades del pavimento, en funcin de los mdulos de deformacin
relativos.
Knapton, lleg a la conclusin de que una capa combinada de adoqun (80 mm) y
arena (50 mm) es equivalente a una capa asfltica de 16O mm. (10) para la cual,
de acuerdo a grfico 7 de la ROAD NOTE 29 que se muestra en la Figura 1-6, se
puede esperar una vida estructural de poco ms de 1,5 millones de pasadas de
ejes estndar.
Figura 1-6 Grfico N 7 Road Note 29

Otra deduccin que formula Knapton es que el espesor del adoqun no tiene
influencia apreciable en la curva de presiones de grfico. Sin embargo, en el
documento: Pavimentos de Adocretos, Manual de Diseo (10), se admite que esta
curva es vlida para un adoqun de 80 mm de espesor, debido a que el promedio
sensible de los adoquines empleados en los experimentos es cercano a ese valor.
1.4
ANLISIS TERICO DE LOS PAVIMENTOS DE ADOQUN
A partir de 1960, producto de perfeccionadas tecnologas de prefabricacin de

hormign, se encuentra el adoqun como elemento bsico constitutivo de los
pavimentos articulados.
A pesar de que la utilizacin de los pavimentos de adoqun tiene una larga historia,
la investigacin sobre su comportamiento estructural y el desarrollo de mtodos de
diseo apoyados en datos experimentales, es reciente.
Para el anlisis de las caractersticas de este tipo de pavimentos se han
desarrollado varios mtodos, tales como: Mtodos de Anlisis Tericos, por
Modelos o Criterios de Diseo Prctico. A continuacin se describen los mtodos
para el Anlisis Terico de los Pavimentos de adoquines de hormign.
1.4.1
Anlisis por Placa.
Trabajos realizados por el Instituto del Cemento Portland en Johannesburgo y del

CERIB en Francia (8, Captulo 5) han estudiado las caractersticas de un
pavimento de adoquines de hormign modificando el anlisis por placas y
determinando las propiedades de las piezas mediante el ensayo de carga con
placa.
El principal inconveniente de este tipo de anlisis es que no se pueden deducir
fcilmente el comportamiento de la base y la sub-base sobre la explanada.
Despreciando esta limitacin, los trabajos de dicho Instituto, han mostrado que es
posible obtener una informacin provechosa de la modificacin de la teora de
placas.
1.4.2
Anlisis Elstico
La teora del anlisis elstico es el procedimiento ms ampliamente utilizado para

el estudio de pavimentos flexibles. El pavimento es representado como una
sucesin de capas con unas propiedades elsticas, la distribucin de esfuerzos a
travs del pavimento son calculadas en funcin de las magnitudes de la carga, su
colocacin, el espesor de las capas y sus propiedades.
Antes de la llegada de las computadoras de alta velocidad en los aos 60 se
haban hecho pequeos progresos en el anlisis de los sistemas de capas. No
obstante desde hace tiempo una variedad de soluciones elsticas han sido
publicadas incluyendo un amplio nmero de programas conocidos como
EVERSTREES, ALIZE, CHEVRON, ELSYM, BISTRO y CIRCLY. Tales programas
sirven nicamente para analizar la distribucin de los esfuerzos y deformaciones
en un pavimento, para un espesor determinado, independientemente del
procedimiento de diseo. En nuestro anlisis, reflejado en el Captulo 5, fueron
utilizados el EVERSTRESS 5.0 y el ALIZE III para el chequeo del estado tensional
del pavimento de adoqun.
Debido a la lentitud del mtodo se usan simplificaciones que son aproximadas.
Entre estas simplificaciones se destaca el mtodo de espesores equivalentes
(MET) originalmente desarrollado por Odemark y que ha sido gradualmente
mejorado en Europa y utilizado en variedad de anlisis de pavimentos flexibles.
Esencialmente el mtodo MET reemplaza los espesores de cada capa por un
espesor equivalente, de forma que el pavimento pueda ser posteriormente
diseado como un medio elstico. Dado que el mtodo es aproximado es
necesario incorporar factores de correccin en el clculo de los espesores
equivalentes, factores que han sido determinados obteniendo una excelente
correspondencia entre el MET y otro tipo de mtodos. El MET ha sido aplicado con
xito en el anlisis de pavimentos de adoquines de hormign.
1.4.3
Anlisis por Elementos Finitos
El uso de las teoras de placas y capas elsticas ignora la naturaleza discontinua

de los pavimentos de adoquines, pero asume que pueden ser modelados en
trminos de una capa elstica continua equivalente cuyas propiedades pueden ser
determinados por el ensayo de carga con placa, estudio del trfico acelerado o por
los fallos de peso en el deflector.
Una alternativa es utilizar las tcnicas de los elementos finitos para los pavimentos
de adoquines, definindolos como una superficie articulada, conociendo las cargas
o la incidencia de los desplazamientos en las juntas entre unidades vecinas.
Este tipo de estudios han sido realizados en Japn y Pases Bajos, demostrando
que el anlisis por elementos finitos es capaz de expresar el comportamiento
observado en los pavimentos de adoquines segn la relacin carga/flecha con
ms precisin que la teora de las capas elsticas.
Estas tcnicas de anlisis han sido introducidas para el estudio de pavimentos de
adoquines de hormign en zonas industriales y puertos por Knapton & Meletiou en
el libro "The Structural Design of Heavy Duty Pavements for Ports and Other
Industries". En l se utiliza el Programa de Elementos Finitos Lusas, obteniendo
grficos en los que se muestra la incidencia de diversas cargas sobre el pavimento
y la distribucin de esfuerzos segn el tipo de explanada.(8 Captulo 5)
1.4.4
Otros Estudios realizados
Hasta mediados de la dcada del 70, el diseo de pavimentos de adoquines se

asimilaba casi completamente al diseo de pavimentos flexibles, es decir, de tipo
asfltico. Las propiedades mecnicas tomadas como un conjunto no haban sido
consideradas, incluso en pases que ya contaban con normas sobre pavimentos
de adoquines como Alemania con su Pflastersteine aus Beton, DIN 18501 de
1964 y Holanda con su NEN 7000 de 1966.
10
Ambas normas pusieron nfasis solo en las propiedades fsicas de los adoquines,
sin justificar con antecedentes tecnolgicos los mtodos de diseo propuestos.
Recin en 1976 en Inglaterra, el profesor J. Knapton investig las propiedades
mecnicas adicionales de estos pavimentos, para establecer algn mtodo de
diseo y, eventualmente hacerlos ms competitivos con las soluciones
tradicionales. Para ello diseo un aparato experimental que simula un pavimento
sometido a carga vertical.
Esta experiencia, realizada con varias formas y patrones de colocacin de los
adoquines, demostr que las presiones en las celdas aumentaban en menor
proporcin porcentual que las presiones aplicadas en la superficie.
Comparando estos resultados con la capacidad terica de disipacin de carga en
pavimentos bituminosos, esto le permiti establecer un mtodo de diseo
asimilado al de pavimentos flexibles.
Sin embargo, aun persista la duda acerca de si estos mtodos de diseo
reflejaban el comportamiento real de los pavimentos de adoquines bajo trfico. Por
ello, la Concrete Masonry Association y la Cement and Concrete Association de
Australia (11), patrocinaron en 1978 un exhaustivo programa de ensayos a escala
natural sometidos a cargas mviles dirigido por el profesor B. Schackel, el que
posteriormente fue ratificado por el mismo investigador en el National Institute of
Transport and Road Research de Pretoria, Sudfrica, empleando un simulador de
vehculos pesados (S.V.P.)
1.5
TRANSMISIN DE ESFUERZOS DE LOS PAVIMENTOS DE ADOQUN
Estudios realizados han mostrado que los pavimentos de adoqun se van

rigidizando con el tiempo, aumentando con ello su capacidad de disipacin
de carga y que las deformaciones permanentes se acumulan,
fundamentalmente, al principio de la vida del pavimento. Hasta que se alcanza
un estado de trabazn total, ms all del cual la deformacin del pavimento es
muy pequea. (8, 10,11,16,23,38)
Tambin se vio en estos ensayos, que el comportamiento de los pavimentos
depende fuertemente de la forma de los adoquines. Ms aun, la forma de los
adoquines tiene una influencia significativa en la velocidad con que el pavimento
alcanza el estado de trabazn total y determina la magnitud de carga por rueda
que el pavimento puede resistir sin fallar.
Los resultados y conclusiones de estas experiencias han servido de base a los
mtodos de diseo utilizados en Australia, Sudfrica y otros pases, y han
permitido comprender mejor el comportamiento de los pavimentos de adoquines
sometidos a trfico.
Recientemente se han desarrollado mtodos de diseo computacionales, que
modelan el comportamiento de los pavimentos de adoquines y permiten incluir una
amplia gama de variables en el diseo. Esto les otorga un carcter ms general y
los hace aplicables a un mayor nmero de casos que los mtodos tradicionales.
Sin embargo, su utilizacin aun no se ha generalizado.
11
Estudios realizados por diversos autores, han demostrado que los pavimentos de
adoquines exhiben un comportamiento similar a los pavimentos flexibles
tradicionales, fundamentalmente en lo que se refiere a las propiedades de
distribucin de tensiones y desarrollo de deformaciones.
Por ello, el modo de falla tpico de estos pavimentos es la acumulacin de
deformaciones permanentes (ahuellamiento), provocada por la repeticin de
cargas que sobrepasan la capacidad elstica de las capas del pavimento.
En el caso de los pavimentos de adoquines, la capacidad estructural de la
superficie de rodado esta dada fundamentalmente por la transmisin de esfuerzos
entre elementos vecinos.
Los ensayos de Knapton y otros investigadores han mostrado que por efecto de la
transmisin de esfuerzos verticales entre adoquines, las presiones aplicadas sobre
la superficie del pavimento pueden llegar a reducirse en un 40% a nivel de la
subbase, haciendo evidente con esto la capacidad estructural de esta capa.
1.5.1
Trabazn de los adoquines
El mecanismo que permite la transmisin de esfuerzos entre los adoquines se

denomina trabazn y se le define como la capacidad de estos elementos para
resistir un desplazamiento relativo con respecto a sus vecinos.
Una buena trabazn le confiere a los adoquines la capacidad de transmitir las
cargas superficiales aplicadas en reas pequeas, amplindolas a reas ms
extensas de la capa de subbase manteniendo las presiones en la subrasante
dentro de lmites admisibles.
La propiedad de distribucin de cargas va mejorando con el uso, producindose
progresivamente un estado de trabazn total llamado hermeticidad, la capa de
rodadura va adquiriendo mayor rigidez y los adoquines dejan de constituir una
capa de desgaste para transformarse en una capa estructural.
Una vez lograda esta hermeticidad, el pavimento adquiere una condicin de
equilibrio que no es afectada, significativamente, ni por el volumen de transito ni
por la magnitud de las cargas por rueda, dentro de un rango de 2.4 a 7 t.
1.5.2
Trabazn Vertical
La trabazn vertical se consigue a travs

de la arena que rellena las juntas entre
adoquines. Este material proviene, en
primer lugar, de la cama de arena desde la
cual asciende durante la vibracin de los
adoquines rellenando el permetro inferior
de los bloques, y en segundo lugar del
material de sello esparcido y compactado
al finalizar la construccin del pavimento.
Figura 1-7 Sin trabazn vertical
12
Una vez obtenida esta trabazn la carga de un adoqun puede trasmitirse por
esfuerzos de corte a sus vecinos. En la Figura 1-7, se observa una seccin donde
no se hay trabazn vertical.
1.5.3
Trabazn rotacional
Una carga vertical aplicada asimtricamente sobre un adoqun tiende a hacerlo

rotar. Para que ello suceda, es necesario que dicho bloque desplace lateralmente
a sus vecinos. Figura 1-8.
Figura 1-8 Sin trabazn Rotacional
Figura 1-9 Con trabazn Rotacional
Sin embargo, si estos estn impedidos de desplazarse mediante una restriccin en

los bordes del pavimento, se consigue la trabazn rotacional. Figura 1-9
1.5.4
Trabazn horizontal
Las fuerzas horizontales de aceleracin o frenaje pueden producir un lento

desplazamiento horizontal de los adoquines a lo largo de la huella principal de la
calzada y las presiones generadas, pueden llegar a romper las esquinas de los
adoquines. Este fenmeno puede reducirse en gran medida aparejando los
adoquines en espina de pescado, y ms aun si se emplean adoquines de cara
dentada.
El corrimiento no puede ser eliminado totalmente en sectores de frenaje severo,
pero las medidas propuestas minimizan sus efectos evitando la rotura de
adoquines y una mala impresin visual.
13
2 CARACTERIZACIN DE LOS PAVIMENTOS DE ADOQUN EN

NICARAGUA
2.1
ANTECEDENTES HISTRICOS DEL TRANSPORTE EN NICARAGUA
El transporte como actividad organizada para servicio pblico data de fines del
Siglo XIX, con la introduccin del ferrocarril en 1879/1881, ya que anteriormente
por iniciativa de particulares, slo exista el servicio de diligencias (tipo de
carretones tirados por mulas), que funcionaba a discrecin de emprendedores y el
trfico se haca por trochas con superficies ms o menos estables, conocidas
como Caminos Reales, que fueron abiertas desde la poca colonial y que eran
usadas por el correo y los agricultores.
El desarrollo del transporte en Nicaragua ha estado ligado a ciertos
acontecimientos histricos y a su posicin geogrfica en el continente como parte
del Istmo Centroamericano. La Ruta por Nicaragua fue una de las preferidas (la
otra fue la de Panam) durante la fiebre del oro a partir de 1848 ao del hallazgo
en los Estados Unidos de Amrica, cuando los buscadores de oro, los
aventureros, pioneros y oportunistas buscaron como trasladarse de Nueva York a
San Francisco de California, sin correr los peligros que enfrentaban al querer
desplazarse hacia el Oeste. La ruta Nueva York, San Juan del Norte, San Carlos,
Granada (por va martima, fluvial y lacustre) y continuando por tierra hasta El
Realejo (en la cercana de Corinto), y volver a embarcarse con destino a San
Francisco de California. La Ruta del Trnsito (as conocida) lleg a incluir
posteriormente el cruce del Lago Xolotln en vapores hasta llegar al Puerto
Momotombo (La Paz Vieja) y seguir por tierra hasta El Realejo. Este ltimo trecho
se hizo luego por ferrocarril al construirse el ramal Puerto Momotombo Len - El
Realejo.
La Ruta del Trnsito adquiri cierto atractivo al punto de despertar el inters de
inversionistas norteamericanos que la dotaron de buques que surcaron el Gran
Lago y el Lago Xolotln. Buques menores hicieron la travesa del Ro San Juan
hasta San Juan del Norte.
Posteriormente, se desarroll un sistema rudimentario de navegacin entre
Granada y San Carlos y otros puertos lacustre que, en combinacin con el
ferrocarril servan a los propsitos del transporte en la Costa del Pacfico. Este
sistema fue poco a poco perdiendo clientela a medida que entraban las carreteras
en la competencia. El ferrocarril dej de competir en la dcada de los 80 y dej de
funcionar y existir a principio de los 90; por su parte, la navegacin comercial en el
Lago Cocibolca disminuy por las mismas causas que afectaron al ferrocarril, a
pesar de que se hicieron algunas mejoras en los puertos principales.
14
Este intento de integracin de modos de transporte, que estuvo bajo la

administracin del ferrocarril como ente autnomo, fracas por errores en la
planificacin y administracin y sobre todo, porque su autonoma no era real.
El primer automvil lleg a Nicaragua en 1902; en 1904 se reporta un total de 50,
pero ni las calles ni los caminos facilitaban un transporte terrestre confiable y
eficiente. En 1940, la red vial de Nicaragua contaba apenas con 201 kilmetros de
caminos, de los cuales slo 52 kilmetros eran pavimentados; 24 kilmetros de
caminos de todo tiempo, y el resto estaban transitables slo en estacin seca.
Sin embargo, otro acontecimiento la II Guerra Mundial, urgi a los Estados Unidos
de Amrica a promover la construccin de la carretera Panamericana a lo largo de
todo el Continente. Cooperaron con 2/3 del costo y en Centroamrica, dirigieron
los trabajos de ingeniera con personal estadounidense y empresas contratistas de
ese pas. En Nicaragua organizaron el Departamento de Carreteras, adscrito al
Ministerio de Obras Pblicas, el cual lleg a ser el bastin de la vialidad en el pas.
Nicaragua construy por administracin directa, las carreteras ms importantes,
fuera de la Panamericana. En la carretera a Rama, parte del proyecto fue
construido directamente por el Departamento de Carreteras.
P
El Banco Mundial permiti esta modalidad de construccin en las carreteras del

Programa del Prstamo concedido en 1951, as como el BID accedi a financiar la
construccin de vas con el prstamo concedido en 1965.
Aos ms tarde, la construccin fue realizada por contrato, mientras el
mantenimiento se hizo directamente por el Ministerio de Obras Pblicas. Por
muchos aos, Nicaragua era mencionada en los Congresos Panamericanos de
Carreteras como el pas que mejor mantena su red vial.
Entre 1940 y 1970, Nicaragua lleg a desarrollar una red de transportes mucho
mejor que la del resto de los pases centroamericanos, impulsada por
financiamientos adecuados y la existencia de un equipo de Ingenieros y
Administradores de alta clasificacin, que con sus obras lograron mantener un
equilibrio concordante con las necesidades de un rpido crecimiento econmico.
En los aos 80, la contraccin econmica, producto del estallido de la guerra civil y
de un bloqueo econmico, produjo tales daos a la infraestructura, que hasta
1998 no haba sido posible su recuperacin.
En Octubre de 1998, ocurri el fenmeno natural conocido como huracn Mitch,
que adems de ocasionar serios daos a la infraestructura del pas, produjo la
prdida irreparable de 3,000 vidas humanas. La destruccin causada a la
infraestructura de transporte asciende a unos US$326 millones, de acuerdo a
estimaciones de PNUD. De un total de 18,000 Km de la red vial unos 12,600 Km
recibieron daos a diferentes niveles, incluyendo la destruccin de 29 puentes.
15
2.2
DESARROLLO HISTRICO DE LA RED VIAL
En todo el contexto histrico explicado en el inciso 2.1 y segn la ltima cifra

publicada (45) el crecimiento de la red vial ha tenido un comportamiento que
puede resumirse de la forma siguiente:
En 1940 Nicaragua tena 201 Kms.,
A 1979 esta red alcanza 18,137 Kms.,
A 1989 esa red perdi ms de 4,600 Kms., llegando a 15,287 Kms.,
Al 2000 alcanza 19,032 Kms.,
Al 2002, la red posee 18,418 Kms. Tomando en cuenta el tipo de superficie
de rodamiento, de los 18,418 kms., 16,237 kms., son caminos no pavimentados y
2,181 kms., corresponden a caminos pavimentados, de estos ltimos 163 kms.,
son adoquinados.
2.3
2.3.1
CARACTERIZACIN DE LA RED VIAL DE NICARAGUA

Caracterizacin del Trfico
Durante la realizacin de nuestra investigacin hicimos una serie de anlisis,

bsicamente a la red vial denominada por el MTI como mantenible, o sea a
8,212.73 km. Tomando como base la longitud de los caminos con al menos un
registro de volmenes de transito, disponibles en la Unidad del Sistema de
Administracin de Pavimentos del Ministerio de Transporte e Infraestructura, los
que conforman aproximadamente el 89% de la red vial bsica, clasificamos la red
en funcin de la superficie de rodamiento. Tabla 2-1.
Tabla 2-1 Clasificacin de la Red Vial Estudiada
Longitud
Superficie de Rodamiento
Km
Pavimentada
1780.63
Adoquinada
115.22
No Pavimentada
5366.43
Total
7,262.28
Del estudio de pesos por eje en diferentes puntos de la red vial, realizada con
financiamiento de la Agencia Danesa para el Desarrollo Internacional del Gobierno
Real de Dinamarca (DANIDA) para el MTI, en 1996, durante la implantacin de la
Unidad del Sistema de Administracin de Pavimentos, se tomaron los factores de
dao por tipo de vehculo. (46). Tabla 2-2
16
Tabla 2-2 Factores de Dao, Encuesta de 1996

Tipo de Vehculo
Bus
Camin
Camion
Remolque Remolque Semiremolque
2-3
C2
C3
45+
40.68
1.29
Nic - 1
1.05
0.87
1.29
0.07
Nic - 1
0.83
0.81
NIc - 2
0.38
0.62
1.2
0.26
0.68
1.2
Nic - 2
0.93
0.66
0.76
0.4
0.17
Nic - 3
0.92
0.93
Nic - 4
0.97
0.7
1.32
0.26
2.14
2.83
1.45
Nic - 7
0.87
0.91
0.82
0.94
1.1
Nic - 11
0.5
0.75
Nic - 12
0.57
0.73
1.08
0.13
0.5
1
Nic - 12
0.57
0.87
0.86
1.05
Nic - 26
0.44
0.88
Nic - 28
0.75
1.05
0.99
0.35
1.35
Promedio 0.731666667 0.815 0.968333333
0.73
1.15
0.77375
Las cifras que estn en rojo, estn basadas en muestras pequeas, menor a 15 valores
Promedio
0.75
0.85
1
1
1.15
1.25
Carretera
Semiremolque
Bus
Camin
5+
Pequeo Liviano
2.11
1.65
N
N
1.68
o
o
2.16
2.58
e
e
2.29
s
s
2.03
t
t
2.19
u
u
2.06
d
d
1.58
i
i
1.6
a
a
1.83
d
d
1.98
o
o
2
0.003
0.003
Estos factores se aplicaron a la composicin vehicular correspondiente a cada

tramo que compone la red vial analizada, lo que nos permite convertir el volumen
de trnsito a ejes equivalentes de una carga de 8.2 ton por eje. Un resumen de los
resultados es presentado en la Tabla 2-3 y el listado completo en Anexo I.
Tabla 2-3 Comportamiento del Trnsito en la Red Vial Analizada
Rangos de Trfico
TPDA Menor de 100
TPDA entre 101 y 300
TPDA mayor de 3001
TOTAL
Longitud
Porcentaje
Km
2994.15
2141.09
617.34
493.4
647.88
368.42
7262.28
41.23%
29.48%
8.50%
6.79%
8.92%
5.07%
100.00%
Veh.
Promedio
por tramo
% Promedio % Promedio Ejes Equiv.

Veh. Liv. Veh. Pesados Prom. 15 aos
52
166
378
768
1,764
9,920
63.78%
63.68%
63.23%
66.25%
68.02%
78.57%
67.25%
36.22%
36.32%
36.77%
33.75%
31.98%
21.43%
32.75%
104,165
328,444
854,659
1,548,583
3,618,142
10,125,444
Se puede observar que aproximadamente el 70% de la red vial analizada mueve

menos de 300 vpd., y solamente el 5% mueve ms de 3000 vpd. Con relacin a la
composicin de vehculos livianos y pesados, se observa un comportamiento ms
o menos similar en toda la red, el promedio general es de 67.2% para los
vehculos livianos y el 32.75% para vehculos pesados.
Una vez convertidos los volmenes de trnsito a ejes equivalentes, se obtuvo la
cantidad de solicitaciones de cargas en el ao base, lo que nos permite
proyectarla a un perodo de diseo, que en este caso definimos de 15 aos,
utilizando una tasa de crecimiento del 5%, un poco superior a la que se utiliza en
los diferentes estudios que se realizan para las diferentes direcciones del
Ministerio de Transporte e Infraestructura, que generalmente es del 4%.
17
Por otro lado es importante aclarar que para efectos de este estudio se utiliz el
trfico en ambos sentidos, o sea que este se consider como total para el carril de
diseo. La expresin utilizada es la siguiente:
T Acumulado = T i
(1 + r )n 1
Ln (1 + r )
donde:
Ti :
r :
n :
B
Trnsito en el ao inicial
Tasa de Crecimiento anual del trnsito
Periodo de diseo
Segn el resumen presentado en Tabla 2-3, categricamente se puede afirmar

que los volmenes de trnsito en las carreteras de Nicaragua son bajos, y si nos
concentramos en las vas rurales consideradas en los programas de adoquinados,
que son las que tiene volmenes menores a 300 vpd, es suficiente disear para un
perodo de 15 aos, en el cual se acumularan aproximadamente 500,000 ejes
equivalentes.
2.3.2
Caracterizacin del Suelo de Subrasante
Utilizando como fuente de informacin los valores de CBR de subrasante

disponibles en la base de datos de la Unidad del Sistema de Administracin de
Pavimentos, se caracteriz el suelo de subrasante para el 88% de la red vial
bsica, o sea 6036.06Km. Anexo I
Los resultados se presentan en la Tabla 2-4, clasificndola segn los valores
encontrados.
Tabla 2-4 Caracterizacin del Suelo de Subrasante
Rangos de CBR
CBR 30
30 > CBR 20
20 > CBR 10
10 > CBR 6
CBR 5.
TOTAL
Longitud
Porcentaje
Km
188.34
3.12%
308.22
5.11%
1918.17
31.78%
1748.24
28.96%
1873.09
31.03%
6036.06
100.00%
Tipo
Excelente
Buena
Regular
Mala
Muy mala
La tabla anterior tiene algunos inconvenientes, ya que en algunos tramos solo se

dispone de un solo sondeo en distancias mayores a 20 km, pero al no disponer de
otra informacin, estamos tomando estos datos como vlidos.
Analizado solamente los tramos que tienen un TPDA menor de 300 vpd,
(5135km), se extrajeron 4,149.24 km, que corresponden a tramos con valores de
CBR de subrasante disponible, obteniendo los resultados que se muestran en la
18
Tabla 2-5. Se observa que aproximadamente el 28.60% de estos tramos

presentan valores de CBR de subrasante mayores a 10, que el Manual de Diseo
y Construccin de pavimentos de adoquines (11) los clasifica de bueno a
excelente, el 33.91% con valores que oscilan entre 6 9, clasificados como suelos
con capacidad soporte regular y 37.48% con valores menores que 6, clasificados
como suelos con capacidad resistente mala o psima. Especficamente, para los
suelos con valores de CBR menores a 3%, dicho manual sugiere que sean
mejorados antes de la construccin del pavimento, ya sea de adoquines o
cualquier otro tipo, asfltico o de hormign.
Tabla 2-5 CBR de Subrasante. Tramos con TPDA<300
Rangos de CBR
CBR 20
10 CBR 19
6 CBR 9
3 CBR 5
CBR < 3
TOTAL
2.4
Longitud
Porcentaje
Tipo
Km
279.17
6.73% Excelente
908
21.89% Buena
1407
33.91% Regular
1092.31
26.33% Mala
462.84
11.15% Muy mala
4149.24
100.00%
PAVIMENTOS ADOQUINADOS EN NICARAGUA
En nuestras investigaciones se hizo nfasis en los pavimentos de adoqun en las

vas rurales, mbito de aplicacin y gestin del Ministerio de Transporte e
Infraestructura. Considerando las influencias polticas a que ha estado sometido el
pas, se puede dividir el crecimiento de dicha red vial adoquinada en tres periodos
de tiempo:
2.4.1
Perodo de 1970 a 1980:
En 1972, teniendo como ejemplo los excelentes resultados obtenidos por otros
pases, se implementa la pavimentacin con adoquines en las vas rurales del
pas, en este lapso de tiempo se construyeron 38.95 kms., los tramos que se
detallan en la Tabla 2-6.
Tabla 2-6 Tramos construidos en el periodo 1970-1980
Va
1970-1980
Sta Rita Emp. Masachapa
Acceso Presa Sta. Brbara
Acceso a Posoltega
Emp. Xilo Xilo
TOTAL
Longitud
km
Perodo de
Construccipn
31.70
5.94
0.50
0.81
38.95
1972-1977
1976-1977
1976
1976
19
Esta modalidad de pavimentos se inicia con el diseo y la construccin de los

31.70 kms., de la carretera Empalme Santa Rita Empalme Masachapa, realizada
en el lapso de seis aos (1972 1977); fue diseada, construida y supervisada de
forma directa por el entonces Ministerio de Obras Publicas, actualmente Ministerio
de Transporte e Infraestructura. Se caracteriza por tener una zona de influencia
agrcola, ganadera, turstica y est clasificada funcionalmente como colectora
principal. Tiene una longitud de 31.70 kms., y las actividades que gener dicha
construccin fueron la ampliacin del derecho de va, mejoramiento de cercos,
cortes y rellenos en terracera para ampliar la superficie de rodamiento, mejoras
en el alineamiento horizontal y vertical, restauracin del drenaje menor y mayor,
construccin de la subbase y base.
Caractersticas del Tramo
Clasificacin Funcional
Derecho de Va
Ancho de Rodamiento
Velocidad de Diseo
Pendiente
Peralte Mximo
Bombeo Mximo
Carga de Diseo
Rodamiento
Costo por Kilmetro
Mtodo de Diseo
U
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
Colectora Principal
24 mts.
6.70 mts.
45 a 60 kph.
3% al 7%
10%
3%
HS - 20 - 44
Adoquines tipo trfico
460,457 C$/km (U$ 92,000)
Murillo Lpez de Souza
Carga por rueda de 5 toneladas
Tipo de Trnsito Pesado
800 a 1500 mm anuales de lluvia
Espesores de la Estructura de Pavimento

Adoqun
: 10 cms.
Arena
:
3 cms.
Base
: 11cms. (material de banco de prstamo)
Subbase
: 16 cms.(material de banco de prstamo)
Terracera
: 61 cms. (terreno natural)
U
Los materiales de la estructura de pavimento se clasifican segn AASHTO, en

arena no plstica, la base A24 (0) y A-1-b (0) con plasticidad de cero, la
subbase A24 (0) y A-1-b (0) con plasticidad de cero, la Terracera A-7-5 (8) con
plasticidad de once a diecisis, arena de sello del cauce Chiquilistagua no plstica,
y actualmente presenta una superficie de rodamiento regular. La Foto 2-1
presentan varias etapas de la construccin del tramo: Santa Rita Masachapa.
De la informacin recopilada y el comportamiento en sus 25 aos de operacin,
con mantenimiento casi nulo, merece comentarse que esta carretera fue muy bien
diseada, construida y supervisada, esto se refleja en la calidad de sus materiales,
el nivel de servicio que presta y su condicin actual.
20
Foto 2-1 Etapas de la Construccin del Tramo: Santa Rita -Masachapa
Para efectos de nuestras investigaciones, se revisaron los registros histricos de

los volmenes de trnsito desde 1965 hasta el 2002, con el cual calculamos la
tasa de crecimiento utilizando la estimacin logartmica, que nos arroj un valor de
5.7%. Posteriormente, considerando que la carretera adoquinada ha estado en
operacin desde 1975, se estimaron los ejes equivalentes soportados hasta la
fecha utilizando el factor de dao de la Tabla 2-2 para el C2, resultando un total
aproximado de 2 millones de ejes. El anlisis se presenta en la Tabla 2-7.
Tabla 2-7 Registros Histricos. Santa Rita - Masachapa
Ao
1965
1966
1967
1968
1969
1970
1971
1972
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1996
1997
1999
2001
2002
Tasa de
Crecimiento
Mes
TPDA
Junio
Marzo
Junio
Marzo
Enero
Abril
Junio
Diciembre
Diciembre
Septiembre
Mayo
Abril
Abril
Enero
76
152
146
166
242
390
151
173
335
265
240
712
551
690
1065
720
1202
897
959
Veh.
Pesados
Registrados
5.7% Promedio
149
204
54
99
151
71
94
184
235
263
%
del
total
67.4
52.4
48.7
48.5
49.19
40.5
47.72
49.8
46.1
55.6
46.1
35.7
31.78
23.72
21.76
39.9%
Veh. Pesados
Calculados
163
204
74
84
165
107
115
355
254
384
Ejes Equivalentes
8.2Ton. Acumulados
1,991,579
21
2.4.2
Perodo de 1980 a 1990
Este periodo se caracteriz por la disminucin en las inversiones viales y esto fue
extensible a los pavimentos de adoquines, registrndose solamente la
construccin de 11.42 kms, que son los que presentamos en la Tabla 2-8:
Tabla 2-8 Tramos construidos en el Perodo 1980-1990
Va
1980-1990
Emp. Pta Nic El Velero
Acceso Villa Carlos Fonseca
El Arroyo Ticuantepe
TOTAL
Longitud
km
Periodo de
Construccin
5.95
1.72
3.75
11.42
1980
1982-1983
1983-1984
En este perodo se seleccion El Arroyo Ticuantepe, esta ruta se caracteriza por

tener una zona de influencia agrcola, turstica y est clasificada funcionalmente
como colectora principal.
Clasificacin de la carretera
Derecho de Va
Ancho de Rodamiento
Velocidad de Diseo
Pendiente
Peralte Mximo
Bombeo Mximo
Rodamiento
Costo por Kilmetro
Mtodo de Diseo
U
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
Colectora Principal (funcional)

30 mts.
6.00 mts.
45 a 75 kph.
3% al 7%
10%
3%
Adoquines tipo trfico
DATO NO DISPONIBLE
Murillo Lpez de Souza
Carga por rueda de 5 toneladas
Tipo de Trnsito Pesado
800 a 1500 mm anuales de lluvia
Espesores del Pavimento

Adoqun
:
10 cms.
Arena
:
3 cms.
Base
:
7 cms. (material de banco de prstamo)
Subbase
:
Terracera
:
52 cms. (terreno natural)
U
Los materiales de la estructura de pavimentos se clasifican segn AASHTO, en

arena no plstica, la base A-1-b (0) con plasticidad de cero, la subbase A-1-b (0)
con plasticidad de cero, la Terracera A-1-b (0) con plasticidad de cero y
actualmente presenta una superficie de rodamiento regular.
22
De la informacin recopilada y el comportamiento en sus 19 aos de operacin,

con mantenimiento casi nulo, merece comentarse que esta carretera, al igual que
la construida en el periodo 1970-1980, fue muy bien diseada, construida y
supervisada, esto se refleja en la calidad de sus materiales, el nivel de servicio
que presta y su condicin actual.
2.4.3
Perodo de 1990 al 2002
Es en este periodo que realmente los pavimentos de adoquines han tenido un

repunte extraordinario al construirse 76.34 kms., debido al financiamiento logrado
con el Banco Mundial, los tramos construidos se presentan en la Tabla 2-9.
Tabla 2-9 Tramos Construidos en el perodo 1990-2002
Va
Longitud
km
Perodo de
Construccin
1.83
1.63
0.20
1998-1999
1999
1990-2002
U
Rivas Tola
Nic 2 - El Puente Guisquiliapa
Proyecto PILOTO
Shell Palacaguina Pueblo Nuevo
Shell Palacaguina Palacaguina
Dos Montes El Guacucal
Emp. Guanacaste Mombacho
Emp. Tepeyac- Tepeyac
Emp. Malpaisillo-Pto. Momotombo
58.00
12.94
3.56
18.03
7.64
1.50
14.33
1999-2001
2000-2001
2000-2001
2000-2001
2000-2001
2000-2001
16.51
4.28
4.60
7.63
2001
2000-2002
2000-2002
EMERGENCIA DE MASAYA
Nic 4 Valle La Laguna
Sabogales Plan de Hule
Rpto. CO Pacayita Valle La
Laguna
TOTAL
76.34
U
Dada la importancia de retomar con mpetu la construccin de pavimentos de

adoquines a partir de 1999, se logra un financiamiento con la Asociacin
Internacional de Fomento, mediante el crdito nmero CR 3085 NI, para
ejecutar un Proyecto Piloto de Estabilizacin de Carreteras Secundarias con
adoquines, ampliado por causa del terremoto en Masaya al denominado Plan de
Emergencia Terremoto Masaya, ambos ejecutados bajo la administracin del
Ministerio de Transporte e Infraestructura por medio de una Unidad Coordinadora
desde su fase de concepcin y que cont con la asesora de la empresa LABIAL.
23
Como tramo representativo de ste perodo se escoge para su anlisis el tramo

Dos Montes Guacucal, subtramo de El Sauce Dos Montes.
Clasificacin Funcional
Derecho de Va
Ancho de Rodamiento
Velocidad de Diseo
Pendiente
Bombeo Mximo
Rodamiento
Costo por Kilmetro
Mtodo de Diseo
U
Espesores del Pavimento

Adoqun
:
Arena
:
Base
:
Sbase
:
Terracera
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
Colectora Principal
20 mts.
6.45 mts.
60 kph.
1%
3%
Adoquines tipo trfico de mortero
1,962,594.59 C$/km (U$ 150,000).
NO DISPONIBLE
10 cms.
3 cms.
15 cms.(material de banco de prstamo)
Los materiales de la estructura de pavimentos se clasifican segn AASHTO, en

arena no plstica, base A-2-4 (0) con plasticidad de cero y A-1-b (0) con
plasticidad de seis, la subbase A-2-4 (0) con plasticidad de siete a nueve, la
Terracera A-2-6 (0) con plasticidad de diecisis, Actualmente presenta una
superficie de rodamiento buena, pero con algunos problemas puntuales, que si la
comparamos con los tramos construidos en los periodos descritos anteriormente,
se puede afirmar que estn en igual condicin.
De la informacin recopilada y el comportamiento observado en sus 2 aos de
operacin, con mantenimiento casi nulo, merece comentarse que esta carretera
esta incompleta (falta de obras de proteccin, sealamiento, etc) y lo empieza a
mostrar en su rodamiento con baches, juntas entre adoquines mayores a 5
milmetros, fallas en el confinamiento lateral, no tiene hombros, que ha su vez
proporcionan soporte a la estructura, etc.
Se puede afirmar que en gran medida las fallas sealadas se han observado en
casi todos los tramos construidos en el proyecto piloto y de acuerdo a la
informacin recabada en este estudio, en sus inicios fue concebido sin tomar en
cuenta un diseo de pavimento y en la marcha se fue mejorando, motivado por su
comportamiento ante el clima y el trfico, de hecho los alcances de obras y costos
iniciales de estos caminos se vieron incrementados en ms del 85%, lo que
demuestra una formulacin deficiente del mismo. A manera de ejemplo se puede
sealar un resumen breve de una visita de evaluacin a un tramo del proyecto
piloto que present problemas en 1999, (29)
24
RESULTADO DE LA INSPECCION:
U
En el recorrido del camino se observ que la superficie ya terminada con adoqun

presenta deformaciones, a tal punto que la estructura colaps en parte de los
tramos construidos por diversas empresas constructoras. Tambin se observ que
se estn efectuando trabajos de reparacin total de todos los tramos, con la
construccin de una estructura de sub-base, base y levantamiento de la superficie
de rodamiento conformada con adoquines, fue lo que expres el supervisor y el
representante del MTI.
Revisando las especificaciones que se estipulan contractualmente para el
desarrollo de estos trabajos, se puede comentar que son incompletas y muy
generales, ms bien son procedimientos descriptivos de los trabajos a efectuarse,
esto influye decididamente en el producto final.
De hecho la concepcin del proyecto de adoquinado, no se basa en estudios
geotcnicos, ni diseo geomtrico, mucho menos hidrulicos, nicamente en la
condicin existente del camino a ser adoquinado con cierta mejora, es decir que
sobre el terreno existente se construye el adoquinado.
Revisamos toda la informacin disponible en las oficinas del Programa de
Adoquinado del MTI, y no existe algn documento que seale al MTI que las obras
realizadas no eran las adecuadas para la pobre condicin del camino. El Ingeniero
Representante del MTI en el proyecto, aport sealamientos concretos al
respecto, desafortunadamente las autoridades competentes no se pronunciaron
para mejorar la calidad de los trabajos. Al final, en la poca lluviosa las obras se
destruyeron parcialmente.
Por el comportamiento en estacin lluviosa y los diferentes estudios de suelos de
ciertos tramos (suelos A-2-6 (1), A-7-5 (12) y A-7-6 (14) con ndice de plasticidad
de 19% y 22%), se puede concluir que la condicin del camino existente no
cumpla con el requisito de ser una superficie de macadam y que solo se mejorara
para luego colocar los adoquines, condicin con que se concibi el programa
piloto.
U
El resumen anterior refleja en gran medida las consideraciones y resultados en el

inicio del proyecto piloto, sirvieron para mejorar los estndares en los 16.51 kms.,
del Plan de Emergencia Terremoto Masaya
2.4.4
Pavimentos de adoquines en etapa de diseo
Los tramos incluidos en el Programa de Estabilizacin de Caminos Rurales estn

siendo diseados por dos consultores diferentes, suman una longitud total de 360
kms. Una primera etapa con 300 kms de longitud, son tramos localizados en su
gran mayora en la zona norte de nuestro pas, fue diseada utilizando la Gua
AASHTO 93 para el diseo de Pavimentos, con las siguientes consideraciones:
25
Confiabilidad
ndice de Servicio Inicial
ndice de Servicio Final
ndice de Servicio de Diseo
Desviacin Estndar
CBR Diseo
Perodo de diseo
Ejes Equivalentes
Numero Estructural
85%
4.2
2.2
2.0
0.45
7.0%
15 aos
1,000,000
3
Obteniendo una estructura de pavimentos para todos los tramos, conformada de la

siguiente forma:
Adoqun
Arena
Base de Suelo Cemento
10 cm
5 cm
17 cm
Durante la elaboracin del proyecto integrador de la Maestra (16) se recopilaron

algunos datos geotcnicos para ciertos tramos y se calcul el CBR de diseo para
un percentil del 87.5 %, correspondiente a la carga de trfico esperado, que los
consultores definieron de un milln de ejes equivalentes. Con el clculo se pudo
observar, que muchos de los suelos que conforman la terracera de los tramos,
posean un CBR menor al considerado por los consultores para el diseo de la
estructura del pavimento. Esto fue reportado a las autoridades competentes del
MTI, los que solicitaron al consultor una revisin al respecto.
La segunda etapa del proyecto, que tiene una longitud de 60 km, fue diseada
utilizando una mezcla de mtodos, ya que el clculo del CBR de diseo, fue
realizado por el mtodo del Manual Asphalt Pavements del Japan Road
Association, para despus utilizar este dato en el Software Pavecheck, el cual
utiliza la gua de Diseo de la AASHTO en su sistema, con iguales
consideraciones que la primera etapa. Obteniendo una estructura del pavimento,
para todos los tramos de:
Adoqun
Arena
Base Triturada
Subbase Granular
10 cm
5 cm
20 cm
20 cm
A pesar que las estructuras calculadas, aparentemente brindarn el soporte

adecuado, cabe mencionar que los mtodos implementados para determinarlos,
deja cierta incertidumbre en torno a su confiabilidad.
26
2.5
MTODOS
DE DISEO
En nuestro pas tradicionalmente los mtodos de diseos utilizados sobre todo en

el diseo de puentes y pavimentos, han sido influenciados principalmente por los
norteamericanos, esto es vlido para los pavimentos de adoquines. De hecho en
nuestro pas no existe una normativa o ley que establezca con que mtodo de
diseo se debe trabajar esta rea, tradicionalmente esto queda a criterio del
diseador o consultor, pero independientemente del mtodo se ha observado que
los espesores de la estructura varan entre 40 y 55 cm, dependiendo de la calidad
de la terracera.
Un poco para llenar el vaco de la falta de un documento que aborde los aspectos
de diseo de pavimentos en Centroamrica, actualmente se esta elaborando el
Manual Centroamericano para Diseo de Pavimentos con la participacin de todos
los pases del rea y con financiamiento de la Agencia de los Estados Unidos para
el Desarrollo Internacional (USAID), en este manual ya se incluyen la mayor parte
de los aspectos del diseo de pavimentos de adoquines, al incorporar la
experiencia actual que tiene Nicaragua con la implementacin del diseo y
construccin de 360 kilmetros de vas rurales con financiamiento del Banco
Mundial.
Generalizando se puede observar en los diversos periodos en que ha discurrido
esta actividad lo siguiente:
2.5.1
Perodo de 1970 a 1980 y de 1980 a 1990
Se utiliza el mtodo de diseo de pavimento desarrollado por el ingeniero

WILLIAMS HAYNES MILLS ( W. H. MILLS), revisado y adaptado por el ingeniero
Murillo Lpez de Souza y que en Nicaragua se aplica modificando las intensidades
de lluvia.
2.5.2
Perodo de 1990 a 2002
Adems del mtodo anterior, se incorpora el uso del libro Design Of Pavement
Structures de la AASHTO (Gua de Diseo de 1993), con adecuaciones al mbito
nacional en algunos parmetros.
2.6
2.6.1
NORMAS DE CONSTRUCCIN Y CONSERVACIN

Normas de Construccin
De la misma forma que en los diseos, las normas de construccin de carreteras

han sido influenciadas por las norteamericanas, a tal suerte que a la fecha las
normas que rigen en el pas con la aprobacin del MIFIC, con la codificacin
NTON 120001-00 (Normas Tcnicas Obligatorias Nacionales) y estipuladas en el
Acuerdo Ministerial 14 2001, del 12 de agosto del 2001, son las
ESPECIFICACIONES GENERALES PARA LA CONSTRUCCIN DE CAMINOS,
CALLES Y PUENTES (NIC 2000), que son una actualizacin de las anteriores
27
ESPECIFICACIONES GENERALES PARA LA CONSTRUCCIN DE CAMINOS,

CALLES Y PUENTES (NIC 80), que recogen en general la forma y contenido de
las
ESPECIFICACIONES
FEDERALES
DEL
DEPARTAMENTO
DE
TRANSPORTE DE LOS ESTADOS UNIDOS, excepto la Divisin I que esta
adaptada a la Legislacin Nacional.
En el mbito regional existe el MANUAL CENTROAMERICANO DE
ESPECIFICACIONES
PARA LA CONSTRUCCIN DE CARRETERAS Y
PUENTES REGIONALES (CA-2001).
En ambas especificaciones se dedica una seccin a normar los pavimentos de
adoqun, en el caso de la primera, la seccin 502 y la segunda, la seccin 504.
Estas consideran la forma de construccin de los pavimentos de adoquines, la
especificacin de la resistencia a compresin del concreto y ancho de juntas. Se
resumen en la Tabla 2-10.
Tabla 2-10 Especificaciones de Resistencia a Compresin de los Adoquines

ESPECIFICACIN
TIPO
NIC 2000
TIPO 1 TRAFICO
PESADO
TIPO 2 TRAFICO
LIVIANO
TIPO 1 TRAFICO
PESADO
TIPO 2 TRAFICO
LIVIANO
CA - 2001
RESISTENCIA
(MPa)
49.00
JUNTA
(mm)
3a5
34.30
49.00
3a5
35.00
Vale decir que la Unidad Coordinadora de Proyectos MTI - BM, que ejecuta el
programa de adoquinado de 360 kilmetros de vas rurales en el pas, estipula en
las especificaciones 3500 psi para los adoquines que se van a colocar. Lo que
parece indicar que ste es un parmetro que influye poco en la estructura del
pavimento.
Tambin cabe sealar, que el Ministerio de Transporte e Infraestructura tena dos
Resoluciones Ministeriales, las N 01 -2001 y N 30 -2001, antes del Acuerdo
Ministerial del NIC 2000, que se referan a las resistencias de los adoquines y el
control de calidad de la produccin de los mismos, que se resumen en la Tabla
2-11.
28
Tabla 2-11 Tipos de Adoquines utilizados en Nicaragua
2.6.2
RESOLUCIN
TIPO
RESISTENCIA
N 01 -2001
(18/enero/2001)
TIPO 1 TRAFICO PESADO

TIPO 2 TRAFICO LIVIANO
500 kg/cm2 (7000 psi)

350 kg/cm2 (5000 psi)
N 30 -2001
(20/abril/2001)
TIPO 3 TRAFICO BAJO
210 kg/cm2 (3000 psi)

(Camino Secundario
Rural)
Normas de Conservacin
Actualmente el Ministerio de Transporte e Infraestructura est elaborando una

propuesta denominada Normas para adoquines de concreto (30), de la cual
tuvimos acceso y se puede afirmar que tienen gran similitud a las Normas
Britnicas.
Pese a lo anteriormente descrito se puede afirmar que hasta la fecha, para la
conservacin o Mantenimiento de los pavimentos de adoquines, no existen
normas legalmente u oficialmente aprobadas para ninguna actividad, ni a nivel
nacional ni regional. En la dcada de los 80 en el Ministerio de Transporte e
Infraestructura, se elaboraron una serie de documentos que se denominaron
Tecnologas de Mantenimiento de Caminos, que incluyeron tres actividades para
el mantenimiento de calzadas de adoquines, cuyas definiciones son:
2.6.2.1
LA RENOVACION DE ADOQUINES
Es la restauracin de las condiciones operativas de las calzadas de adoquines a

sus condiciones originales. La unidad de medida es el metro cuadrado de calzada
de adoquines.
2.6.2.2
REMATES
Realizacin de trabajos para mantener en buen estado las juntas finales, tanto
transversales como longitudinales, del adoquinado con cualquier otro tipo de
construccin. La unidad de medida es el metro cbico de mortero colocado
2.6.2.3
ARENACION DE ADOQUINES
Consiste en rellenar las juntas en las calzadas de adoquines con agregados finos.
La unidad de medida es el metro cbico de arena colocada
Cada una estas actividades est estructurada en nueve partes que abarcan:
definicin, aplicaciones, materiales bsicos, requisitos de calidad, fuerza y medios
de trabajo, condiciones de trabajo, procedimiento de ejecucin, seguridad en la
obra e ndices tcnicos econmicos.
29
2.7
2.7.1
DESCRIPCIN DE
LOS TRABAJOS DE
CONSTRUCCIN
Adoquines
En las investigaciones que realizamos para elaborar nuestro estudio

determinamos que algunos fabricantes estn elaborando los adoquines de
mortero, con resistencias que oscilan entre las 1500 y 3500 PSI, contradicindose
con lo estipulado en las Normas NIC 2000 que estipula que deben ser de
concreto, son aceptados de fbrica y rara vez se solicitan certificados de calidad;
durante la supervisin del pavimento, no se ejecutan los controles de calidad
necesarios. La resistencia al desgaste de estos adoquines, no es suficiente para
comportarse satisfactoriamente. Lo anterior se comprueba con la Foto 2-2, tomada
en el tramo que va a Len Viejo, donde claramente se aprecia el desgaste sufrido.
Foto 2-2 Desgaste de los Adoquines. La Paz Centro-Len Viejo
2.7.2
Manejo de los Adoquines
El manejo de los adoquines, es realizado normalmente en dos fases:

Una primera fase de la fbrica al sitio de la obra. En algunos casos es efectuada
en camiones volquete de forma inadecuada, y la descarga es realizada,
levantando la tina del camin, depositndolos de manera brusca en el suelo, sin
estibarlos apropiadamente, ocasionando la fractura de algunas piezas o la prdida
de aristas de los mismos; en otros casos en rastras de 2000 adoquines de
capacidad y descargados por operarios ( manualmente). Foto 2-3
30
Foto 2-3 Descargue de los adoquines. Santa Cruz - San Nicols
Una segunda fase, es la realizada del punto de almacenamiento al frente de

trabajo, por medio de carretillas, las cargan sin ningn orden y las descargan al
igual que el camin, simplemente volteando la carretilla para que los adoquines
caigan, generalmente depositados sobre la arena tendida, dejndolos de la forma
que caen, daando las piezas an ms. Foto 2-4,Foto 2-5
Cabe mencionar que muchas de las fracturas en los adoquines son obtenidas por
el mal manejo de las piezas, que inclusive en algunas ocasiones es utilizado un
cargador frontal para el manejo, como si se tratara de materiales granulares.
Foto 2-4 Manejo de Adoquines Santa Cruz - San Nicols
31
Foto 2-5 Manejo inadecuado de los Adoquines. Santa Cruz -San Nicols
2.7.3
Fase de Campo
2.7.3.1
Construccin del Drenaje
Esto al igual que otro tipo de pavimento, se logra con la instalacin o complemento
del drenaje menor y mayor. Foto 2-6,Foto 2-7
Se observ que la mayora de las alcantarillas del tramo Santa Cruz San
Nicols, fueron diseadas con un ngulo de 90 en relacin al drenaje longitudinal.
Los expertos recomiendan disearlas con cierto ngulo de esviaje, para disminuir
la prdida de energa cintica y facilitar la evacuacin de las aguas,
Foto 2-6 Cunetas. Santa Cruz - San Nicols
32
Foto 2-7 Cunetas en Construccin Santa Cruz - San Nicols

2.7.3.2
Movimiento de tierra para la obtencin de la subrasante
Cualquier capa vegetal o material indeseable es retirada, se procede a la

construccin de cortes o terraplenes necesarios para la obtencin del nivel de
terracera. No se acostumbra la escarificacin, mezclado del material de
subrasante y su posterior compactacin para lograr una terracera uniforme. En
general se procede conforme al diseo de la estructura de pavimento. La
compactacin de la subrasante se realiza con la utilizacin de una cisterna para el
riego del agua, motoniveladora para la conformacin y un compactador cuyo uso
este de acuerdo con el material que ser compactado. En general se recomienda
lograr un 90% de Proctor Standard.
2.7.3.3
Construccin de las capas de base y subbase
Estas capas deberan ser construidas conforme las especificaciones generales,

igual que a otro tipo de pavimento. Generalmente se utilizan materiales de banco,
los que en algunas ocasiones, no cumplen con las especificaciones requeridas
para estas capas, con el fin de aprovechar los materiales de la zona, lo que
representa una reduccin en los costos del material, siendo esta una de las
razones principales por lo que aparentemente, los costos del pavimento de
adoqun es menor que el de otros tipos de pavimento. Esta prctica afecta
directamente el desempeo del pavimento, lo que se ve reflejado en los resultados
negativos en algunos tramos construidos recientemente.
El mtodo constructivo se resume en el traslado del material en unidades de
acarreo, descargado y colocado en la lnea en pilas, los que son tendidos y
preparados con motoniveladora, humedeciendo el material con una cisterna hasta
alcanzar los niveles deseados as como la humedad ptima para compactar con
un vibrocompactador de rodillo, generalmente mixto, hasta obtener la mayor
densidad seca, normalmente se requiere un 100 % de la densidad mxima seca
obtenida con Proctor Estndar para la base y 95 % de la densidad mxima seca
obtenida con Proctor Estndar para la subbase.
33
En las Foto 2-8 y Foto 2-9 se observa el proceso de conformacin de la subbase

estabilizada con cemento, que inicialmente fue diseada de 17 cm, pero
actualmente se est construyendo de 12 cm.
Foto 2-8 Conformacin de subbase estabilizada con cemento. Santa Cruz-San Nicols
Foto 2-9 Compactacin de subbase estabilizada. Santa Cruz - San Nicols

2.7.3.4
Riego de la Capa de Arena
Una vez que la base ha cumplido con los requerimientos de su construccin, se

procede a regar la arena con la utilizacin de unidades de acarreo y es tendida a
mano con una pala, con el fin de obtener una cama uniforme sin compactar, cuyo
espesor vara de 3 a 5 cms. En el Grfico 2-1 se presenta la curva granulomtrica
que se est utilizando en este tramo, relacionada con las especificaciones del
Instituto Colombiano de Productores de Cemento.
34
Grfico 2-1 Curva granulomtrica, capa de arena. Santa Cruz - San Nicols
2" 11/2" 3/4
CURVA GRANULOMETRICA
CAPA DE ARENA
Santa Cruz - San Nicols
3/8"
30
200
100
90
% QUE PASA LA MALLA
80
70
60
50
40
30
20
10
0
100
10
0.1
0.01
TAMAO EN m m
LIM ITE
INFERIOR
LIM ITE
SUPERIOR
%QUE
PASA
En las Foto 2-10 y Foto 2-11 se presenta el proceso de preparacin de la capa de

arena en el Tramo Santa Cruz-San Nicols, se observa que esta tcnica ha sido
mejorada. Ahora hacen uso de la llamada raqueta que es una gua artesanal con
la cual garantizan la uniformidad del espesor de la capa y se tiene el cuidado de
no caminar sobre ella. La Foto 2-12 muestra el proceso que se generaliz en la
construccin de los tramos del proyecto Piloto. La foto que se presenta fue tomada
en los predios de la fbrica de adoquines AGRENIC. En Anexos II se presentan
fotografas de ste proceso en el tramo Masaya Las Flores.
Foto 2-10 Preparacin de la Capa de Arena con ayuda de la raqueta
35
Foto 2-11 Capa de arena lista para la colocacin de los adoquines Santa Cruz-San Nicols
Foto 2-12 Adoquinado en estacionamiento de AGRENIC
Luego se hace el tendido del hilo central a lo largo del eje de la va y se colocan
los adoquines auxiliares los cuales sirven para dar la pendiente transversal.
La arena empleada es gruesa, generalmente extrada de ros o lechos de cauce,
en algunos casos con alto contenido de tierra orgnica y material plstico. En el
proyecto que visitamos, la arena la extraen del lecho del Ro Coco, en el sector de
Telpaneca,
2.7.3.5
Colocacin del Adoqun
Se comienza colocando los adoquines de cualquier lado, la mayora de las veces

del centro y luego el tendido se va haciendo transversalmente, nivelando uno por
uno los adoquines con la ayuda de un mazo, regleta y llana se trata que el
adoqun quede aproximadamente 1cm. dentro de la arena suelta, cualquier
adoqun quebrado o muy daado es retirado de la obra. Cuando los bloques no
calzan en los extremos, el espacio se llena con medios bloques abastecidos por
las fbricas o se quiebran en el campo. Cuando la abertura es pequea menor de
36
40 mm.; se rellena con mortero de arena y cemento en relacin de 4:1. Ver Foto
2-13 y Foto 2-14.
Foto 2-13 Proceso de colocacin de los adoquines. Santa Cruz - San Nicols
Foto 2-14 Colocacin de los Adoquines. Santa Cruz - San Nicols

2.7.3.6
Lleno de Juntas
Una vez instalados una cierta cantidad de adoquines se procede al relleno de las
juntas con el mismo tipo de material con que se conforma la capa de arena, el
esparcimiento lo realizan un par de operarios que van con escobas rellenando las
juntas y haciendo avanzar el material.
En el Tramo Santa Cruz - San Nicols, encontramos que para el relleno de juntas
estn utilizando la misma arena que se utiliz en la capa, con la salvedad que es
tamizada en la malla N 8. En la Foto 2-15 y Foto 2-16 se puede observar las
juntas entre adoqun y el proceso de sellado. Es importante hacer notar que la
arena de sello es muy gruesa, lo que no garantiza el relleno de las juntas y por
consiguiente la trabazn. El Grfico 2-2 presenta la curva granulomtrica de la
arena en uso, claramente se observa que la lnea roja, correspondiente al % que
pasa, queda fuera de los lmites de la especificacin del ICPC.
37
Foto 2-15 Relleno de Juntas. Santa Cruz - San Nicols
Foto 2-16 Juntas de adoquines. Santa Cruz - San Nicols
38
Grfico 2-2 Curva Granulomtrica. Arena de sello. Santa Cruz - San Nicols
2"
11/2"
3/4
3/8"
CURVA GRANULOMETRICA Arena de Sello

30
200
100
90
% QUE PASA LA MALLA
80
70
60
50
40
30
20
10
0
100
10
0.1
0.01
TAMAO EN m m
LIM ITE
INFERIOR
LIM ITE
SUPERIOR
%QUE
PASA
Por otro lado observamos que los adoquines traen un pequeo borde que
garantiza la separacin entre las juntas. Foto 2-17
Foto 2-17 Adoquines que se estn colocando en Santa Cruz - San Nicols
2.7.3.7
Compactacin de Adoquines de Concreto
Despus de terminada la actividad anterior, cuando ya se tiene listo un tramo

considerable, normalmente se aplica en dos etapas, primeramente con la plancha
como la que se muestra en la Foto 2-18, en el sentido longitudinal al trfico y luego
en el sentido transversal. Posteriormente se aplica el rodillo que se encarga de
compactar y dejar terminada la obra.
39
Foto 2-18 Proceso de compactacin. Santa Cruz - San Nicols

2.7.3.8
Limpieza
La ultima fase de construccin es la limpieza de lugar, en algunos se deja que la

arena sobrante permanezca sobre la superficie del pavimento hasta que es
desalojada por la accin del agua y el paso de los vehculos.
2.8
DESCRIPCIN DE LOS TRABAJOS DE MANTENIMIENTO
En Nicaragua, los recursos para la conservacin o mantenimiento de la

infraestructura del transporte de toda clase, siempre han sido escasos, esto se
debe en gran medida a las limitaciones financieras del sector pblico, los cuales
se han visto incrementados desde la dcada de los aos ochenta. Estas razones
han incidido de forma desfavorable en la serviciabilidad de nuestra red vial, de lo
cual no han sido ajenos los pavimentos de adoqun, los que han sido atendidos
espordicamente y por razones de alguna emergencia (cortes en la va,
asolvamientos puntuales, etc)
La Foto 2-19 muestra que los bordillos del tramo Santa Rita-Masachapa ya estn
destruidos y la Foto 2-20 muestra que las juntas entre adoquines en el tramo La
Paz Centro Len Viejo les falta arena de sello.
40
Foto 2-19 Tramo Santa Rita Masachapa
Foto 2-20 Tramo La Paz Centro - Len Viejo
2.9
PRINCIPALES PROBLEMAS EN LAS VAS ADOQUINADAS
Es muy importante estudiar las fallas para ver los materiales desempendose
hasta sus lmites y poder determinar acertadamente los factores de seguridad en
todos los componentes de la estructura (25).
Una falla no es fcil de definir, ya que los diferentes profesionales tienen diferentes
prioridades. El arquitecto se concentra en el impacto visual, mientras que el
ingeniero se preocupa ms, por la construccin del pavimento. El ingeniero de
mantenimiento que mantiene una determinada rea de funcionamiento,
considerar el pavimento como fallado si se le debe hacer mantenimiento a
menudo. La investigacin de fallas puede ser compleja porque una falla corriente
puede llevar a una falla futura. A menudo la conclusin inicial no es correcta. Las
fallas se pueden resumir en tres tipos: de diseo, de construccin y de aplicacin
del producto.
41
2.9.1
Fallas de Diseo
En todos los mtodos de diseo es necesario conocer la resistencia de la

subrasante definida de acuerdo con el valor de la Relacin de Soporte de
California CBR. Los mtodos actuales de diseo usan el valor del CBR saturado
en vez del valor de CBR determinado en el sitio. El mtodo para evaluar el CBR
saturado se describe en la Norma Britnica BS 1377 Parte 4. La Tabla 2-12
tomada de la Norma Britnica BS 7533 (16) ilustra el valor del CBR para diferentes
tipos de suelo. Se puede observar que un mismo suelo puede tener valores de
CBR diferentes utilizados para el diseo. Existen dos valores de CBR relevantes;
durante la construccin y el otro el de la vida de servicio. En trminos generales,
mientras ms alto el valor de CBR, ms fuerte es el suelo y la construccin total
puede ser reducida.
Tabla 2-12 Valores de CBR para diferentes tipos de suelo
Valores de CBR para Diferentes tipos de Suelo

Tipo de
Suelo
Indice de
Plasticidad
Arcilla Pesada
70
60
50
40
30
20
10
-
Arcilla Limosa
Arcilla Arenosa
Limo
Arena Mal Gradada
Arena Bien Gradada
Grava Arenosa
Nivel Fretico Alto
Nivel Fretico Bajo
Detalles de Construccin Detalles de Construccin

Pobres Promedio Buenos Pobres Promedio Buenos
1.5 a 2
2
2
1.5 a 2
2
2 a 2.5
1.5 a 2
2
2 a 2.5 1.5 a 2
2
2 a 2.5
1.5 a 2
2 a 2.5
2 a 2.5
2
2 a 2.5
2 a 2.5
2 a 2.5
2.5 a 3
2.5 a 3
2.5
3
3 a 3.5
2.5 a 3.5
3a4
3.5 a 5 3 a 3.5
4
4.6
2.5 a 4
4 a5
4.5 a 7 3 a 4
5a 6
6a8
1.5 a 3.5
3a6
3.5 a 7 2.5 a 4 4.5 a 7
7 a >8
1
1
2
1
2
2
20
40
60
El pavimento se disea para una vida til y segn el nmero de vehculos que van
a pasar sobre l. El no obtener valores estimados correctos acerca del numero de
vehculos que van a transitar por la va, puede derivar en un espesor mayor o
menor de la estructura.
En la evaluacin correcta de CBR de la subrasante, el no tomar muestras
suficientes del sitio de la investigacin puede resultar en un subdiseo, por
ejemplo por no tomar el menor valor representativo del CBR.
En este aspecto vale la pena comentar que durante el diseo del programa de
adoquinados de 360 km, se tom para todos los tramos un CBR de diseo de 7%.
De una revisin de los resultados de los sondeos realizados para el diseo del
tramo San Lucas La Sabana, se encontr que el CBR de diseo era de 2.2%
para un percentil del 95%, el que corresponde a un trfico esperado de 1,000,000
de ejes equivalentes. Ver Tabla 2-13 y Grfico 2-3. (16)
42
Tabla 2-13 Datos para el calculo de CBR diseo San Lucas - Las Sabanas
Cantidad de
Datos
Valor CBR
2
15
3
12
5
11
6
7
9
4
13
3
15
2
CBR diseo
100.00
80.00
73.33
46.67
26.67
20.00
13.33
2.2
Grfico 2-3 CBR diseo. San Lucas - La Sabana
120.00
100.00
80.00
60.00
40.00
20.00
0
10
15
20
La seleccin del material para cada capa y los procedimientos de diseo estn
descritos en la Norma Britnica BS 7533. La eleccin del material errado para la
subbase puede dar como resultado que la superficie se levante.
Cuando se coloca una capa rgida de base, se le debe construir un drenaje a la
capa de arena, ya que las investigaciones muestran como resultado que la
capacidad soporte de la arena se puede reducir debido a su fluidificacin o
degradacin. Tambin se deben tener en cuenta las pendientes de la superficie, lo
que es muy importante para la rpida remocin del agua superficial.
Para las carreteras, la pendiente mnima se especifica generalmente como el 1%
longitudinalmente y el 2.5% transversalmente. Cuando se utilizan drenajes, estos
deben estar ms bajos que la superficie del pavimento para poder drenar el agua
del rea. La tolerancia de la superficie de adoquines de concreto cercana a pozos
de visita, a canales de drenaje y en las salidas debe ser de +6mm 0mm
Los ahuellamientos son causados porque las capas estructurales subyacentes se
consolidan con el trfico canalizado que pasa sobre los adoquines. En la Foto 2-21
y Foto 2-22 se puede apreciar el ahuellamiento en el tramo La Paz Centro Len
43
Viejo y en la Tabla 2-14, se presenta un resumen de las medidas de

ahuellamiento, que realizamos en algunos tramos adoquinados del Proyecto Piloto
Tabla 2-14 Medidas de Ahuellamiento
Tramo
Unidad
Promedio
Valor Mx
Valor Min
Empalme Leon Viejo - Leon Viejo

Dos Montes - El Sauce
Pueblo Nuevo - Shell de
Palacaguina
Shell de Palacaguina - Palacaguina
mm
mm
12.21
6.81
35
15.00
5
0
mm
mm
5
16.25
15
40
0
5
Foto 2-21 Ahuellamiento tramo La Paz Centro - Len Viejo
Foto 2-22 Ahuellamiento. Tramo La Paz Centro - Len - Viejo
Cuando se especifican los detalles de confinamiento lateral, es importante tener

conocimiento del tipo y peso de los vehculos, al fallar el bordillo los adoquines
rotarn y perdern la trabazn entre ellos, o sea que los bordillos deben ser lo
suficientemente fuertes para tolerar el manejo. En la Foto 2-23 se presenta la
construccin del bordillo en el tramo Santa Cruz San Nicols.
44
Foto 2-23 Bordillo en construccin. Santa Cruz - San Nicols
Con respecto a los espesores de los adoquines, normalmente se especifican 60 y

80mm recomendados para el uso bajo trfico. Como gua para su uso, los
adoquines de 80mm se utilizan para lugares con trfico pesado, mientras que los
de 60mm en reas de trfico liviano. En algunos puertos del Reino Unido se han
utilizado adoquines de 100mm de espesor para reas de trfico muy pesado y
para reas de trfico muy liviano se han utilizado adoquines de 50mm de espesor.
Algunas formas de adoquines solo pueden colocar en patrn de hiladas. Los
rectangulares se prefiere el patrn de espina de pescado en reas de trfico
vehicular. En Nicaragua, hasta la fecha solamente se utiliza el adoqun tipo Cruz,
que solamente puede colocarse en hilera, con el cuidado de que la dimensin ms
larga sea transversal con la direccin de circulacin de los vehculos.
Independientemente del trfico solamente se colocan de 10cm de espesor, con
dimensiones 24 x 22 cm, con un bisel de 1 cm.
La fabrica San Pablo, produce adoquines de diversas formas, pero solamente de 6
cm de espesor, estos han sido utilizados en el estacionamiento del Edificio Pellas,
en el Club Terraza y en el Edificio Pellas de Plaza Espaa. Ver Foto 2-24. En
Anexo III, se presentan las medidas de cada uno de los tipos fabricados.
Foto 2-24 Adoquines Ladrilleria San Pablo

45
2.9.2
Fallas de Construccin
An cuando se han escrito muchas normas acerca de los mtodos para la

construccin de pavimentos de adoquines, muchos contratistas continan
empleando subcontratistas con pocas o casi nulas habilidades en la construccin.
Algunos contratistas subcontratan la colocacin de la capa de arena y la de los
adoquines y ellos construyen las capas subyacentes.
La capa de arena no se puede usar como material nivelador de base. Cuando se
construye una base flexible, esta debe ser cerrada, de manera que la arena no
caiga dentro de los espacios vacos y los llene. Esto resultara en un perfil
inaceptable en la superficie. Si la superficie de la base tiene que tener una textura
abierta, se debe tratar de acabar con dedicacin y se puede sellar con un material
ms fino.
Al colocar la arena, usando el mtodo no compactado, la colocacin, debe ser de
densidad uniforme. Al comienzo del enrasado, se toma cerca de medio metro de
avance antes de que se pueda formar una sobrecarga detrs del enrasador. Dado
que vara el volumen de arena, despus cuando se expone el pavimento al trfico,
el resultado es una depresin entre el rea principal de adoquines y la superficie
existente.
Cuando se utilizan materiales estabilizados con cemento para las bases, es
necesario curar y proteger correctamente la base ya compactada. En reas ms
grandes donde se han utilizado bases suelo-cemento, se debe esperar que
endurezca la base y se contraiga. Estas fisuras se deben sellar de tal manera que
no penetren partculas de arena en ellas, ya sea mediante membranas
impermeabilizantes u otros medios, por ejemplo geotextiles.
En situaciones en las cuales se construyen pavimentos de adoquines de concreto
en vas existentes y la base es discontinua, puede suceder que ocurran fisuras
entre la construccin existente y la nueva, creando una grieta natural entre ellas,
Una vez ms, como en el ejemplo anterior la arena puede penetrar en las fisuras
despus de puesto el pavimento al trfico, dando como resultado que en este
momento el pavimento de adoquines de concreto est por debajo de su nivel
original.
El desempeo del pavimento de adoquines depende de la trabazn, esta se logra
llenando totalmente de arena fina la junta entre las caras verticales de los
adoquines. Las normas recomiendan arena secada al horno para facilitar el
llenado de la junta. En la mayora de los casos la arena se vuelve hmeda y la
fluidez se reduce mucho y en vez de llenar completamente la junta, la puentea.
Esto da la apariencia de una junta completamente llena, pero al secarse, o al ser
mojada por la lluvia las juntas quedan vacas, sin arena, lo cual ocasiona que el
agua penetre en las capas subyacentes.
46
Otra prctica no recomendada es que los contratistas coloquen los adoquines en

el rea y luego barran el sello de arena en toda el rea. Esta ltima operacin se
podra estar realizando muchas semanas despus y una vez ms, si llueve, el
agua penetrara a las capas subyacentes.
Como se dijo anteriormente, el agua puede movilizar la arena y causar un perfil
superficial insatisfactorio, lo que tiene efecto en el comportamiento de las capas
subyacentes. La recomendacin de la norma es que la colocacin de la arena, de
los adoquines, el corte de los ajustes, el vibrado, el llenado de las juntas se lleve a
cabo diariamente o a medida que avanza el proceso.
2.9.3
Fallas de los Materiales
Los adoquines generalmente no fallan, en algunas ocasiones las esquinas se

desbordan. Esto se explica ya sea por moldes nuevos o que los adoquines han
estado en contacto directo unos con otros, debido a la deflexin de la base, ms
all de lo usual. La accin de la llanta carga origina esfuerzos en el punto de
contacto y que las esquinas se quiebren.
Los adoquines pueden ser suministrados con deficiencia de finos en la superficie,
lo que causa que sta sea tosca.
La caracterstica de la aparicin de partculas de arena fina alrededor y sobre los
bordes de los adoquines, generalmente indica degradacin de la arena. Pero este
no es siempre el caso, puede ser que el perfil de la superficie estaba fuera de la
tolerancia y la base que se haba utilizado estaba profundamente impresa con la
forma del adoqun, permitiendo que el agua penetrara en las capas subyacentes
causando que los materiales finos de la arena se movilizaran y se bombearan
hacia la superficie.
2.9.4
Fallas de aplicacin del producto
Un aspecto del desempeo de la superficie son sus propiedades de resistencia al

frenado y al deslizamiento, que son muy importantes, y la seleccin de los
productos correctos es primordial para el desempeo.
Es necesario diferenciar la resistencia al deslizamiento y al resbalamiento.
Resbalar es para los peatones y deslizarse para los vehculos. En los adoquines la
junta entre ellos forman la macro-textura y el acabado de la superficie se relaciona
con la micro-textura. La Norma Britnica BS 6717 restringe el contenido de
partculas de agregado solubles en cidos, para los adoquines de concreto, con el
fin de minimizar el riesgo de deslizamiento y resbalamiento.
Para medir la resistencia al deslizamiento se conoce el Medidor de Norse,
medidor de agarre de carreteras que utiliza una rueda de prueba de tamao real,
que opera a una velocidad entre 30 y 95 km/h, puede medir sobre una distancia de
4 km en un vehculo especialmente diseado. Otro equipo es SCRIM Maquina
47
de investigacin rutinaria del coeficiente de fuerza lateral, tiene una rueda de

prueba que se arrastra a lo largo de aproximadamente 0.5 km..
El Verificador de Pndulo, fue diseado para medir la friccin de los zapatos.
Utilizando un deslizador de caucho el pie es columpiado en forma de arco y la
friccin entre el espcimen y el caucho se mide en una escala calibrada. Es el ms
aceptable para varios autores, se utiliza no solo en laboratorio, sino tambin en el
campo.
2.9.5
Fallas comunes en los pavimentos de adoqun de Nicaragua
Una vez puesto en servicio un tramo de carretera, nuevo o reparado, va poco a

poco perdiendo sus caractersticas iniciales de funcionalidad y resistencia.
Diversos factores inciden y determinan este proceso de deterioro. Por una parte
estn los factores relacionados con el mismo pavimento: espesores, materiales y
proceso constructivo, que podramos considerar como los factores pasivos y por
otra parte los factores activos, verdaderos causantes de este deterioro, que son el
trfico y los factores ambientales.
En trminos generales, un buen pavimento de adoquines da una satisfactoria
serviciabilidad a los usuarios, no requiere de gran mantenimiento, es
estructuralmente adecuado para las cargas de transito, tiene suficiente resistencia
al deslizamiento para evitar accidentes y consta de caractersticas geotcnicas
que permiten soportar la estructura en forma adecuada, con una correcta
estabilidad de cortes y terrapln. Sin embargo, hay que enfatizar que el
cumplimiento de esta afirmacin est relacionada directamente con la calidad de
la construccin, as como el estricto cumplimiento de las especificaciones tcnicas,
por lo que se hace necesario evaluar todos los tipos de datos antes mencionados,
para lograr determinar, principalmente, la condicin funcional y estructural del
pavimento de adoquines. Para esto, se deben considerar las siguientes
caractersticas:
Regularidad
Depresin
Vaciado de juntas
Ahuellamiento
Friccin de la superficie
Drenaje
Caractersticas geotcnicas
Estas caractersticas, junto con el mantenimiento y el trnsito de los usuarios, son
las variables que determinaran el comportamiento real del pavimento.
La regularidad se define como las irregularidades en la superficie del pavimento
que afectan adversamente a la calidad de rodado, seguridad y costos de
operacin del vehculo. En Nicaragua, al igual que a nivel internacional, se utiliza
48
el ndice de Regularidad Internacional (IRI) (mm/m o m/Km) para evaluar la

regularidad de un pavimento.
El Ministerio de Transporte e Infraestructura a travs del Sistema de
Administracin de Pavimentos (PMS) de la Direccin de Administracin Vial, ha
venido realizando mediciones de regularidad en varios tramos de pavimentos de
adoqun, tanto de la dcada de los 70, como en la dcada del 2000. Esto permiti
determinar que estos tramos se encuentran en un rango de 4.0 a 4.5 m/Km de IRI.
En funcin de las edades de los tramos estudiados se deduce que este nivel de
irregularidad se mantiene durante la vida til de los pavimentos de adoqun lo que
resulta una gran ventaja sobre los dems tipos de pavimentos.
La falla estructural de un pavimento se manifiesta por si misma cuando la
superficie muestra grandes deformaciones, causadas generalmente por la falla de
una o ms capas subyacentes. Esto es debido a que poseen un espesor o una
calidad inadecuados para soportar las cargas aplicadas, estando colocadas sobre
la subrasante.
Las depresiones son reas bajas localizadas de tamao limitado. Ver Foto 2-25
Estas se pueden deber a:
Cargas repetidas que exceden la capacidad del pavimento. El no obtener
unos valores estimados correctos acerca del nmero de vehculos que van a
circular por la va, puede derivar, en el peor de los casos, en un espesor
menor de la estructura diseada para construccin
Asentamiento de las capas inferiores o desperfectos en su construccin. En
la evaluacin correcta del CBR de la subrasante, el no tomar muestras
suficientes del sitio de la investigacin puede resultar en un subdiseo.
Foto 2-25 Depresin, tramo que comunica a

Ticuantepe con la carretera Managua - Masaya
Desperfectos en la red tcnica soterrada, por ejemplo tuberas de agua potable

aguas negras.
49
De igual manera que los pavimentos bituminosos, los adoquinados fallan por
ahuellamiento o asentamientos derivados de las deformaciones provocadas por
las repeticiones de cargas debidas al trfico.
Una de las principales fallas encontradas en los pavimentos de adoqun que se
han construido recientemente en Nicaragua, esta relacionada con la capacidad
soporte del material de fundacin utilizado, as como con la calidad de la
compactacin realizada.
Los ahuellamientos son causados porque las capas estructurales subyacentes se
consolidan por el trfico canalizado que pasa por los adoquines. No se puede
valorar la magnitud de los ahuellamientos presentes en los adoquinados
construidos en Nicaragua ya que a la fecha no se han hecho mediciones, sin
embargo se puede esperar la ocurrencia de este problema al considerar la calidad
de los materiales utilizados. Ver Foto 2-26
Foto 2-26 Ahuellamiento. Santa Rita - Masachapa
Est claro que el desempeo de los pavimentos de adoqun depende de su

trabazn, la cual se logra llenando totalmente de arena fina la junta entre las caras
verticales de los adoquines. En relacin a esto una de las fallas ms comunes que
se presentan en los pavimentos de adoqun es el vaciado de las juntas. Ver Foto
2-27. O sea la prdida del material de relleno (arena) en el espacio entre
adoquines. La ocurrencia de este hecho se puede deber a:
9
9
9
9
Mala calidad en la ejecucin de las juntas.

Pendiente mayor que la permisible.
Accin erosiva del viento y/o del agua.
Accin del trfico.
50
Foto 2-27 Adoquinado del tramo Quebrada Honda en el

que se observa la separacin entre adoquines
Otro problema, aunque menos comn, hasta la fecha, es el enyerbamiento de

juntas, o sea la aparicin de yerbas en las juntas, lo que principalmente se debe a
la contaminacin de estas con capas vegetales o material orgnico.
Una deformacin general se refiere a la variacin del perfil tanto longitudinal
como transversal. Principalmente se debe a:
9
9
9
9
Asentamiento de las capas inferiores.

Nivel muy alto del nivel fretico.
Subdimensionamiento de la estructura del pavimento.
Trnsito de mayor peso que el considerado en el diseo del pavimento.
Esto se ha observado en tramos como Shell de Palacagina Pueblo Nuevo,

donde se han observado secciones deformadas hasta de 30 metros de longitud
El desgaste de los adoquines o sea el desgaste de la superficie de rodadura de
los adoquines se debe entre otras causas a:
9 Accin continuada del trnsito.
9 Accin de los agentes atmosfricos.
9 Envejecimiento
9 Adoquines de mala calidad, no cumplen las especificaciones de elaboracin
del producto
Los adoquines de mortero con resistencia caracterstica de 3000 psi, presentan
desgaste acelerado de la superficie, fallando gran cantidad de ellos, ante el efecto
de las cargas. Foto 2-28
En el Grfico 2-4, se presenta la curva granulomtrica de los adoquines que se
estn colocando en el tramo Santa Cruz San Nicols, los cuales fueron
adquiridos en Concretera Total y Proinco. Se observa claramente que no cumplen
las especificaciones del ICPC, quedan totalmente fuera. Estos datos fueron
obtenidos del Informe de la supervisin del tramo. (49)
51
Se intent obtener la curva granulomtrica de otras empresas que fabrican

adoquines, pero fue imposible.
Grfico 2-4 Curva Granulomtrica del Adoqun colocado en el tramo Santa Cruz - San Nicols
2"
11/2
3/4"
CURVA GRANULOMETRICA PARA LA FABRICACION DEL ADOQUIN

4 PROINCO - CONCRETERA TOTAL
3/8"
200
30
100
90
% QUE PASA LA MALLA
80
70
60
50
40
30
20
10
0
100
10
TAMAO EN m m
LIM ITE
INFERIOR
LIM ITE
SUPERIOR
%QUE
PASA
Foto 2-28 Adoquines partidos. Dos Montes - El Sauce
Con respecto a las dimensiones de los adoquines, es otro aspecto que se debe
remarcar, la firma consultora CORASCO y Asociados, realiz un estudio (50) para
constatar las dimensiones de los adoquines que se estn colocando en el tramo:
Masaya Las Flores, encontrando que estos estn fuera de la tolerancia, lo que
indudablemente influir en el comportamiento de la estructura. Los resultados de
este estudio se presentan en el Anexo IV.
52
3 ANLISIS DE LA CONFIGURACIN DE LOS PAVIMENTOS DE

ADOQUINES
En Holanda y Alemania se comenzaron a usar los pavimentos de adoqun en la
primera mitad del siglo XX, y donde primeramente se empez a investigar sobre
diferentes formas y modelos de colocacin.
Al principio, los adoquines de hormign simplemente imitaban a los de piedra, con
las consiguientes limitaciones estticas, resultando ms fcil tanto su fabricacin
como su colocacin. Ms tarde, conforme los procesos de fabricacin fueron
mejorando, se empezaron a introducir formas dentadas o curvas, donde las
tolerancias dimensionales eran ya muy pequeas. Esto permiti que las cuadrillas
de colocacin no fuesen tan especializadas como antiguamente, y que los
adoquines se adaptasen mejor a cualquier alineacin.
La evolucin tcnica se dispar en la dcada de los 70, provocando la aparicin
de numerosos sistemas de fabricacin, modelos de adoquines y principalmente, el
abaratamiento de los costes de fabricacin y colocacin.
3.1
LA SUBESTRUCTURA, BASE, SUBBASE Y EXPLANADA.
Desde principios de siglo ya existan detalles especficos sobre pavimentos de

adoquines, y salvo casos muy puntuales se prestaba muy poca atencin a las
distintas capas de la subestructura.
Tradicionalmente, los adoquines se han colocado sobre una capa de arena y sta
apoyada directamente sobre la explanada, siendo su finalidad corregir las
irregularidades de la capa inmediatamente inferior, y las posibles variaciones en
los espesores de los adoquines.
Esta capa sola tener unos 5 cm de espesor tras la compactacin de los adoquines
y desde un principio, se especific que la arena no tuviera ms de un 8% de finos.
Normalmente, esta arena era la misma que se usaba para sellar las juntas entre
los adoquines, aunque actualmente se usa otro tipo de arena para el sellado.
Por otro lado, aunque en la India se han encontrado bases y subbases de grava y
piedra triturada realizadas 500 aos A.C., no ha sido hasta el siglo XIX, cuando se
han usado ms repetidamente.
De todos modos, pocos progresos se han hecho en el uso de bases y subbases
hasta la dcada de los 70, donde con la ayuda de estudios especficos, se pudo
analizar fielmente su importancia, as como los espesores recomendados para las
distintas situaciones de carga y tipos de explanada.
53
La arena de sellado es un elemento crucial para que el comportamiento de los

Adoquines bajo trfico sea satisfactorio. Su presencia facilita la transmisin de
esfuerzos horizontales entre los Adoquines, permitiendo que estos trabajen
solidariamente unos con otros y soporten bien las cargas de trfico, sea cual sea
su naturaleza.
Los pavimentos con Adoquines se distinguen de los pavimentos flexibles
convencionales en la existencia de varias capas, constituidas adems de los
Adoquines por una base de materia granular sobre explanada compactada.
En conjunto, los Adoquines presentan una significativa capacidad resistente
inmediatamente despus de ser instalados, siendo muy adecuados cuando los
valores de carga se incrementan, ofreciendo ms beneficios operativos y ventajas
econmicas que otros pavimentos.
3.2
3.2.1
TIPOS, FORMAS Y RESISTENCIA DE LOS ADOQUINES

Forma de los adoquines.
La forma del adoqun es definida como polgono que define la cara de desgaste
(incluyendo el bisel cuando exista) y la cara de apoyo, que a su vez determina el
prisma recto que le da volumen a los adoquines
Con respecto a la influencia de la forma de los adoquines en la capacidad
resistente del pavimento, existe una fuerte controversia entre dos escuelas, las
que pueden ser llamadas Australiana por un lado y Britnica por el otro.
La primera, apoyndose en diversas experiencias de trfico acelerado, asegura
que los adoquines dentados con calce geomtrico en sus cuatro costados proveen
una mayor distribucin de cargas.
La segunda escuela considera que los adoquines dentados no son mejores que
otros y que pavimentos de comportamiento exitoso, construidos con bordes
suaves o rectos, son una prueba de ello.
Con el estado actual del conocimiento no es posible asegurar cual alternativa es la
ms correcta, sin embargo, las extensas investigaciones realizadas en Australia y
Sudfrica con pavimentos bajo trfico dan mayor fuerza a los argumentos de estos
investigadores.
3.2.2
Tipos y patrn de colocacin del Adoqun
El patrn de colocacin est regido por la forma de los adoquines, se refiere a

como se disponen los adoquines para que exista una mayor o menor interaccin,
(traba) entre las piezas. La mayora de los adoquines pueden colocarse
nicamente segn un patrn. La orientacin que se le da a un patrn de
colocacin es lo que se llama sentido de colocacin. Se han realizado ensayos
que han confirmado la importancia de la forma de colocacin en el
comportamiento del pavimento.
54
En la construccin de un pavimento adoquinado, el sentido y patrn de colocacin

debe ser tal que evite el desplazamiento horizontal, la apertura de las juntas con el
frenado de los vehculos, perdindose la capacidad de distribucin de carga y por
ende el trabajo de conjunto de los adoquines, adems la prdida de sello de las
juntas lo que permitir el paso de humedad a las capas inferiores.
En tal sentido los adoquines se pueden clasificar en tres categoras:
A. Adoquines rectangulares, modulares, con una relacin largo/ancho igual a
dos. Generalmente son dentados, se entrelazan entre s en los cuatro
costados, capaces de ser aparejados en espina de pescado y que por su
geometra plana, al unirse, resisten el desplazamiento relativo, tanto en
sentido longitudinal como transversal. Se presentan en la Figura 3-1 y el
patron de colocacin conocido como espina de pez se presenta en la Figura
3-2. Este patrn es considerado el ms adecuado debido a su buena
respuesta frente al fenmeno de corrimiento analizado en relacin a la
trabazn horizontal.
Figura 3-1 Adoquines dentados en cuatro costados
Figura 3-2 Patrn Espina de Pez
55
B. Adoquines dentados que entrelazan entre s solo en dos costados, que no

pueden aparejarse en espina de pescado y que por su geometra plana
resisten desplazamientos relativos slo en las caras paralelas a los ejes
longitudinales, dependiendo de su precisin dimensional y de la precisin
de colocacin para que traben en las otras caras. Ver Figura 3-3.
Figura 3-3 Adoquines dentados en dos costados
El patrn de colocacin en hileras perpendiculares al sentido preferencial de

circulacin. Se presenta en la Figura 3-4 y Figura 3-5.
Figura 3-4 Patrn de colocacin. Categora 2
Figura 3-5 Categora 2, patrn en hileras
C. Adoquines rectangulares u otras formas geomtricas (trapecios,

hexgonos, triedros, etc.), que dependen slo de su precisin dimensional y
de colocacin para desarrollar alguna trabazn. Figura 3-6 en el patrn de
colocacin, las hileras preferiblemente quedarn en la direccin del trfico.
Ver Figura 3-7 y Figura 3-8
56
Figura 3-6 Adoquines de diversas formas geomtricas
Figura 3-7Adoquines comnmente utilizados en Nicaragua
Figura 3-8 Patrn de colocacin Categora 3
3.2.3
Espesor de los adoquines
El espesor es definido como la dimensin en direccin perpendicular a la cara de

desgaste, igual a la distancia entre la cara de desgaste y la cara de apoyo.
Los diversos ensayos de trfico acelerado efectuados hasta el momento son
coincidentes en sealar que las deformaciones permanentes en el pavimento son
considerablemente menores con adoquines de 80 mm que con adoquines de 60
mm, a igualdad de condiciones. Con adoquines de 100 mm el beneficio adicional
no es tan acentuado, lo que se observa en el Grfico 3-1.
57
Grfico 3-1 Influencia del Espesor de los Adoquines en la Deformacin del Pavimento
Influencia del Espesor de los Adoquines en la

Deformacin del Pavimento
60 mm
80 mm
Ahuellamiento (mm)
12
100 mm
10
8
6
4
2
0
0.1
10
100
x 102
Nmero de pasadas de rueda de 49 KN
3.2.4
Resistencia Mecnica
La resistencia a compresin de los adoquines ha demostrado no tener influencia

en el comportamiento de los pavimentos baja carga vehicular, dentro de un rango
de 250 a 550 kg/cm2.
P
Otros factores concernientes a la durabilidad son los que influyen en la fijacin de

resistencias mnimas. As en Europa y Estados Unidos, las resistencias exigidas
varan de 500 a 600 kg/cm2, valores que van asociados directamente con
fenmenos de congelacin-descongelacin y resistencia a la accin de sales
descongelantes. En Australia y Sudfrica, donde no se presentan extremas
climticas se aceptan resistencias menores.
P
3.2.5
Juntas entre adoquines
El ancho de las juntas y el material de sello tienen un importante rol en la

transferencia de esfuerzos entre adoquines.
El rango de variacin del ancho de juntas, dentro del cual la respuesta estructural
del pavimento es ptima esta comprendido entre los 2 y 5 mm. Con anchos
menores a 2 mm, muy difciles de conseguir aun en una construccin muy
cuidadosa, el material de sello no puede llenar completamente los espacios
producindose una pobre transferencia de carga.
Si en cambio, el ancho de junta sobrepasa los 5 mm se elimina el efecto de borde
que confiere una mayor rigidez al material de junta y tambin la transferencia de
carga decrece.
La humedad de la arena de sello tambin influye en la capacidad de trasmitir
esfuerzos de los adoquines, recomendndose que durante la colocacin esta no
sea superior a un 2%.
58
3.2.6
Deformacin.
Tanto los pavimentos de adoquines como los de asfalto presentan una

deformacin bajo trfico no reversible, que debera ser controlada para asegurar
que el pavimento mantenga caractersticas aceptables.
Para pavimentos de adoquines de hormign se tienen en cuenta diferentes
consideraciones segn el pas de origen. As por ejemplo en los Pases Bajos la
profundidad mxima de rodadura recomendada como lmite de utilidad es de 25
mm y su lmite estructural de 35 mm, aunque, estas especificaciones son difciles
de aceptar en otros lugares.
En general es recomendable que la deformacin final no sea mayor de 15 mm en
vas urbanas y de 15 a 20 mm en aplicaciones industriales o rurales.
En conjunto el control de la deformacin representa uno de los criterios principales
de diseo para los pavimentos de adoquines.
3.3
3.3.1
VENTAJAS DE LOS PAVIMENTOS DE ADOQUINES DE HORMIGN.

Fabricacin.
Al contrario de lo que ocurre en la fabricacin de la mayora de los pavimentos

flexibles, en el caso de los pavimentos de Adoquines no es necesario el uso de
derivados del petrleo como los productos bituminosos, que adems de caros, son
bastante contaminantes. Por esto, los Adoquines tienen la ventaja de poder ser
fabricados donde los ridos y cementos locales renen las caractersticas
necesarias. Adems, la energa que se requiere en su proceso de fabricacin es
menor que la necesaria para los pavimentos asflticos y cermicos.
Por otro lado, para asegurar la adecuada resistencia y durabilidad de los
Adoquines, estos se fabrican sometindoles a presin y a una vibracin
perfectamente regulada, lo que requiere el uso de maquinaria especfica para su
produccin en masa. Esto se traduce en un excelente control de fabricacin en las
distintas fases que componen dicho proceso productivo.
Consecuentemente, los Adoquines son considerados como un producto mucho
ms consistente y fiable que la mayora de los restantes pavimentos.
3.3.2
Ejecucin.
Los Adoquines estn diseados para poder ser colocados en obra manualmente,
de manera sencilla y con pocas herramientas, aunque tambin se han
desarrollado equipos para su colocacin mecanizada. Todo esto se traduce en
que para la colocacin de los Adoquines se necesita un equipo preciso para la
ejecucin de pavimentos asflticos o pavimentos rgidos.
59
Independientemente del mtodo de colocacin, la ejecucin en obra se puede

realizar dentro de reas confinadas o de difcil acceso, pudindose resolver
complicadas alineaciones o aplicarse en zonas de altas pendientes, cargas muy
pesadas, muelles o aeropuertos. Los pavimentos realizados con Adoquines
pueden abrirse al trfico inmediatamente despus de su ejecucin, lo que se
traduce en la desaparicin de los tiempos de espera.
Tambin en este sentido, la colocacin de los Adoquines no depende de la
temperatura ambiente como ocurre con el asfalto o con pavimentos continuos, lo
que implica una reduccin del tiempo global de ejecucin en obra.
3.3.3
Comportamiento.
Los Adoquines ofrecen numerosas ventajas de comportamiento con respecto a

otros pavimentos flexibles. En particular, pueden ser fabricados para ser altamente
resistentes tanto a cargas verticales repartidas o puntuales, como a esfuerzos
horizontales derivados de acciones tales como las frenadas, aceleraciones o giros
de vehculos pesados.
Por otro lado, la resistencia de los Adoquines al vertido de combustibles, aceites,
grasas y lubricantes en general, es muy elevada, mientras que los pavimentos
bituminosos experimentan una rpida degradacin ante estos vertidos.
Los niveles sonoros asociados a los pavimentos de Adoquines son muy similares
o incluso inferiores a los asociados a otros tipos de pavimentos en el caso de
superficie seca y sensiblemente inferiores cuando est hmeda. Esto resulta
particularmente evidente cuando la velocidad de trfico es inferior a los 60 Km/h
siendo, por tanto, una opcin magnfica para vas urbanas.
Por ltimo citar que, la resistencia al deslizamiento de los Adoquines se mantiene
siempre por encima de otros pavimentos.
3.3.4
Mantenimiento.
Los pavimentos de Adoquines tienen un largo periodo de vida til, la cual viene
determinada ms por el comportamiento de la base, subbase y explanada, que por
los cambios o deterioros del propio Adoqun.
Concretamente, la vida til de clculo que se toma para un pavimento de
Adoquines es de 30 aos, aunque la experiencia demuestra que se superan los 50
aos.
Durante los procesos de renovacin, normalmente se prev que entre un 90 y un
95% de los Adoquines originales podrn ser reutilizados. Por este motivo, estos
pavimentos se reparan de forma mucho ms econmica que los pavimentos
rgidos de cualquier naturaleza.
60
El hecho de que los Adoquines puedan ser levantados fcilmente para llevar a
cabo tareas de reparacin en el subsuelo, hace que este tipo de pavimento se
posicione como la mejor opcin en zonas que an no poseen todos los servicios
pblicos instalados (sobre todo en ciudades) o en aquellas donde se prevean
asientos locales debido a la existencia de rellenos inestables, o a otras causas.
Las tareas de conservacin se reducen a rellenar las juntas con arena de sellado
cada cierto tiempo debido a la accin erosiva del medio ambiente.
3.3.5
Costos.
Globalmente, los costos iniciales por m2 suelen ser un poco superiores a los
pavimentos asflticos, si bien, gracias a sus menores costos de mantenimiento y
conservacin y, sobre todo, a su facilidad de reutilizacin, le confieren un valor real
a largo plazo excelente, resultando mucho ms barato que otros pavimentos.
P
Esto es as porque en cualquier reparacin del subsuelo o del pavimento, los

gastos que se derivan de estas operaciones en pavimentos asflticos y
hormigones impresos resultan ser muy elevados.
En resumen, se puede afirmar que los pavimentos de Adoquines son una opcin
con una relacin costo-rendimiento excelente a largo plazo.
3.3.6
Posibilidades expresivas.
Son muy amplias, dada la variada gama de colores, diversidad de formas y

texturas, as como las mltiples disposiciones en planta que admiten los
Adoquines, adaptndose a cualquier necesidad y consiguindose variados efectos
estticos.
3.3.7
Comparacin De Los Adoquines Prefabricados De Hormign Con Otras

Formas De Pavimentacin.
De las ventajas comentadas en los incisos anteriores, se deduce rpidamente que

los Adoquines Prefabricados de Hormign son el pavimento idneo para usarse en
mltiples circunstancias.
En este sentido, hay zonas especficas de aplicacin en las cuales, los Adoquines
sern elegidos por encima de otros tipos de pavimentos gracias a su relacin
costo-rendimiento, cualidades estticas, facilidad de construccin y
mantenimiento.
A grandes rasgos, podramos decir que los Adoquines sobresalen en trminos de
costos o comportamiento cuando los requerimientos sean cualquiera de los
siguientes:
Se han de soportar cargas pesadas o muy concentradas, tanto en zonas de

giros de maquinaria pesada como en zonas donde se prevean grandes
cargas puntuales.
61
Las intensidades de trfico sean elevadas.

Las condiciones de la explanada sean pobres.
El pavimento deba soportar condiciones de trabajo duras, tales como
variaciones sustanciales de temperatura, vertidos de combustibles o aceites
o donde se prevean asientos locales del terreno.
Se necesite un acceso rpido a los servicios urbanos situados bajo tierra.
El aspecto y caractersticas estticas del pavimento sean las
consideraciones principales del proyecto.
Por exigencias de planificacin se requiera cambios en las capas inferiores
del pavimento en un plazo breve de tiempo.
62
4 MTODOS USADOS PARA EL DISEO DE PAVIMENTOS DE

ADOQUN
El diseo de pavimentos se origina en la necesidad de brindarle a la estructura las
caractersticas necesarias para que cumpla con su objetivo bsico, cual es
proporcionar una superficie sobre la que se pueda desplazar personas, animales o
vehculos, con un nivel de servicio adecuado, durante un perodo determinado, en
condiciones seguras y econmicas.
El diseo de espesores para pavimentos de adoquines de concreto ha
evolucionado desde la casi no existencia de criterios de diseo antes de la dcada
de los aos 1970, hasta un amplio numero de mtodos de diseo disponibles en la
actualidad, en su mayora propuestos por instituciones dedicadas al desarrollo de
esta tecnologa en diversos pases, varios de ellos en conjunto con centros
universitarios. Entre ellos pueden mencionarse: Interlocking Concrete Paving
Institute ICPI de los Estados Unidos, British Standard Institution BSI
(fundamentado en el Mtodo del TRRL para pavimentos de asfalto, Laboratory
Report 1132, Lockpave (desarrollado por Brian Shckle de la UNSW de Sydney
Australia), etc.
Casi todos los mtodos estn basados en mayor o menor grado en las
experiencias realizadas por J. Knapton en Inglaterra, que se describieron en el
inciso 1.3.1 de este documento. Sin embargo, no se ha logrado unificar los
criterios al respecto, para establecer un mtodo particular.
Por ejemplo La Asociacin del Cemento y del Concreto (CEA) de Inglaterra
recomienda disear los pavimentos de adoquines segn la Road Note 29 del
Transport and Road Research Laboratory (TRRL), para el caso de pavimentos
sometidos a cargas de ms de 45 toneladas recomienda un diseo diferente que
utiliza la frmula de la Portland Concrete Association (PCA) para pavimentos de
suelo cemento, modificada segn experiencias del Reino Unido por el mismo
autor. Segn el caso se considera que el conjunto adoqun arena funciona
aproximadamente igual que 16 cm de asfalto, 22.5 cm de suelo cemento o 17
cm de macadam.
En Holanda se utiliz inicialmente un diseo con una variacin de la frmula para
pavimentos flexibles recomendadas por el Instituto del Asfalto. Posteriormente se
adopt el diseo segn la Road Note 29 por considerar el primero demasiado
conservador. En Mxico y Brasil se utiliza igualmente la Road Note 29.
En Argentina, en base a experiencias del Instituto de Cemento Prtland Argentino,
el Ingeniero Juan F. Garca Balado ha desarrollado un mtodo experimental de
clculo para los espesores de pavimentos de adoquines entrabados. Adems
63
contempla la utilizacin de factores de equivalencia para las diferentes capas del

pavimento, en funcin de los tipos de materiales que se utilizan para su
conformacin. Los resultados con ste mtodo son similares a los calculados con
el mtodo de Murillo Lpez de Souza. .
Como puede verse, casi todos los investigadores o asociaciones de productores
tienen su propia teora de diseo. En Colombia el Ingeniero Cipriano Londoo del
ICPC ha propuesto un mtodo que se basa en la ecuacin para pavimentos
flexibles desarrollada por el Instituto Americano del Asfalto. Este mtodo se
fundamenta en la similitud del comportamiento de los adoquines al de los
pavimentos flexibles, dado que aquellos transfieren, a los adoquines adyacentes y
en menor grado a los ms distantes, la carga vertical aplicada sobre ellos.
La ecuacin del Instituto del Asfalto se modifica segn los hallazgos de J.
Knapton. La ecuacin original es:
TA =
23.34 + 10 LogNDT
CBR 0.4
Donde:
TA
:
NDT :
CBR :
B
Espesor total de pavimento en concreto asfltico (cm)

Nmero de Diseo Relativo al trnsito
Medida de la Capacidad Soporte del Suelo (%)
Como el conjunto adoqun arena equivale aproximadamente a 16 cm de asfalto

(J. Knapton), entonces:
T ' A = F .C . =
23.34 + 10 LogNDT
16
CBR 0.4
Donde:
TA
F.C
B
:
:
Espesor de la Sub-base del pavimento de adoquines.

Factor de Conversin que depende del material que se utilice como
sub-base.
Suelo Cemento:
F.C = 1.0
Base Granular de Buena Calidad:
F.C = 2.0
Base Granular de Baja Calidad
F.C = 2.7
Las conclusiones de J. Knapton se obtuvieron para adoquines de 8 cm de

espesor. Por lo tanto, si se utilizan adoquines de 10cm en diseos, basados en
estas experiencias, stos sern ligeramente conservadores. Para adoquines de
6cm existe un consenso casi general en el sentido de no recomendarlos para
trfico vehicular.
64
5 FUNDAMENTACIN
NICARAGUA
5.1
DE
LA
NUEVA
PROPUESTA
PARA
FUNCIONAMIENTO DEL PAVIMENTO
El pavimento de adoquines de concreto est compuesto, como cualquier otro, por

una o varias capas de diversos materiales cuya funcin es soportar las cargas que
le impone el trfico y transmitirlas a su fundacin (suelo o subrasante), con una
magnitud tal que las pueda soportar sin deformarse, ni hundirse. Para tal efecto, la
o las capas deben sumar una rigidez suficiente, que depende, tanto de los
materiales empleados como del espesor de los mismos y de los sistemas
constructivos que se utilicen. A dicha rigidez contribuye la capa de rodadura de los
adoquines, (compuesta por los adoquines, la capa de arena y el sello de arena),
la capa de base, la subbase cuando exista, adems de las capas de rodamiento
de la subrasante y cualquier otro sistema o material que se utilice para mejorar
dicha rigidez.
Adicionalmente a la funcin de soporte de las cargas, la capa superficial del
pavimento debe resistir el desgaste producido por la abrasin del trfico al
desplazarse y son los adoquines de concreto los que cumplen esta doble funcin,
de ah la importancia de la calidad y correctas dimensiones para el buen
desempeo del pavimento.
Se ha comprobado que la distribucin de los esfuerzos en los pavimentos de
adoquines es similar a la de los pavimentos flexibles,(18, 38) por esto los modelos
que se han empleado para predecir las tensiones y el comportamiento de este tipo
de pavimento son el Modelo de Boussinesq o Monocapa, Modelo Burmister o
Bicapas y Tricapas, con algunas consideraciones especficas respecto al conjunto
compuesto por los adoquines y la arena sobre la que estos se colocan.
En los pavimentos de adoquines una vez que se logra un comportamiento
estructural como una superficie continua e integra, que atiende las cargas de una
manera solidaria entre el adoqun solicitado y sus vecinos, se le puede concebir
como una estructura de capas homogneas, elsticas e isotrpicas, cuyo
comportamiento se le puede predecir con base en las propiedades mecnicas de
cada capa. (38)
Al considerar el pavimento de adoquines como una superficie continua, su
comportamiento es prcticamente independiente de la forma geomtrica de los
adoquines, aunque los que mejor transmiten las cargas y por ende presentan
menores deformaciones son aquellos que por su geometra o por la forma de
colocacin no generan juntas discontinas. (38)
65
La incidencia del espesor en el funcionamiento del pavimento se ha determinado

experimentalmente con base en tramos de ensayos, donde se ha tomado el
adoqun de 80mm como patrn y se ha encontrado que bajo las mismas cargas
los pavimentos construidos con adoquines de 60 y 100 mm, presentan una
deformacin mayor del 6% y una menor del 3% respectivamente.
Los pavimentos con adoquines de concreto se construyen sobre una capa de
arena con un espesor que vara entre 20 y 60 mm dependiendo del tipo de obra.
Estudios realizados por el investigador J.Miura (11) han demostrado que el
comportamiento del pavimento mejora con la reduccin en el espesor de la capa
de arena, que con espesores entre 40 y 60 mm el pavimento funciona
prcticamente igual, presentando casi el mismo asentamiento bajo cargas
idnticas. Pero cuando la capa de arena se reduce a 20 mm de espesor, el
pavimento se comporta de mejor manera llegando a presentarse reducciones en el
asentamiento del orden del 40%. Grfico 5-1
Grfico 5-1Influencia del Espesor de la Capa de Arena
Influencia de la Capa de Arena en la Deformacin del
Pavimento
20 mm
40 mm
Ahuellamiento (mm)
12
60 mm
10
8
6
4
2
0
0.1
10
100
x 10
Nm ero de pasadas de rueda de 49 KN
En las primeras investigaciones desarrolladas en la Cement and Concrete

Association se encontr que la rigidez de una capa de rodadura de adoquines de
80mm de espesor con una capa de arena de 50mm de espesor debidamente
sellada y compactada era equivalente a la de una capa de 160mm de concreto
asfltico. Esta relacin inicial de 160 a 130mm se ha discutido y verificado
ampliamente en diversas investigaciones involucrando variantes en la forma,
tamao, patrn de colocacin y caractersticas de los adoquines en el ancho y
material de lleno de la junta y en el espesor de la capa de arena, adems de la
calidad constructiva del conjunto, lo que ha llevado con el tiempo y por razones de
seguridad a que se asuma un factor que puede estar entre 1 y 1.2 para dicha
equivalencia.(18)
66
5.2
CLCULO DEL DAO PRODUCIDO EN LOS PAVIMENTOS DE ADOQUN
Se parte del concepto de dao o efecto acumulado de una serie de cargas

sucesivamente aplicadas sobre el pavimento. El dao o efecto total de un vehculo
compuesto por varios ejes es la suma de los daos parciales de cada eje
independiente que compone el vehculo.
La expresin que determina el dao acumulado por el paso sucesivo de ejes es:
N
d =
i =1
1
Ni
donde:
N : Numero de aplicaciones de carga
d : dao acumulado
Se considera que un eje es independiente del anterior o del siguiente cuando la
distancia entre los centros de ambos ejes es igual o superior a 2.00 metros
Los tipos de ejes legalmente reconocidos son:
Eje Simple:
Eje Tndem:
Eje Tridem:
Un nico eje
Grupo de dos ejes sucesivos cuya distancia entre
centros es menor de dos metros
Grupo de tres ejes sucesivos y equidistantes cuya
distancia entre centros es menor de 2.00 metros
Cada eje puede llevar en sus extremos una rueda, en cuyo caso se designa como
rueda simple, o dos ruedas, designadas como ruedas gemelas.
Segn las normativas vigentes de cada pas, el peso mximo que puede
legalmente soportar cada tipo de eje es el siguiente:
Eje Simple
Eje Tandem
Eje Tridem
8.2, 11.5 toneladas

20.0 toneladas
24.0 toneladas
Para que un vehculo pueda transportar el peso mximo total permitido segn el
reglamento de pesos y dimensiones vigente, presentado en Anexo V (para
Nicaragua la ltima actualizacin del Acuerdo Centroamericano de Circulacin por
Carreteras, SIECA),(19), debe llevar una configuracin compuesta por la cabeza
tractora y un semi-remolque provisto de determinada cantidad de ejes. Ver
anexos.
En nuestro estudio, al establecer el esquema de cargas para analizar el efecto
sobre el pavimento de adoquines, se tom como eje de referencia, el de un C2,
compuesto por dos ejes sencillos, (Anexo V) el delantero de rueda simple y el
67
trasero de ruedas gemelas con un peso de 8.2 ton. La carga se sita en un

sistema de coordenadas definido por el eje X en el sentido longitudinal y el eje Y
en el sentido transversal de forma que la carga se site en el punto de
coordenadas (0,0)
Para el clculo del dao sobre el pavimento, la carga se distribuye en un rea o
huella circular cuyo radio se determina a partir de la expresin:
P
r 2
r=
donde:
:
P:
r:
Presin de contacto
Carga sobre la rueda
Radio de la huella circular
La solicitacin sobre el pavimento producida por este eje queda definida en Tabla
5-1
Tabla 5-1 Solicitaciones del Pavimento a analizar
Carga
Ton
Presin de Inflado PSI - Kg/cm2
8.2
85 - 6
Radio
cm
10.43
Posteriormente se calcularon y definieron los puntos de control del estado del

pavimento, o sea los puntos donde los desplazamientos, deformaciones y
tensiones son mayores. Al respecto, es importante hacer notar, que la distribucin
de esfuerzos debajo adoquines de concreto fue estudiada por los profesores
Sandanori Murai y Hikoto Takahashi (39), quienes concluyeron que en los
pavimentos de adoquines de concreto el rea ms cercana a la carga aplicada
recibe un poco ms de carga que en los otros pavimentos, pero la habilidad de
este tipo de pavimentos para distribuir la carga total se ubica entre la que es
propia de los pavimentos de asfalto y la de los pavimentos de concreto, o sea que
el adoqun tiene una buena capacidad cuando es utilizado en vas.
Para estos clculos, se emplearon los programas EVERSTRESS, desarrollado
por el Departamento de Transportes del Estado de Washington, que determina los
estados de deformaciones y tensiones de un modelo multicapa basado en la teora
de Burmister y el programa ALIZE III, del Laboratoire Central des Ponts et
Chaussees . (8, 35, 51)
Para utilizar dichos programas es necesario conocer el espesor de las capas, el
valor del Modulo de Elasticidad y el Coeficiente de Poisson, ya que consideran el
pavimento como una estructura multicapa que cumple con los supuestos bsicos
68
de la teora de la elasticidad y para saber si ste est bien dimensionado se

determina el estado tensional producido por una carga previamente determinada.
A partir de los valores de las tensiones y deformaciones obtenidas se determina el
nmero de veces que el pavimento es capaz de soportar la carga tipo (NF), a lo
que se denomina Anlisis de fatiga. Para conocer ese nmero de veces es
necesario haber establecido las leyes de fatiga de los materiales que componen el
firme. Estas suelen presentar la formulacin siguiente:
B
= k N a
donde k y a son constantes propias del material empleado. El nmero de veces
(NF) que el pavimento es capaz de soportar la carga tipo, (trfico admisible) debe
ser superior al nmero (NT) de cargas previstas durante el diseo del proyecto.
B
Por ejemplo, en una mezcla bituminosa, la determinacin de la ley de fatiga es una

cuestin compleja que requiere de muchos y costosos ensayos de laboratorio,
calibraciones y comprobaciones posteriores del modelo in situ. (35)
Para las mezclas bituminosas se utiliza la siguiente expresin:
log r = 2 . 19093 0 . 27243 log

donde:
r:
Deformacin horizontal en la parte inferior de la capa bituminosa
N:
Numero de aplicaciones de carga
B
y para la subrasante;
log zr = 1 . 55284 0 . 25 log

donde:
Deformacin vertical en la superficie de la subrasante
zr:
N:
Numero de aplicaciones de carga
B
Cuando un pavimento lleva tiempo en servicio los valores de los mdulos de las
capas se modifican (disminuyen) y lo que se trata es determinarlos midiendo
algunas caractersticas del pavimento.
Para calcular el dao, con los programas utilizados se calcula la deformacin
horizontal unitaria a traccin en la fibra inferior de la capa superior, la deformacin
vertical unitaria a compresin en la fibra superior de la subrasante, que es la que
nos interesa.
El modelo de deterioro para las deformaciones verticales en la subrasante, que
utilizaremos ser:
N 82 KN = 1 v
k2
69
donde:
V : Deformacin vertical permisible a nivel de la Subrasante
K:
Constantes que describen el comportamiento a fatiga del material
B
Numerosos estudios se han realizado para establecer que parmetros intervienen

de manera significativa en la determinacin de los valores de k1 y k2. Se ha
comprobado que estn principalmente afectados por: el mdulo de la mezcla, el
contenido de betn, el ndice de penetracin, la granulometra y la naturaleza de
los ridos, el contenido de aire y la temperatura del pavimento.(43)
B
Numerosos y costosos ensayos de laboratorio son necesarios para determinar y

calibrar estos valores, por tal razn se tiene que recurrir a valores genricos
realizados por laboratorios internacionales u organizaciones con grandes recursos.
En la Tabla 5-2 se describen los valores de K1 y K2 de algunas instituciones que
han profundizado en la determinacin de ellos. (33)
B
Tabla 5-2 Valores de K1 y K2 para Modelo de Deterioro

B
INSTITUCIN
Instituto del Asfalto
Shell 50% Confiabilidad
TRRL 85% Confiabilidad
Normas Belgas
K1
1.365 X 10-9
B
K2
6.15 X 10-7
1.94 X 10-7
1.05 X 10-7
6.18 X 10-8
3.05 X 10-9
P
4,477
4.00
4.00
4.00
3.95
4.35
Es importante hacer notar que en nuestros anlisis los puntos que nos interesan,
por ejemplo en los pavimentos adoquinados compuestos por capa de rodadura
(adoqun ms capa de arena), capas de base y subbase granulares, se considera
que la deformacin unitaria vertical z en la fibra superior de la subrasante es el
parmetro crtico que determina la vida de servicio de la estructura del pavimento.
Figura 5-1
B
70
Figura 5-1 Esfuerzos en una estructura de pavimento de adoqun con capas granulares
En pavimentos semirgidos, aquellos que cuentan con una base o subbase

estabilizada con cemento, el criterio de falla consiste en que el agotamiento
estructural se produce o bien por fatiga de la subrasante o bien por tensiones de
traccin T , excesivas en las fibras inferiores de las capas hidrulicas. Figura 5-2
B
Figura 5-2 Esfuerzos en una estructura de pavimento de adoqun con capas estabilizadas
5.2.1
Caractersticas mecnicas de los materiales
En un sistema multicapa la caracterizacin mecnica de los materiales est dada

en funcin del Mdulo de Elasticidad (E) y del Coeficiente de Poisson. Por
consiguiente, resulta evidente que la adecuada estimacin de estos parmetros es
una de las tareas ms importantes y significativas en la modelacin de la
estructura del pavimento.
71
5.2.1.1
Adoquines de concreto
Para el conjunto adoqun arena, se considera para fines prcticos como un todo
caracterizado con un modulo de elasticidad que puede variar entre 176,000
Kgf/cm2 (17,250 MPa) y 76,500 Kgf/cm2. (7,500 MPa) (38).
P
En otros estudios, a la capa de rodadura se le asignan valores de modulo

resiliente entre 2700 y 3100 MPa para el conjunto de: adoquines de 80 mm y entre
25 y 40 mm de capa de arena y un coeficiente AASHTO entre 0.42 y 0.44. (47).
Igualmente se le ha asignado un Modulo de Elasticidad de 4000 Mpa y una
relacin de Poisson de 0.15 (18)
5.2.1.2
Materiales tratados con ligantes hidrulicos
El conocimiento de las caractersticas mecnicas de los materiales estabilizados

es indispensable para establecer la frmula de trabajo y efectuar el
dimensionamiento de la estructura del pavimento, es decir, para determinar el
espesor necesario a estabilizar.
Debido a la gran heterogeneidad de los materiales que pueden encontrarse en las
distintas obras (e incluso muchas veces dentro de una misma obra), las
caractersticas de las mezclas obtenidas como consecuencia de la estabilizacin
con cemento se mueven en un intervalo muy amplio de valores en lo que se
refiere a sus resistencias mecnicas y su mdulo de elasticidad.
En nuestros anlisis, para determinar el mdulo de elasticidad es estas capas
estabilizadas con cemento se consider la siguiente ecuacin:
E = 142.2 * 3000 + 300 * CS
1.25
donde,
E: mdulo de la elasticidad del material tratado, en Psi
CS: la resistencia a la compresin del material tratado, en MPa
B
5.2.2
Modelos de deterioro estructural
En la vida de servicio de un pavimento se emplean dos conceptos de falla: el

estructural y el funcional. La falla estructural se define como la perdida de
cohesin de todas o alguna de las capas del pavimento, de manera que no le es
posible soportar las cargas impuestas por el trfico. La falla funcional se produce
cuando el pavimento no puede permitir el paso de los vehculos de manera
cmoda y segura, y puede venir acompaado o no de un fallo estructural
5.2.2.1
Fisuracin estructural por fatiga:
El agrietamiento estructural por fatiga est relacionado con la deformacin o la

tensin horizontal por traccin en la fibra inferior de la capa del material. En este
sentido, el criterio de falla relaciona la deformacin o la tensin producida con el
72
nmero admisible de repeticiones de carga, obtenido en ensayos de fatiga

realizados en el laboratorio. El agrietamiento se asocia con la respuesta resiliente
(recuperable) del pavimento ante las cargas dinmicas del trfico. Segn estos
modelos, las fisuras generalmente, se desarrollan desde abajo hacia la superficie.
Como es obvio, la eleccin de un modelo de comportamiento para la
comprobacin de las secciones de un pavimento es una cuestin decisiva a la
hora de predecir la vida de servicio de las estructuras. En la bibliografa existente
al respecto, se encuentran un nmero muy variado de formulaciones de leyes de
fatiga, como corresponde a los diversos modos de ensayo, a las diferentes
caractersticas mecnicas y formulaciones estudiadas.
En lo que se refiere al comportamiento a fatiga de los materiales estabilizados con
cemento, una serie de ensayos muestran que es similar al de los hormigones
vibrados o las gravas-cemento; es decir, se trata de mezclas con una curva de
fatiga presentando una pendiente muy reducida. En consecuencia, una ligera
disminucin de las tensiones en la capa estabilizada se traduce en un gran
aumento de la vida de servicio de la misma. Por el contrario, un incremento de las
tensiones, provocado por ejemplo por una falta de espesor, da lugar a un sensible
acortamiento del nmero de cargas que puede soportar el pavimento. Es preciso
por tanto que la capa estabilizada tenga un espesor mnimo (no inferior, por
ejemplo, a 20 cm), a fin de no obtener un pavimento demasiado frgil, con grandes
probabilidades de sufrir un deterioro importante tras el paso de un nmero
relativamente reducido de vehculos pesados.(40)
En los pavimentos con materiales tratados con cemento, el agrietamiento por
fatiga tambin ha sido considerado el principal criterio de falla. Sin embargo, la
diferencia fundamental con respecto a las mezclas bituminosas consiste en que,
en estos materiales, aunque el nmero de aplicaciones de carga sea considerable,
siempre existir un valor lmite del valor de la carga por debajo de la cual no se
producir el fenmeno de fatiga del material. Por ello, en estos materiales, se toma
como modelo de comportamiento una ley de fatiga con la tensin horizontal de
traccin como solicitacin crtica. Estos materiales presentan una ley del tipo
siguiente (40):
RF
= 1 0.065 * log N
donde:
:
Tensin a traccin producida por la carga en la fibra inferior de la
N:
RF:
Nmero admisible de repeticiones de carga

Resistencia a traccin por flexin a los 90 das, en kPa
capa
B
La resistencia a la traccin por flexin a los 90 das se puede estimar mediante la

siguiente expresin:
73
RF = 0.22 * R
donde,
R : Resistencia mxima a compresin a los 7 das.
5.3
CLCULOS Y ANALISIS REALIZADOS
En este inciso se presentan los clculos y anlisis realizados para fundamentar

nuestra hiptesis. Estos anlisis se realizaron con el programa ALIZE III y el
EVERESTRESS 5.0, programas que para poder ser ejecutados necesitan una
serie de datos. A continuacin se detallan los pasos para obtenerlos.
Con el objetivo de relacionar nuestros anlisis con la prctica actual en lo que se
refiere a los pavimentos de adoquines, consideramos dos proyectos actualmente
en ejecucin, con diferencias en cuanto a las estructuras diseadas, ellos son el
proyecto Masaya Las Flores que tiene una longitud de 9.4km, y el proyecto
Santa Cruz San Nicols de una longitud de 13.4 km.
Como se explic en el inciso 2.3.1 de ste documento, los volmenes de trnsito
en las carreteras de la red vial de Nicaragua son relativamente bajos.
Aproximadamente el 41% mueve menos de 100 vpd y el 70% menos de 300 vpd.
En el caso de los dos proyectos analizados estos mueven 284 y 165 vpd.
Al convertir la cantidad de vehculos por da a ejes equivalentes, obtuvimos los
resultados que se presenta en la Tabla 5-3. Estos resultados nos permiten afirmar
que en Nicaragua los volmenes de trnsito para las vas rurales son bajos.
El detalle para cada uno de los tramos que conforman la red vial analizada, se
presenta en el Anexo I.
Tabla 5-3 Resumen del comportamiento del trfico en la red vial bsica
Rangos de Trfico
TPDA Menor de 100
TPDA mayor de 3001
TOTAL
Longitud
Km
2,994.15
2,141.09
617.34
493.40
647.88
368.42
7,262.28
Menor
Mayor
Ejes
Valor
Valor
Equiv.
Ejes
Ejes
Prom. a 15
Equiv.
Equiv.
aos
a 15 aos a 15 aos
0
398,900
104,165
15,700
1,209,300
328,444
66,000
2,626,000
854,659
322,100
3,326,100
1,548,583
429,500
7,225,700
3,618,142
469,000 40,438,700 10,125,444
Para los tramos analizados, (Masaya Las Flores y Santa Cruz-San Nicols), a
continuacin se presenta la Tabla 5-4, que contiene una caracterizacin del trfico
en trmino de vehculos pesados, ejes equivalentes y CBR se subrasante.
74
Tabla 5-4 Datos de Trfico de los Tramos analizados

Tramo
Longitud Km
CBR SR (PMS)
TPDA
Veh. Livianos
%
Veh. Pesados
%
EE Diarios
Santa Cruz - San

Nicols
13.4
22
165.0
139.0
84.0
26.0
16.0
14.0
9.4
24
284.0
188.0
66.0
95.0
34.0
63.0
5,200.0
23,200.0
113,600.00
512,000.00
EE Anuales
EE para 15 Aos
Masaya - Las Flores
Como se mencion en el inciso 5.2.1, el coeficiente de Poisson es uno de los

parmetros que caracteriza mecnicamente los materiales que conforman la
estructura de los pavimentos. A continuacin se presentan los valores utilizados
con mayor frecuencia.(8, 18, 35) y que fueron utilizados en nuestros anlisis.
Capa adoquin + arena
Capa estabilizada con cemento
Base Granular
Sub base Granular
Subrasante
5.3.1
0.15
0.25
0.35
0.40
0.45
Tramo Masaya Las Flores
El proyecto Masaya Las Flores, presenta una estructura formada por una capa
de adoquines de 10cm, sobre una capa de arena de 5cm, una base granular de
15cm y una subbase granular de 15cm. Figura 5-1 Es importante hacer notar que
el diseo original fue modificado, en este los espesores de las capas granulares
eran de 20cm.
Otro de los parmetros que caracteriza los materiales es el Mdulo de Elasticidad.
Para la capa de rodadura formada por los adoquines mas la cama de arena, se
adopt un valor del Mdulo de Elasticidad de 3200 Mpa., considerado el ms
conservador en la bibliografa consultada. (8, 18, 38).
Para determinar los mdulos elsticos de las capas granulares, base y sub base,
as como el de la subrasante (terracera mejorada) se utilizaron los valores de
CBR respectivos, los que se presentan en la Tabla 5-5
75
Tabla 5-5 Valores de CBR, tramo: Masaya - Las Flores
Capa
CBR (%)
Observacin
Base Granular
80%
Conservador
Sub base granular
40%
Especificaciones
Terracera Mejorada
18%
Segn Supervisin
Los valores comunes de CBR para bases granulares, estn en el rango de 80 a

100%, revisamos las especificaciones tcnicas de ste proyecto y no encontramos
un valor especificado, por tal razn asumimos el valor de 80, como un valor
conservador.
Para el clculo de los respectivos Mdulos Elsticos se utilizaron las ecuaciones
derivadas de los modelos (nomogramas) recomendados por la Gua AASHTO 86
(42), Anexo VI.
M R = 10 [0.865*Log (CBR )+ 2.989 ] ,
donde
MR es el Mdulo Resiliente de la subrasante en psi.

B
E sb = 142.2 * 40 + 34 * Log (CBR)

donde
1.60
Esb es el mdulo de elasticidad de la capa de subbase, en psi.

B
Eba = 142.2 * 75 * Log(CBR)

donde
],
1.55
],
Eba es el mdulo de elasticidad de la capa de base.

B
Los resultados obtenidos para los valores de CBR respectivos son los siguientes:
M R = 11,880 psi, o 83.5 MPa
E sb = 18,080 psi, o 127.2 MPa
Eba = 31,460
psi, o 221.2 Mpa
En nuestro estudio, analizamos 10 alternativas diferentes, las que describen a

continuacin:
76
Alternativa 1
U
Se consider el diseo original del proyecto, en cuanto a los espesores de las

capas granulares. Adoquines de 10cm, Base de 20cm, Subbase de 20cm. El
Mdulo de Elasticidad del Adoqun con un valor de 32000Mpa.
Alternativa 2
U
Se consider el diseo original del proyecto, en cuanto a los espesores de las

capas granulares. Adoquines de 10cm, Base de 20cm, Subbase de 20cm,
variando el valor del Mdulo de Elasticidad del adoqun, de 3200 a 4000 Mpa.
Alternativa 3
U
Se analiz la construccin actual, adoquines de 10cm, Base de 15cm, Subbase de

15cm, manteniendo el Mdulo de Elasticidad del adoqun en 3200 Mpa.
Alternativa 4
U
Este anlisis corresponde a la construccin actual. Adoquines de 10cm, Base de

15cm, Subbase de 15cm, variando el valor del .Mdulo de Elasticidad del adoqun,
de 3200 a 4000 Mpa.
Alternativa 5
U
En esta alternativa se consider el diseo original del proyecto, en cuanto a los

espesores de las capas granulares, Base de 20 cm, Subbase de 20cm., pero se
vari el espesor del adoqun a 8cm, colocndolos sobre una capa de arena de
3cm de espesor. El Mdulo de Elasticidad del adoqun se mantiene en 3200 Mpa.
Alternativa 6
U
En esta alternativa se consider el diseo original del proyecto, en cuanto a los

espesores de las capas granulares, Base de 20 cm, Subbase de 20cm., pero
vari el espesor del adoqun a 8cm, colocados sobre una capa de arena de 3cm.
Tambin vari el Mdulo de Elasticidad del adoqun de 3200 a 4000 Mpa.
Alternativa 7
U
En esta alternativa se consider la construccin actual, variando el espesor de las

capas base y subbase a 15cm respectivamente. Se analiza con un adoqun de
8cm de espesor, colocados sobre una capa de arena de 3cm. El Mdulo de
Elasticidad del adoqun se mantiene en 3200 Mpa
Alternativa 8
U
En esta alternativa se consider la construccin actual, variando el espesor de las

capas base y subbase a 15cm respectivamente y se analiza con adoquines de 8
77
cms de espesor, colocados sobre una capa de arena de 3cm y un Mdulo de

Elasticidad del adoqun de 4000 Mpa.
Alternativa 9
U
En esta alternativa se consider adoquines de 8cm de espesor sobre capa de

arena de 3cm, no se considera base, solamente subbase de 15 cm, se asign un
valor del Mdulo de Elasticidad del adoqun de 4000 Mpa.
Alternativa 10
U
En esta alternativa se consideraron adoquines de 8cm de espesor, sobre capa de

arena de 3cm, no se considera base, ni subbase. Se asign un valor del Mdulo
de Elasticidad del adoqun de 4000 Mpa
Tal como se menciona en el inciso 5.2, en este tipo de estructuras el parmetro
crtico es la deformacin vertical en la subrasante. En la Tabla 5-6 se presentan
los resultados obtenidos utilizando los programas mencionados anteriormente. El
clculo de las repeticiones de carga se realiza con los valores de K1 y K2 definidos
por el TRRL para una confiabilidad del 85%, porque es el que refleja valores ms
conservadores. Los resultados con los valores definidos por las instituciones
descritas en la Tabla 5-2, se presentan en el Anexo VII
B
Tabla 5-6 Anlisis tramo Masaya - Las Flores, Deformacin Vertical
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Masaya - Las Flores
Diseo original
Diseo original variando E del
adoquin
Construccin
Construccin variando E
Diseo original, adoquin 8cm
Diseo original, adoquin 8cm,
variando E
Construccin Adoquin 8 cm
Construccin Adoquin 8 cm,
variando E
Construccin Adoquin. 8 cm,
sin base
Construccin Adoquin 8 cm,
sin base ni subbase
Deformacin
Vertical
(1/1000)
Repet. de carga
Deformacin
Vertical
(1/1000)
ALIZE
TRRL 85%
EVERSTRESS
TRRL 85%
0.3192
3,980,523
0.3123
4,339,395
0.3035
0.406
0.3822
0.3599
4,858,046
1,539,255
1,954,071
2,477,822
0.29689
0.39706
0.37374
0.35213
5,299,513
1,680,764
2,134,709
2,700,919
0.3449
0.4657
2,931,571
895,301
0.3375
0.45556
3,193,795
976,638
0.4424
1,096,526
0.43276
1,196,224
0.6354
262,393
0.62152
286,313
0.7535
133,816
0.75548
132,437
Repet. de carga
Normalmente, el costo mnimo de construccin es la meta ideal de todo proyecto,

en nuestro caso esto se lograra si se colocara la capa de rodadura directamente
sobre un espesor mnimo de material granular o directamente sobre la subrasante.
Por esta razn estudiamos las Alternativas 9 y 10. Los resultados nos indican que
las estructuras propuestas presentan deformaciones verticales mayores que la
78
admisible, resultando esto en un nmero de repeticiones de ejes inferior al

estimado de 5.12 x 105, para un perodo de 15 aos. Tabla 5-4.
P
Desde el punto de vista de capacidad estructural, analizamos la alternativa 7,

considerando adoquines de 8cm de espesor. El anlisis refleja que sta estructura
soporta 9.76 x105 repeticiones de ejes, o sea que es mayor que el estimado en el
perodo de diseo. Este resultado confirma, sin lugar a dudas, que la propuesta de
utilizar adoquines de 8cm de espesor es factible para este tipo de proyecto.
P
Esto significa que con una estructura de pavimento equivalente a la presentada en

la alternativa 7, se puede dar respuesta a casi el 80% de la red vial no
pavimentada, o sea a los tramos que mueven menos de 500 vpd, (Tabla 2-3) lo
que indica que segn las caractersticas de los vehculos pesados que se mueven
en este tipo de carreteras, acumularan menos de 1x106 repeticiones de carga en
un periodo de 15 aos, considerando un tasa de crecimiento de 5%.
P
5.3.2
Tramo Santa Cruz San Nicols
El proyecto Santa Cruz San Nicols presenta una estructura conformada,

adems de la capa de adoqun-arena, por una capa de suelo cemento de 12 cm
de espesor. Figura 5-2 De igual forma que el proyecto anterior, el diseo original
fue modificado, inicialmente el espesor de la capa estabilizada era de 17cm.
Igual que en las capas granulares debemos conocer el Mdulo Elstico de la capa
estabilizada. El valor de este mdulo est en funcin del valor de la resistencia a la
compresin a los 7 das.
En nuestros anlisis, para estimar la resistencia a la compresin de la capa de
suelo-cemento, se tomaron los datos presentados por el Supervisor en su Informe
Mensual (49) (Anexo VIII). Se tom el promedio de los datos, obtenindose una
resistencia a la compresin, a los 7 das, de 30.3 kg/cm2 (403 Psi, 3.02 Mpa).
Tabla 5-7
P
Tabla 5-7 Resistencia a la Compresin Santa Cruz-San Nicols

Valores de Resistencia a la compresin
20.88
24.64
22.06
15.34
25.02
21.43
30.56
16.56
25.83
22.5
15.1
23.41
23.35
30.77
16.7
22.9
19.2
16.8
20.8
21.3
31.4
16.4
25.9
19.4
18
21.2
22.5
31.7
29.83
22.39
20.37
21.28
20.01
31.78
32.22
29.17
24.74
20
19.58
20.61
30.86
31.48
29.65
22.86
23.47
19.47
20.23
30.27
18.13
25.73
24.39
20.61
20.77
30.13
18.9
23.8
26.2
21.9
20.2
31.2
19.06
20.39
24.72
23.73
20
31.35
30.3 kg/cm2
Promedio
El mdulo elstico de dicha capa se obtuvo utilizando el modelo planteado por

Sprtz (42), mediante la siguiente ecuacin:
E = 142.2 * 3000 + 300 * C S
1.25
79
donde,
E,
Mdulo elstico de capa de suelo-cemento, en psi
CS
Resistencia a la compresin a los 7 das, en Mpa.
E = 142 .2 * 3000 + 300 * 3.02 1.25 = 596 , 436 psi, 4,194 Mpa
De acuerdo a datos del Sistema de Administracin de Pavimentos (PMS), el CBR
de la subrasante en este tramo es del 22%, por lo cual, utilizando la ecuacin
anterior, se obtiene que:
= 14 ,132 psi, o 99.4 Mpa.
Para el proyecto Santa Cruz - San Nicols, analizamos 11 alternativas diferentes,

las que describen a continuacin:
Alternativa 1
U
Se consider el diseo original del proyecto, que considera adoquines de 10cm de

espesor, subbase estabilizada con cemento de 17 cm. El Mdulo de Elasticidad
del Adoqun se tom con un valor de 3200 Mpa.
Alternativa 2
U
Se analiz el diseo original del proyecto, adoquines de 10cm, base estabilizada

con cemento de 17cm, variando el Mdulo de Elasticidad del adoqun, de 3200 a
4000 Mpa.
Alternativa 3
U
En esta alternativa se analiza la construccin actual, adoquines de 10cm, variando

el espesor de la subbase estabilizada de 17 a 12cm. El Mdulo de Elasticidad del
adoqun se mantiene en 3200 Mpa.
Alternativa 4
U
En esta alternativa se analiza la construccin actual, adoquines de 10cm, espesor

de la subbase estabilizada de 12cm, pero vara el Mdulo de Elasticidad del
adoqun de 3200 a 4000 Mpa.
Alternativa 5
U
Considera el diseo original, o sea espesor de la base estabilizada de 17cm, pero

variamos el espesor de los adoquines a 8cm, colocados sobre una capa de arena
de 3cm. Se tom 3200 MPa para el Mdulo de Elasticidad del adoqun.
80
Alternativa 6
U
Considera el diseo original, o sea espesor de la base estabilizada de 17cm,

variamos el espesor de los adoquines a 8cm, colocados sobre una capa de arena
de 3cm. El Mdulo de Elasticidad del adoqun vara de 3200 a 4000 Mpa.
Alternativa 7
U
Esta alternativa analiza la construccin actual, pero con adoquines de 8cm,

espesor, colocados sobre una capa de arena de 3cm, una subbase estabilizada de
12cm, manteniendo el Mdulo de Elasticidad del adoqun en 3200 Mpa.
Alternativa 8
U

espesor, colocados sobre una capa de arena de 3cm, una subbase estabilizada de
12cm, variando el Mdulo de Elasticidad del adoqun a 4000 Mpa.
Alternativa 9
U

espesor, colocados sobre una capa de arena de 3cm, variamos el espesor de la
subbase estabilizada a 18cm, tomando un Mdulo de Elasticidad del adoqun con
una valor de 4000 Mpa.
Alternativa 10
U

Alternativa 11
U

Como se mencion en el inciso 5.2, en aquellos pavimentos que cuentan con una
capa estabilizada con cemento, el criterio de falla consiste en que el agotamiento
estructural se produce o bien por fatiga de la subrasante o bien por tensiones de
traccin excesivas en las fibras inferiores de las capas hidrulicas.
En la Tabla 5-8, se presentan los valores de la deformacin vertical a nivel de la
fibra superior de la subrasante y las repeticiones de ejes admisibles para las
diferentes alternativas analizadas en el tramo Santa Cruz San Nicols. Se
muestran los resultados obtenidos utilizando el modelo de deterioro del TRRL con
81
una confiabilidad del 85%, ya que es el que dio los resultados ms conservadores.
Los resultados obtenidos con los modelos mencionados en la Tabla 5-2, se
presenta en Anexos VII.
Tabla 5-8 Anlisis al tramo Santa Cruz - San Nicols. Deformacin vertical y repeticiones de carga
Deformacin Vertical
N
1
2
3
4
5
6
7
8
Diseo original
Diseo original variando E
Construccin
Diseo original, adoqun 8cm
Diseo original, adoqun 8cm, variando E
Construccin Adoqun 8 cm
Construccin Adoqun 8 cm, variando E
Construccin Adoqun. 8 cm, variando espesor
9 de la Base a 18cm
10 de la Base a 19cm
11 de la Base a 20cm
Repeticiones de Carga
EVERESTRESS
TRRL al 85%
0.18197
0.17317
0.23849
0.2264
0.201
0.19185
0.26991
0.2569
ALIZE III
TRRL al
85%
34,549,697
41,897,529
13,012,341
15,788,590
23,789,161
28,513,868
8,023,107
9,754,295
0.1848
0.18232
34,475,907
36,365,783
0.1762
0.17347
41,616,462
44,264,155
0.1682
0.16525
50,000,668
53,620,354
ALIZE
EVERSTRESS
0.1847
0.1759
0.2365
0.2252
0.203
0.1939
0.2673
0.2544
36,642,853
44,567,829
12,588,712
15,460,609
24,737,969
29,736,466
7,720,999
9,384,697
De las estructuras propuestas en las diferentes alternativas, la de menor

capacidad estructural es la que considera la utilizacin de adoquines de 8cm de
espesor sobre una capa estabilizada de 12cm (Alternativa 7). Sin embargo, de
acuerdo a nuestro anlisis esta estructura soporta 7.7 x106 repeticiones de carga,
valor muchas veces superior al numero de ejes equivalentes de 1.14 x 105,
estimado para un periodo de 15 aos. Tabla 5-4
P
En la Tabla 5-9 se presentan las repeticiones de carga que el tramo soportar

segn la tensin por traccin en la fibra inferior de la capa estabilizada, para cada
una de las alternativas analizadas.
82
Tabla 5-9 Anlisis al tramo Santa Cruz - San Nicols, Tensin por traccin y repeticiones de carga
Tensin a Traccin
N
Santa Cruz - San Nicolas
ALIZE
kg/cm2
4.337
4.153
5.582
5.349
4.784
P
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
Diseo original
Construccin
Diseo original, adoquin 8cm
Diseo original, adoquin 8cm,
variando E
Construccin Adoquin 8 cm, variando
E
espesor Base (18cm)
esp. Base (19cm)
Construccin Adoquin. 8 cm, variando
esp. Base (20cm)
EVERSTRESS
kPa
424.24
406.28
548.64
525.2
468.04
Repeticiones de carga
EVERSTRES
ALIZE
363,966
948,280
479
1,672
35,224
219,790
586,236
287
996
20,274
4.595
6.226
449.53
615.76
94,505
13
55,538
9
5.985
591.13
49
33
4.373
427.75
301,845
181,404
4.165
407.43
891,883
549,903
3.971
388.39
2,461,453
1,547,055
Al comparar los resultados obtenidos en cuanto a repeticiones de carga, para las

deformaciones verticales en la subrasante y la tensin tangencial en la fibra
inferior de la capa estabilizada, se observa claramente que el parmetro crtico de
falla a estudiar es la tensin tangencial en la fibra inferior de la capa estabilizada.
Como hemos mencionado en el inciso 5.2.2.1, es necesario que la capa
estabilizada tenga un espesor mnimo entre 15 y 20cm, a fin de no obtener un
pavimento demasiado frgil con grandes probabilidades de sufrir un deterioro
importante tras el paso de un nmero relativamente reducido de vehculos
pesados. Esto se verifica al observar en la Tabla 5-9, el reducido nmero de
repeticiones de ejes que soportan todas aquellas estructuras que consideran un
espesor de base estabilizada de 12cm. (Alternativas 3, 4, 7, 8),
independientemente del espesor del adoqun utilizado.
Al considerar un incremento en el espesor de la capa estabilizada, utilizando
adoquines de 8cm, (Alternativas 9,10 y 11) encontramos que las repeticiones de
carga que soportar estas estructuras son mayores a las que se estima se
acumularn en un periodo de 15 aos, Tabla 5-4.
Al analizar el comportamiento de la estructura definida en el diseo original que
considera adoquines de 10 cm (Alternativas 1 y 2), se observa que soporta un
nmero de repeticiones de cargas superior a las estimadas. Cuando se reduce el
espesor del adoqun a 8cm (Alternativas 5 y 6) el nmero de repeticiones que
soportar esta estructura es menor en aproximadamente un 50% a la estimada.
83
Comparando las alternativas 1 y 9, observamos que al reducir el espesor del

adoqun en 2cm, y aumentndole a la capa estabilizada 1cm, la estructura soporta
un 60% ms de las repeticiones de ejes estimadas. En tal sentido la utilizacin o
no de adoquines de 8cm de espesor estar en dependencia del anlisis
econmico de ambas alternativas.
Las salidas de los programas ALIZE III y EVERSSTRES se presentan en Anexos
IX y X, respectivamente.
En el desarrollo de nuestro estudio, hemos abordado un sinnmero de elementos
relacionados entre s, tales como: mtodos de diseo, especificaciones tcnicas,
tcnicas constructivas, materiales de construccin, control de calidad,
estabilizacin de suelos y por supuesto las caractersticas de las vas rurales de
Nicaragua en trminos de trafico y valores de CBR. Todos estos elementos
presentan un determinado grado de incertidumbre, lo cual nos oblig a tomar una
actitud conservadora, principalmente en cuanto a:
El Mdulo Elstico de la capa de rodadura, el cual est en dependencia de

los agregados utilizados en la fabricacin de los adoquines, la trabazn que
alcancen stos, que a su vez est influenciada por la calidad de la arena de
sello y la calidad de la construccin.
Leyes de Fatigas o modelos de deterioro, que son funciones de

transferencia que relacionan la respuesta estructural de un sistema con
varios tipos de deterioro. Estos modelos son el taln de Aquiles de los
mtodos de diseo mecanicistas, ya que requieren una extensiva
calibracin y verificacin en campo para las condiciones locales.
Por lo anteriormente descrito, podemos afirmar que la utilizacin de adoquines con

espesor de 8cm en las vas rurales de Nicaragua, es factible, siempre y cuando se
mejore el proceso de formulacin de este tipo de proyecto, se cuente con
especificaciones tcnicas apropiadas, se realicen los estudios e investigaciones
necesarias para la elaboracin de los diseos, se utilicen tcnicas constructivas
adecuadas, exista control de calidad en cuanto a los materiales y a la ejecucin de
las obras.
84
6 ANLISIS TECNICO ECONOMICO DE LOS PAVIMENTOS

ADOQUINADOS
EL adoquinado vial ha demostrado ser una alternativa viable, que permite la
utilizacin de mano de obra y materiales locales, se puede ejecutar en forma
rpida y no requiere la utilizacin de materia prima importada. Sin embargo, en la
competencia con otros tipos de pavimentos, desde el punto de vista de los costos,
se debe plantear siempre, entre alternativas equivalentes, para unas determinadas
condiciones locales de precios y disponibilidad de materiales y servicios. Nunca se
debe generalizar.
6.1
COSTO UNITARIO DE LOS PAVIMENTOS ADOQUINADOS
6.1.1
Rendimiento en la colocacin
Para poder especificar los rendimientos en la colocacin de los adoquines en obra,

se debe diferenciar si la colocacin ser manual o mecnica, el tipo de obra, o sea
los grados de dificultad, la ubicacin del proyecto, la topografa del lugar, etc.
En el proyecto Santa Cruz San Nicols, se obtiene un rendimiento promedio
entre 40 60 m2 por da, con una cuadrilla compuesta por dos albailes y un
ayudante.
P
6.1.2
Componentes del Presupuesto de un proyecto de adoquinado
El presupuesto de cualquier proyecto es el resultado de multiplicar los precios

unitarios por las cantidades de obras o mediciones.
A continuacin se listan las diferentes partidas que componen el costo unitario de
una unidad de pavimento de adoqun colocado, teniendo en cuenta que el precio
incluye:
Transporte de la arena sobre la que se colocan los adoquines, desde el
lugar de acopio hasta la obra.
Extensin y nivelacin de la capa de arena
Transporte de los adoquines desde la fbrica hasta la obra.
Colocacin de los adoquines, incluyendo los cortes a realizar en ellos para
ajustarlos a los bordes de confinamiento o a las intrusiones existentes en el
pavimento.
Vibrocompactacin del pavimento
Transporte de la arena de sello, desde el lugar de acopio hasta la obra.
Sello de arena y limpieza final.
Cada precio unitario esta compuesto por el costo de los materiales, mano de obra,
maquinaria y los costos indirectos.
85
Se deben especificar las unidades de obras necesarias en la ejecucin de un

pavimento de adoquines, partiendo de todos los trabajos de explanada, subbase y
base, que previamente han sido considerados por el diseador.
6.1.3
Costos de los proyectos ejecutados en Nicaragua
En la Tabla 6-1, donde se presenta un resumen de los costos iniciales y finales de

varios proyectos que han sido ejecutados en nuestro pas. Se puede observar que
el costo por m2 vara entre 16 y 28 dlares.
P
Tabla 6-1 Costos en los tramos adoquinados en Nicaragua
Proyecto
Guanacaste Mombacho
Guanacaste Tepeyac
Shell Palacaguina
- Pueblo Nuevo
La Paz Centro Len Viejo
Granada - Laguna
de Apoyo
Laguna de Apoyo
- Sabogales
Sabogales Quebrada Honda
Long
Km
Sup.
De
Rod.
m
3.6
1.48
3.5
15.5
Costo Inicial
C$
Costo Final
C$
Increm./
Disminu.
Tasa de
Cambio
C$
Costo/
2
m
P
Costo/Km
2,517,124.00
3,832,887.62
52%
11.70
22.75
90,999.23
831,991.70
1,203,971.72
45%
11.70
19.87
69,529.44
17,093,312.55
32,094,270.00
88%
12.00
28.76
172,549.84
14.32
12,942,153.77
16,943,008.49
31%
12.30
16.03
96,192.76
4.5
5,077,127.97
8,291,541.09
63%
13.09
23.46
140,761.24
7.36
5.5
7,213,305.89
12,280,355.51
70%
13.09
23.18
127,465.74
4.5
8,437,741.79
7,468,218.18
-11%
13.95
19.83
118,968.03
Cuando se concibieron los programas de adoquinado, estos se estimaron con un

costo aproximado de 12 U$/m2, (48), lo que indica que al ejecutar las obras estos
se incrementaron.
P
Hemos considerado que el disminuir el espesor de 10 a 8 cm, contribuye en una

reduccin de los costos totales de un proyecto, de aqu que, siguiendo el anlisis
realizado por consultores nicaragenses, en la Tabla 6-2 se presenta un resumen
de las alternativas analizadas que son:
1
2
3
Adoquinar con adoquines de 10 cm

Adoquinar con adoquines de 8 cm
Adoquinar con adoquines de 8cm, sin colocar la base estabilizada
Podemos observar que la alternativa con 8 cm (2) refleja una reduccin del costo
total de 7.41%, el no colocar la base estabilizada (3) refleja una disminucin del
25.66% con respecto a la alternativa base (1), o sea la de adoquinar con
adoquines de 10 cm de espesor.
En esta reduccin contribuye:
Reduccin en el costo de fabricacin de los adoquines,
86
Reduccin en el costo del transporte de los mismos, ya que los vehculos

transportadores por el mismo peso, transportaran adoquines que cubrirn un
rea en m2 mayor. Segn funcionarios de la empresa Meco Santa Fe, de 1m3
de material, se obtienen 221 adoquines de 10 cm de espesor y si fuesen de
8cm de espesor, se obtienen 277 unidades, es decir una cuarta parte
adicional.
P
Mayor rendimiento en la colocacin de adoquines en la obra y por ende

mayor productividad, ya que los obreros estarn manipulando adoquines con
menor peso, un adoqun de 10 cm, pesa 23.67 libras y uno de 8 cm, pesa
18.90 libras.
Tabla 6-2 Anlisis de alternativas con adoqun de 8 y 10 cm de espesor
Tramo
Tramo 1
Tramo 2
Tramo 3
Total C$
Total U$
Impuestos municipales
Impuesto General al
Valor
Total con Impuesto C$
Total en U$ con
Impuesto
Tipo de Cambio
Longitud
Costo por Km C$
Costo por Km U$
Costo por m2 C$
Costo por m2 U$
Indice de reduccin
Porcentaje de Reduccin
P
Alternativa 1
Alternativa 2
Alternativa 3
30,670,727.78
26,438,848.28
19,930,807.54
77,040,383.60
5,212,475.21
770,403.84
28,368,200.90
24,601,399.73
18,363,498.83
71,333,099.46
4,826,326.08
713,330.99
22,670,514.30
20,087,859.36
14,509,835.85
57,268,209.51
3,874,709.71
572,682.10
11,671,618.12
89,482,405.55
10,806,964.57
82,853,395.02
8,676,133.74
66,517,025.35
6,054,289.96
5,605,777.74
14.78
31.96
2,231,949.29
151,011.45
371.99
25.17
0.9259
7.41%
4,500,475.33
2,410,525.14
163,093.72
401.75
27.18
1.00
-
1,791,871.39
121,236.22
298.65
20.21
0.7434
25.66%
A esta reduccin se le puede adicionar la reduccin que implica disminuir el

espesor de la capa de arena sobre la que se colocan los adoquines. En Nicaragua
se ha venido colocando esta capa con un espesor nominal de 5 cm, pero en
nuestro estudio, mediante investigaciones realizadas en otros pases constatamos
que los pavimentos adoquinados se comportan mejor cuando dicho espesor es
menor de 5cm, (Grfico 5-1), lo cual fundamenta la proposicin de que los nuevos
adoquinados se coloque sobre una capa de arena de 3 cm de espesor. Esta
partida constituye el 0.44% del costo total de un pavimento de adoqun y la
disminucin del espesor implica una reduccin del 36% de ese 0.44%.
87
Tomando en cuenta que actualmente se estn construyendo aproximadamente

360km de vas adoquinadas, con un costo aproximado de 60 millones de dlares,
y est en proceso de formulacin un programa de adoquinado de alrededor de
500km adicionales, la reduccin del espesor de los adoquines a 8cm, tendra un
impacto econmico significativo en el pas. Segn lo planteado en la Tabla 6-2,
esto equivale en un ahorro del 7% por cada kilmetro a construir, equivalente a un
poco ms de 4 millones de dlares en el primer caso.
88
7 CONCLUSIONES
1
En base a los anlisis realizados y a la experiencia previa de los autores, se

determin que el 70% de la red vial analizada, se puede catalogar como vas
de bajo volumen de trnsito, ya que estas vas mueven menos de 300 vpd, lo
que traducido a ejes equivalentes acumulados para un perodo de diseo de
15 aos no superan los 5x105 ejes.
P
Para estas vas determinamos que, en relacin a los valores de CBR de

subrasante. el 28.60% tienen una capacidad de soporte de buena a excelente,
el 33.91% tienen una capacidad soporte regular y el 37.48% una capacidad
resistente de mala a muy malas.
Las especificaciones tcnicas que se estipulan contractualmente para los

proyectos de adoquinados son incompletas y muy generales, ms bien son
procedimientos descriptivos de los trabajos a efectuarse, lo que influye
negativamente en el producto final. Por ejemplo las NIC-2000 no contemplan
nada sobre las caractersticas ni los limites granulomtricos para el material
existente que servir como base estabilizada con cemento, se limitan a definir
el tamao mximo del agregado.
En las investigaciones que realizamos para elaborar nuestro estudio,

determinamos que los agregados con que se estn elaborando los adoquines
no cumplen con las especificaciones internacionales, lo que incide en el
comportamiento de la estructura una vez sometida al trfico, de igual manera
determinamos que estas especificaciones no estn incluidas en las NIC-2000.
Adicionalmente a esta problemtica, encontramos que se estn fabricando
adoquines que no cumplen las normas para las dimensiones, principalmente
dentro de los limites de tolerancia en la altura especificada.
En visitas a los proyectos en ejecucin, verificamos que no se estn aplicando

tcnicas recomendadas para el manejo y transporte de los adoquines al sitio
de la obra. Observamos que al descargarlos del camin los depositaban de
manera brusca en el suelo, sin estibarlos apropiadamente, ocasionando la
fractura y prdida de aristas de los mismos. Situacin que se repite al llevarlos
del punto de almacenamiento al frente de obra.
El mtodo constructivo difiere en cada uno de los proyectos visitados, en uno

de ellos observamos mejoras en el proceso constructivos, en cuanto a la
conformacin de la capa de arena y colocacin de los adoquines, sin
embargo, tambin notamos que no existe un adecuado control de calidad,
tanto en los materiales y calidad de construccin. A esto se le adiciona que
muchos contratistas continan empleando subcontratistas con pocas o casi
nulas habilidades en la construccin de este tipo de proyectos.
89
En el Tramo Santa Cruz - San Nicols, encontramos que para el relleno de

juntas estn utilizando la misma arena que se utiliz en la capa, con la
salvedad que la tamizan por la malla N 8, sin embargo la arena de sello es
muy gruesa, no cumple con las especificaciones, lo que no garantiza el relleno
adecuado de las juntas y por consiguiente la trabazn, la que determina el
desempeo de los pavimentos de adoqun.
Los espesores de los adoquines, normalmente se especifican entre 60 y

80mm para el uso bajo trfico. Los adoquines de 80mm se utilizan para
lugares con trfico pesado, mientras que los de 60mm en reas de trfico
liviano, dejando los adoquines de 100mm de espesor para reas de trfico
muy pesado, como aeropuertos o puertos.
Al considerar el pavimento de adoquines como una superficie continua, su

comportamiento es prcticamente independiente de la forma geomtrica de
los adoquines, aunque los que mejor transmiten las cargas y por ende
presentan menores deformaciones son aquellos que por su geometra o por la
forma de colocacin no generan juntas discontinas.
10 Comprobamos que desde el punto de vista econmico es posible la reduccin

del espesor de los adoquines de concreto para las condiciones de trfico que
existen en las vas rurales de Nicaragua, lo cual implica una apreciable
reduccin, cercana al 7 %, en los costos totales del proyecto.
11 Por todo lo anteriormente expuesto, afirmamos que la utilizacin de adoquines
con espesor de 8cm en las vas rurales de Nicaragua, es factible, siempre y
cuando se mejore el proceso de formulacin de este tipo de proyecto, se
cuente con especificaciones tcnicas apropiadas, se realicen los estudios e
investigaciones necesarias para la elaboracin de los diseos, se utilicen
tcnicas constructivas adecuadas, exista control de calidad en cuanto a los
materiales y a la ejecucin de las obras.
90
8 RECOMENDACIONES
1
Es muy importante que en el proceso de formulacin de los proyectos de

adoquinado, se den las premisas necesarias para la elaboracin de estudios y
diseos completos, que respondan a las necesidades futuras.
Se deben desarrollar mtodos de diseo acordes a las condiciones locales, de

tal manera que permita optimizar los recursos econmicos, evitando
generalizar la utilizacin de diseos tipo receta, en zonas con diferentes
caractersticas en trminos de trfico, capacidad soporte de subrasante, clima,
etc.
Se deben adoptar especificaciones tcnicas apropiadas para este tipo de

proyectos, por ejemplo y sin ser excluyentes, se debe especificar la
granulometra de los agregados para la fabricacin de los adoquines, la
granulometra del material para la capa de arena y arena de sello.
Se deben aplicar las tcnicas recomendadas para el manejo y transporte de

los adoquines de la fbrica al sitio de la obra y del punto de almacenamiento a
los distintos frentes de obra, lo que significar ahorros al disminuir la
fracturacin y descacaramiento de los adoquines.
Se debe mejorar y uniformar el mtodo constructivo a regir en los proyectos de

adoquinado, principalmente en la colocacin de la capa de rodamiento, la
conformacin de la capa de arena, el sellado de las juntas y la compactacin,
lo que permitir una correcta evaluacin y comparacin de los diferentes
proyectos.
Cuando se coloca una capa rgida de base, se le debe construir un drenaje a

la capa de arena, ya que las investigaciones muestran como resultado que la
capacidad soporte de la arena se puede reducir debido a su fluidificacin o
degradacin. Tambin se deben tener en cuenta las pendientes de la
superficie, lo que es muy importante para la rpida remocin del agua
superficial.
En base a la experiencia internacional, se recomienda colocar los adoquines

sobre una capa de arena, cuyo espesor vare entre 2 y 3cm, ya que
numerosos estudios han demostrado que una capa de arena de mayor
espesor influye negativamente en la estructura, produciendo mayores
deformaciones verticales.
Debe existir un estricto control de calidad en todos los aspectos relacionados a

la ejecucin de los proyectos de adoquinados, principalmente en la separacin
de las juntas, el espesor y la granulometra de la capa de arena y la arena de
sello, as como en la construccin del confinamiento lateral.
91
Se debe emplear personal con experiencia en la construccin de pavimentos

de adoqun, a falta de esto, debe realizarse un proceso de entrenamiento y
una adecuada supervisin.
10 Se recomienda la construccin de secciones de pruebas con adoquines de

diferentes formas geomtricas, para a travs de un seguimiento peridico se
determine efectivamente cual es la que presenta el mejor comportamiento
estructural bajo cargas de trnsito a que estn sometidas en nuestro pas.
11 En el caso de las bases estabilizadas, considerando las investigaciones
realizadas, no deben construirse con espesores menores a 15cm, con el fin de
evitar que la estructura no presente tensiones mayores que las admisibles, en
tal sentido recomendamos realizar una evaluacin peridica del
comportamiento de la estructura construida en el tramo Santa Cruz San
Nicols.
12 Deben construirse estructuras de pavimento que puedan crecer hacia arriba
en forma econmica y racional, esto significa que ante un crecimiento
acelerado del trnsito, sea aprovechable la estructura existente, lo que implica
la bsqueda del equilibrio entre el aspecto tcnico y el econmico
92
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1998
96
ANEXO I
Caracterizacin de la Red vial, en trminos de Vehculos Pesados
CARACTERIZACION DE LA RED VIAL BASICA EN TERMINOS DE TRAFICO PESADO

0
NIC
NIC-1
EST.
TIPO
Pkm
136
6.0
NOMBRE DEL TRAMO

Portezuelo - El Dancing
Long
Km
CBR
SR
28
Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-1
137
7.0
El Dancing - La Subasta
2.2
30
NIC-1
138
10.0
La Subasta - Aeropuerto
2.5
30
NIC-1
101A
12.0
Aeropuerto - Zona Franca
1.5
30
NIC-1
101B
13.4
Zona Franca - La Garita
1.9
30
NIC-1
116A
16.5
La Garita - Emp. Los Pollos
6.4
30
NIC-1
116B
22.0
Emp. Los Pollos - Punta de Plancha
8.6
NIC-1
100
31.0
Punta de Plancha - Emp. San Benito
5.2
NIC-1
103
40.0
San Benito - Maderas
15.4
NIC-1
104
50.8
Maderas - Las Calabazas
30.8
NIC-1
106
95.1
Las Calabazas - La Uva - Sbaco
22.8
NIC-1
107
106.2
Sbaco - Emp. San Isidro
10.1
11
NIC-1
108
119.5
Emp. San Isidro - La Trinidad
10.7
15
NIC-1
109
129.1
La Trinidad - Santa Cruz
13.2
10
NIC-1
142
140.0
Santa Cruz - Estel
11
10
NIC-1
110
152.1
Estel - Condega
36.7
10
NIC-1
111
187.3
Condega - Shell Palacagina
8.8
10
NIC-1
114
199.5
Shell Palacagina - Emp. Yalagina
12.9
10
NIC-1
112
207.4
Emp. Yalagina - Somoto
10.5
NIC-1
113
221.9
Somoto - El Espino
21
10
NIC-7
701A
40.0
Emp. San Benito - Las Banderas
11.48
20
NIC-7
701B
60.0
Las Banderas - Emp. Teustepe
25.04
25
NIC-7
709
72.9
Emp. Teustepe - Emp. Boaco
4.55
27
NIC-7
702
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20
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103.0
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15
NIC-7
704
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Juigalpa - Emp. Acoyapa
27.78
Motos
Autos
Jeep
McBus
<15 pas.
Cmta.
MnBus
15-30 s.
Liv.
2-5 Ton
Bus
C2
5 + Ton
Tx-Sx
<= 4e
C3
Tx-Sx
>= 5e
Cx-Rx
<= 4e
Cx-Rx
>= 5e
V.A
V.C
Otros
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EE
8.2T
EE
8.2T
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Livianos
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% 'Veh.
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29%
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31%
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800
36%
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504
183,900
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29%
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423
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38%
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Sup.
Rod.
518
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EE a 15 aos
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332
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392
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1,050
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33%
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1,619
545
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1,034
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36%
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1,178
384
140,100
744
63%
434
37%
3,096,400
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402
146,800
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59%
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41%
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424
34%
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925
287
104,700
574
62%
350
38%
2,314,000
Anlisis de las Caractersticas Geomtricas de los Adoquines

EstacionesNic_tesistpda promedio por ctra

0
NIC
EST.
TIPO
Pkm
NOMBRE DEL TRAMO
Long
Km
CBR
SR
NIC-7
705
166.1
Emp. Acoyapa - Santo Toms
12.75
18
NIC-7
706
170.0
Santo Toms - Villa Sandino
12.41
11
NIC-7
710
210.0
Villa Sandino - La Gateada
29.06
12
NIC-7
707
250.0
La Gateada - Muelle de los Bueyes
31.41
12
NIC-7
708
251.5
Muelle de los Bueyes - Ciudad Rama
42
12
NIC-2
201
7.8
Km. 7 Carretera Sur - Emp. Nejapa
1.81
NIC-2
214
9.5
Emp. Nejapa - Km. 10 1/2 Carretera Sur ( Regreso )
1.72
NIC-2
209
12.0
Km. 10 1/2 Carretera Sur - Entrada al INCAE
4.97
13
NIC-2
200
20.0
Entrada al INCAE - El Crucero
10.51
12
NIC-2
202
27.0
El Crucero - Cuatro Esquinas
11
NIC-2
203
38.0
Cuatro Esquinas - Diriamba
4.5
NIC-2
204
42.9
Diriamba - Jinotepe
11
NIC-2
205
54.8
Jinotepe - Nandaime
20.5
NIC-2
206
85.5
Nandaime - Rivas
44.1
11
NIC-2
207
121.6
Rivas - La Virgen
11.1
12
NIC-2
208
123.0
La Virgen - Peas Blancas
24.8
NIC-2B
215
10.0
Hotel Nejapa - Km. 10 1/2 Carretera Sur ( Ida )
1.39
27
NIC-3
300
115.2
Sbaco - Quebrada Honda
12.69
10
NIC-3
317
117.0
Quebrada Honda - Ent. El Guayacn
2.8
NIC-3
301
125.0
Ent. El Guayacn - Matagalpa
11.51
NIC-3
302
131.1 Matagalpa - El Arenal
12
19
NIC-3
302 A
146.0 El Arenal - Jinotega
19.03
11
NIC-3
318
164.0 Jinotega - Llano La Cruz
3.66
10
NIC-3
303
167.0 Llano La Cruz - San Gabriel
10.74
11
NIC-3
304
180.0 San Gabriel - San Rafael del Norte
9.67
11
Motos
Autos
Jeep
McBus
<15 pas.
Cmta.
MnBus
15-30 s.
Liv.
2-5 Ton
Bus
C2
5 + Ton
Tx-Sx
<= 4e
C3
Tx-Sx
>= 5e
Cx-Rx
<= 4e
Cx-Rx
>= 5e
V.A
V.C
Otros
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0.000
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0.000
0.000
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1.000
1.000
80
122
16
65
46
89
98
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31
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137
16
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0.000
0.000
0.000
0.000
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18
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262
63
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0.000
0.000
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10
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180
38
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0.000
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119
39
164
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472
960
246
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202
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31
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19
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0.000
0.000
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0.000
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158
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2,012
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0.000
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0.000
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0.000
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0.000
0.000
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297
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190
361
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0.000
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0.000
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2.580
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1.000
220
335
32
122
152
497
459
1,432
20
22
241
200
375
66
70
10
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
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0.920
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222
349
50
81
70
106
115
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94
164
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17
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0.000
0.000
0.000
0.000
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0.920
0.003
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76
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57
105
107
381
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117
149
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16
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0.000
0.000
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0.000
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1.000
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138
20
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245
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0.000
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0.000
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0.000
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110
18
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0.000
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0.000
0.000
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1.000
1.000
34
25
TPDA
EE
8.2T
EE
8.2T
anual
Vehiculos
Livianos
% Veh.
Livianos
Vehiculos
Pesados
% 'Veh.
Pesados
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280
102,200
571
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363
39%
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77,500
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34%
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195
45%
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45,000
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38%
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43,700
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41%
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452,900
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12%
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90%
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11%
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80%
850
20%
4,534,000
3,011
433
157,900
2,380
79%
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21%
3,491,200
3,435
509
185,900
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78%
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22%
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230,000
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15%
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319
116,400
839
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434
34%
2,573,700
1,885
619
226,000
1,121
59%
763
41%
4,996,600
1,584
491
179,300
1,000
63%
584
37%
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927
412
150,500
486
52%
440
48%
3,326,100
6,982
472
172,400
6,151
88%
831
12%
3,811,600
2,434
571
208,300
1,684
69%
750
31%
4,606,100
2,868
715
260,900
1,925
67%
943
33%
5,769,300
3,553
721
263,100
2,582
73%
971
27%
5,816,200
1,102
274
100,000
711
65%
391
35%
2,209,400
1,046
250
91,200
660
63%
387
37%
2,016,500
1805
361
131,900
1,331
74%
475
26%
2,915,000
1248
216
78,900
948
76%
300
24%
1,742,900
401
60
22,100
309
77%
93
23%
487,500
Sup.
Rod.
EE a 15 aos


0
NIC
NIC-3
EST.
TIPO
305
NOMBRE DEL TRAMO
Long
Km
CBR
SR
187.5 San Rafael del Norte - San Sebastin de Yal
17.17
14
Pkm
NIC-3
306
207.0 San Sebastin de Yal - El Tule
11.31
NIC-3
307
218.0 El Tule - Condega
28.37
10
NIC-5
903
134.2
Matagalpa - Emp. San Francisco
5.33
13
NIC-5
511
150.0
Santa Emilia - El Tuma
18.54
28
NIC-5
502
173.2
El Tuma - La Dalia
10.66
15
NIC-5
503
178.0 La Dalia - Emp. Cerro Verde
8.5
NIC-5
504
197.0 Emp. Cerro Verde - El Comejn
25.85
NIC-5
507
210.0 El Comejn - Waslala
32.6
NIC-5
508
243.0 Waslala - Zinica
17.68
NIC-5
509
265.0 Zinica - El Naranjo
21.5
NIC-5
510
295.0 El Naranjo - Emp. El Hormiguero
53.6
NIC-5
512
330.0 Emp. El Hormiguero - Siuna
14.84
NIC-4
423
6.2
Rotonda Centroamrica - Rotonda Jean P. Genie
1.08
12
NIC-4
424
7.8
Rotonda Jean P. Genie - 1ra. Ent. Las Colinas
1.27
20
NIC-4
425
8.7
1ra. Ent. Las Colinas - Ent. a la UNICA
2.26
20
NIC-4
402
10.6
Ent. a la UNICA - Ent. a Esquipulas
1.24
20
NIC-4
400
14
Ent. a Esquipulas - Emp. Ticuantepe
2.7
20
NIC-4
403
25.5
Emp. Ticuantepe - Masaya
14.6
15
NIC-4
401
32
Masaya - Granada
17.92
15
NIC-4
404
48.8
Granada - Emp. Guanacaste
11.17
10
NIC-4
405
65
Emp. Guanacaste - Emp. Nandaime
9.26
13
NIC-21B
2103
155
Emp. Cuatro Esquinas - Matigus
22.47
12
NIC-21B
2104
172
Matigus - Ro Blanco
35.26
12
NIC-21B
906
209
Ro Blanco - Wanawana
6.2
12
NIC-21B
2105
240
Wanawana - Mulukuku
41.54
NIC-21B
2106
290
Mulukuku - Siuna
69.36
NIC-21B
2115
335
Siuna - Emp. Alamikamba
38.62
Motos
Autos
Jeep
McBus
<15 pas.
Cmta.
MnBus
15-30 s.
Liv.
2-5 Ton
Bus
C2
5 + Ton
Tx-Sx
<= 4e
C3
Tx-Sx
>= 5e
Cx-Rx
<= 4e
Cx-Rx
>= 5e
V.A
V.C
Otros
24
15
64
15
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.920
0.003
0.930
0.760
1.000
1.150
1.250
2.580
1.000
1.000
1.000
0
14
13
11
53
16
12
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.920
0.003
0.930
0.760
1.000
1.150
1.250
2.580
1.000
1.000
1.000
0
15
11
32
24
77
19
20
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.920
0.003
0.930
0.760
1.000
1.150
1.250
2.580
1.000
1.000
1.000
3
17
19
142
106
231
734
27
154
71
188
24
14
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.920
0.003
0.930
0.760
1.000
1.150
1.250
2.580
1.000
1.000
1.000
3
141
175
19
16
65
17
72
223
66
34
83
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.920
0.003
0.930
0.760
1.000
1.150
1.250
2.580
1.000
1.000
1.000
2
60
78
43
15
55
156
43
24
82
21
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.920
0.003
0.930
0.760
1.000
1.150
1.250
2.580
1.000
1.000
1.000
2
40
76
16
27
42
151
12
44
14
63
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.920
0.003
0.930
0.760
1.000
1.150
1.250
2.580
1.000
1.000
1.000
4
40
58
13
45
28
15
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.920
0.003
0.930
0.760
1.000
1.150
1.250
2.580
1.000
1.000
1.000
0
26
14
12
13
31
22
15
10
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.920
0.003
0.930
0.760
1.000
1.150
1.250
2.580
1.000
1.000
1.000
0
20
12
25
35
10
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.920
0.003
0.930
0.760
1.000
1.150
1.250
2.580
1.000
1.000
1.000
1
32
12
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.920
0.003
0.930
0.760
1.000
1.150
1.250
2.580
1.000
1.000
1.000
0
11
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.920
0.003
0.930
0.760
1.000
1.150
1.250
2.580
1.000
1.000
1.000
0
11
14
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.920
0.003
0.930
0.760
1.000
1.150
1.250
2.580
1.000
1.000
1.000
1,639
14,378
7,743
7,527
1,475
202
1,432
1,430
504
69
162
23
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.970
0.003
0.700
1.320
1.000
2.140
1.250
2.290
1.000
1.000
1.000
1,389
352
92
346
23
1,490
13,465
8,368
8,007
1,399
202
1,198
1,503
625
171
66
152
20
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.970
0.003
0.700
1.320
1.000
2.140
1.250
2.290
1.000
1.000
1.000
20
1,162
438
225
66
326
1,105
12,125
7,330
7,581
1,642
222
1,247
1,510
593
161
18
218
52
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.970
0.003
0.700
1.320
1.000
2.140
1.250
2.290
1.000
1.000
1.000
52
1,210
415
213
18
467
1,007
9,312
4,336
6,599
1,473
209
1,426
1,416
665
138
18
224
30
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.970
0.003
0.700
1.320
1.000
2.140
1.250
2.290
1.000
1.000
1.000
30
1,383
465
183
18
479
822
6,404
2,769
5,004
1,271
192
1,062
1,099
530
185
228
21
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.970
0.003
0.700
1.320
1.000
2.140
1.250
2.290
1.000
1.000
1.000
21
1,030
371
244
487
440
3,937
1,677
3,111
776
183
692
644
266
75
190
16
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.970
0.003
0.700
1.320
1.000
2.140
1.250
2.290
1.000
1.000
1.000
16
671
186
99
407
279
1,846
623
1,771
245
122
307
346
250
32
59
25
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.970
0.003
0.700
1.320
1.000
2.140
1.250
2.290
1.000
1.000
1.000
25
298
175
42
127
253
807
355
981
58
212
185
190
24
25
39
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.970
0.003
0.700
1.320
1.000
2.140
1.250
2.290
1.000
1.000
1.000
206
133
32
55
39
109
479
287
720
102
27
303
195
226
32
167
17
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.970
0.003
0.700
1.320
1.000
2.140
1.250
2.290
1.000
1.000
1.000
294
158
43
357
17
30
51
102
231
70
83
159
31
29
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
1
53
135
31
34
25
35
68
189
67
70
149
25
21
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
0
50
127
25
24
20
23
63
141
53
39
145
26
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
0
40
123
26
10
13
41
90
38
34
96
22
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
0
28
82
22
21
19
10
35
14
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
0
14
29
14
10
10
34
12
24
20
16
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
TPDA
EE
8.2T
EE
8.2T
anual
Vehiculos
Livianos
% Veh.
Livianos
Vehiculos
Pesados
% 'Veh.
Pesados
NP
137
23
8,300
103
75%
34
25%
183,500
NP
110
26
9,600
76
69%
34
31%
210,200
NP
188
43
15,900
136
72%
52
28%
349,700
1,702
358
130,600
1,244
73%
457
27%
2,886,200
572
148
53,900
379
66%
194
34%
1,191,300
455
139
50,900
278
61%
177
39%
1,124,000
NP
362
105
38,300
236
65%
126
35%
844,900
NP
118
40
14,600
69
58%
49
42%
320,800
NP
112
31
11,300
64
57%
48
43%
248,200
NP
109
44
16,200
52
48%
57
52%
356,500
NP
36
15
5,400
14
39%
22
61%
119,400
NP
25
11
4,100
37%
16
63%
89,000
NP
56
12
4,400
37
66%
19
34%
95,900
36,588
2,210
806,800
32,965
90%
3,623
10%
17,840,900
36,667
2,243
818,700
32,931
90%
3,736
10%
18,102,300
33,807
2,382
869,500
30,005
89%
3,802
11%
19,227,400
26,855
2,566
936,500
22,935
85%
3,920
15%
20,707,800
19,590
2,160
788,500
16,462
84%
3,128
16%
17,435,000
12,008
1,384
505,400
10,124
84%
1,884
16%
11,174,500
5,913
679
247,700
4,885
83%
1,028
17%
5,476,600
3,139
466
170,300
2,462
78%
677
22%
3,764,900
2,665
871
317,900
1,723
65%
941
35%
7,029,300
791
255
93,000
417
53%
374
47%
2,056,100
654
229
83,500
320
49%
334
51%
1,846,500
NP
515
196
71,600
247
48%
268
52%
1,581,300
NP
349
139
50,600
154
44%
195
56%
1,118,700
NP
114
63
23,100
31
28%
83
72%
510,700
NP
144
43
15,800
73
50%
71
50%
348,000
Sup.
Rod.
EE a 15 aos


0
NIC
EST.
TIPO
Pkm
NOMBRE DEL TRAMO
Long
Km
CBR
SR
30.99

NIC-21B
2107
370.2
Emp. Alamikamba - Rosita
NIC-21B
2109
391
Rosita - Wawa
15.54
NIC-21B
2110
485.0 Wawa - Emp. Waspam
105.99

NIC-21B
2111
512.0 Emp. Waspam - Pto. Cabezas
22.36

NIC-24A
2404
145.0 Corinto - Chinandega
20.6
NIC-26
2601
116.2
Telica - Malpaisillo
23.8
10
NIC-26
2603
126.3
Malpaisillo - Los Zarzales
27.69
15
NIC-26
2602
194.0
Los Zarzales - San Isidro
45.59
10
NIC-28
2802
7.5
Las Piedrecitas - La Completa
4.32
NIC-28
2810
11.2
La Completa - Ent. a Ciudad Sandino
2.02
NIC-28
2811
13.1
Ent. a Ciudad Sandino - Los Brasiles
3.23
NIC-28
2800
20.5
Los Brasiles - Nagarote
25.29
NIC-28
2803
52.0
Nagarote - La Paz Centro
15.1
NIC-28
2801
58.3
La Paz Centro - Emp. Izapa
10.6
NIC-12
1202
78.0
Emp. Izapa - Len
24.79
NIC-12
1203
95.5
Len - Telica
10.83
30
NIC-12
1211
103.2
Telica - Emp. Quezalguaque
3.38
20
NIC-12
1204
112.0
Emp. Quezalguaque - Emp. Chichigalpa
14.94
30
NIC-12
1205
126.8
Emp. Chichigalpa - Chinandega
11.15
23
NIC-12
1206
137.5 Chinandega - El Viejo
4.35
15
NIC-12
1212
149.7 El Viejo - Tom Valle
28.76
10
NIC-12
1208
165.0 Tom Valle - El Congo
9.97
14
NIC-12
1216
193.0 El Congo - Emp. Potos
16.02
NIC-12
1231
198.0 Emp. Potos - Potos
14.86
NIC-24
2400
149.5
Chinandega - Ranchera
18.9
14
Motos
Autos
Jeep
McBus
<15 pas.
Cmta.
MnBus
15-30 s.
Liv.
2-5 Ton
Bus
C2
5 + Ton
Tx-Sx
<= 4e
C3
Tx-Sx
>= 5e
Cx-Rx
<= 4e
Cx-Rx
>= 5e
V.A
V.C
Otros
17
16
14
16
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
14
TPDA
EE
8.2T
EE
8.2T
anual
Vehiculos
Livianos
% Veh.
Livianos
Vehiculos
Pesados
% 'Veh.
Pesados
NP
71
33
12,100
31
43%
40
57%
267,300
NP
64
33
12,100
23
35%
42
65%
266,300
NP
50
24
8,700
22
45%
27
55%
190,400
0
NP
84
38
14,000
41
49%
43
51%
307,600
3,048
849
310,100
2,024
66%
1,025
34%
6,856,100
1,122
315
114,900
708
63%
413
37%
2,539,400
742
231
84,400
443
60%
300
40%
1,866,000
671
215
78,600
396
59%
274
41%
1,737,100
6,316
1,312
478,900
4,521
72%
1,794
28%
10,588,200
11,946
2,271
828,900
8,797
74%
3,149
26%
18,330,000
7,400
2,116
772,500
4,940
67%
2,460
33%
17,081,900
3,955
1,031
376,500
2,727
69%
1,228
31%
8,324,300
3,225
1,065
388,800
2,023
63%
1,202
37%
8,596,300
3,210
992
362,100
1,988
62%
1,222
38%
8,006,900
3,722
970
354,100
2,454
66%
1,268
34%
7,829,200
5,258
1,258
459,100
3,528
67%
1,730
33%
10,150,300
4,028
1,180
430,700
2,493
62%
1,535
38%
9,523,700
3,705
1,150
419,700
2,260
61%
1,445
39%
9,279,000
4,603
1,119
408,500
3,127
68%
1,477
32%
9,031,400
5126
699
255,200
4,005
78%
1,121
22%
5,642,300
1208
337
122,900
738
61%
470
39%
2,716,800
401
85
31,200
258
64%
143
36%
689,100
NP
137
34
12,500
82
60%
55
40%
275,800
NP
99
23
8,400
61
61%
38
39%
183,700
1,255
507
185,200
673
54%
582
46%
4,094,700
Sup.
Rod.
EE a 15 aos
11
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
11
10
0
0.000
1
0.000
5
0.000
17
0.000
0
0.000
0
0.003
5
0.750
2
0.003
5
0.850
12
1.000
0
1.000
3
1.150
0
1.250
0
2.000
0
1.000
0
1.000
0
1.000
12
30
12
16
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
10
16
92
656
285
802
180
117
140
143
132
417
13
26
37
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.880
0.860
0.730
1.050
1.250
1.600
1.000
1.000
1.000
88
126
114
438
21
26
37
78
80
122
398
14
16
103
58
141
13
67
13
18
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.880
0.860
0.730
1.050
1.250
1.600
1.000
1.000
1.000
77
124
11
71
13
18
55
44
74
259
82
38
91
13
43
13
18
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.880
0.860
0.730
1.050
1.250
1.600
1.000
1.000
1.000
18
61
80
12
46
13
33
37
54
265
56
33
104
19
46
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.880
0.860
0.730
1.050
1.250
1.600
1.000
1.000
1.000
42
92
16
49
294
1,965
586
1,300
316
59
758
348
302
81
15
262
26
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
1.050
0.990
1.000
1.150
1.250
1.830
1.000
1.000
1.000
26
568
317
80
15
301
568
4,025
1,049
2,579
473
103
1,160
702
504
144
583
42
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
1.050
0.990
1.000
1.150
1.250
1.830
1.000
1.000
1.000
870
529
143
671
42
190
1,641
774
1,868
339
128
359
439
405
95
1,093
15
52
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
1.050
0.990
1.000
1.150
1.250
1.830
1.000
1.000
1.000
52
269
425
94
1,257
15
75
709
473
1,194
258
18
257
212
276
41
419
14
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
1.050
0.990
1.000
1.150
1.250
1.830
1.000
1.000
1.000
193
290
40
482
14
34
497
375
901
195
20
185
181
247
39
494
12
29
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
1.050
0.990
1.000
1.150
1.250
1.830
1.000
1.000
1.000
29
139
259
39
568
12
37
477
350
914
188
23
179
162
282
50
503
28
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.570
0.003
0.730
1.080
1.000
1.150
1.250
2.060
1.000
1.000
1.000
28
102
206
54
579
50
642
468
1,061
215
18
262
176
310
44
448
16
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.570
0.003
0.730
1.080
1.000
1.150
1.250
2.060
1.000
1.000
1.000
150
227
48
515
16
299
741
618
1,561
266
43
462
235
427
56
459
30
54
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.570
0.003
0.730
1.080
1.000
1.150
1.250
2.060
1.000
1.000
1.000
264
312
60
528
30
54
169
514
430
1,117
241
22
329
189
392
73
471
34
37
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.570
0.003
0.730
1.080
1.000
1.150
1.250
2.060
1.000
1.000
1.000
188
286
78
542
34
37
133
486
396
993
237
14
248
171
371
79
476
41
49
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.570
0.003
0.730
1.080
1.000
1.150
1.250
2.060
1.000
1.000
1.000
142
271
85
548
41
49
274
707
475
1,298
326
46
281
226
353
66
490
18
34
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.570
0.003
0.730
1.080
1.000
1.150
1.250
2.060
1.000
1.000
1.000
160
258
71
563
18
34
388
1183
548
1544
330
11
459
200
182
72
83
28
92
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.570
0.003
0.730
1.080
1.000
1.150
1.250
2.060
1.000
1.000
1.000
262
133
78
95
11
28
92
88
77
132
429
120
54
130
38
27
30
20
51
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.570
0.003
0.730
1.080
1.000
1.150
1.250
2.060
1.000
1.000
1.000
51
69
95
41
27
35
20
24
14
49
165
54
24
42
16
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.570
0.003
0.730
1.080
1.000
1.150
1.250
2.060
1.000
1.000
1.000
16
31
31
10
17
53
23
11
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.570
0.003
0.730
1.080
1.000
1.150
1.250
2.060
1.000
1.000
1.000
13
11
41
20
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.570
0.003
0.730
1.080
1.000
1.150
1.250
2.060
1.000
1.000
1.000
11
61
91
111
350
54
97
60
101
15
260
16
29
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.570
0.003
0.870
1.000
1.000
1.150
1.250
1.580
1.000
1.000
1.000
55
88
15
298
16
29


0
NIC
NIC-24
EST.
TIPO
Pkm
2401
162.0
NOMBRE DEL TRAMO

Ranchera - Villa 15 de Julio
Long
Km
CBR
SR
20.11
12
NIC-24
2402
167.0
Villa 15 de Julio - Emp. Villanueva
17.99
14
NIC-24
2406
194.5
Emp. Villanueva - Somotillo
11.9
NIC-24
2403
204.0
Somotillo - Guasaule
5.7
12
NIC-15
1501
223.5
Yalagina - Ocotal
19.2
NIC-15
1502
230.6
Ocotal - Las Manos
24.37
NIC-1B
102
15.0 La Garita - Tipitapa
7.8
NIC-1B
115
23.5 Tipitapa - Punta de Plancha
8.4
NIC-1C
105A
79.5 Las Calabazas - Ciudad Dario
NIC-1C
105B
23.5 Ciudad Dario - La Uva
2.8
NIC-8
801
41.5 Emp. Las Conchitas - El Salto
19.43
15
NIC-8
802
45.5 El Salto - San Rafael del Sur
1.94
13
NIC-8
803
49.0 San Rafael del Sur - Inter Nic-10
7.93
10
NIC-8
804
56.0 Inter Nic-10 - Emp. Masachapa
3.56
12
NIC-8
805
Emp. Masachapa - Pochomil
2.04
10
NIC-9
901
78.3 Emp. Boaco - Boaco
14.46
NIC-9
902
109.8 Boaco - El Portn
26.33
12
NIC-9
905
116.0 El Portn - Muy Muy
25.12
12
NIC-9
904
150.0 Cuatro Esquinas (Muy Muy) - San Ramn
40.97
NIC-10
1001
35.0 Emp. Santa Rita - Emp. Villa El Carmen
10.6
14
NIC-10
1006
54.0 Emp. Villa El Carmen - Inter Nic-8
21.1
NIC-11A
1100
38.0 Emp. Coyotepe - Emp. Zambrano
17.76
18
NIC-11A
1101
46.1 Emp. Zambrano - Tipitapa
5.44
11
NIC-11B
1103
32.7 Emp. Las Flores - Ent. Monimb
2.99
NIC-11B
1107
39.9 Ent. Monimb - Emp. Catarina
5.01
NIC-11B
1801
40.8 Emp. Catarina - Emp. El Guanacaste
9.4
10
Motos
Autos
Jeep
McBus
<15 pas.
Cmta.
MnBus
15-30 s.
Liv.
2-5 Ton
Bus
C2
5 + Ton
Tx-Sx
<= 4e
C3
Tx-Sx
>= 5e
Cx-Rx
<= 4e
Cx-Rx
>= 5e
V.A
V.C
Otros
43
74
88
301
35
11
101
46
116
24
251
17
21
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.570
0.003
0.870
1.000
1.000
1.150
1.250
1.580
1.000
1.000
1.000
58
101
24
289
17
21
26
65
71
243
39
100
43
105
25
253
13
14
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.570
0.003
0.870
1.000
1.000
1.150
1.250
1.580
1.000
1.000
1.000
14
57
91
25
291
13
38
64
65
242
39
104
39
111
26
277
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.570
0.003
0.870
1.000
1.000
1.150
1.250
1.580
1.000
1.000
1.000
3
60
97
26
318
32
470
68
238
55
11
89
52
93
22
286
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.570
0.003
0.870
1.000
1.000
1.150
1.250
1.580
1.000
1.000
1.000
2
51
81
22
329
58
93
103
390
63
50
183
22
60
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.830
0.003
0.810
1.290
1.290
1.650
1.290
1.650
1.000
1.000
1.000
2
52
148
29
99
45
47
71
312
28
27
81
39
75
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.830
0.003
0.810
1.290
1.290
1.650
1.290
1.650
1.000
1.000
1.000
23
66
51
124
310
1,596
308
1,098
115
229
767
346
332
39
65
15
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
15
575
282
39
75
77
311
69
246
42
224
61
63
98
15
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
15
45
83
27
45
36
162
114
37
53
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
0
85
45
86
184
78
386
128
84
97
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
0
96
83
28
180
81
270
23
69
50
125
10
96
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
5
51
106
10
111
58
243
117
375
25
81
72
128
15
143
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
1
60
109
15
164
30
120
75
298
30
94
58
72
27
57
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
3
71
61
27
65
38
118
159
311
22
32
103
70
27
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
2
77
23
22
76
127
186
11
30
98
35
16
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
1
73
14
58
210
140
395
108
95
120
37
23
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
2
81
102
37
26
20
49
48
179
49
40
80
17
15
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
1
37
68
17
17
18
32
44
131
37
27
116
13
19
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
0
28
98
13
22
21
31
94
36
17
27
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
0
27
23
78
250
136
260
22
59
65
45
34
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
2
44
38
39
49
197
116
208
23
57
50
39
34
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
43
33
39
74
563
205
652
113
143
162
238
42
239
11
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
107
202
42
275
11
165
824
327
1102
25
195
227
278
56
238
12
29
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
29
146
236
56
274
12
262
2714
432
1423
275
43
436
283
308
48
204
28
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
28
327
262
48
234
315
1889
632
1910
320
27
537
357
300
48
210
15
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
15
403
255
48
241
167
562
338
915
89
24
273
191
210
34
194
20
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
205
178
34
223
20
TPDA
EE
8.2T
EE
8.2T
anual
Vehiculos
Livianos
% Veh.
Livianos
Vehiculos
Pesados
% 'Veh.
Pesados
1,130
511
186,600
552
49%
578
51%
4,125,700
1,005
491
179,400
452
45%
553
55%
3,965,900
1,020
507
185,200
456
45%
564
55%
4,094,700
1,424
492
179,700
873
61%
551
39%
3,972,800
1,035
332
121,300
653
63%
382
37%
2,681,500
743
275
100,400
482
65%
262
35%
2,218,700
5,222
991
361,700
3,655
70%
1,567
30%
7,998,400
1,218
156
56,900
970
80%
248
20%
1,257,600
481
136
49,900
272
56%
210
44%
1,101,700
1,053
184
67,300
739
70%
314
30%
1,486,100
945
283
103,200
592
63%
354
37%
2,281,600
1265
350
127,700
826
65%
439
35%
2,823,500
875
231
84,300
561
64%
314
36%
1,862,500
893
115
41,900
679
76%
214
24%
925,400
611
99
36,300
451
74%
160
26%
801,100
1201
251
91,500
813
68%
387
32%
2,023,300
502
140
51,000
300
60%
202
40%
1,127,200
439
162
59,100
227
52%
212
48%
1,304,800
247
62
22,800
156
63%
91
37%
502,900
959
130
47,400
748
78%
211
22%
1,047,300
780
122
44,500
594
76%
186
24%
983,500
2453
644
235,000
1,612
66%
841
34%
5,196,100
3492
761
277,700
2,451
70%
1,041
30%
6,139,000
6456
902
329,200
5,148
80%
1,309
20%
7,277,700
6560
964
352,100
5,092
78%
1,468
22%
7,784,200
3017
662
241,800
2,094
69%
923
31%
5,346,600
Sup.
Rod.
EE a 15 aos


0
NIC
NIC-13A
EST.
TIPO
1301
Pkm
NOMBRE DEL TRAMO
141.0 Emp. La Corona - San Jos de la Vega
Long
Km
CBR
SR
15.57
10
NIC-13B
1302
210.0 Ro Blanco - Bocana de Paiwas
21.94
NIC-13C
1303
250.0 Emp. Copalar - San Pedro del Norte
64.95
NIC-14
1401
95.0 Len - Poneloya - Las Peitas
21.3
NIC-16
1601
127.0 La Virgen - San Juan del Sur
18.3
NIC-17
1701
95.0 Emp. Camoapa - Camoapa
21.2
18
NIC-17
1702
117.0 Camoapa - Rancho Rojo
4.42
18
NIC-17
1706
125.0 Rancho Rojo - La Calamidad
20
18
NIC-17
3101
147.0 La Calamidad - Masige
13.33
18
NIC-17
1703
170.0 Masige - La Embajada - Villa Siquia
55.5
18
NIC-18A
1803
39.0 Cuatro Esquinas - San Marcos
NIC-18A
1802
46.0 San Marcos - Masatepe
7.2
NIC-18A
1804
54.5 Masatepe - Catarina
7.84
12
NIC-18B
1805
54.7 Diriamba - La Boquita
29.2
14
NIC-19A
1906
150.0 Santa Rita - San Dionisio
15.57
NIC-19A
1902
170.0 San Dionisio - Esquipulas
14.7
NIC-19B
1901
115.0 Emp. San Luis - Camoapa
21.68
NIC-19B
1904
128.0 Camoapa - Comalapa
12.57
NIC-19B
720
140.0 Comalapa - Santa Rosa
14.76
NIC-20
2003
15.0 Zona Franca - Sabana Grande
4.03
NIC-20
2004A
19.4 Sabana Grande - Molino MECO
9.12
NIC-20
2004B
20.0 Molino MECO - Emp. El Portillo
8.68
NIC-20
141
25.1 Emp. El Portillo - PROINCO
1.95
NIC-20
2013
26.0 PROINCO - Valle Gothel
3.22
NIC-20
2012
31.0 Valle Gothel - Inter. Nic-4
3.81
NIC-20B
2011
16.5 Inter Nic-4 - Emp. Ticuantepe
3.75
27
Motos
Autos
Jeep
McBus
<15 pas.
Cmta.
MnBus
15-30 s.
Liv.
2-5 Ton
Bus
C2
5 + Ton
Tx-Sx
<= 4e
C3
Tx-Sx
>= 5e
Cx-Rx
<= 4e
Cx-Rx
>= 5e
V.A
V.C
Otros
11
11
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
0
14
27
19
53
16
45
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
0
38
11
22
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15
54
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
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1.000
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11
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172
26
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16
23
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
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0.003
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1.000
1.000
1.000
20
13
23
95
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120
297
53
58
49
15
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
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0.003
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1.000
1.000
1.000
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40
42
19
52
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118
10
20
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46
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
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0.003
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1
15
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51
161
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223
28
55
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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21
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16
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30
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
1.000
1.150
1.250
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1.000
1.000
1.000
30
21
45
18
26
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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0
22
17
10
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
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0
27
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668
147
51
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23
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
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143
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827
388
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260
61
190
223
237
25
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0.000
0.000
0.000
0.000
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0.003
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202
25
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232
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0.000
0.000
0.000
0.000
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0.750
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302
197
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41
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
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0.003
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0.000
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0.000
0.000
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0.003
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0.000
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10
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19
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
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0.003
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0.000
0.000
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0.000
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0.000
0.000
0.000
0.000
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0.750
0.003
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12
55
110
51
180
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135
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
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1.000
1.000
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135
35
77
667
407
646
43
24
157
130
174
101
92
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
118
148
101
106
343
1877
751
1668
706
32
323
343
170
13
14
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
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1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
242
145
13
14
TPDA
EE
8.2T
EE
8.2T
anual
Vehiculos
Livianos
% Veh.
Livianos
Vehiculos
Pesados
% 'Veh.
Pesados
NP
50
15
5,700
22
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28
56%
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NP
183
42
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NP
174
59
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93
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457
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360
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940
107
39,200
755
80%
185
20%
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343
63
22,900
230
67%
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33%
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NP
675
95
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NP
257
98
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48%
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52%
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NP
75
29
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43
58%
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NP
81
33
12,200
31
39%
50
61%
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2302
312
113,900
1,824
79%
478
21%
2,516,700
3602
420
153,200
2,882
80%
720
20%
3,387,600
4239
575
210,100
3,295
78%
944
22%
4,644,900
361
70
25,700
257
71%
103
29%
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NP
139
31
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NP
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21
7,700
60
62%
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38%
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NP
379
56
20,600
281
74%
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26%
453,600
NP
89
2,400
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77%
21
23%
51,700
NP
113
14
5,200
87
77%
26
23%
114,900
NP
364
76
27,800
236
65%
128
35%
612,700
NP
374
164
59,800
183
49%
191
51%
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NP
546
309
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196
36%
350
64%
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546
309
112,700
196
36%
350
64%
2,490,500
863
364
133,000
400
46%
463
54%
2,939,800
2,527
483
176,400
1,863
74%
664
26%
3,899,100
6,249
424
154,700
5,378
86%
871
14%
3,419,200
Sup.
Rod.
EE a 15 aos


0
NIC
NIC-20B
EST.
TIPO
1104
Pkm
NOMBRE DEL TRAMO
20.2 Emp. Ticuantepe - La Concepcin
Long
Km
CBR
SR
13.91
26
NIC-20B
2002
33.0 La Concepcin - San Marcos
5.09
25
NIC-20B
2001
41.2 San Marcos - Jinotepe
6.6
27
NIC-20C
218
53.0 Emp. Santa Teresa - Santa Teresa
10
NIC-20C
216
62.0 Santa Teresa - La Conquista
9.92
10
NIC-21A
2101
98.0 Puertas Viejas - Esquipulas
36.19
NIC-21A
2102
127.0 Esquipulas - Emp. Cuatro Esquinas
29.6
NIC-22
2201
68.7 Emp. La Paz Centro - Emp. Planta Geotrmica
10.77
NIC-22
2202
83.0 Emp. Planta Geotrmica - Malpaisillo
28.51
NIC-22B
2607
126.2 Emp. Mina El Limn - Mina El Limn
NIC-23A
2301
178.7 Santo Toms - San Pedro de Lvago
8.3
NIC-23A
2301B
190.0 San Pedro de Lvago - La Libertad
15.86
NIC-23B
2302
175.0 La Libertad - Santo Domingo
12.64
10
NIC-23B
2309
206.2 Santo Domingo - El Ayote - La Cusuca
44.33
NIC-25
2501
166.1 Emp. Lvago - Acoyapa
4.6
NIC-25
716
210.0 Acoyapa - Emp. Pjaro Negro
57.15
NIC-25
717
230.0 Emp. Pjaro Negro - Emp. San Miguelito
18.05
NIC-25
2502
260.0 Emp. San Miguelito - San Carlos
46.34
NIC-27
2701
50.0 Emp.a Zambrano - Tisma
13.05
NIC-27
2702
67.0 Tisma - Masaya
14.68
NIC-29
2901
230.7 Ocotal - San Fernando
22.8
12
NIC-29
2902
255.0 San Fernando-Santa Clara
8.8
11
NIC-29
2903
264.3 Santa Clara - Jalapa
33.74
11
NIC-29
128
300.0 Jalapa - Teotecacinte
16.1
11
NIC-30
2108
12.0 Rosita - Bonanza
32.12
NIC-31
3103
120.0 El Portn - Emp. La Corona
14.7
Motos
Autos
Jeep
McBus
<15 pas.
Cmta.
MnBus
15-30 s.
Liv.
2-5 Ton
Bus
C2
5 + Ton
Tx-Sx
<= 4e
C3
Tx-Sx
>= 5e
Cx-Rx
<= 4e
Cx-Rx
>= 5e
V.A
V.C
Otros
242
770
349
1041
780
157
175
101
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
118
85
144
667
283
777
510
84
164
147
20
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
20
63
125
223
1089
408
1090
749
11
95
181
130
15
13
19
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
19
71
111
15
15
144
423
127
355
409
53
73
31
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
2
40
27
32
61
22
74
16
10
10
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
4
13
32
20
14
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
0
15
12
13
12
31
11
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
16
29
83
12
26
23
19
13
20
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
20
20
16
13
22
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
0
25
24
119
17
16
13
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
2
13
11
57
28
38
112
17
69
39
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
0
33
27
12
68
49
12
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
0
10
12
58
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44
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
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1.000
1.000
1.000
0
17
37
17
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47
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
1.150
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1.000
1.000
1.000
0
11
40
48
327
62
234
65
77
106
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
1.000
1.150
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2.000
1.000
1.000
1.000
0
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91
20
22
27
103
10
30
46
65
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.150
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1.000
1.000
1.000
2
22
55
32
25
11
35
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
1
19
29
13
13
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12
31
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.150
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1.000
1.000
1.000
0
19
26
42
29
33
146
14
21
19
30
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.150
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1.000
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16
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16
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
1.150
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1.000
1.000
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13
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10
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
1.000
1.000
0
40
38
39
17
41
54
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43
30
48
14
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0.000
0.000
0.000
0.000
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1
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18
22
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19
29
12
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
15
25
12
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118
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20
54
23
11
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.150
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1.000
1.000
1.000
6
20
46
23
11
10
23
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
1.000
1.150
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1.000
1.000
1.000
0
17
15
45
13
17
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
10
14
TPDA
EE
8.2T
EE
8.2T
anual
Vehiculos
Livianos
% Veh.
Livianos
Vehiculos
Pesados
% 'Veh.
Pesados
3,632
217
79,300
3,187
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445
12%
1,752,000
2,810
219
80,100
2,384
85%
426
15%
1,769,500
4,023
231
84,500
3,570
89%
453
11%
1,868,500
1628
74
27,200
1,463
90%
164
10%
600,800
239
22
8,000
206
86%
33
14%
176,600
NP
93
27
10,100
53
57%
40
43%
221,200
NP
90
13
4,700
63
70%
27
30%
102,800
NP
249
73
26,800
143
58%
106
42%
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NP
63
17
6,200
40
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24
38%
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NP
231
34
12,500
176
76%
55
24%
276,300
NP
368
41
15,200
251
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32%
334,200
NP
178
16
5,900
111
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67
38%
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NP
150
54
19,900
78
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48%
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NP
136
55
20,300
68
50%
69
50%
447,600
947
153
56,100
685
72%
261
28%
1,239,000
NP
332
88
32,000
182
55%
150
45%
707,500
NP
124
54
19,600
48
39%
76
61%
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NP
146
49
17,900
74
51%
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49%
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NP
351
58
21,300
264
75%
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25%
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NP
83
24
8,900
51
61%
32
39%
196,300
NP
519
134
49,100
335
65%
184
35%
1,083,900
NP
402
95
34,800
259
65%
142
35%
768,600
NP
213
57
21,000
128
60%
85
40%
463,700
NP
358
107
39,200
217
60%
142
40%
864,700
NP
70
20
7,300
45
64%
25
36%
161,100
NP
123
32
11,600
77
63%
46
37%
255,300
Sup.
Rod.
EE a 15 aos


0
NIC
NIC-31
EST.
TIPO
3102
Pkm
NOMBRE DEL TRAMO
135.0 Emp. La Corona - Masigue
Long
Km
CBR
SR
17.91
NIC-32
3211
160.0 La Sirena - Emp. El Regadio
5.63
NIC-32
3206
165.0 Sta.Pancha - El Regadio
7.49
NIC-32
3205
169.5 Emp. El Regadio - Emp. La Fraternidad
5.66
NIC-32
3207
170.0 Regadio - San Juan de Limay
7.49
NIC-32
3201
219.4 Somotillo - Santo Tomas del Norte
18.59
NIC-32
3202
228.0 Santo Tomas del Norte - Cinco Pinos
11.51
NIC-32
3203
242.0 Cinco Pinos - San Francisco del Norte
16.06
NIC-32
3204
260.0 San Francisco del Norte - San Juan de Limay
22.62
17
NIC-32B
7801
198.0 NIC-24 km 194 - Palo Grande
21.15
NIC-33
904 A
137.0 Emp. San Ramn - San Ramn
NIC-33
3301
150.0 San Ramn - Empalme El Jobo
30.96
NIC-33
3302
180.0 Emp. El Jobo - Matigus
21.74
NIC-34
3405
53.0 San Cayetano - Los Gutierrez Norte
7.25
16
NIC-34
3406
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NIC-34
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17
NIC-34
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NIC-34
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NIC-34
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NIC-34
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17
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NIC-34
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NIC-35
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NIC-35
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NIC-35
3507
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14.79
Motos
Autos
Jeep
McBus
<15 pas.
Cmta.
MnBus
15-30 s.
Liv.
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Bus
C2
5 + Ton
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8.2T
EE
8.2T
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% Veh.
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% 'Veh.
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NP
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NP
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Sup.
Rod.
EE a 15 aos


0
NIC
NIC-35
EST.
TIPO
3508
Pkm
NOMBRE DEL TRAMO
180.0 Escuela Miraflores - Empalme Quiatas
Long
Km
CBR
SR
9.34
NIC-35
3503
206.4 Yal - La Rica
26.21
NIC-35B
2605
166.0 El Jicaral - Santa Rosa del Pen
13.06
NIC-36
1214
115.0 Emp. Posoltega - Posoltega
2.88
NIC-37
3701
140.0 Juigalpa - Puerto Diaz
27.5
12
NIC-37
714
145.0 Las Lajitas - Cuapa
21.17
12
NIC-38
3801
164.0 Dos Montes - El Sauce
29.57
NIC-38
2611
185.6 El Sauce - Rio Grande
13.05
NIC-38
3802
200.0 Rio Grande - Achuapa
10.21
NIC-38
3802 A
212.0 Achuapa - San Juan de Limay
16.49
NIC-38
3803
245.0 La Ceiba - Los Llanos - Paso Hondo
NIC-38
123
254.0 Paso Hondo - Pueblo Nuevo
5.5
NIC-38
3804
265.0 Pueblo Nuevo - Shell de Palacaguina
13.21
NIC-38
3806
Emp. La Ceiba - San Juan de Limay
NIC-39
3902
69.0 Granada - Panaloya - Malacatoya
28.24
20
NIC-39
3901
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25.82
NIC-40
4001
50.0 Emp. El Transito - El Transito
12.48
NIC-41
4101
180.0 San Gabriel - Sisle
5.5
NIC-41
4109
182.6 Sisle - La Porrita
6.5
NIC-41
4110
189.0 La Porrita - Emp. Las Cruces
13.16
NIC-41
4102
205.0 Las Cruces - Pantasma
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NIC-43
4301
175.0 Llano de la Cruz - Emp. Los Robles
11.64
NIC-43
4301B
179.5 Emp. Los Robles - Cuyali
6.03
NIC-43
4302
185.0 Cuyali - San Jos
7.54
NIC-43
4305
191.0 San Jose - Asturias No-2
3.54
NIC-43
4306
194.7 Asturias No-2 - Emp. Los Cedros
1.79
Motos
Autos
Jeep
McBus
<15 pas.
Cmta.
MnBus
15-30 s.
Liv.
2-5 Ton
Bus
C2
5 + Ton
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C3
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<= 4e
Cx-Rx
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V.C
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0
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0.000
0.000
0.000
0.000
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0.003
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0.000
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24
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0.000
0.000
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0.000
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0.000
0.000
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
22
14
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EE
8.2T
EE
8.2T
anual
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Livianos
% Veh.
Livianos
Vehiculos
Pesados
% 'Veh.
Pesados
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2,200
30
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10
25%
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NP
168
24
8,900
122
72%
47
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NP
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13
4,900
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73%
23
27%
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738
129
47,000
562
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176
24%
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NP
212
27
9,800
148
70%
63
30%
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NP
213
36
13,200
157
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56
26%
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191
34
12,600
129
67%
63
33%
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NP
152
19
7,000
108
71%
43
29%
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NP
78
13
4,900
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26
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NP
46
1,100
40
88%
12%
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NP
34
2,700
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11
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NP
167
24
8,900
130
78%
37
22%
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305
33
12,200
243
80%
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20%
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NP
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27
28%
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NP
285
54
19,800
214
75%
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25%
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NP
83
24
8,600
51
62%
32
38%
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NP
83
21
7,700
47
57%
36
43%
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NP
240
53
19,500
153
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NP
166
37
13,400
108
65%
58
35%
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NP
97
17
6,400
70
73%
27
27%
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NP
169
47
17,100
102
60%
67
40%
377,600
NP
453
118
43,300
279
62%
174
38%
955,500
NP
418
113
41,200
253
61%
165
39%
909,100
NP
242
73
26,500
135
56%
107
44%
585,700
NP
142
53
19,300
70
49%
72
51%
425,600
NP
132
46
17,000
70
53%
62
47%
374,200
Sup.
Rod.
EE a 15 aos


0
NIC
NIC-43
EST.
TIPO
4303
Pkm
NOMBRE DEL TRAMO
195.2 Emp. Los Cedros - Las Cruces
Long
Km
CBR
SR
3.51
NIC-44
1221
40.0 Len - Chacaraseca
5.56
13
NIC-44
2207
60.0 Chacaraseca - La Sabaneta
21.54
13
NIC-44
2203
70.0 Emp. Puerto Momotombo - Puerto Momotombo
3.56
13
NIC-46
4601
16.0 Emp. Xiloa - Xiloa
6.4
NIC-46
4602
22.0 Xiloa - Tamagas
8.92
NIC-46
4603
35.0 El Tamagas - Mateare
15.22
NIC-47
118
92.0 Ciudad Dario - Terrabona
18.49
NIC-48
4801
190.0 La Unin -Planta Electrica - Santa Barbara
17.3
NIC-49
4902
245.0 El Sauce - El Aceituno
22.79
NIC-49
4902 A
268.0 La Aceituna - Estel
20.99
NIC-49
120
280.0 Emp. Santa Clara - Llano de Coln
20.58
21
NIC-49
4901
300.0 Llano de Coln - La Concordia
11.58
NIC-49
308
308.0 La Concordia - La Tejera
7.78
NIC-50
5001
149.0 El Viejo - Tonal
15.16
18
NIC-50
5002
163.0 Tonal - Puerto Morazn
10.64
NIC-51
124
194.0 Shell Palacaguina - Palacaguina
3.3
NIC-51
5101
199.0 Palacaguina - Telpaneca
21.06
NIC-51
5102
225.0 Telpaneca - San Juan del Rio Coco
24.91
NIC-51
5103
255.0 San Juan del Rio Coco - Las Vueltas
18.12
NIC-52
5201
65.0 Puerto Sandino - Emp.Puerto Sandino
10.45
NIC-53
5301
230.0 Ocotal - Macuelizo
18.33
NIC-53
125
255.0 Macuelizo - Santa Mara
30.64
NIC-54
5401
120.6 Emp. Chichigalpa - Chichigalpa
1.6
NIC-54
5402
125.0 Chichigalpa - Ing. San Antonio
5.76
NIC-55
5502
275.0 Susucayan - El Jicaro
7.67
Motos
Autos
Jeep
McBus
<15 pas.
Cmta.
MnBus
15-30 s.
Liv.
2-5 Ton
Bus
C2
5 + Ton
Tx-Sx
<= 4e
C3
Tx-Sx
>= 5e
Cx-Rx
<= 4e
Cx-Rx
>= 5e
V.A
V.C
Otros
15
38
35
16
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
7
27
13
55
209
27
150
103
19
35
14
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
7
14
12
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
12
47
29
26
16
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
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2.000
1.000
1.000
1.000
16
22
42
252
105
208
33
21
49
49
54
15
54
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
1.000
54
16
42
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18
16
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
1.000
1.150
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2.000
1.000
1.000
1.000
10
26
30
32
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
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1.000
1.000
32
30
20
13
86
15
17
11
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
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1.000
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1
11
35
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
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1.000
1.000
4
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
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0.003
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1.000
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0
18
11
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0.000
0.000
0.000
0.000
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18
18
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0.000
0.000
0.000
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2.000
1.000
1.000
1.000
5
13
20
19
34
10
10
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
0
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10
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
11
56
14
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15
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10
18
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
1.150
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1.000
1.000
1.000
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27
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10
18
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27
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
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0.003
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0.000
0.000
0.000
0.000
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1
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16
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0.000
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19
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0.000
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0.000
0.000
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0
19
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133
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
1.150
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1.000
1.000
5
10
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153
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
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0.003
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1.000
1.150
1.250
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1.000
1.000
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293
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10
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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91
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18
14
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
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1.000
1.000
1.000
14
112
175
21
58
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11
12
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
10
10
TPDA
EE
8.2T
EE
8.2T
anual
Vehiculos
Livianos
% Veh.
Livianos
Vehiculos
Pesados
% 'Veh.
Pesados
NP
119
49
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55
46%
64
54%
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NP
634
41
15,100
551
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83
13%
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NP
2,900
0%
100%
160
50
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76
48%
84
52%
407,300
P/A
900
199
72,500
642
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257
29%
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NP
40
3,300
27
68%
13
33%
71,600
NP
104
65
23,900
38
37%
66
63%
527,600
NP
170
21
7,900
127
75%
43
25%
172,600
P/A
69
12
4,500
51
74%
18
26%
97,500
NP
22
2,600
11
49%
11
51%
55,500
NP
113
17
6,100
84
75%
28
25%
133,800
NP
283
50
18,200
193
68%
90
32%
402,500
NP
86
19
6,800
58
67%
28
33%
150,400
NP
140
25
9,000
105
75%
35
25%
197,900
NP
402
102
37,200
270
67%
132
33%
822,000
NP
112
37
13,600
60
54%
52
46%
300,400
413
88
32,100
283
69%
130
31%
709,300
NP
156
36
13,300
103
66%
53
34%
292,300
NP
190
47
17,200
113
60%
77
40%
379,900
NP
118
800
112
95%
5%
15,700
501
195
71,100
303
61%
198
39%
1,571,700
NP
152
35
12,800
98
64%
54
36%
282,000
NP
64
29
10,500
34
52%
30
48%
231,900
3,269
677
247,200
2,350
72%
918
28%
5,466,300
1,781
402
146,800
1,253
70%
528
30%
3,245,800
NP
173
23
8,300
134
78%
39
22%
183,000
Sup.
Rod.
EE a 15 aos
63,400


0
NIC
NIC-55
EST.
TIPO
5501
Pkm
NOMBRE DEL TRAMO
285.0 El Jicaro - Murra
Long
Km
CBR
SR
18.8
NIC-56
1226
106.0 Emp. Quezalguaque - Quezalguaque
3.1
NIC-57
5713
183.5 Cuyal - Venecia
1.86
NIC-57
5701
188.4 Venecia - La Colonia
11.78
NIC-57
5702
209.0 La Colonia - Abisinia
15.82
NIC-57
5706
212.6 El Pindongo - La Pavona de Arriba
23.11
NIC-57
5710
235.5 Emp. San Jos de Bocay - El Cua
69.76
NIC-57
5708
425.0 La Pavona - El Cua
13.23
NIC-58
5801
170.0 Emp. Jiquilillo - Los Zorros
8.3
NIC-59
1907
100.0 San Jos de los Remates - Las Caadas
7.62
NIC-60
3001
82.0 Emp. Salinas Grandes - Salinas Grandes
12.07
NIC-61
6101
100.6 Boaco - La Aurora
23.23
NIC-64
6406
8.0 San Jos del Sur - Moyogalpa
11.31
NIC-64
6405
16.0 Emp. El Quino - San Jos del Sur
10.23
11
NIC-64
6404
23.0 Altagracia -Emp. El Quino
3.5
13
NIC-64
6403
28.0 Emp.San Marcos - Altagracia
8.46
NIC-64
6402
33.7 La Flor - San Marcos
0.75
11
NIC-64
6401
36.0 Moyogalpa - La Flor
6.32
11
NIC-67
2508
247.8 Emp.San Miguelito - San Miguelito
8.12
NIC-68
7802
195.7 NIC-24 km 185+800 - Emp. Mayocunda
39.26
NIC-70
7001
71.7 Quebrada Honda - San. Francisco Libre
34.5
NIC-70
7009
79.0 San Francisco Libre - Emp. San Benito
4.2
NIC-70
7010
83.3 Emp. San Benito - Los Laureles Galn
10.83
23
NIC-71
7101
250.0 La Gateada - Las Miradas
30.3
10
NIC-71
719
265.0 Las Miradas - Nueva Guinea
28.48
NIC-71
7111
284.7 Nueva Guinea - El Verdum - Naciones Unidas
25.96
Motos
Autos
Jeep
McBus
<15 pas.
Cmta.
MnBus
15-30 s.
Liv.
2-5 Ton
Bus
C2
5 + Ton
Tx-Sx
<= 4e
C3
Tx-Sx
>= 5e
Cx-Rx
<= 4e
Cx-Rx
>= 5e
V.A
V.C
Otros
23
29
11
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
82
66
50
150
10
86
20
24
28
29
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
29
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21
28
10
12
40
35
12
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
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0.003
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1.000
1.150
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0
26
10
10
12
40
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12
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
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0.003
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1.000
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1.000
0
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10
26
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17
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0.000
0.000
0.000
0.000
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0.003
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0
11
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0.000
0.000
0.000
0.000
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1.000
1.000
0
12
19
19
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
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0
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0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
1.000
0
11
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11
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0.000
0.000
0.000
0.003
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0.000
0.000
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1.000
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0.000
0.000
0.000
0.000
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0.000
0.000
0.000
0.000
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0.000
0.000
0.000
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0.000
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0.000
0.000
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
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0.003
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1.000
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17
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1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
7
13
13
11
14
31
11
15
10
13
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
0
11
28
22
26
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
1.000
1.150
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1.000
1.000
1.000
0
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16
71
10
19
44
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
1.000
1.150
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2.000
1.000
1.000
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19
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31
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
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1
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
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0.003
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
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1.150
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1.000
1.000
1
29
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26
29
29
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.150
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2.000
1.000
1.000
1.000
0
33
77
10
12
16
18
18
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
13
15
TPDA
EE
8.2T
EE
8.2T
anual
Vehiculos
Livianos
% Veh.
Livianos
Vehiculos
Pesados
% 'Veh.
Pesados
NP
86
20
7,200
61
70%
26
30%
158,900
546
145
52,900
357
65%
189
35%
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NP
114
39
14,300
61
54%
53
46%
315,500
NP
114
39
14,300
61
54%
53
46%
315,500
NP
73
25
9,300
40
55%
33
45%
204,100
NP
52
18
6,700
29
55%
23
45%
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NP
119
28
10,200
81
68%
38
32%
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NP
36
16
5,900
16
44%
20
56%
128,900
NP
44
20
7,200
20
46%
24
54%
157,900
NP
80
3,400
60
75%
20
25%
74,100
NP
138
29
10,800
91
66%
47
34%
237,800
NP
51
2,100
36
70%
15
30%
46,200
NP
254
46
16,800
173
68%
81
32%
369,800
NP
225
50
18,200
148
66%
77
34%
401,300
NP
342
87
31,700
202
59%
140
41%
700,300
NP
157
22
8,200
103
66%
54
34%
180,400
NP
130
24
8,800
90
69%
40
31%
193,400
NP
167
33
12,300
110
66%
57
34%
270,200
NP
112
16
6,000
82
73%
30
27%
132,600
NP
111
16
6,000
86
77%
25
23%
131,400
NP
190
52
18,900
111
58%
79
42%
416,100
NP
104
35
12,900
59
57%
45
43%
283,500
NP
84
27
9,900
47
57%
36
43%
218,000
363
123
44,900
167
46%
195
54%
991,300
422
126
45,900
202
48%
220
52%
1,014,200
NP
85
32
11,700
44
51%
41
49%
256,900
Sup.
Rod.
EE a 15 aos


0
NIC
EST.
TIPO
NN-134
7106
Pkm
NOMBRE DEL TRAMO

Colonia Ro Plata - Emp. Los Pinitos
Long
Km
CBR
SR
5.35
NIC-73
7301
25.0 Tipitapa - La Plywood
9.69
NIC-74
7401
26.0 Nindir - El Pochote
9.08
30
NIC-74
7402
30.0 El Pochote - Masatepe
2.39
30
NN-4
7701
220.0 Somoto - San Lucas
8.58
15
NN-4
7703
227.5 San Lucas - La Sabana
12.3
15
NN-4
7704
240.0 La Sabana - Cusmapa
11.77
15
NN-5
127
230.6 Somoto - Guasuyuca
13
21
NN-7
3208
181.2 Emp. La Fraternidad - La Pava
10
19
NN-7
3209
191.0 La Pava - Ro Grande
19
3212
186.0 Emp. La Fraternidad - La Ceibita
NN-8
3805
190.0 Pueblo Nuevo - Condega
10.16
NN-10
1503
218.0 Totogalpa - El Cuje
15.84
18
NN-11
1504
254.0 Dipilto - Ococona
15.77
16
NN-13
8305
250.0 El Arrayan - Ciudad Antigua
4.82
NN-14
8306
260.0 Ciudad Antigua - Telpaneca
25.87
NN-15
2904
260.0 San Fernando - Las Camelias
17.95
30
NN-16
8101
263.0 Emp. Snta Clara - Susucayn
13.23
30
NN-16
8102
275.0 Susucayan - Las Vueltas - Las Cruces
20.48
29
NN-16
7902
296.0 Emp. Las Cruces - Quilal
7.1
29
7902A
Emp. Las Cruces - Las Vueltas
11.68
NN-16
7901
303.0 Quilal - Panal
NN-19
8303
285.0 La Mia - El Jicaro
15.28
NN-20
5503
290.0 Sabana Larga - Siapal
7.13
NN-22
2906
300.0 Jalapa - Monte Frio
11.6
NN-23
2905
296.0 Jalapa - El Escambray
8.98
10
Motos
Autos
Jeep
McBus
<15 pas.
Cmta.
MnBus
15-30 s.
Liv.
2-5 Ton
Bus
C2
5 + Ton
Tx-Sx
<= 4e
C3
Tx-Sx
>= 5e
Cx-Rx
<= 4e
Cx-Rx
>= 5e
V.A
V.C
Otros
32
12
10
19
11
19
13
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
1
16
13
24
68
20
94
32
20
17
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
9
15
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
0
27
22
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
0
33
14
69
15
11
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
1
12
23
35
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
0
12
23
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
0
14
37
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
0
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
0
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
0
15
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10
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0.000
0.000
0.000
0.000
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0.003
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1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
0
22
15
36
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
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0.003
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0.000
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0.000
0.000
0.003
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0.003
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1.000
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15
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
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0.003
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1.150
1.250
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1.000
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1.000
0
17
17
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0.000
0.000
0.000
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0.003
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1.000
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0
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
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0
32
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0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.250
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0.000
0.000
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0.000
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TPDA
EE
8.2T
EE
8.2T
anual
Vehiculos
Livianos
% Veh.
Livianos
Vehiculos
Pesados
% 'Veh.
Pesados
NP
129
41
15,100
73
56%
56
44%
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NP
298
35
13,000
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20%
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NP
100%
0%
NP
67
2,400
53
79%
14
21%
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NP
161
23
8,400
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36
23%
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NP
83
13
4,600
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18
22%
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NP
54
12
4,300
38
70%
16
30%
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NP
72
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11
15%
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NP
100%
0%
NP
16
1,700
10
62%
38%
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NP
63
12
4,300
45
72%
18
28%
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NP
85
3,300
74
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12
14%
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NP
60
700
52
87%
13%
14,600
NP
24
300
23
97%
3%
5,700
NP
124
29
10,500
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41
33%
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NP
25
400
24
95%
5%
8,100
NP
60
14
5,200
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74%
15
26%
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NP
125
24
9,000
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39
31%
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NP
90
10
3,500
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NP
148
33
12,100
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NP
84
14
5,300
62
73%
22
27%
115,600
NP
231
47
17,100
167
72%
64
28%
376,600
NP
121
11
4,000
106
88%
15
12%
87,300
NP
32
2,000
23
72%
28%
43,200
NP
107
51
18,700
54
50%
54
50%
412,100
NP
60
1,800
52
88%
12%
39,500
Sup.
Rod.
EE a 15 aos


0
NIC
NN-24
EST.
TIPO
5105
Pkm
NOMBRE DEL TRAMO
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Long
Km
CBR
SR
4.35
NN-25
5106
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10.8
25
NN-26
5107
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NN-30
5104
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NN-33
5108
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NN-35
7501
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NN-37
3509
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NN-39
139
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3.98
NN-39
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NN-39
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NN-40
4902 B
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16.56
30
NN-41
4903
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4.86
NN-43
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15.34
NN-44
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18.93
NN-45
3501
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22
NN-46
119
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12
NN-46
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13
NN-48
310
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NN-49
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12.85
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NN-50
4108
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19
30
NN-55
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19
NN-58
316
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15
Motos
Autos
Jeep
McBus
<15 pas.
Cmta.
MnBus
15-30 s.
Liv.
2-5 Ton
Bus
C2
5 + Ton
Tx-Sx
<= 4e
C3
Tx-Sx
>= 5e
Cx-Rx
<= 4e
Cx-Rx
>= 5e
V.A
V.C
Otros
40
12
86
44
15
12
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0.000
0.000
0.000
0.000
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1.150
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0.000
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EE
8.2T
EE
8.2T
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% Veh.
Livianos
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% 'Veh.
Pesados
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NP
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NP
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NP
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NP
102
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26%
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NP
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NP
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NP
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100
NP
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NP
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NP
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NP
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NP
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NP
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NP
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NP
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NP
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NP
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NP
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15,400
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NP
35
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4,000
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86,400
NP
22
2,100
11
51%
11
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NP
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NP
47
25
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28
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202,200
NP
130
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57
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NP
103
15
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75
73%
28
27%
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Sup.
Rod.
EE a 15 aos


0
NIC
NN-59
EST.
TIPO
1905
Pkm
NOMBRE DEL TRAMO
Long
Km
CBR
SR
136.9 Matagalpa - Santa Rita
NN-60
513
150.0 Santa Emilia - El Roblar
18.83
NN-63
514
170.0 El Tuma - El Quebradn
14.62
NN-64
506
177.0 La Dalia - Bull Bull
24.49
NN-66
519A
196.0 Emp. El Portillo - Emp. El Golfo
NN-66
519
200.0 Emp. El Portilo - Emp. San Jos de Bocay
4.03
NN-66
519B
203.0 Emp. El Golfo - Emp. San Jos de Bocay
NN-70
2116
175.0 Las Minitas - La Patriota
22.56
NN-71
2117
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6.32
NN-72
2118
211.3 Wanawana - Emp. El Mueco
13.83
NN-72
2119
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15.93
NN-73
2112
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29
17
NN-73
2113
435.0 Santa Marta - Tronquera - Waspan
88
17
NN-74
315
120.0 El Guayacn - El Naranjo
24.63
13
NN-75
314
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19.66
NN-76
131
93.7 Cuajiniquilapa - Maunica
10.64
NN-79
130
97.4 Puente El Venado - Las Delicias
5.07
NN-80
729
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1.43
NN-80
1903
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13.97
NN-82
908
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10.1
NN-83
6102
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4.75
NN-83
6103
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18.16
NN-86
6104
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6.7
NN-89
1909
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14.45
NN-90
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11
NN-91
1912
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9.8
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EE
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NP
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NP
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NP
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NP
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Sup.
Rod.
EE a 15 aos


0
NIC
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EST.
TIPO
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Long
Km
CBR
SR
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NN-92
1911
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NN-93
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19
NN-101
1704
137.0 Emp. La Viuda - Ro Murra
9.1
NN-102
713
87.5 El Zapote - San Lorenzo
Nic-23B
711
148.5 Juigalpa - Emp. Betulia
16.89
10
Nic-23B
715
157.7 Emp. Betulia - La Libertad
16.51
NN-110
730
155.0 Apompua - San Bartolo
13
NN-112
727
161.8 La Palma - Pikin Guerrero
36.06
NN-116
2503
220.0 Gancho de la Toa - El Crucero
6.36
NN-116
2504
230.0 El Crucero - Palo Ralo
8.84
NN-120
2507
307.0 Melchora - La Azucena
3.28
NN-120
2506
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13.72
NN-124
2303
186.0 Emp. San Pedro de Lovago - San Pedro de Lvago
2.66
NN-124
2308
190.0 San Pedro de Lovago - Bulgaria
24.26
NN-125
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190.0 San Pedro de Lovago - El Apante
6.8
NN-126
2305
192.0 San Pedro de Lovago - La Cusuca
6.23
NN-127
726
185.0 La Pita - Los Mollejones
20
14
NN-128
722
193.0 Villa San Francisco - El Guarumo
5.37
NN-128
723
210.0 El Guarumo - El Guabo
14.6
NN-134
7105
283.0 Nueva Guinea - Colonia Ro Plata
3.77
NN-134
7107
293.0 Emp. Los Pinitos - San Antonio
6.23
NN-134
7108
298.0 San Antonio - San Martin
NN-134
7109
305.0 San Martin - Emp. Talolinga
5.6
NN-141
7002
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NN-141
7005
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0.000
0.000
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0
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0.000
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0.000
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47
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0.000
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0.000
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0.000
0.000
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0.000
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0.000
0.003
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1
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
TPDA
EE
8.2T
EE
8.2T
anual
Vehiculos
Livianos
% Veh.
Livianos
Vehiculos
Pesados
% 'Veh.
Pesados
NP
19
1,900
10
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45%
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NP
20
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12
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NP
65
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NP
11
1,500
55%
45%
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306
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284
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22
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NP
219
77
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113
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NP
337
106
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NP
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22
84%
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NP
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24
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NP
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16
5,700
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39%
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NP
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54%
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NP
101
27
9,800
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37%
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NP
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18
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NP
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49
18,000
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134
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NP
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10
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23
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NP
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700
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10
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NP
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NP
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1,000
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NP
90
18
6,800
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55%
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45%
149,200
NP
22
14
5,300
18%
18
82%
116,300
NP
175
29
10,600
130
74%
45
26%
232,400
NP
43
16
5,900
20
47%
23
53%
128,300
NP
66
16
6,000
38
57%
28
43%
132,700
NP
30
13
4,800
27%
22
73%
106,000
NP
13
1,700
54%
46%
35,600
NP
600
60%
40%
13,000
Sup.
Rod.
EE a 15 aos


0
NIC
EST.
TIPO
NN-142
7004
Pkm
NOMBRE DEL TRAMO
79.5 La Conquista - Pochotillo
Long
Km
CBR
SR
9.65
NN-143
7006
87.0 San Benito - El Naranjo
6.4
30
NN-147
135
38.0 San Benito - Los Laureles
7.11
NN-149
133
40.0 Ingenio Victoria de Julio - Malacatoya
10.03
NN-150
134
40.0 Ingenio Victoria de Julio - El Brasil
19.3
10
NN-152
132
50.0 Ent.a la Modelo - La Modelo
1.76
NN-153
126
18.3 Proincasa - Cofrada
5.11
NN-153
140
22.4 Cofradia - Emp. El Portillo
3.57
NN-156
1105
25.0 Nindir - Campusano
9.74
NN-154
129
20.0 Pista Mercado Mayoreo - Sabana Grande
4.48
NN-154
2809
7.2 Valle Dorado - Cuesta Hroes y Mrtires
0.5
NN-154
2809A
Especial
9.3 Cuesta Hroes y Mrtires - La Completa
NN-168
409
12.3 La Trompera - San Antonio Sur
1.92
NN-168
410
29.0 San Antonio Sur - Las Nubes
10.34
NN-169
219
21.3 Santa Ana - El Boquete
12.48
11
NN-174
408
9.5 Emp.Santo Domingo - Santo Domingo
NN-175
412
12.0 Emp. Esquipulas- Esquipulas
2.2
NN-177
411
11.4 San Antonio Sur - Las 4 Esquinas
2.41
NN-178
2005
15.0 Emp. El Edn - El Edn
NN-179
414
23.0 Piedra Quemada - Veracruz
7.45
18
NN-183
416
33.0 INCA (Masaya) - EL 24
12.19
NN-184
415
34.0 Masaya - Las Pilas Occidental
14.39
12
NN-185
1108
35.0 Emp. Bo. Monimb - Bo. Monimb
NN-186
418
34.0 Los Sabogales - Valle La Laguna
7.63
30
NN-186
419
39.0 Valle La Laguna - Granada
14.12
30
NN-188
407
40.0 Emp. Las Flores -Las Flores -La Bolsa
9.4
24
Motos
Autos
Jeep
McBus
<15 pas.
Cmta.
MnBus
15-30 s.
Liv.
2-5 Ton
Bus
C2
5 + Ton
Tx-Sx
<= 4e
C3
Tx-Sx
>= 5e
Cx-Rx
<= 4e
Cx-Rx
>= 5e
V.A
V.C
Otros
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
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1.000
1.150
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1.000
1.000
0
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
0
17
26
24
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
1.150
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2.000
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1.000
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1
20
31
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0.000
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0.000
0.000
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15
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0.000
0.000
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0.000
0.003
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0.003
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0.000
0.000
0.000
0.000
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0.003
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5
26
26
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0.000
0.000
0.000
0.000
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15
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20
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0.000
0.000
0.000
0.000
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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48
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0.000
0.000
0.000
0.000
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0.000
0.000
0.000
0.000
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0.000
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0.000
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50
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EE
8.2T
EE
8.2T
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Livianos
% Veh.
Livianos
Vehiculos
Pesados
% 'Veh.
Pesados
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NP
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29
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23
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NP
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NP
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NP
330
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8304
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20%
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NP
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NP
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NP
2409
208
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2,003
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NP
303
28
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NP
240
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29
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NP
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37%
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NP
390
141
51,600
224
57%
166
43%
1,139,700
NP
213
48
17,600
158
74%
55
26%
387,700
2041
232
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385
19%
1,874,000
67
20
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39
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28
42%
160,000
NP
43
12
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15
34%
94,800
284
63
23,200
188
66%
95
34%
512,000
Sup.
Rod.
EE a 15 aos


0
NIC
NN-189
EST.
TIPO
417
Pkm
NOMBRE DEL TRAMO
34.0 Emp. Los Cocos - Las Flores
Long
Km
CBR
SR
5.56
NN-191
406
65.0 Monte Verde -San Jos de Mombacho
23.22
12
NN-192
1810
55.0 Masatepe - Jinotepe
9.71
NN-193
2006
47.0 Jinotepe - Bo. Romn
5.97
NN-193
2007
o.
53.0 B Romn - El Bosque
11.88
NN-196
2010
58.0 La Paz de Carazo - San Pedro
5.2
NN-197
1106
53.3 Masatepe - San Jos de Monte Redondo
7.83
NN-198
1806
51.0 Pio XII - Nandasmo
4.25
NN-200
1809
53.0 Pio XII - El Portillo
5.45
NN-201
1807
54.0 La Curva - Las Crucitas
3.39
NN-201
1808
57.0 Las Crucitas - Cuatros Esquinas
5.21
NN-204
2008
62.7 Santa Teresa - El Sol
8.81
NN-205
2009
58.0 La Unin - La Mohosa
25
NN-207
420
68.0 Nandaime - La Pintada
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NN-207
421
77.0 La Pintada - El Guarumo
2.4
NN-211
6203
82.0 Ochomogo - Escalante
6.38
12
NN-212
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7.99
NN-212
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3.14
NN-213
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0.5
NN-214
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110.0 Belen - Mata de Caa
13.44
NN-217
8304
90.0 Pica Pica - Las Piedras
15.01
NN-218
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105.4 San Pablo - Potos
2.4
NN-219
225
110.0 Cuatro Esquinas - Apompua
5.64
NN-221
211
112.6 Rivas - San Jorge
4.5
NN-223
1602
136.5 El Genizaro - Sapoa
28.36
NN-226
6407
2.7 Emp. Quino - Las Lomas
4.4
Motos
Autos
Jeep
McBus
<15 pas.
Cmta.
MnBus
15-30 s.
Liv.
2-5 Ton
Bus
C2
5 + Ton
Tx-Sx
<= 4e
C3
Tx-Sx
>= 5e
Cx-Rx
<= 4e
Cx-Rx
>= 5e
V.A
V.C
Otros
20
13
36
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
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1.000
1.000
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26
17
25
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0.000
0.000
0.000
0.000
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0.003
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22
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1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
21
25
16
47
771
3422
324
815
11
30
86
115
81
398
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
398
65
69
21
22
24
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
0
61
10
50
17
27
47
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
13
40
TPDA
EE
8.2T
EE
8.2T
anual
Vehiculos
Livianos
% Veh.
Livianos
Vehiculos
Pesados
% 'Veh.
Pesados
NP
87
1,500
75
86%
12
14%
32,200
NP
178
19
6,800
146
82%
32
18%
150,000
NP
41
14
5,200
25
62%
15
38%
115,000
NP
96
400
92
95%
5%
8,200
NP
62
31
11,300
29
47%
33
53%
248,000
NP
424
22
8,100
368
87%
56
13%
177,000
NP
256
27
9,700
203
79%
53
21%
214,200
NP
639
89
32,400
486
76%
152
24%
714,600
NP
74
28
10,300
36
49%
37
51%
227,100
NP
54
19
6,900
32
59%
22
41%
151,600
NP
38
31
11,300
15%
33
85%
249,500
NP
255
37
13,400
208
81%
48
19%
296,300
NP
54
20
7,500
30
56%
24
44%
163,900
NP
79
15
5,400
61
77%
18
23%
117,600
NP
16
1,600
11
69%
31%
34,200
NP
180
40
14,800
125
69%
55
31%
326,800
NP
75
3,500
57
76%
18
24%
76,400
NP
27
1,200
20
75%
25%
25,300
NP
374
44
16,100
299
80%
75
20%
354,900
NP
125
28
10,200
90
72%
35
28%
224,500
NP
61
17
6,300
41
67%
20
33%
138,500
NP
429
89
32,400
306
71%
123
29%
714,600
NP
662
114
41,500
522
79%
140
21%
917,600
6067
546
199,500
5,373
89%
694
11%
4,410,000
NP
78
1,200
71
91%
9%
25,100
NP
225
59
21,700
127
57%
98
43%
477,700
Sup.
Rod.
EE a 15 aos


0
NIC
EST.
TIPO
NN-226
6408
Pkm
NOMBRE DEL TRAMO
6.5 Emp. Las Lomas - Emp. Santa Cruz
Long
Km
CBR
SR
NN-226
6409
8.3 Emp. Santa Cruz - Balgue
2.4
NN-226
6410
17.6 Balgue - San Pedro
12.42
NN-226
6411
29.0 San Pedro - San Ramn
9.88
NN-226
6412
37.0 San Ramn - Emp. La Cruz
11.35
NN-230
2807
12.0 La Completa - San Andres
8.24
17
NN-230
2808
24.0 San Andres - Mateare
4.09
17
NN-231
2804
45.0 Nagarote - Colonia Ren Shick
NN-232
2805
45.0 Venecia - Nagarote
22.65
NN-234
8001
La Paz Centro - Len (Amatitan)
23.8
NN-236
2205
El Obraje - Planta Geotrmica
NN-236
2208
Hacienda El Cardn - El Papalonal -La Quebradita
NN-239
2609
87.5 El Madroo - Las Lomas
NN-242
1219
104.4 Len - El Polvn
NN-244
1220
Cementerio Guadalupe - El Chague
8.47
NN-244
1402
Esc El Obraje - Aeropuerto Godoy
5.24
NN-244
1403
El Chague - Esc El Obraje
17.58
NN-245
1404
103.5 Leon - Abangasca Sur
NN-248
1222
Len - Lechecuagos
7.1
NN-249
1225
102.0 Emp. Telica - Telica
NN-250
2606
126.3 Emp. Valle Las Zapatas - El Tigre
9.12
30
NN-252
2613
132.4 Hacienda Managua - Las Marias
12.05
NN-252
2614
143.6 Las Marias - Emp. Las Grietas
9.45
NN-254
2604
143.0 Mina Limn - Santa Pancha
5.33
2604A
Emp. Mayocunda - Mina El Limn
NN-255
2616
143.0 Emp. Larreynaga - Larreynaga
6.35
20
Motos
Autos
Jeep
McBus
<15 pas.
Cmta.
MnBus
15-30 s.
Liv.
2-5 Ton
Bus
C2
5 + Ton
Tx-Sx
<= 4e
C3
Tx-Sx
>= 5e
Cx-Rx
<= 4e
Cx-Rx
>= 5e
V.A
V.C
Otros
40
11
37
14
33
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
0
10
28
28
21
10
16
89
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
0
76
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
0
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
0
16
10
14
88
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
75
19
12
19
54
146
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
146
10
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
10
39
18
49
11
311
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
311
11
10
11
54
24
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
24
10
14
11
11
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
7
11
12
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
19
14
29
15
41
12
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
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13
41
12
18
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
22
21
53
12
11
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
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1.000
11
33
69
18
97
15
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
3
12
16
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
7
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
18
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
18
14
12
31
80
27
12
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
1.000
1.150
1.250
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1.000
12
21
137
96
57
215
16
157
33
44
18
17
30
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
1.000
9
118
37
18
20
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10
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
1.150
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1.000
1.000
0
16
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46
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
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2.000
1.000
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1.000
7
19
71
13
85
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
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0.003
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
10
18
29
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
TPDA
EE
8.2T
EE
8.2T
anual
Vehiculos
Livianos
% Veh.
Livianos
Vehiculos
Pesados
% 'Veh.
Pesados
NP
145
38
14,000
94
65%
51
35%
309,600
NP
169
84
30,500
53
32%
116
68%
674,100
NP
17
1,900
14%
15
86%
40,400
NP
1,800
14%
86%
38,300
NP
134
78
28,600
27
20%
106
80%
630,800
NP
261
150
54,700
106
41%
155
59%
1,209,300
NP
28
11
4,100
14
50%
14
50%
88,900
NP
441
325
118,800
112
25%
328
75%
2,626,000
NP
107
28
10,300
76
71%
31
29%
227,700
NP
65
28
10,400
32
49%
33
51%
230,000
NP
31
400
29
94%
6%
7,000
NP
142
76
27,700
62
44%
80
56%
611,300
NP
37
2,500
25
67%
12
33%
53,500
NP
137
30
11,100
100
73%
37
27%
243,600
NP
249
11
4,200
220
89%
28
11%
92,700
NP
54
13
4,800
37
69%
17
31%
104,700
NP
17
1,700
12
73%
27%
36,300
NP
35
21
7,600
12
34%
23
66%
167,300
NP
197
43
15,800
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NP
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NP
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NP
82
19
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39
48%
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NP
198
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96
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52%
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NP
28
11
3,900
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13
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NP
81
2,000
68
83%
14
17%
42,300
Sup.
Rod.
EE a 15 aos


0
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EST.
TIPO
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Pkm
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Long
Km
CBR
SR
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30
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NN-262
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NN-264
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NN-265
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7.51
22
NN-266
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30
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18
NN-276
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NN-278
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NN-279
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25
NN-291
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25
NN-292
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Motos
Autos
Jeep
McBus
<15 pas.
Cmta.
MnBus
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2-5 Ton
Bus
C2
5 + Ton
Tx-Sx
<= 4e
C3
Tx-Sx
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Cx-Rx
<= 4e
Cx-Rx
>= 5e
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V.C
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8.2T
EE
8.2T
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% Veh.
Livianos
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% 'Veh.
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NP
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NP
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NP
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NP
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NP
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NP
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EE a 15 aos


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TIPO
NN-292
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Long
Km
CBR
SR
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San Vicente - Monte Oscuro
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Mi Viejo Ranchito - Auto Hotel Nejapa
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San Judas - Las Nubes
319
Ent. La Planta - La Planta
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Avenida Jean P. Genie - Santo Domingo
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Pista Jean P. Genie - Semforos de Villa Fontana
NN186
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Empalme Valle La Laguna - La Laguna
7.63
30
429
Ent. Tepeyac - San Antonio
1.5
430
La Barranca - La Estacin
431
Restaurante TIP-TOP - Barrio San Carlos
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Cerro Verde - Empalme Santa Rosa
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NN-24
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Santa Rosa - Empalme La Mora
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518
Emp. Santa Rosa - Emp. El Portillo
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Emp. El Golfo - La Chata
9.03
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Empalme 4 Esquinas - La Chata
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Emp. Morrito - Morrito
NN-114
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El Almendro - El Triunfo
19.9
NN-129
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La Gateada (La Curva) - Kamuzaska
14.97
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Empalme Pjaro Negro - El Almendro
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Santo Toms - El Jcaro
10.75
NN-95
909
El Paraisito - Pte. El Congo
25.63
Motos
Autos
Jeep
McBus
<15 pas.
Cmta.
MnBus
15-30 s.
Liv.
2-5 Ton
Bus
C2
5 + Ton
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<= 4e
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<= 4e
Cx-Rx
>= 5e
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V.C
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89
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12
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13
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0.000
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0.000
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0.000
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0.003
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0.003
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0
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0.000
0.000
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0.000
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0.000
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0.000
0.000
0.003
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
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0.003
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0
10
13
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
1.150
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1.000
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0
10
17
12
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
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0
11
14
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
0
12
14
33
13
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
2
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
TPDA
EE
8.2T
EE
8.2T
anual
Vehiculos
Livianos
% Veh.
Livianos
Vehiculos
Pesados
% 'Veh.
Pesados
NP
16
2,600
56%
44%
56,600
NP
52
16
5,800
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65%
18
35%
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NP
71
3,200
56
79%
15
21%
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NP
700
56%
44%
13,900
6982
505
184,200
6,151
88%
831
12%
4,072,900
NP
316
3,000
289
91%
27
9%
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362
163
59,400
161
44%
201
56%
1,312,400
3326
58
21,300
3,196
96%
130
4%
469,000
12929
425
155,000
11,930
92%
999
8%
3,427,200
224
42
15,200
161
72%
63
28%
335,700
194
24
9,000
145
75%
48
25%
197,700
NP
1511
53
19,500
1,415
94%
96
6%
429,500
5352
114
41,600
5,080
95%
272
5%
919,800
NP
104
33
12,100
59
57%
45
43%
267,300
NP
224
74
27,200
124
55%
100
45%
599,800
NP
36
2,500
28
78%
22%
54,500
NP
32
1,500
25
80%
20%
31,600
NP
114
33
12,000
68
60%
46
40%
264,500
NP
400
75%
25%
8,400
NP
16
400
15
93%
7%
7,100
NP
35
1,600
26
74%
26%
33,200
NP
120
32
11,700
57
47%
63
53%
257,800
NP
37
1,800
22
60%
15
40%
39,500
NP
52
20
7,400
23
44%
29
56%
162,500
NP
85
2,400
66
78%
19
22%
51,000
NP
14
1,500
64%
36%
31,900
Sup.
Rod.
EE a 15 aos


0
NIC
EST.
TIPO
1102
Pkm
NOMBRE DEL TRAMO
Long
Km
CBR
SR
Niquinohomo - Los Pocitos
1223
Len - El Platanal
1224
Empalme El Tololar - El Monal
1232
Empalme Nejapa - Motel Nejapa
Nic -47
1908
La Estrella - Terrabona
34.45
2004
Sabana Grande - Loma de Mozintepe
2114
Waspan - Ro Abajo
2120
Empalme El Mueco - Wanawas
15.73
2204
Puerto Momotombo - El Boqueron
2206
Emp. La Fuente - La Fuente - Tecuename
2304
El Empalme - Alamikamba
33.6
NN-115
2505
El Almendro - El Silencio
9.9
2806
Ceiba Mocha - Puerto Sandino
3303
Yucul - Los Limones (Matagalpa)
3304
Los Pinares - Santa Lucia
Nic-43
4105
El Maleconcito - Wiwili
12.61
4106
Pita El Carmen - Empalme Maleconcito
3.8
4111
Pantasma - El Sacramento
12.85
4307
Asturias No-2 - Planes de Vilan
Nic-43
4308
Empalme Los Cedros - El Ventarrn
1.79
Nic- 45
4501
El Jobo - Pancasn
23.36
4502
Pancasn - Brasilia
Nic-45
4503
Pancasn - El Coroso
9.25
Nic-45
4504
Guapotal - El Tuma
14.64
Nic-48
4802
Ciudad Daro - Empalme Planta Electrica - Santa Brbara
17.3
Nic-50
5004
Empalme El Viejo - El Viejo
0.85
18
Motos
Autos
Jeep
McBus
<15 pas.
Cmta.
MnBus
15-30 s.
Liv.
2-5 Ton
Bus
C2
5 + Ton
Tx-Sx
<= 4e
C3
Tx-Sx
>= 5e
Cx-Rx
<= 4e
Cx-Rx
>= 5e
V.A
V.C
Otros
20
12
21
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
10
21
25
17
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
17
24
11
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
11
479
4821
3063
3501
430
75
478
453
375
45
305
30
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
30
358
318
45
350
23
10
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
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1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
38
33
13
97
16
76
34
13
39
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
1.150
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2.000
1.000
1.000
1.000
65
34
15
39
22
10
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.150
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2.000
1.000
1.000
1.000
0
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
0
22
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
0
10
24
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
1
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
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1.000
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2.000
1.000
1.000
1.000
0
10
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
1.000
1.150
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1.000
1.000
0
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0.000
0.000
0.000
0.000
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0.750
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1
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0.750
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0.000
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0.000
0.000
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0.003
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0
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17
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0.000
0.000
0.000
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0.000
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0.000
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0.000
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0.000
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0.000
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0
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
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1.150
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3
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10
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
1.150
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1.000
0
10
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0.000
0.000
0.000
0.000
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0.003
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1.000
1.150
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2.000
1.000
1.000
1.000
2
20
10
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
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1.000
1.000
1.000
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688
380
1064
373
18
386
123
151
19
15
37
55
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
289
128
19
17
37
55
TPDA
EE
8.2T
EE
8.2T
anual
Vehiculos
Livianos
% Veh.
Livianos
Vehiculos
Pesados
% 'Veh.
Pesados
NP
73
31
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34
47%
38
53%
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NP
69
27
10,100
38
56%
30
44%
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NP
70
27
9,900
38
54%
32
46%
219,000
14063
1,113
406,400
12,368
88%
1,695
12%
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NP
41
3,500
28
68%
13
32%
75,500
NP
374
164
59,800
183
49%
191
51%
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NP
36
36
100%
0%
NP
20
2,400
40%
12
60%
51,000
NP
53
12
4,600
36
68%
17
32%
100,700
NP
52
2,800
41
79%
11
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NP
25
10
3,600
13
53%
12
47%
78,500
NP
27
900
16
59%
11
41%
19,200
NP
18
1,500
13
72%
28%
31,100
NP
25
14
5,000
10
40%
15
60%
109,000
NP
100%
0%
NP
142
31
11,400
101
71%
41
29%
251,100
NP
80
17
6,300
57
72%
22
28%
137,700
NP
27
11
4,000
14
51%
13
49%
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NP
46
13
4,600
30
65%
16
35%
101,700
NP
21
2,400
12
60%
40%
51,000
NP
91
29
10,600
51
56%
40
44%
232,800
NP
35
11
4,200
19
54%
16
46%
91,300
NP
31
14
5,200
14
45%
17
55%
114,700
NP
93
13
4,700
74
79%
20
21%
102,900
NP
115
12
4,300
82
72%
33
28%
93,500
3676
546
199,400
2,890
79%
785
21%
4,408,700
Sup.
Rod.
EE a 15 aos


0
NIC
NN-56
EST.
TIPO
5704
Pkm
NOMBRE DEL TRAMO

Peas Blancas - Abisinia
Long
Km
CBR
SR
8.36
NN-56
5705
Abisinia - Empalme El Pindongo
37.81
5709
La Pavona de Arriba - Pita El Carmen
5711
El Cu - Bocaycito (El Pedernal)
5712
Empalme San Jos de Bocay - San Jos de Bocay
5714
La Colonia - El Quebradn
6413
Ent. La Flor - La Flor
6414
Empalme San Marcos - San Marcos
7003
La Conquista - Las Lomas
7007
San Benito - Las Mercedes
7008
San Benito - El Obraje
NN-135
7102
Nueva Guinea - Empalme El Verdun
3.84
NN-136
7103
Empalme Yolaina - Yolaina
6.19
NN-136
7104
El Serrano - La Fonseca
6.42
NN-133
7110
Nueva Guinea - Los Angeles
5.98
7110 A
Nueva Guinea - Colonia La Esperanza
7110 B
Colonia La Esperanza - Naciones Unidas
NN-135
7112
El Verdum - La Unin
22.33
NN-137
7113
Colonia La Esperanza - Colonia Ruben Daro
9.72
NN-138
7114
Nuevo Len - La Providencia
17.8
NN-130
7115
El Rtulo - Colonia Ro Rama
6.6
Nic - 59
8301
El Papaturro - Santa Lucia
15.69
209A
Entrada al INCAE - Mi Viejo Ranchito
5707
Empalme El Pindongo - Pita El Carmen
23.11
Motos
Autos
Jeep
McBus
<15 pas.
Cmta.
MnBus
15-30 s.
Liv.
2-5 Ton
Bus
C2
5 + Ton
Tx-Sx
<= 4e
C3
Tx-Sx
>= 5e
Cx-Rx
<= 4e
Cx-Rx
>= 5e
V.A
V.C
Otros
14
15
44
19
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
16
19
43
21
20
14
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
14
15
17
23
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
0
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
0
14
11
41
27
16
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
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1.000
1.000
0
21
13
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
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1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
11
18
15
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
15
12
12
26
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
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1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
0
19
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
1.000
1.150
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1.000
1.000
1.000
0
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
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1.000
1.150
1.250
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1.000
1.000
1.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
0
12
16
18
18
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
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1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
13
15
15
17
23
13
15
34
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0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
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0.003
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1.000
34
17
13
12
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14
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0.000
0.000
0.000
0.000
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0.003
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1.000
1.000
0
18
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58
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0.000
0.000
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22
294
350
61
11
234
24
13
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.750
0.003
0.850
1.000
1.000
1.150
1.250
2.000
1.000
1.000
1.000
11
TPDA
EE
8.2T
EE
8.2T
anual
Vehiculos
Livianos
% Veh.
Livianos
Vehiculos
Pesados
% 'Veh.
Pesados
NP
106
23
8,500
72
68%
34
32%
186,700
NP
127
46
16,900
70
56%
56
44%
371,700
NP
51
3,300
36
71%
14
29%
72,100
NP
16
1,600
11
67%
33%
33,600
NP
114
35
12,800
67
59%
47
41%
281,100
NP
19
1,500
13
68%
32%
32,000
NP
49
15
5,400
32
65%
17
35%
119,200
58
21
7,800
29
50%
29
50%
171,300
NP
1,000
50%
50%
20,600
NP
600
67%
33%
13,000
NP
700
67%
33%
13,800
NP
85
32
11,700
44
51%
41
49%
256,900
NP
121
65
23,700
36
30%
86
70%
523,400
NP
70
31
11,500
21
30%
49
70%
252,400
NP
244
37
13,700
178
73%
67
27%
302,300
NP
145
53
19,200
59
41%
86
59%
424,500
NP
95
27
10,000
49
52%
46
48%
220,900
NP
45
27
9,900
11
26%
33
74%
217,600
NP
400
80%
20%
8,100
NP
56
25
9,100
20
35%
36
65%
200,300
NP
78
1,400
58
74%
20
26%
30,400
NP
89
13
4,600
66
74%
23
26%
101,000
14573
974
355,500
12,890
88%
1,683
12%
7,859,600
NP
62
15
5,400
40
64%
22
36%
119,100
Sup.
Rod.
EE a 15 aos
7262.28
Nota:
C : Estacin de Control, se realiza una vez al ao en Carreteras Pavimentadas por un perodo de 3 das, 12 horas
S : Estacin Sumaria, se realiza una vez al ao en Carreteras No Pavimentadas por un perodo de 3 das, 12 horas
P : Estacin Permanente, se realiza dos veces al ao ( Verano e Invierno ) por un perodo de 7 das, 24 horas
Promedio
Desviacin Estandar
Mediana
Varianza
66%
34%
0.15430558
0.15430558
66%
34%
0.02381021
0.02381021
7262.28

ANEXO II
Fotografas del proyecto Masaya Las Flores
ANEXO II
FOTOS DEL TRAMO: MASAYA - LAS FLORES
Figura II-1 Adoquinado sin sello
Figura II-2 Proceso de colocacin de los adoquines
Figura II-3 Irregularidades en la Capa de Arena
Figura II-4 Salida de tubo del Drenaje colocado bajo la capa de arena
Figura II-5 Parte interna del drenaje colocado bajo la capa de arena
Figura II-6 Proceso de colocacin de los adoquines
Figura II-7 Junta entre bordillo y adoquines
Figura II-8 Junta entre adoquines y bordillo, rellena con arena de sello
Figura II-9 Adoquines con sello de arena
ANEXO III
Datos tcnicos de Adoquines, Ladrillera San Pablo
ANEXO IV
Resultados del estudio de dimensionamiento y aspecto fsico de adoquines
ANEXO V
Diagrama de Cargas Permisibles MTI
Anexo V
REPUBLICA DE NICARAGUA
MINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA
DIRECCION GENERAL DE VIALIDAD
DIAGRAMA DE CARGAS PERMISIBLES
PESOS MAXIMOS PERMISIBLES POR TIPO DE VEHICULOS
TIPO
DE
VEHICULOS
ESQUEMAS
DE
VEHICULOS
1er. Eje
2do. Eje
C2
4.50
9.00
C3
5.00
PESO MAXIMO AUTORIZADO

3er. Eje 4to. Eje 5to. Eje 6to. Eje
13.50
16.00
8.00
C4
5.00
21.00
8.00
20.00
6.67
6.66
9.00
T2-S1
5.00
9.00
T2-S2
5.00
9.00
5.00
9.00
5.00
16.00
8.00
T3-S2
5.00
C2-R2
C3-R2
30.00
8.00
34.00
6.66
6.66
9.00
16.00
5.00
30.00
16.00
8.00
8.00
16.00
37.00
8.00
20.00
8.00
6.67
4.50
9.00
4.0 a
4.0 a
21.50
4.50
9.00
6.5 b
6.5 b
26.50
5.00
16.00
8.00
5.00
5.00
8.00
16.00
8.0 b
8.0 b
6.66
41.00
8.00
5.00
C3-R3
23.00
8.00
8.00
T3-S3
6.66
20.00
6.67
T3-S1
25.00
16.00
8.00
T2-S3
Peso Mximo
Total (1) Ton - Met.
6.66
4.0 a
4.0 a
29.00
6.5 b
6.5 b
34.00
4.0 a
5.0 a
5.0 a
35.00
6.5 b
5.0 b
5.0 b
37.50
NOTA: El peso mximo permisible ser el menor entre el especificado por el fabricante y el contenido en esta columna.
a:
Eje sencillo llanta sencilla.
b:
Eje sencillo llanta doble.
ANEXO VI
Ecuaciones para el clculo de Mdulos
Mdulos Elsticos
ANEXO VI
Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de adoqun en las Vas Rurales de Nicaragua
Capa
Subrasante
Propiedades
Suelo fino
CBR
1 <= CBR % < 13
Modulo de Resilencia - [AASHTO Guide 1986 page I-14]

MR = 800 * CBR
SueloGranular
CBR
12 < CBR % < 40
MR = 2000 * CBR0
Suelos Fino & Granular
CBR
1<= CBR% < 40
Suelo fino
CBR
1 <= CBR % < 13
MR =10
Modulo de Resilencia - ISO
MR = 56.25 * CBR
Limitacin
.64
0.64
CBR
12 < CBR % < 40
MR = 140.65 * CBR
Suelos Fino & Granular
CBR
1<= CBR % < 40
MR =10
Limitacin
MR psi
[0.865 * Log(CBR) + 2.989]
SueloGranular
[0.865 * Log(CBR) + 1.836]
Modulo de Elasticidad - [AASHTO Guide 1986 page I-14]
Propiedades
CBR
12 <= CBR % <= 90
E = 142.2*[40+34*Log(CBR) ] - [Fig. 2.7]

Modulo de Elasticidad - [ISO]
Granular
CBR
12 <= CBR % <= 90
E = 40+34*Log(CBR)
1.60
1.60
Base
Propiedades
CBR
Tratada con Cal / Cemento
Resistencia a la Compresin
Bituminosa
Estabilidad Marshall
200 <= MA [lb] < 1800
E = 142.2*[550+.11* MA ] - [Fig. 2.9]

Modulo de Elasticidad - [ISO]
Granular
CBR
12 <= CBR % <= 110
Tratada con Cal / Cemento
Resistencia a la Compresin
E = 75 * Log(CBR)
1.25
E = 3000+300*CS
Bituminosa
Pavimento
Propiedades
Intermedia Bituminosa
400 <= MA [lb] < 3000

1.27
E = 142.2*[500 + .11 * MA ]
180 <= MA [Kg] < 1400
E = 500 + .3002 * MA
Carpeta de Rodadura Bituminosa
Carpeta de Rodadura Concreto

Hidrulico
Calculo del dao
0 <= CS [MPa] < 7

90 <= MA [Kg] < 850
Limitacin
1.55
E = 142.2*[75 * Log(CBR) ] - [ Fig. 2.6]

1.25
E = 142.2*[3000+300*CS ] - [Fig. 2.8]
1.32
1.55
1.32
E = 550+.3123* MA
1.27
800 <= MA [lb] < 2500
E=
400 <= MA [Kg] < 1100
E=
R. Flexotraccin (carga en los tercios)
40 <= FS [Kg] < 60
Unidades
E psi
E MPa
Granular
0 <= CS [MPa] < 7
MR Kg/cm2
MR Kg/cm2
Granular
Limitacin
MR psi
MR Kg/cm2
Sub-Base
12 <= CBR % <= 110
Unidades
MR psi
1.32
142.2*[500 + .11 * MA ]
1.32
500 + .3123 * MA
E = 23000 * (FS - 34.353)
Unidades
E psi
E psi
E psi
E MPa
E MPa
E MPa
Unidades
E psi
E MPa
E psi
E MPa
E MPa
Mdulos Elsticos
ANEXO VII
Tablas resumen de los resultados con los programas ALIZE III y
EVERSTRESS 5.0
Evaluacin y Anlisis de las caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoquin en las Vas Rurales de Nicaragua
Calculo del daoresultados Sta Cruz Nicolas
Anexo VII
Anlisis de deformaciones y Tensiones Santa Cruz - San Nicols

Anlisis de Deformaciones a nivel de subrasante
Modelo de Deterioro
Datos de Entrada
Alt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
N = k1 v k 2

Diseo original
Construccin
Diseo original, adoq 8cm
Diseo original, adoq 8cm, variando E
Construccin Adoquin 8 cm, variando E
Construccin Adoq. 8 cm, variando esp. Base
Subrasante
CBR
Mdulo
Mpa
99.4
99.4
99.4
99.4
99.4
99.4
99.4
99.4
99.4
99.4
99.4
Base Granular
Esp. (cm)
Mdulo
Mpa
Subbase
Estabilizada
Mdulo
Esp. (cm)
Mpa
17
4194
17
4194
12
4194
12
4194
17
4194
17
4194
12
4194
12
4194
18
4194
19
4194
20
4194
Adoquin
Esp. (cm)
13
13
13
13
11
11
11
11
11
11
11
Mdulo
Mpa
3200
4000
3200
4000
3200
4000
3200
4000
4000
4000
4000
Resultados obtenidos utilizando el ALIZE III

Deformacin Vertical
Alt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11

Diseo original
Construccin
ALIZE
AI
0.1847
0.1759
0.2365
0.2252
0.203
0.1939
0.2673
0.2544
0.1848
0.1762
0.1682
70.82
88.12
23.41
29.15
46.40
56.97
13.54
16.89
70.65
87.45
107.67
Shell
50%
528.45
642.41
196.59
239.11
362.15
435.07
120.47
146.83
527.31
638.05
768.37
Shell
Shell
85%
95%
424.48
90.22
516.02
109.68
157.91
33.56
192.07
40.82
290.90
61.83
349.47
74.28
96.77
20.57
117.94
25.07
423.56
90.03
512.51
108.93
617.20
131.19
TRRL
85%
34.55
41.90
13.01
15.79
23.79
28.51
8.02
9.75
34.48
41.62
50.00
53.11
65.67
18.12
22.42
35.21
42.99
10.64
13.19
52.98
65.19
79.79
Shell
50%
560.89
683.89
190.11
234.08
376.78
453.97
115.88
141.19
556.59
679.17
824.73
Shell
Shell
85%
95%
450.53
95.76
549.33
116.76
152.70
32.46
188.03
39.97
302.65
64.33
364.65
77.51
93.08
19.78
113.42
24.11
447.08
95.03
545.54
115.96
662.46
140.81
TRRL
85%
36.64
44.57
12.59
15.46
24.74
29.74
7.72
9.38
36.37
44.26
53.62
56.66
70.30
17.47
21.91
36.76
45.02
10.20
12.64
56.19
69.77
86.18
NB
Resultados obtenidos utilizando el EVERESTRESS

Deformacin Vertical
Alt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11

Diseo original
Construccin
Tesis de Mestra presentada por los Ings Lubina Cantarero y Douglas Mndez
EVERSTRESS
AI
0.18197
0.17317
0.23849
0.2264
0.201
0.19185
0.26991
0.2569
0.18232
0.17347
0.16525
75.70
94.51
22.55
28.47
48.50
59.75
12.96
16.17
75.05
93.78
116.55
NB
Evaluacin y Anlisis de las caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoquin en las Vas Rurales de Nicaragua
Calculo del daoresultados Sta Cruz Nicolas
Anexo VII
Anlisis de Tensiones en proyecto: Santa Cruz - San Nicols

Analisis de la Tensin en el nivel inferior de la subbase estabilizada
RF
Alt.
= 1 0.065* LogN
R F = 0.22 * R
R= 3,020
Tensin a Traccin
ALIZE
EVERSTRESS
kPa
kg/cm 2
Kpa
ALIZE
EVERSTRESS
Diseo original
4.337
424.24
363,967
219,791
4.153
406.28
948,281
586,237
Construccin
5.582
548.64
479
288
5.349
525.2
1,672
997
4.784
468.04
35,224
20,275
4.595
449.53
94,505
55,538
6.226
615.76
13
5.985
591.13
50
34
4.373
427.75
301,846
181,405
10
4.165
407.43
891,883
549,903
11
3.971
388.39
2,461,453
1,547,055
Evaluacin y anlisis de las caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoquin en las Vas Rurales de Nicaragua
Calculo del daoresultados masaya
Anexo VII
Anlisis de Deformaciones en Masaya - Las Flores

Modelo de Deterioro
N = k1 v k 2
Datos de Entrada
Alt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Masaya - Las Flores

Diseo original
Diseo original variando E del adoquin
Construccin
Construccin Adoq. 8 cm, sin base
Construccin Adoq. 8 cm, sin base ni subbase
Subrasante
Base Granular
Subbase Granular
Adoquin
CBR
Mdulo
Mdulo
Mdulo
Mdulo
Esp. (cm)
Esp. (cm)
Esp. (cm)
Mpa
Mpa
Mpa
Mpa
83.5
20 221.2
20 127.2
13
3200
83.5
20 221.2
20 127.2
13
4000
83.5
15 221.2
15 127.2
13
3200
83.5
15 221.2
15 127.2
13
4000
83.5
20 221.2
20 127.2
11
3200
83.5
20 221.2
20 127.2
11
4000
83.5
15 221.2
15 127.2
11
3200
83.5
15 221.2
15 127.2
11
4000
83.5
15 127.2
11
4000
83.5
11
4000
Resultados obtenidos utilizando el ALIZE III

6
Deformacin Vertical
Alt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Masaya - Las Flores

Diseo original
Construccin
ALIZE
AI
0.3192
0.3035
0.406
0.3822
0.3599
0.3449
0.4657
0.4424
0.6354
0.7535
6.1
7.7
2.1
2.7
3.6
4.3
1.1
1.4
0.3
0.1
Shell
50%
59.2
72.5
22.6
28.8
36.7
43.5
13.1
16.1
3.8
1.9
Repeticiones de carga x 10
Shell
Shell
TRRL
85%
95%
85%
47.59
10.11
3.98
58.22
12.38
4.86
18.18
3.86
1.54
23.15
4.92
1.95
29.44
6.26
2.48
34.91
7.42
2.93
10.50
2.23
0.90
12.90
2.74
1.10
3.03
0.64
0.26
1.53
0.33
0.13
Shell
50%
64.7
79.2
24.7
31.5
40.0
47.4
14.3
17.5
4.1
1.9
Repeticiones de carga x 10
Shell
Shell
TRRL
85%
95%
85%
51.93
11.04
4.34
63.58
13.51
5.30
19.87
4.22
1.68
25.32
5.38
2.13
32.13
6.83
2.70
38.07
8.09
3.19
11.47
2.44
0.98
14.08
2.99
1.20
3.31
0.70
0.29
1.52
0.32
0.13
NB
4.92
6.12
1.73
2.25
2.92
3.51
0.95
1.19
0.25
0.12
Resultados obtenidos utilizando el EVERESTRESS

6
Deformacin Vertical
Alt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Masaya - Las Flores

Diseo original
Construccin
EVERSTRESS
AI
0.3123
0.29689
0.39706
0.37374
0.35213
0.3375
0.45556
0.43276
0.62152
0.75548
6.7
8.5
2.3
3.0
3.9
4.8
1.2
1.6
0.3
0.1
NB
5.41
6.74
1.90
2.48
3.21
3.86
1.05
1.31
0.27
0.12
ANEXO VIII
Resultados de los ensayes a compresin
ANEXO IX
Salidas de los estudios con el programa ALIZE III
ANEXO X
Salidas de los estudios con el programa EVERSTRESS 5.0

Evaluacion de Caracteristicas Adoquin

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Evaluacion de Caracteristicas Adoquin

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Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

Resumen ............................................................................................................................... vii

Objetivo General ....................................................................................................................................... x

Procedimiento para la recoleccin de la Informacin .............................................................................. xi

Anlisis de Informacin y Resultados ....................................................................................... xii

Hiptesis ....................................................................................................................................... xii

Estado del Arte de los Pavimentos de Adoquin ............................................................ 1

Historia de los Pavimentos de Adoqun ......................................................................... 1

Los Adoquines .................................................................................................................. 3

Comportamiento de los Pavimentos de Adoqun .......................................................... 4

Anlisis Terico de los Pavimentos de Adoqun............................................................ 9

Anlisis por Placa. ...................................................................................................................... 9

Transmisin de Esfuerzos de los Pavimentos de Adoqun ......................................... 11

Trabazn de los adoquines........................................................................................................ 12

Caracterizacin de los Pavimentos de Adoqun en Nicaragua .................................. 14

Antecedentes Histricos del Transporte en Nicaragua .............................................. 14

Desarrollo Histrico De La Red Vial ........................................................................ 16

Caracterizacin De La Red Vial De Nicaragua ....................................................... 16

Caracterizacin del Trfico....................................................................................................... 16

Pavimentos Adoquinados en Nicaragua ...................................................................... 19

Perodo de 1970 a 1980: ........................................................................................................... 19

Mtodos de Diseo ........................................................................................................ 27

Perodo de 1970 a 1980 y de 1980 a 1990 ................................................................................ 27

Normas de Construccin y Conservacin .................................................................... 27

Normas de Construccin .......................................................................................................... 27

Descripcin de los Trabajos de Construccin ........................................................... 30

Principales Problemas en las Vas Adoquinadas ........................................................ 41

Fallas de Diseo ....................................................................................................................... 42

Descripcin de los Trabajos de Mantenimiento .......................................................... 40

Anlisis de la Configuracin de los Pavimentos de Adoquines ................................. 53

La Subestructura, Base, Subbase y Explanada. .......................................................... 53

Tipos, formas y resistencia de los adoquines ............................................................... 54

Forma de los adoquines. ........................................................................................................... 54

Ventajas De Los Pavimentos De Adoquines De Hormign. ....................................... 59

Mtodos usados para el diseo de pavimentos de Adoqun ....................................... 63

Fundamentacin de la nueva propuesta para Nicaragua ......................................... 65

Funcionamiento del Pavimento .................................................................................... 65

Clculo del dao producido en los pavimentos de adoqun ....................................... 67

Tramo Masaya Las Flores ..................................................................................................... 75

Anlisis tecnico economico de los pavimentos adoquinados ..................................... 85

Costo Unitario de los Pavimentos Adoquinados ........................................................ 85

Clculos y analisis realizados ........................................................................................ 74

Fisuracin estructural por fatiga:..................................................................................... 72

Ministerio de Transporte e Infraestructura

Evaluar y analizar las caractersticas geomtricas de los adoquines utilizados

Revisar, analizar y evaluar la experiencia de otros pases en cuanto a la

De manera general, se describen las actividades realizadas durante nuestro

Caracterizacin del trfico predominante en las vas rurales, en trminos de

Figura 0-1 Medicin de Deformaciones con regla de 3 metros

Investigacin de los valores reales del rendimiento en la colocacin de los

ANLISIS DE INFORMACIN Y RESULTADOS

1 ESTADO DEL ARTE DE LOS PAVIMENTOS DE ADOQUIN

HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS DE ADOQUN

La historia de los pavimentos de adoqun coincide prcticamente con el inicio de

primer pavimento de adoquines. Foto 1-1, Foto 1-2

Foto 1-2 Primeros

No obstante, el proceso acelerado de urbanizacin en el

Los adoquines de concreto aparecieron en Alemania a finales del siglo XIX.

automatizacin y controles de calidad, impulsados tambin por el desarrollo de

aproximadamente el 95% de todo el material. Adems el pavimento se puede dar

Los adoquines son elementos macizos, piedras prefabricadas de espesor uniforme

Figura 1-1 Subestructura de un pavimento de adoqun

Histricamente, los cuatro tipos de adoquines que se han utilizado para

COMPORTAMIENTO DE LOS PAVIMENTOS DE ADOQUN