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UNIDAD I INTRODUCCION A LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA. UNIDAD # I: EMBRAGUES DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES pag.

93 CLASIFICACION Y FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA. MOTOR: Es un conjunto de piezas mviles y fijas que trabajan sincronizadamente transformando la energa qumica del combustible en energa calorfica y luego en fuerza mecnica til. CLASIFICACIN DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA Segn su destino: Bsicos y auxiliares. Por el ciclo termodinmico: Ciclo Diesel y ciclo Otto (Gasolina). Segn el N0 de Cilindros: De 1, 2, 4, 3, 6, 8, etc. Por el ciclo de trabajo: De 2 tiempos y de 4 tiempos. Segn la posicin de los cilindros: En lnea, en V, opuestos, radiales, bxer, etc. Por el tipo de enfriamiento: Enfriados por aire y por agua. 7. Segn la de formacin de la mezcla: Formacin externa de la mezcla: Ej. Motores de gasolina (Carburador, Fuel inyeccin), formacin interna de la mezcla: Ej. Motores Diesel. 8. Segn el tipo de Combustible: Combustible lquido, Ej. Gasolina, Diesel, Biodiesel Combustible gaseoso, Ej. Gas comprimido, gas licuado, gas natural. 9. Por la inflamacin de la mezcla carburante: Por compresin y por chispa. 10. Segn el modo de transformar la energa calorfica en mecnica: De combustin interna y externa. 11. Por el numero de vlvulas: Sencillo y multivlvulas. 12. Segn la posicin del rbol de levas: OHV y OHC. 13. Por el mtodo de aspiracin: Atmosfrica y forzada. FUNCION DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA La funcin del motor de combustin interna es transformar la energa calorfica producida por la combustin del combustible en energa mecnica de movimiento del cigeal. CONCEPTOS BASICOS SOBRE LOS MECANISMOS Y SISTEMAS DEL MOTOR. PMS: Distancia mxima entre el pistn y el eje del cigeal PMI: Distancia mnima entre el pistn y el eje del cigeal CARRERA DEL PISTON (S): Distancia que recorre el pistn durante su movimiento entre el PMS y PMI. Cada carrera del pistn corresponde a media vuelta del cigeal o sea 1800 de giro del mismo. VOLUMEN DE LA CAMARA DE COMPRESION (Vc): Es la distancia que existe entre el pistn y la pared del cilindro cuando ste se encuentra en el PMS. Vc= Vh/( 1) [cm3, Lts.] CILINDRADA DEL CILINDRO (Vh): Es el volumen desplazado por el pistn al desplazarse del PMS al PMI.

Vh= d2/4 * S [cm3, Lts] Donde: d2/4 = rea del cilindro [cm2] S = Carrera del pistn [cm] d = Dimetro del cilindro [cm] CILINDRADA DEL MOTOR (VH) La cilindrada es el espacio comprendido en el cilindro entre el PMS y el PMI. Osea el espacio que recorre al trasladarse de un punto muerto a otro y se calcula como el volumen de un cilindro. VH = Vh * i ( cm3, Lts) VH = d2/4 * S * i [cm3, Lts] VOLUMEN TOTAL (VT): Es la suma del volumen de la cmara de compresin y la cilindrada. VT = Vh + Vc ( cm3, Lts) RELACION DE COMPRESSION (): Es la relacin entre el volumen total del cilindro y el volumen de la cmara de combustin. = VT/VC = (Vh + Vc)/Vc : Es un nmero abstracto, que indica cuantas veces el volumen total del cilindro es mayor que el volumen de la cmara de compresin. CICLO DE TRABAJO DEL MOTOR: Es el conjunto de procesos (Admisin, Compresin, Expansin y Escape) sucesivos que se repiten cclicamente en cada cilindro y que determinan el funcionamiento del motor. TIEMPO: Es la parte del ciclo de trabajo que sucede durante el recorrido del pistn de un punto muerto a otro. MOTORES DE CUATRO TIEMPOS: Son aquellos que completan su ciclo de trabajo en cuatro carreras del pistn, dos ascendentes y dos descendentes cada una de ellas, describe un desplazamiento de media vuelta del cigeal. Por tanto para que en estos motores se complete el ciclo de trabajo; se requieren dos vueltas del cigeal. CICLO DE TRABAJO DEL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS DE GASOLINA TIEMPO DE ADMISION: Este proceso se realiza durante el movimiento del pistn desde el PMS hasta el PMI. Cuando la Vlvula de Admisin est abierta, este movimiento provoca en el cilindro una depresin y bajo la accin de la diferencia de presiones la mezcla aire combustible entra en el cilindro. PARAMETROS PRESION [MPa] TEMPERATURA [0C] GASOLINA 0.08 0.09 30 - 50

TIEMPO DE COMPRESION: En este proceso ambas vlvulas estn cerradas y el cigeal hace medio giro de vueltas ms. El pistn hace su carrera del PMI al PMS comprimiendo la

mezcla. PARAMETROS PRESION [Mpa] TEMPERATURA [0C] GASOLINA 0.7 1.2 350 - 450

TIEMPO DE EXPANSION: El pistn hace su recorrido del PMS al PMI, en este momento se desprende mucho calor producto de la combustin de la mezcla y los gases producen en el fondo del pistn un movimiento de vaivn con ayuda de la biela y se crea el movimiento giratorio del cigeal. Es en este proceso donde se realiza el trabajo til del motor. PARAMETROS PRESION [Mpa] TEMPERATURA [0C] GASOLINA 4-6 2300-2700

TIEMPO DE ESCAPE: Este proceso tiene lugar, cuando el pistn hace su carrera del PMI hasta el PMS, estando la vlvula de escape abierta y expulsa del cilindro los gases de escape. NOTA: Cuando el pistn est a punto de llegar al PMI (final de la expansin) se abre la vlvula de escape y los gases de escape que tienen una presin excesiva, comienzan a salir del cilindro a la atmsfera a travs del tubo de escape. PARAMETROS PRESION [Mpa] TEMPERATURA [0C] GASOLINA 0.2 500 600

CICLO DE TRABAJO DEL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS DE DIESEL. A diferencia del Motor de Carburador, en el cilindro del motor Diesel el aire y el combustible entran por separado. Primeramente el cilindro del Motor Diesel se llena de aire. Luego el aire se somete a la compresin por cuyo efecto su temperatura y presin se elevan sensiblemente. Al final del tiempo de compresin en el cilindro se inyecta el combustible lquido atomizado que se inflama espontneamente al entrar en contacto con el aire caliente. El ciclo de trabajo de un motor Diesel de cuatro tiempos sin compresor transcurre del siguiente modo: TIEMPO DE ADMISION: El pistn se traslada del PMS al PMI, la vlvula de Admisin est abierta y en el cilindro entra el aire. PARAMETROS DIESEL PRESION [MPa] 0.08 0.095 0 TEMPERATURA [ C] 30 - 50 TIEMPO DE COMPRESION: Las dos vlvulas estn cerradas. El pistn se desplaza del PMI al PMS y comprime el aire. Debido a un alto grado de compresin (del orden de 5 a 20) la presin y la temperatura del aire suben fuertemente al final del tiempo de compresin. La temperatura del aire comprimido llega a ser superior que la temperatura de inflamacin del combustible. Al final del tiempo de compresin (cuando el pistn se encuentra en la posicin prxima al PMS) en el cilindro, a travs del inyector, se inyecta un combustible lquido atomizado.

El combustible suministrado al cilindro se mezcla con el aire calentado y los gases residuales, formando la mezcla de Trabajo que se inflama. Una parte del combustible se quema rpidamente al quedar el volumen constante. PARAMETROS PRESION [Mpa] TEMPERATURA [0C] DIESEL 4 600 - 700

TIEMPO DE EXPANSION: Ambas vlvulas estn cerradas. El pistn se desplaza del PMS al PMI. Al principio del movimiento del pistn se quema la dems parte del combustible, por eso en el cilindro durante un corto rato se mantiene una presin casi constante. Luego, al continuar el pistn su movimiento al PMI, la presin de los gases en el cilindro se reduce debido al aumento del volumen. PARAMETROS PRESION [Mpa] TEMPERATURA [0C] DIESEL 6-8 2000-2500

TIEMPO DE ESCAPE La vlvula de escape se abre. El pistn se traslada del PMI al PMS y a travs de la vlvula de Escape abierta expulsa los gases de escape a la atmsfera. PARAMETROS PRESION [Mpa] TEMPERATURA [0C] DIESEL 0.1 500 600

Nota: En los motores de ambos tipos (Diesel y Gasolina) durante el ciclo de trabajo, el pistn se traslada bajo la presin de los gases slo en el tiempo de Expansin y mediante la biela se produce el movimiento giratorio el cigeal. Al efectuarse los dems tiempos (preparatorios), o sea, el escape, la admisin y la compresin, el movimiento del pistn se realiza a cuenta de la Energa Mecnica Acumulada por la volante en el transcurso del tiempo de expansin. CICLO DE TRABAJO DE LOS MOTORES DE DOS TIEMPOS. Los motores de dos tiempos pueden ser de Diesel o de Gasolina. Lo comn para todos los tipos de motores de dos tiempos es el uso de la corriente de la mezcla fresca o del aire para expulsar los gases de combustin del cilindro, o sea, el as llamado barrido que se lleva a cabo por diferentes procedimientos. MOTORES DE DOS TIEMPOS: Son aquellos motores cuyo ciclo de trabajo se efecta cada dos carreras del pistn, una ascendente y otra descendente, cada una de ellas describe un desplazamiento de media vuelta del cigeal. Por lo tanto, para que en estos motores se complete su ciclo de trabajo, se requiere una vuelta del cigeal. Funcionamiento: Durante el funcionamiento de estos motores, ocurren sucesivamente los siguientes tiempos: Primer tiempo: El pistn sube y en su recorrido cierra las lumbreras de escape y de admisin al cilindro. La mezcla que ha entrado a la cmara del cilindro se comprime, al mismo tiempo se abre la lumbrera de admisin del carter, entrando la mezcla fresca.

Segundo tiempo: Al estar comprimida la mezcla, la buja hace saltar la chispa producindose la combustin, que obliga al pistn a bajar y en su recorrido abre la lumbrera del escape, para que salgan los gases quemados. Al mismo tiempo, el pistn, destapa la lumbrera de barrido, la cual alimenta la mezcla fresca del carter a la parte superior del pistn y de aqu en adelante el ciclo se repite. CICLO DE TRABAJO DEL MOTOR DE CARBURADOR DE DOS TIEMPOS (CON BARRIDO DEL CARTER). En los motores de este tipo la pared del cilindro lleva prcticamente 3 lumbreras: admisin, barrido y escape. El carter (caja del cigeal) del motor est aislado de la atmsfera. La lumbrera de admisin va unida al carburador. La lumbrera de barrido se comunica a travs de un canal con el carter del motor. El ciclo de trabajo en el motor se desarrolla del modo siguiente: El pistn sube del PMI al PMS cerrando al principio de la carrera la lumbrera de barrido y luego la lumbrera de escape. Entonces en el cilindro comienza la compresin de la mezcla carburante antes suministrada. En este lapso en la caja del cigeal se crea una depresin. Tan pronto como el borde de la parte gua (falda) del pistn abre la lumbrera de admisin, a travs de ella se aspira al carter la mezcla carburante procedente del carburador. Cuando el pistn se encuentra en la posicin prxima al PMS, la mezcla de trabajo comprimida se inflama por la chispa elctrica del chispero. Al quemarse la mezcla la presin de los gases (productos de la combustin) crece bruscamente. Bajo la presin de los gases el pistn baja al PMI. En el cilindro ocurre la expansin de los gases. Tan pronto como el pistn, al desplazarse hacia abajo, cierre la lumbrera de admisin, en el carter comenzar la compresin de la mezcla antes suministrada. Al final de su carrera el pistn abre la lumbrera de escape y luego tambin la lumbrera de barrido. A travs de la lumbrera de escape abierta, los gases de escape salen con gran velocidad a la atmsfera. La presin en el cilindro baja rpidamente. Para el instante en que se abre la lumbrera de barrido la presin de la mezcla carburante comprimida en la caja del cigeal ser ms alta que la de los gases quemados en el cilindro. Por eso la mezcla carburante de la caja del cigeal entra por el canal en el cilindro y, llenndolo, expulsa los restos de gases de escape hacia fuera a travs de la lumbrera de escape. CICLO DE TRABAJO DEL MOTOR DIESEL DE DOS TIEMPOS. El ciclo es anlogo al del motor de carburador de dos tiempos y se diferencia en que en el motor Diesel, al cilindro no llega la mezcla carburante, sino que el aire. Para asegurar una buena purga y llenado del cilindro la mayora de los motores modernos Diesel de altas revoluciones llevan instaladas bombas de Barrido Especiales (sobre alimentadores). Cuando el pistn se encuentra cerca del PMI, los orificios de barrido (lumbreras) se abren y a travs de ellos el aire proveniente de la cmara de aire que circunda al cilindro llega bajo la

presin de 1.5 Kgf/cm2 a este ltimo. El aire se suministra a la cmara por el sobre alimentador. A este lapso de tiempo est abierta la vlvula de escape, y del aire, expulsando del cilindro los gases quemados, llena ste ltimo. El barrido contina hasta que el pistn, trasladndose hacia el PMS, cierre los orificios de barrido. Luego se cierra la vlvula de escape y el pistn comprime al aire. Cuando el pistn se halla junto al PMS, en el cilindro se inyecta a travs del inyector el combustible atomizado; que se inflama al ponerse en contacto con el aire comprimido. Una parte del combustible se quema rpidamente al quedar constante el volumen. La parte restante del combustible se quema al comenzar el pistn su movimiento del PMS al PMI, por eso en el cilindro durante un pequeo lapso de tiempo se mantiene una presin casi constante. Luego, al desplazarse el pistn hacia el PMI, la presin desciende y sucede la expansin posterior de los gases. Al final del recorrido del pistn hacia el PMI, se abre la vlvula de escape y comienza la salida de los gases de escape. Para el instante en que el pistn abra los orificios de barrido, una parte de los gases de combustible ya ha salido fuera, la presin en el cilindro baja y comienza el barrido del cilindro por el aire. La purga del cilindro contina tambin durante la subida del pistn. Posteriormente todos los procesos se repiten en la misma sucesin. En los motores de dos tiempos los esquemas de barrido se subdividen en: barrido de contorno y unidireccionales. En los esquemas de contorno el flujo de la mezcla carburante o de aire se mueve por el contorno del cilindro. Estos esquemas pueden ser: transversal o de bucle. El mando de los rganos de distribucin del Barrido y del Escape est vinculado con el movimiento del pistn. En los esquemas unidireccionales la mezcla carburante, o el aire, se mueve en paralelo al eje del cilindro sin cambiar su direccin. El barrido unidireccional asegura una purga mejor del cilindro que el de contorno. ORDEN DE ENCENDIDO Es el orden en que ocurre el proceso de expansin de los gases en cada cilindro del motor, sirve para reducir las cargas dinmicas y tambin para equilibrar el cigeal y las partes mviles del motor. El orden de encendido varia para cada motor y viene especificado en la placa de datos del mismo Ejemplos de orden de encendido de algunos motores: 1. Motor en lnea, de cuatro cilindros y de cuatro tiempos: 2. Motor en lnea, de seis cilindros de cuatro tiempos: 1-3-4-2 1-2-4-3 1-5-3-6-2-4 1-2-4-6-5-3 1-4-2-6-3-5 1-4-5-6-3-2 1-6-2-5-8-3-7-4 1-3-6-8-4-2-7-5

3. Motor en lnea, ocho cilindros de cuatro tiempos:

1-4-7-3-8-5-2-6 1-3-2-5-8-6-7-4 4. Motor en V, de cuatro cilindros y cuatro tiempos. 5. Motor en V, de seis cilindros y cuatro tiempos: 6. Motor en V, de ocho cilindros y cuatro tiempos: 1-2-4-3 1-3-4-2 1-4-2-5-3-6 1-6-3-5-4-7-2-8 1-5-4-8-6-3-7-2 1-8-3-6-4-5-2-7 1-4-3-2 1-3-5-2-4 1-3-5-7-2-4-6

7. Motor de pistones opuestos, de cuatro cilindros y cuatro tiempos: 8. Motor en estrella, de cinco cilindros y cuatro tiempos: 9. Motor en estrella, de siete cilindros y cuatro tiempos: TABLA MOTOR DE 4 CILINDROS, 4 TIEMPOS ORDEN DE ENCENDIDO: 1-3-4-2 giro del cigeal I II III IV ngulo de vuelta del cigeal 1 0 1800 Explosin 1800 3600 Escape 0 0 360 540 Admisin 5400 7200 Compres.

Tiempo en los cilindros 2 3 Escape Compresin Admisin Explosin Compresin Escape Explosin Admisin

4 Admisin Compresin Explosin Escape

En los motores poli cilndricos los tiempos de trabajo los tiempos de trabajo se suceden unos a otros con intervalos pequeos ya que se distribuyen estos tiempos o encendidos de los distintos cilindros uniformemente a lo largo de las dos revoluciones (7200) del cigeal de un ciclo de trabajo. De acuerdo con esto la distancia entre encendidos de un Motor de dos cilindros ser 3600, en un Motor de cuatro cilindros ser 1800, en un Motor de seis cilindros ser 1200, en un Motor de ocho cilindros ser de 900, etc. Esto significa que entre ms cilindros tenga el motor, la distancia y el tiempo de encendido sern menores. COMPARACION DE LOS MOTORES DE 2T Vs 4T Motor de 2T Construccin simple y liviano. No usa vlvulas. Encendido cada vuelta. Mayor potencia (60-75%). Menor eficiencia. Ciclo una vuelta. Funcionamiento ms uniforme. Volante ms ligera. Mayor consumo de combustible. Motor de 4T Construccin complicada Mayor peso. Mayor eficiencia. Menor consumo de combustible. No usa mezcla combustible-aceite. Ciclo dos vueltas. Funcionamiento menos uniforme. Volante ms pesada. Usa vlvulas.

COMPARACION ENTRE MOTORES DIESEL Y GASOLINA VENTAJAS DEL MOTOR DIESEL Mayor economa de combustible. Mayor relacin de compresin. El Diesel es ms barato. El Diesel es menos peligroso en cuanto a incendios. El Diesel produce un mayor rendimiento trmico (38% Diesel y 30% en gasolina). Trabajo til 32% Diesel (24% Gasolina). Menor temperatura de los gases de escape 500 6000C (700 10000C). Genera menos gases contaminantes. Menores prdidas por gases de escape (29%) y 36% (gasolina). DESVENTAJAS DEL MOTOR DIESEL Los motores Diesel son ms grandes por diseo. Mezcla aire-combustible no es uniforme. Menor numero de revoluciones. Menor potencia por cilindrada. Mayores prdidas por rozamiento. Mayores prdidas por enfriamiento. Mayores vibraciones. Mayor ruido. El arranque del motor Diesel es ms complicado (porque el encendido es espontneo). Mantenimiento ms costoso.

UNIDAD II MECANISMO DE DISTRIBICION DE LOS GASES DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA FUNCION El proceso de intercambio de gases en los motores de cuatro tiempos se asegura por el funcionamiento del conjunto de las vlvulas de admisin y de escape, sus mecanismos de mando y el rbol de levas el cual es accionado por un mecanismo de transmisin accionado por el pin motriz del cigeal. En los motores actuales se utilizan exclusivamente mecanismos de vlvulas, pues stas aseguran un proceso de intercambio de gases lo suficientemente perfecto a elevadas velocidades y con alta precisin de sobrealimentacin. En los motores de carburador se usan principalmente mecanismos de distribucin de los gases con disposicin superior de las vlvulas. En los motores Diesel se utilizan mecanismos de distribucin de los gases con vlvulas en la cabeza del cilindro. CONCEPTOS TEORICOS SOBRE LA DISTRIBUCION DE GASES. RECARGA: El perodo durante el cual la presin en los conductos de la admisin es mayor que la presin dentro del cilindro durante el tiempo de compresin se llama Recarga. En este momento ingresa una cantidad auxiliar de combustible al cilindro. La recarga prolonga el tiempo de admisin y aumenta la cantidad de combustible que ingresa al cilindro. En todos los motores hay un perodo en que vlvula de Admisin y la de Escape estn abiertas al mismo tiempo. A este perodo de tiempo se le llama traslape de valvulas y es en este momento en que ocurre el proceso de intercambio de gases. Durante el traslape de vlvulas las prdidas de la carga que se va con los gases de combustin son insignificantes, puesto que el intervalo de tiempo de traslape de vlvulas no es grande y las secciones de paso son pequeas. El ajuste correcto de las fases de distribucin de los gases del motor se logra durante el montaje del mismo haciendo coincidir las marcas especiales hechas en los piones del rbol de levas y del cigeal.

LIMPIEZA DE LOS CILINDROS (1), (cuatro tiempos). Es la relacin entre la cantidad de Kmol de gases residuales (M r) y la cantidad de Kmol de carga fresca que ingresa al cilindro en el proceso de Admisin (M1). 1= Mr/M1 Donde: 1= Coeficiente de gases residuales Mr= Cantidad de gases residuales M1 = Cantidad de cargas fresca Si suponemos que el proceso de Escape termina en el MPS; entonces, la cantidad de Kmol de gases residuales se calcula por: Mr = Pr * Vc/8314 * Tr Donde: Mr = Cantidad de gases residuales [Kmol] Pr = Presin de gases residuales [Mpa] Tr = Temperatura en los gases residuales [0K] El coeficiente de gases residuales (1) caracteriza qu cantidad de gases residuales participa en el ciclo de trabajo siguiente, sobre este coeficiente influyen: La resistencia en los conductos de escape, la resistencia en la vlvula de escape. (Si esta resistencia aumenta, aumenta la presin de los gases residuales) y la cantidad de Kmol de gases residuales en el cilindro. Con el objetivo de disminuir la cantidad de gases residuales en el cilindro se crearon los Angulos de Adelanto y atraso en la aperura y cierre de la vlvula de admisin y de escape. COEFICIENTE DE LLENADO DE LOS CILINDROS (v) (4 TIEMPOS). Este coeficiente representa la relacin entre la cantidad de carga fresca que ingresa al cilindro en el perodo de Admisin y la cantidad de carga fresca que tericamente podra llenar el volumen de trabajo del cilindro. s = M1/Mr Donde: s = Coeficiente de llenado de los cilindros M1= Cantidad de carga fresca Mr= Cantidad terica que llenara el volumen de trabajo En los Motores de dos tiempos durante el Barrido se pierde cierta cantidad de Carga fresca a travs del sistema de Escape; esto se calcula por el coeficiente B. B = B = Mk/M1 Donde: B = Coeficiente de Barrido de motores de 2T Mk= Cantidad de carga fresca suministrada LIMPIEZA EN LOS CILINDROS (Motores de dos tiempos). En los motores de dos tiempos la calidad de limpieza en los cilindros se evala por el coeficiente o rendimiento de Barrido (s) s = M1/(M1+ Mr) = 1/(1 + r) Donde: s = Coeficiente de Barrido

r = Coeficiente de gases residuales M1= Cantidad de carga fresca Mr = Cantidad de gases residuales COEFICIENTE DE BARRIDO DE MOTORES DE DOS TIEMPOS. Es la relacin entre la cantidad de aire o mezcla aire combustible suministrada al cilindro en el perodo de barrido respecto a la cantidad de carga fresca que queda en el cilindro despus del barrido. TABLA DE PARAMETROS DEL MOTOR DIESEL Y GASOLINA Parmetros del Proceso inter. de gases 1 (coef. gases Resid.) Motor de carburador Coches Camiones 0.05 0.07 - . 0.10 010 s (rendim. Barrido) Pr(Pr. gas. Resid Mpa) 0.11 0.11 0.12 0.12 Tr(Temp.gasResid 0K) 800 900 1000 1000 v(Coef.llenado cilin.) 0.8 0.9 0.75 0.8 B (Coef. Barrido) T (dif. T .carg f/ cond. de 5 - 20 10 25 admisin 0K) 4T sin S/A 0.03 0.06 0.105 0.125 600 - 900 0.8 0.9 20 - 40 Motor Diesel 4T con S/A 0.01-0.05 0.04 0.1 - 0.75 0.95 600 - 900 0.9 0.96 0.1050.120 600 900

0.8 0.95 0.75 0.85 1.2 1.4 0 10 5 10

INFLUENCIA DE LOS DIFERENTES FACTORES SOBRE EL COEFICIENTE DE LLENADO. 1. El calentamiento de la carga fresca. Esto aumenta el volumen de la carga del cilindro y al aumentar el volumen de la carga el coeficiente de llenado disminuye. 2. La carga del motor. La carga del motor est dada por la apertura o cierre de la mariposa de los gases. Con el aumento de la apertura de la mariposa de los gases aumenta el coeficiente de llenado y se reduce la cantidad de gases residuales en el cilindro. Si aumenta, esto depende de cada motor en partculas. 3. Los parmetros geomtricos del pistn. El aumento del dimetro del pistn permite reducir la resistencia en los conductos de admisin los cuales sern ms grandes, esto posibilita usar vlvulas de admisin de mayor dimetro, lo que aumenta el coeficiente de llenado. 4. Las fases de distribucin de los gases. La mayor influencia la ejerce el ngulo de retraso de la admisin, ya que con el aumento de la velocidad angular del cigeal del motor, la presin al final del tiempo de admisin se aumenta y como durante el retraso de la vlvula de Admisin tenemos la recarga del cilindro por lo tanto se aumenta el coeficiente de llenado. NOTA: En los motores modernos hay mayor T en los conductos de admisin esto permite mayor vaporizacin de la gasolina. FUNCIONAMIENTO DEL MECANISMO DE DISTRIBUCION DE GASES. Este sistema hace funcionar las vlvulas de admisin y de escape, o sea hace posible la

admisin de los gases frescos en los cilindros y la expulsin de los gases quemados. Se acciona el sistema de distribucin de gases desde la rueda del cigeal, este movimiento, el cual puede tener forma de (ser por medio de) rueda de cadena, rueda dentada y rueda de correa dentada hasta el rbol de levas. Las levas abren las vlvulas de admisin y de escape contra las fuerzas de resortes por medio de elementos de transmisin de fuerzas como puede ser: Tanques o botadores de aceite; debido a las fuerzas de los resortes de vlvulas, stas se cierran nuevamente en sus asientos. COMPONENTES DEL SISTEMA DE DISTRIBUCION DE GASES. rbol de levas, vlvulas, resortes de vlvulas, varillas de empuje, guas de vlvulas, tanques o levantadores de vlvulas, eje de balancines, balancines, mltiple de admisin y de escape. NOTA: Algunas vlvulas son huecas en el vstago y se llenan en su interior con un (50 60) % de su volumen de sodio metlico para ayudarle a disipar calor. Ej. ZIL 130 ARBOL O EJES DE LEVAS. Es accionado por los engranajes de distribucin, esta provisto de las levas para accionar los botadores, varillas de empuje y balancines. Lleva soportes para en el bloque de cilindros por intermedio de casquillos de friccin, en algunos casos lleva una excntrica para accionar la bomba de alimentacin de combustible. Tiene que efectuar el movimiento de carrera de las vlvulas en el momento correcto y en el orden debido; esto quiere decir que sigue el orden de trabajo del motor. El accionamiento del rbol de levas es por medio del cigeal a travs de cadenas, correas y ruedas dentadas. El rbol de levas transmite la energa por medio de las varillas de empuje y los balancines y stos abren o cierran las vlvulas. Cada leva del rbol de levas gobierna una vlvula (admisin o escape). La disposicin de las levas sobre el eje determina, el orden de encendido del motor. Suelen ser fabricados de una sola pieza de fundicin o forjados de aceros de con bajo contenido de carbono y las superficies de las levas y soportes se carburizan para que sean mas resistentes. Los muones de apoyo, excntricos y levas del rbol de levas, se someten a tratamiento trmico y rectificacin. El perfil de las levas asegura un desplazamiento suave de la vlvula y a la vez, apertura y cierre lo suficientemente rpido. Los cojinetes del rbol de levas son de fundicin antifriccin o acero aleado con babbit. La relacin de transmisin entre el rbol de levas y el cigeal de un motor de cuatro tiempos, es de 2:1; mientras que en el motor de dos tiempos el rbol de levas realiza el mismo nmero de vueltas que el cigeal o sea su relacin de transmisin es de 1:1. Los piones que transmiten la rotacin del cigeal al rbol de levas, se ubican en la parte delantera del motor en un carter especial, que se cierra por medio de una tapa. Pueden acoplarse directamente o pueden llevar piones intermedios. Para que la marcha de los piones sea suave y con menor ruido, ellos estn provistos de dientes oblicuos. Los piones del rbol de levas y cigeal se fabrican de acero, fundicin y a veces hasta plstico. Los piones van sujetos al rbol de levas y cigeal por medio de chavetas o pernos en posiciones estrictamente determinadas. Durante el montaje del motor los dientes de los piones, se acoplan segn las marcas hechas en los mismos. Tal colocacin de los piones,

asegura un movimiento sincronizado del cigeal y el rbol de levas, as como el rbol de mando de la bomba de inyectora en los motores Diesel. LAS VALVULAS Son las encargadas de abrir y cerrar los conductos de admisin y escape en la culata del motor; formando un sello con su cara y el asiento en la culata, para evitar perdidas de compresin. Son abiertas por la accin de un balancn y se cierran por la accin de un resorte. Cuando se abre la vlvula de admisin, permite la entrada de aire o mezcla fresca al motor, generalmente su platillo es de mayor dimetro y trabaja a menor temperatura. Cuando se abre la vlvula de escape, permite la salida de los gases quemados. Generalmente es de menor dimetro y trabaja a una mayor temperatura. Se componen del platillo con asiento cnico de 450 y del vstago. Puesto que el platillo cnico junto con el asiento de vlvula de la culata debe cerrar hermticamente, la cmara de combustin tiene un torneado o rectificado fino. El extremo del vstago posee una entalla (ranura) con uno ms canales en los cuales, encajan las piezas cnicas o chavetas de vlvulas. Mediante los platos de resortes de vlvula, se comprimen las piezas cnicas de sujecin en los canales del cuerpo de la vlvula. Las vlvulas estn sometidas a trabajos extremadamente altos, se levantan aproximadamente 3000 veces/minuto y son impulsadas de nuevo a sus asientos por los resortes de vlvulas. Las vlvulas de admisin se fabrican generalmente de acero al Cr Ni, o acero al Cr Si, la zona del asiento y el vstago pueden templarse para reducir su desgaste. Las vlvulas de escape trabajan temperaturas extremas, por lo que son sometidas, corrosin y desgaste por rozamiento, se fabrican generalmente de dos metales, la parte inferior del vstago y el platillo se fabrica de acero al Cr Mn. o acero al Cr Ni Mn, para darle resistencia al calor y a la corrosin. La parte superior del vstago de la vlvula de escape se fabrica de acero al Cr Si templado; ambas partes del vstago se unen por soldadura a tope o por friccin. Las vlvulas tienen la particularidad de que giran durante su funcionamiento, para tener un desgaste uniforme y as aumentar su vida til. EJE DE BALANCINES Recompone de las siguientes partes: balancines, eje, resortes y soporte. Es un elemento del motor, que se encuentra ubicado en la parte superior de la culata. Su funcin es la de abrir y cerrar las vlvulas en el momento preciso a travs del movimiento que la transmite el eje de lavas por medio de los botadores y varillas de empuje. MULTIPLE DE ADMISIN Y DE ESCAPE Son los conductos que tiene el motor, que conducen los gases frescos para haya una buena admisin y expulsan los gases quemados de forma optima para que el motor funcione correctamente. AVERIAS, CAUSAS Y SOLUCIONES DEL MECANISMO DE DISTRIBUCION DE GASES. N0 AVERIAS 1 Vlvulas deteriorada 2 Asiento de vlvula o desgastada CAUSAS Por cualquier causa SOLUCIONES Cambiarla

quemada Por la adicin de los de Maquinados de nuevo gases de escape

3 4 5 6 7 8

Resorte de vlvula con baja tensin o roto. Superficie de contacto de los taqus gastadas Varilla de empuje doblada. rbol de levas con demasiado juego en los soportes.

Debido esfuerzos Accin de ellos. Por los trabajo Debido a de trabajo

al

uso

y Cambiarlas

la levas sobre Cambiar taqus esfuerzos de Cambiar las varillas empuje los esfuerzos Rectificar el rbol soportes de ser posible de o

Escape de compresin al exterior Guas de vlvulas daadas. Vlvulas con poca tolerancia. Pasa compresin a los conductos Asientos o caras de de admisin y de escape vlvulas defectuosos. Resortes de vlvulas daados.

Reparar guas de vlvulas de ser posible Ajustar la tolerancia Rectificar los asientos de vlvulas.

1 0

Cambiar los resortes daados. Desgaste en guas de Rectificar las guas o Paso de gases de escape a los vlvulas. cambiarlas. balancines Desgaste en el vstago Cambiar las vlvulas. de las vlvulas. Pasa aceite por guas de vlvulas Sellos de guas de Cambiar los sellos de guas de admisin vlvulas daados de vlvulas.

UNIDAD III MECANISMO BIELA MANIVELA DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA CARACTERISTICAS DEL MECANISMO BIELA MANIVELA. Las condiciones de trabajo de las piezas del sistema biela manivela se caracteriza por ser considerables y variables rpidamente, las fuerzas que surgen en ellas durante los diferentes regmenes de funcionamiento del motor. La magnitud y el carcter con que varan las cargas mecnicas, que soportan estas piezas, se determinan a base de la investigacin cinemtica y dinmica del mecanismo Biela Manivela. El anlisis de las fuerzas que actan en el mecanismo Biela Manivela es indispensable para calcular la resistencia mecnica de las piezas del motor y para determinar las cargas sobre los cojinetes. Este anlisis se efecta para un determinado rgimen de funcionamiento del motor en concordancia con el mtodo Cineto Esttico. Al calcular el mecanismo Biela Manivela del motor se consideran las cargas provenientes de las fuerzas de presin de los gases en el cilindro y las fuerzas de inercia de las masas en movimiento; mientras que las fuerzas de friccin se desprecian. El carter del motor se considera inmvil y se adopta que el cigeal gira con velocidad angular constante. FUNCIONAMIENTO DEL MECANISMO BIELA MANIVELA. El mecanismo Biela-Manivela, es el principal sistema del motor ya que a este se acoplan los dems sistemas del motor, consta de piezas mviles e inmviles. Las piezas inmviles son: carter, culata, cilindro, bloque y bandeja (donde se deposita el aceite) y las piezas mviles

son: pistn, anillos, cigeal, volante y biela. PISTON: Es el que recibe la fuerza de la combustin, trasmitiendo al cigeal por medio de la biela, en el van montados los anillos. Debe estar fabricado con presiones para que ajuste adecuadamente en el cilindro, tambin debe ser de construccin robusta para que resista la fuerza de combustin. Tiene tres funciones que cumplir. 1. Tiene que recibir la presin de los gases formados en la combustin del motor, y a travs de la biela transmitirla al cigeal como fuerza de torsin. 2. Tiene que cerrar y obturar de modo mvil la cmara de combustin del motor, respecto al carter o caja del cigeal. 3. Tiene que transmitir el calor cedido por los gases de combustin a la cabeza del pistn en su mayor parte; y tan rpidamente como sea posible a las paredes del cilindro y con ellos al medio refrigerante empleado. PARTES DEL PISTON Fondo, cabeza, zona de anillo, falda. FONDO: Recibe la presin de los gases, se fabrican plano o forma perfilada (Diesel). Segn el tipo de motor el fondo del pistn puede ser: de cmara centrada, cmara descendente y plano Debido a la combustin de la mezcla aire combustible se producen en la cmara de combustin temperaturas que oscilan entre (2000 2500)0C, una gran parte del calor de la combustin pasa a travs de la cabeza del pistn, a la zona de anillos y a travs de stos pasa al cilindro y de all al sistema de enfriamiento. El calentamiento produce una dilatacin del material lo que puede provocar el trabado de los pistones, por medio de una adecuada conformacin de los pistones se puede evitar este problema. El material del pistn debe poseer una buena conductividad trmica con el objeto de que el calor sea disipado rpidamente y adems debe ser resistente a la accin del calor. CABEZA DEL PISTON: La cabeza del pistn puede ser: plana, cncava e irregular. Las diferentes formas tienen por objeto conseguir mayor o menor turbulencia de los gases segn el tipo del motor. Los materiales para pistones deben poseer las siguientes propiedades: 1.- Elevada resistencia incluso a altas temperaturas. 2.- Buena conductividad trmica. 3.- Baja dilatacin trmica. 4.- Poca resistencia al rozamiento. 5.- Gran resistencia al desgaste. El material que rene estas propiedades es la Aleacin de Aluminio con Tratamiento Trmico para aumentar sus propiedades mecnicas. Ejemplo: En pistones forjados (AlSi17CuNi) y en pistones fundidos (AlSi12CuNi). El material del pistn debe poder colarse y estamparse bien y ser fcilmente mecanizadas por medio de arranque de virutas. Para obtener una unin resbaladiza, el cilindro y el pistn son ajustados uno a otro en

estado fro conservando un pequeo juego entre ellos en dimetro entre el cilindro y la falda del pistn. El juego evita que el pistn al calentarse se atasque en el cilindro y asegura la formacin de una pelcula de aceite entre los mismos. El calentamiento y por consiguiente, la dilatacin de las partes del pistn son diferentes y dependen de la altura y de la disposicin de las mismas (son mayores en el fondo y menores en la falda). Por eso el pistn tiene en la cabeza un dimetro menor que en la falda. El juego entre el cilindro y la falda del pistn de forma ovalada o ranurada es igual a (0.05 0.10) mm y en la falda de forma cilndrica es de (0.18 0.30) mm. ANILLOS DEL PISTON: Son los encargados de efectuar un cierre hermtico entre el pistn y el cilindro, as como barrer el aceite de lubricacin de la pared del cilindro. Existen dos clases de anillos: Anillos de compresin y anillos de barrido de aceite. Los anillos de compresin sirven para eliminar el juego entre el pistn y la pared del cilindro; evitan que los gases pasen al crter en los tiempos de compresin y expansin, evitando que entre aceite a la cmara de combustin. Adems transfieren el calor de la cabeza del pistn a las paredes del cilindro y tambin realizan la accin de bombeo del aceite. Los Anillos de Barrido de aceite sirven para recoger y eliminar los excesos de aceite entre el pistn y la pared del cilindro por medio de una ranura para evitar que este suba a la cmara de combustin. Los anillos se fabrican de aleaciones de acero y fundicin gris, algunas veces llevan revestimiento de cromo. Los anillos deben adherirse estrechamente, sin paso de luz, a la superficie del espejo del cilindro en toda la circunferencia. El juego en la ranura es de (0.20 0.36) mm. El dimetro del anillo en estado libre, es un poco mayor que el dimetro interior del cilindro. Una parte del anillo est cortada por lo cual el anillo es elstico y se adhiere bien a la pared del cilindro y al mismo tiempo esto le permite delatarse con la temperatura. FORMA DE UNION DE LOS ANILLOS: La forma de la unin de los aillos puede ser cualquiera de las siguientes: En diagonal, en tope (la ms usada), en tope con tornillo de retn. Si los anillos no sellan la pared del cilindro, entran los gases de combustin, los cuales oxidan al cilindro, queman el aceite y forman la carbonilla, esto baja la potencia del motor y aumenta el consumo del combustible del mismo. SECCION TRANSVERSAL DE LOS ANILLOS La seccin transversal de los anillos de compresin puede ser: Rectangular, cnica, con chafln en la parte interior, con bisel interno y externo, con entalladura en la parte interior y en forma de trapecio unilateral. La superficie del anillo de compresin de la superficie que est en roce con el cilindro se somete al Cromado hasta un espesor de (0.10 0.15) mm la vida de servicio de todos los dems anillos. En muchos motores la superficie de roce de los anillos se cubre con una capa de Estao con espesor de (0.004 0.010)mm, esto mejora su ajuste y aumenta la duracin de anillos y cilindro. Motor de Carburador: Motor Diesel: 2 3 anillos de compresin. 1 2 anillos de barrido de aceite. 3 4 anillos de compresin.

1 2 anillos de barrido de aceite. Los motores ms rpidos llevan menor cantidad de anillos de compresin que los motores ms lentos. Con el fin de conservar por largo tiempo la adherencia estrecha a la superficie del cilindro, incluso al estar desgastados, a veces entre el anillo de aceite y la ranura se instala, un anillo elstico de Acero llamado expansor. BULON DEL PISTON: Sirve para unir el pistn con la biela. Es un segmento de tubo de Acero 40 45 con paredes gruesas, sometido a tratamiento trmico tambin la superficie del buln se somete a pulido. En los motores modernos el buln, durante el trabajo gira libremente en el agujero del pistn y el pie de Biela; a ste se le llama bulon flotante. Para facilitar la instalacin del buln, el pistn se calienta hasta (85 150)0C y luego se coloca el buln. ste se lubrica por el aceite que arrastran los anillos de barrido de aceite. BIELA: La biela es la encargada de transmitir al cigeal la fuerza de empuje del pistn. En el pie de biela generalmente lleva un buje que une la biela al pistn por medio de un buln. La cabeza de biela esta partida para facilitar su unin con el cigeal por intermedio de los cojinetes de friccin. Tiene que ser liviana y robusta, para que pueda resistir la fuerza de empuje del pistn. La biela se fabrica de acero al carbono o acero aleado de alta calidad el cual se somete a tratamiento trmico y tratamiento mecnico. La biela tiene tres funciones que cumplir: 1.- Sirve de unin entre el pistn y el cigeal. 2.- Transmite la fuerza del pistn al cigeal. 3.- Transforma el movimiento rectilneo o de vaivn en movimiento rotativo del cigeal. PARTES DE LA BIELA: Buje, cuerpo de biela, cojinete de biela, ojo de la biela, pie de la biela, cabeza de biela, tapa de biela. El pie de la biela lleva colocado a presin el casquillo de latn o bronce con orificio para la lubricacin del pasador. Para evitar que el pie de biela roce con el agujero del pistn ste tiene una longitud menor de (2 4) mm que los topes. Los pernos y tuercas de las Bielas se fabrican de Acero Aleado y se someten a Tratamiento Trmico (Temple y Revenido). Las bielas tienen en la cabeza un orificio a travs de cual chorrea peridicamente el aceite que viene suministrado al cojinete de Biela. Este aceite lubrica la superficie de espejo del cilindro, las levas del rbol de levas y empujadores de vlvulas. La parte superficial de la cabeza de biela y la tapa se elaboran en conjunto pero no son intercambiables. En las superficies de ambas mitades de la cabeza de biela se anotan los nmeros o marcas conforme las cuales la tapa se acopla a la biela y al pistn respectivo. En las cabezas de la bielas se instalan los cojinetes de bielas, los cuales son casquillos de paredes finas fabricadas de cintas de Acero de (1 3) mm de espesor cuya superficie interior est revestida con una capa fina de aleacin antifriccin (Babbit, Bronce plomado y otras) con espesor de (0.08 0.70) mm. Los casquillos de las bielas son intercambiables, se instalan sin ajustes, asegurando el juego

requerido entre el cojinete de biela y el mun del cigeal. CIGEAL: Este tiene la funcin principal de transformar el movimiento alternativo del pistn en movimiento rotatorio, recibe la fuerza desarrollada por todos los pistones para mandarlas al volante del motor, la fuerza del pistn transmitida por la biela en un par de fuerzas creando un momento de giro. El cigeal se fabrica de una sola pieza, se forjan o se funden de hierro o acero al carbono. Va instalado al bloque de los cilindros, medio de las tapaderas en los muones de bancadas, entre los cuales se colocan cojinete para deducir la friccin y el desgaste. Todo cigeal posee las siguientes partes: Muones dispuestos en forma de lnea para su apoyo en Bloque Carter del motor y los muones para los cojinetes de Biela. Ambos tipos de muones estn unidos por medio de los brazos del cigeal. Por el lado de la salida de fuerzas del cigeal est fijada la volante del motor y al lado contrario del cigeal estn colocados los engranajes de accionamiento del rbol de levas; de la bomba de aceite del distribuidor del encendido y el trinquete para hacer girar el cigeal y la correa de transmisin. Todas las superficies del cigeal que estn en contacto con otras piezas se someten a la elaboracin Mecnica, los muones se elaboran con gran precisin. La ovalacin y conicidad de los muones en cigeal nuevos no debe exceder de 0.015mm. Para aumentar la dureza y resistencia al desgaste, los muones de Apoyo del cigeal y los muones de Biela se someten a temple superficial por corriente de alta frecuencia a una profundidad de (1.5 5.0)mm. Los cigeales de muchos motores tienen contrapesos como continuacin de los brazos en solo conjunto o pueden ir apernados. En los motores de una biela de cilindros el nmero de muones de Biela es igual al nmero de cilindros. En los motores en V en cada mun de Biela se sujetan dos Bielas; una de la hilera derecha y otra de la hilera izquierda. En los cigeales de los motores Diesel y de los motores en V la cantidad de muones de apoyo es mayor en uno a la cantidad de muones de Biela. El cigeal de la mayora de motores tiene orificios para suministrar el aceite a los cojinetes principales y a los cojinetes de Biela. Los cojinetes de biela y de bancada del cigeal de los motores son usados para soportar cargas mayores y altas velocidades de giro, pueden ser de deslizamiento y de contacto rodante y son fabricados generalmente de latn (cobre + zinc) o acero revestido con un metal antifriccin a base de estao y plomo. La forma del cigeal depende del nmero de apoyos, de la longitud de la carrera del pistn; del orden de encendido; de la alternancia uniforme de tiempos de expansin y del equilibrio del motor. Los cigeales pueden rectificarse normalmente hasta cuatro veces para cojinetes de sobre medida. VOLANTE: Es una masa cilndrica, equilibrada, ubicada en el extremos trasero del cigeal, la cual lleva una corona dentada puesta a presin o apernada, donde se acopla el motor de arranque para el arranque inicial del motor de combustin interna . Es un almacenador de energa, con la cual se salvan los tiempos de vaco del motor, los puntos muertos y se equilibran las oscilaciones en el nmero de revoluciones del motor. El cigeal y la volante

deben estar equilibradas para que a altos nmeros de revoluciones no se presenten vibraciones ni desequilibrio. Adems en la volante va montado el embrague del vehculo. Entre ms cilindros o ms rapidez tenga el motor ms ligera ser la volante del mismo. En la mayora de los motores de volante lleva unas marcas que sirven para determinar los puntos muertos de los cilindros del motor, para establecer el tiempo de suministro de combustible o el tiempo de encendido. La volante en conjunto con el cigeal y el embrague se someten a equilibrio dinmico para que durante la rotacin no aparezca momentos procedentes de las fuerzas centrfugas de inercia de las piezas desequilibradas. Al efectuar este equilibrado se elimina el metal excesivo de los brazos y contrapesos del cigeal o de la volante. CILINDRO: El cilindro tiene tres funciones que cumplir. 1.- Formar junto con el pistn la cmara de Combustin. 2.- Soportar las presiones de combustin y transmitir rpidamente al refrigerante el calor absorbido por ellos durante la combustin. 3.- Servir como gua del pistn, por lo tanto debe poseer una gran resistencia mecnica y una gran rigidez. Las propiedades ms importantes de los materiales para cilindrar son: - Poca dilatacin trmica. - Buena conductividad trmica. - Alta resistencia al desgaste. - Buenas propiedades de deslizamiento. TIPOS DE CILINDROS. Cilindros fundidos en el bloque. Cilindros encamisados. Cilindros enfriados por aire. CILINDROS FUNDIDOS EN EL BLOQUE: Son los que forman partes integral del mismo bloque y no son recambiable, cuando es necesario reparar con pistones sobre medidas, pueden rectificarse normalmente en cuatro etapas. En la mayora de los motores cuando se ha rectificado en su ltimas etapa puede encamisarse para volver tener la medida standard. CILINDROS ENCAMISADOS: Son independiente del bloque de cilindros y son recambiables, estos pueden ser: camisas secas y camisas hmedas. Camisas Secas: Son las que van ensambladas a presin dentro de cada cilindro del bloque, haciendo en este caso de superficie de friccin para el pistn. Se llaman camisas secas porque no estn en contacto directo con el lquido refrigerante. Se caracterizan por ser mas delgada, por esta razn no es conveniente rectificarlas para pistones de sobre medidas, salvo de recomendaciones del fabricante. Camisas Hmedas: Son las que se ensambla en el bloque de cilindro, haciendo de superficie de friccin para el pistn. Se les llaman camisas hmedas porque estn en contacto directo con el lquido refrigerante, razn por la cual llevan sellos o juntas para evitar el paso de agua al aceite lubricante. Tienen buena disipacin de calor. Se caracterizan por ser mas gruesas, en algunos casos se pueden rectificar para pistones de sobre medida, siguiendo la

recomendaciones del fabricante. Este tipo de camisa tiene la ventaja de que durante una reparacin del motor el cambio de camisa es bien sencillo y luego solo hace falta usar el pistn adecuado para el nuevo dimetro de camisa. CILINDROS ENFRIADOS POR AIRE: Estos cilindros estn provistos de aletas con el fin de aumentar el rea de transferencia de calor y de este modo mejorar el efecto de enfriamiento. Algunos de estos cilindros se sujetan por esprragos al carter y a veces estn provistos de camisas. CULATA DE CILINDROS: Es una pieza de forma compleja que se instala por encima del grupo de cilindro o por encima del bloque carter. Por lo general se fabrica de aleaciones de hierro, cobre y de aluminio (ms usada en automviles). Su funcin es hacer un cierre hermtico sobre el bloque de cilindros por medio de un empaque. La culata lleva un empaque de acero forrado con amianto. Se sujeta por medio de esprragos y tuercas al bloque carter, los cuales deben apretarse cuidadosamente para evitar su deformacin y que se produzcan perdidas de compresin y de potencia del motor. En la culata de cilindros estn ubicados los siguientes componentes: Cmaras de Combustin, conductos de admisin y de escape, asientos y guas de vlvulas, vlvulas y balancines, bujas de encendido o inyectores, precamaras de combustin y en ella se sujetan los mltiples de admisin y de escape. La estructura de la culata depende del tipo de motor, del sistema de Enfriamiento usado y de la disposicin de las vlvulas. La culata lleva los canales (guas) de la vlvula de Admisin y la de Escape, as mismo los asientos de las vlvulas con ngulo de 450. Tambin lleva los canales para el agua de enfriamiento en los puntos ms calientes de la misma. PROBLEMAS, CAUSAS Y SOLUCIONES DE LA CULATA DEL MOTOR 1. Pasa aceite al agua de enfriamiento, paso de agua al aceite de lubricacin, paso de Compresin al agua de refrigeracin. Causas posibles: Tornillos de culata flojos, empaque de culata daado, culata torcida, culata rajada 2. Escape de compresin al exterior. Causas posibles: Las mismas causas del anterior, inyectores o bujas flojas. 3. Pasa compresin a los conductos de admisin y escape. Causas posibles: Vlvula con poca tolerancia, asientos o caras de vlvulas defectuosos, resortes de vlvulas daados. 4. Pasos de gases de escape a los balancines. Causas posibles: Desgate en guas y vstago de vlvulas. 5. Pasa aceite por guas de vlvulas de admisin. Causas posibles: Sellos de vlvulas daados.

6. Paso de compresin de un cilindro a otro. Causas posibles: Empaque de culata daado, culata torcida, culata floja. BLOQUE: El bloque de cilindros es el soporte principal para los, componentes bsicos del motor. El bloque se fabrica de una sola pieza generalmente de hierro y de aleacin de aluminio (el ms costoso). El bloque suele llevar bancadas para alojar al cigeal y a veces tambin el rbol de levas. Adems en el bloque estn atornillados los cilindros (para el caso de los cilindros enfriados por aire) o van ubicados dentro de ste (en el caso del monobloque), adems lleva canalizaciones interiores para el paso del aceite lubricante y el lquido refrigerante. La parte superior del bloque es plana y mecanizada donde se sujeta la culata para efectuar un sello hermtico El bloque est generalmente partido a la altura de los apoyos del cigeal. La parte inferior del bloque es el carter de aceite la cual va unida por medio de pernos de manera hermticamente con la parte superior del bloque. Del bloque no debe salir ni gases ni niebla de aceite. Cuando el bloque y el carter forman una sola pieza se le llama bloque carter. DESPERFECTOS DEL BLOQUE DE CILINDROS Y SUS PARTES

1.

Perdida de compresin en el motor. Causas posibles: Desgaste en los cilindros, desgaste o quebraduras de aillos, aillos inadecuados o pegados, biela doblada. 2. Consumo excesivo de aceite. Causas posibles: Aillos pegados o gastados, desgate en el cilindro. 3. Paso de agua al aceite. Causas posibles: Sellos de camisas hmedas daadas, cilindro o camisa rajada. 4. Golpes en el motor. Causas posibles: Desgaste de casquillo y bulon en el pie de biela, seguro suelto en el bulon, excesivo juego axial en el cigeal, tornillos de biela y bancada flojos o daados, quebraduras en algunas partes mviles del motor 5. La presin de aceite del motor baja. Causas posibles: Desgaste de casquillos de bielas, bancadas y ejes de levas. EQUILIBRADO DEL MECANISMO BIELA MANIVELA DEL MOTOR. El motor equilibrado cuando en un rgimen estacionario de funcionamiento sobre sus soportes se transmiten fuerzas cuya magnitud y direccin son constantes. En un motor no equilibrado la presin sobre sus soportes vara continuamente y origina vibraciones sobre el

bastidor y sobre el vehculo en su conjunto. La primera causa de desequilibrio en el motor consiste en la existencia de la Fuerzas de inercia que varan en signo y magnitud, as como las Fuerzas centrfugas de las masas giratorias. Para obtener el equilibrado previsto se deben cumplir una serie de requisitos en la produccin de las piezas individuales del motor en cuanto a las tolerancias de sus masas y dimensiones. En otras palabras son masas metlicas que ayudan a reducir las fuerzas que tienden a desequilibrar el motor, estas son las fuerzas centrfugas que se producen al girar el cigeal con la volante y la inercia de los pistones que suben y bajan. En motores con ms de cuatro cilindros se equilibran disponiendo adecuadamente los contrapesos del cigeal. En cambio con cuatro o menos cilindros se equilibran por medio de ejes o contrapesos eqilibradores mviles Por eso es que existen diferentes modelos y formas de motores. La fijacin de estas tolerancias est condicionada por la necesidad de cumplir las siguientes condiciones: 1. Igualdad de masas en las bielas e idntica posicin de su centro de gravedad. 2. Igualdad de masas en los juegos de piezas del pistn. 3. Equilibrado dinmico del cigeal y equilibrado de las fuerzas de inercia de las masas giratorias del mecanismo Biela Manivela. El cual se consigue poniendo contrapesos en las manivelas, esto quiere decir que los cuerpos que giran a gran velocidad deben estar equilibrados. Por ejemplo: Cigeal, volante, rbol de levas, etc. La segunda causa de desequilibrio es por la irregularidad del torque o momento, que origina la variacin peridica de la carga sobre los soportes. Por efecto de estas irregularidades en un cigeal se originan oscilaciones torsionales las cuales incrementan la irregularidad de Rotacin del cigeal y pueden provocar su destruccin.

UNIDAD IV PROCESOS REALES EN LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA GENERALIDADES. Los motores de automviles trabajan en una amplia zona de velocidades. La frecuencia de rotacin del cigeal en el rgimen de funcionamiento depende del tipo de motor. Por ejemplo, para un camin Diesel (800 3000) r.p.m, un carro Diesel (4500 5000) r.p.m, un carro de gasolina (800 9000) r.p.m. Para estas r.p.m. indicadas en los motores de cuatro

tiempos cada ciclo de trabajo se efecta en (0.15 0.20) seg. y en los motores de dos tiempos dura dos veces menos. En este intervalo de tiempo debern efectuarse los siguientes procesos: El suministro del combustible y aire al cilindro, la compresin, la evaporacin del combustible y su mezcla con el aire, la ignicin de la mezcla aire combustible y su combustin que eleva la temperatura y presin de los gases quemados, la expansin y el escape. La mayor parte del tiempo; especialmente en los motores de cuatro tiempos, se concede a los procesos de admisin, escape y el menor tiempo es para el proceso de combustin. En los motores de encendido por chispa el proceso de formacin de la mezcla aire combustible comienza anticipadamente en el proceso de Admisin. En los motores de gasolina al flujo de aire en movimiento se le introducen gotas de combustible del chorro que sale del surtidor. En el motor de carburador a mayor velocidad de movimiento del aire en el difusor del carburador, mejor ser la pulverizacin. La disminucin de las gotas, es decir, una pulverizacin ms fina tiene gran importancia en los motores con formacin externa de la mezcla, ya que acelera el proceso de vaporizacin del combustible. La combustin ocurre slo en la fase gaseosa del combustible. La vaporizacin del combustible en los motores con formacin externa de la mezcla transcurre en un lapso relativamente largo en el proceso de admisin y compresin y finaliza en el instante en que aparece la chispa elctrica (cuando el pistn est cerca del PMS). El calor necesario para evaporar el combustible en el conducto de admisin se transmite de la carga de aire. La tubera de admisin se calienta con agua caliente que circula en el motor o con los gases de escape. En el motor Diesel la mezcla aire combustible se forma en corto tiempo. La duracin de este proceso es 20 30 veces menor que en el motor de carburador. El combustible se inyecta a la cmara de combustin al final de la compresin, cuando la posicin del pistn es aproximadamente (20 25)0 del PMS y un poco antes de la inflamacin de la mezcla aire combustible y de su combustin. La duracin total de la inyeccin alcanza (20 35)0 del ngulo de rotacin del cigeal. Para evaporar rpidamente el combustible en el aire al final del inyector el combustible a alta presin a la cmara de combustin aproximadamente (20 80) Mpa. El rendimiento del ciclo real de un motor siempre es menor que el rendimiento trmico. DIFERENCIAS ENTRE EL CICLO REAL Y EL IDEAL. 1. En el ciclo real la sustitucin de trabajo o carga fresca no permanece constante como considera en el ciclo ideal. 2. Los procesos de compresin y expansin se efectan con intercambio de calor con el medio ambiente. Adems durante la expulsin trmica de arder el combustible, estas circunstancias influyen en la prdida de calor y potencia. 3. En el ciclo real el calor especfico de la sustancia el trabajo cambia con la variacin de la temperatura y presin. CICLOS REALES DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DE DOS Y CUATRO TIEMPOS. DIAGRAMA INDICADOR DEL MOTOR DE CARBURADOR DE 4T (CICLO OTTO) En el diagrama indicado del motor de carburador de cuatro tiempos se distinguen los

siguientes puntos: Del punto r a = Tiempo admisin Del punto a c = Tiempo de compresin Del punto z b = Tiempo de expansin Del punto b r = Tiempo de escape Sin embargo debido al aumento de las revoluciones que ha venido teniendo el motor, producto de su desarrollo a travs del tiempo, se hizo necesario aumentar el tiempo en que la vlvula de admisin y de escape estn abiertas, esto se logro cambiando el perfil de ataque de la leva para que permanezca mas tiempo en contacto con la vlvula, con esto se logro que el motor funcionara eficientemente a altas revoluciones. Por lo tanto, en el diagrama indicado estos ngulos de adelanto y retraso en el cierre de la vlvula de admisin y de escape se representan por los siguientes puntos: Del punto a r = Angulo de adelanto en la apertura de la vlvula de admisin. Del punto a a= Angulo de retraso en el cierre de la vlvula de admisin. Del punto d z = Angulo de adelanto del encendido. Del punto b b = Angulo de adelanto en la apertura de la vlvula de escape. Del punto r b= Angulo de retraso en el cierre de la vlvula de escape. Del punto a r b= Traslape de vlvulas o balance de vlvulas o equilibrio de vlvulas; es el periodo de tiempo en que ambas vlvulas estn abiertas al mismo tiempo. DIAGRAMA INDICADOR DEL MOTOR DIESEL DE 4T (CICLO DIESEL) En el diagrama indicado del motor Diesel de cuatro tiempos se distinguen los siguientes puntos: Del punto r a = Tiempo admisin Del punto a c = Tiempo de compresin Del punto z b = Tiempo de expansin Del punto b r = Tiempo de escape Sin embargo debido al aumento de las revoluciones que ha venido teniendo el motor, producto de su desarrollo a travs del tiempo, se hizo necesario aumentar el tiempo en que la vlvula de admisin y de escape estn abiertas, esto se logro cambiando el perfil de ataque de la leva para que permanezca mas tiempo en contacto con la vlvula, con esto se logro que el motor funcionara eficientemente a altas revoluciones. Por lo tanto, en el diagrama indicado estos ngulos de adelanto y retraso en el cierre de la vlvula de admisin y de escape se representan por los siguientes puntos: Del punto a r = Angulo de adelanto en la apertura de la vlvula de admisin. Del punto a a= Angulo de retraso en el cierre de la vlvula de admisin. Del punto z z = Periodo de auto inflamacin. Del punto b b = Angulo de adelanto en la apertura de la vlvula de escape. Del punto r b= Angulo de retraso en el cierre de la vlvula de escape. Del punto a r b= Traslape de vlvulas o balance de vlvulas o equilibrio de vlvulas; es el periodo de tiempo en que ambas vlvulas estn abiertas al mismo tiempo aqu se produce el intercambio de gases. DIAGRAMA INDICADOR DEL MOTOR DE CARBURADOR DOS TIEMPOS En el diagrama indicado del motor de carburador de dos tiempos se distinguen los siguientes puntos:

Punto K2 = Cierre de la lumbrera de barrido Punto b = Cierre de la lumbrera de escape. Punto d = Apertura de la lumbrera de admisin. Punto c = Salto de la chispa que da inicio al encendido. Punto b = Apertura de la lumbrera de escape. Punto k1= Apertura de lumbrera de barrido. De punto b k1 = Se produce el escape libre. De punto k2 b = Reproduce el escape despus del soplado. En los motores de dos tiempos el intercambio de gases ocurre en un perodo corto de tiempo en comparacin con los de cuatro tiempos. Vp: Es el volumen perdido, es el que corresponde a la parte de la carrera del pistn donde ocurre el intercambio de gases. Vh: Es el volumen real de trabajo del motor de dos tiempos. La compresin de la carga fresca se realiza durante la variacin del volumen en una magnitud Vh. Vh = Vh Vp = Fraccin de volumen perdido. = Vp/Vh Relacin de compresin para dos tiempos. = VT/Vc = (Vh + Vc)/Vc = (Vh + Vc)/Vc Terico (1)

Realmente (2)

Relacionando la ecuacin (1) y (2) = ( )/(1 ) DIAGRAMA INDICADOR DEL MOTOR DIESEL DE DOS TIEMPOS (CON BOMBA DE BARRIDO) En el diagrama indicado del motor Diesel de dos tiempos con bomba de barrido, se distinguen los siguientes puntos: Punto K2 = Cierre de la lumbrera de barrido Punto f = Cierre de la lumbrera de escape. Punto d = Comienzo de la inyeccin. Punto c = Combustin principal. Punto b = Apertura de la vlvula de escape. Punto k1= Apertura de la lumbrera de barrido. De punto f c = Se produce la compresin de la mezcla. De punto z z = Periodo de auto inflamacin. De punto c b = Proceso de expansin. Del punto k1a K2 = Periodo de barrido Del punto bk1a K2f = Periodo de intercambio de gases. De punto bk1 = Periodo de escape puro. En los motores de dos tiempos el intercambio de gases ocurre en un perodo corto de

tiempo en comparacin con los de cuatro tiempos. Vp: Es el volumen perdido, es el que corresponde a la parte de la carrera del pistn donde ocurre el intercambio de gases. Vh: Es el volumen real de trabajo del motor de dos tiempos. La compresin de la carga fresca se realiza durante la variacin del volumen en una magnitud Vh. Vh = Vh Vp = Fraccin de volumen perdido. = Vp/Vh Relacin de compresin para dos tiempos. = VT/Vc = (Vh + Vc)/Vc = (Vh + Vc)/Vc Terico (1)

Realmente (2)

Relacionando la ecuacin (1) y (2) = ( )/(1 ) DIAGRAMA DEL PROCESO DE COMBUSTION EN EL MOTOR DE CARBURADOR. El proceso de combustin es un proceso fsico qumico complejo ya que sobre el desarrollo de este influyen las leyes termodinmicas e influyen tambin las variaciones de presiones, para obtener los ndices favorables de trabajo del motor, se asegura que el proceso de combustin sea antes que el pistn llegue al PMS. Pz = (25 45)Kgf/cm2 Tz = (2300 2700)0K Analizando el diagrama se distinguen tres fases de la combustin 1 y 2 3. c = ngulo de adelanto al encendido. PRIMERA FASE DE COMBUSTION 1 Comienza en el momento de la aparicin de la chispa (punto m del diagrama) y termina cuando la presin en el cilindro como resultado del termo desprendimiento se hace ms alta (punto n del diagrama) que durante la compresin de la mezcla sin combustin; a estas fase se le denomina Fase inicial de combustin.La combustin en el transcurso de la primera fase se desarrolla a pequea escala. En la duracin de esta primera fase influyen los siguientes factores: 1. La composicin de la mezcla aire-combustible. 2. La relacin de compresin del motor. Si aumenta la relacin de compresin, aumenta la temperatura y la presin de la mezcla y esto provoca un aumento de la velocidad de combustin y se reduce la de duracin de la primera fase de combustin. 3. El N0 de revoluciones del motor. 4. La carga del motor. sta depende de la posicin de la mariposa de los gases, entre ms abierta est la mariposa habr ms mezcla rica en el cilindro lo cual afecta el proceso de combustin. 5. La caracterstica de descarga de la chispa.

SEGUNDA FASE DE COMBUSTION 2 Esta se denomina Fase principal de la combustin. La duracin de esta fase se calcula desde el momento en que termina la primera fase (punto n del diagrama), hasta el momento en que se alcanza la presin mxima (punto z del diagrama) ciertos grados despus del PMS, esto es debido a que en los ciclos reales, existe un pequeo desplazamiento y la presin mxima se alcanza despus de que el pistn pase por el PMS. TERCERA FASE DE COMBUSTION 3 A sta se le llama Fase de post combustin. Esta fase se inicia cuando comienza a bajar la presin en el cilindro (despus del punto z del diagrama) hasta que el pistn se aproxima al PMI. En esta tercera fase la mezcla se quema en las capas cercanas a la pared del cilindro ya que la turbulencia en estas capas es peor que las turbulencias en la cmara de combustin. La relacin de compresin influye sobre la duracin de esta tercera fase. DIAGRAMA DEL PROCESO DE COMBUSTION EN EL MOTOR DIESEL. El proceso de combustin es un proceso fsico qumico complejo ya que sobre el desarrollo de este, influyen las leyes termodinmicas e influyen tambin las variaciones de presiones, para obtener los ndices favorables de trabajo del motor, se asegura que el proceso de combustin sea antes el mas perfecto posible. En el diagrama de combustin del motor Diesel se distinguen las siguientes fases: PRIMERA FASE DE COMBUSTION 1 Esta fase ocurre desde el inicio de la inyeccin (punto 1 del diagrama) hasta el momento en que la presin en el cilindro empieza a aumentar rpidamente bajo la accin del termo desprendimiento de calor (punto 2 del diagrama). En la duracin de esta primera fase de combustin influyen los siguientes factores: 1. La inflamacin del combustible. 2. La presin y la temperatura. 3. La intensidad del movimiento de la carga fresca. 4. Variedad de la carga del motor. 5. El tipo de pulverizacin de los inyectores. SEGUNDA FASE DE COMBUSTION 2 La segunda fase de la combustin se llama Fase de la combustin rpida, comienza desde momento en que la presin aumenta rpidamente (punto 2 del diagrama) hasta el momento en que el pistn rebasa el PMS (punto 3 del diagrama). Sobre la duracin de esta influyen los siguientes factores: 1. El coeficiente de exceso de aire. 2. La cantidad de combustible. 3. El estado de la mezcla del combustible. 4. La variacin de la carga del motor. 5. El # de revoluciones del motor. TERCERA FASE DE COMBUSTION 3 Esta fase dura desde el punto 3 hasta el punto 4 del diagrama, en esta fase es donde se alcanza la presion y temperatura mxima durante el proceso de la combustin. Esta tercera fase de combustin se desarrolla con un aumento del volumen, por esta razn la presin en

el cilindro disminuye lentamente, a esta tercera fase se llama Fase de la combustin difusa rpida. Sobre el desarrollo de esta tercera fase de combustin influyen los siguientes factores: 1. La cantidad de combustible y la calidad de pulverizacin. 2. La velocidad del movimiento de la carga de aire. 3. La frecuencia de giro del cigeal. CUARTA FASE DE COMBUSTION 4 A esta se le llama Fase de la post combustin, dura desde el punto 4 al punto 5 del diagrama, sea donde se termina el desprendimiento de calor. Sobre el desarrollo de esta tercera fase de combustin influyen los siguientes factores: 1. La calidad de pulverizacin de los inyectores. 2. El estado de calentamiento del motor. PROCESO DE ESCAPE REAL EN LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA. Segn las investigaciones el proceso real de escape en los motores de combustin interna se puede dividir en dos fases: En la primera fase los gases de escape salen fuera del cilindro por la diferencia de presiones que existe entre el cilindro y los ductos de escape. En los motores reales la vlvula de escape se abre (40 70)0 antes de que el pistn llegue al PMI en la carrera de expansin y se cierra (10 25) 0 despus que el pistn pasa por el PMS en la carrera de admisin. La velocidad del flujo de gases de escape es muy grande y oscila entre (500 700) m/seg. La mayora de los gases logra salir fuera del cilindro durante la primera fase en un (60 70) % y queda aproximadamente un 30% de gases residuales dentro del cilindro; los cuales no logran salir y pasan a formar parte del siguiente ciclo de trabajo. Los gases residuales que quedan en el cilindro y forman parte del siguiente ciclo de trabajo, se calcula por el coeficiente de gases residuales con la formula siguiente: r = Mr/M1 Donde: Mr = cantidad de gases residuales. M1 = cantidad de carga fresca. r = Coeficiente de gases residuales. Cuanto menor es el coeficiente de gases residuales (r), ms completo es el llenado del cilindro y por lo tanto mayor es la potencia que desarrolla el motor. El coeficiente de gases residuales (r) en los motores de dos tiempos, es mayor que en los motores de cuatro tiempos, debido al barrido no perfecto que ocurre en los motores de dos tiempos y adems al tiempo limitado que se concede al proceso de escape.

TABLA DE COEFICIENTE DE GASES RESIDUALES REAL EN LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA. MOTOR COEFICIENTE DE GASES RESIDUALES r

Motor de 4T de carburador 0.06 0.18 Motor de 4T Diesel 0.03 0.06 Motor de 2T de carburador 0.25 0.35 Motor de 2T Diesel (Bomba barrido) 0.02 0.08 UNIDAD V SISTEMA DE LUBRICACION DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA FUNCION DEL SISTEMA DE LUBRICACION DEL MOTOR La funcin de la lubricacin es reducir por aplicacin de un aceite lubricante el rozamiento entre las piezas del motor que tienen movimiento y que se deslizan unas sobre otras para evitar su friccin y desgaste, lo cual provocara averas en el motor acortando su vida til. Adems ayuda al enfriamiento de las partes del motor que no pueden ceder su calor directamente al lquido refrigerante o al aire de enfriamiento y tambin limpiar el motor llevndose las partculas que produce la abrasin. Tambin contribuye a reducir el ruido y ayuda a sellar la pared del cilindro por medio de loa aillos. COMPOSICION DE LOS ACEITES LUBRICANTES DEL MOTOR. Los aceites lubricantes del motor estn compuestos de dos partes: Materia prima bsica ( 80% a 90%): Bsicos vegetales, minerales y sintticos. Aditivos 10% al 20% : Entre los aditivos que usan los aceites lubricantes del motor se encuentran los siguientes: Detergentes: limpian el motor y trabajan mejor a altas temperaturas. Dispersantes: mantienen en suspensin los insolubles. Trabajan mejor a bajas temperaturas. Antioxidantes: previene la formacin de lodos, barnices, etc. Que resultan de la oxidacin del aceite. Antidesgaste: forma una pelcula que se mantiene unida al metal, evitando el posible desgaste acelerado. Antiespumante: previene la formacin de espuma estable, evitando la falta de lubricacin por la presencia de burbujas y el consiguiente desgaste y oxidacin. Mejorador del ndice de viscosidad: disminuye la relacin de cambio de viscosidad con la temperatura. PROPIEDADES DE LOS ACEITES LUBRICANTES DEL MOTOR Las propiedades de los aceites lubricantes usados en los motores de combustin interna son las siguientes: viscosidad, anticorrosin, estabilidad, propiedad detergente, resistencia al desgaste, presencia de aditivos y oleacidad. VISCOSIDAD: Es la magnitud que representa la capacidad para fluir de un aceite. Alta viscosidad significa fluido espeso. Baja viscosidad fluido delgado. Se distinguen la viscosidad cinemtica cuyas unidades son centistokes (cSt) y la dinmica con unidades centipoise (cP). La viscosidad del aceite depende de la presin y de la temperatura; cuanto mas alta es la temperatura mas fluido es le aceite. El comportamiento viscosidad-temperatura es indicado por el ndice de viscosidad (I.V). Cuanto ms alto es el ndice, ms estable con la temperatura la viscosidad del aceite. ANTICORROSION: Propiedad del aceite de no causar corrosin en la superficie adems de proteger la superficie de contacto contra la accin de otras sustancias agresivas, en

particular contra el Azufre. ESTABILIDAD: Es la propiedad de resistirse a la oxidacin y la polimerizacin oxidable, es decir, a la formacin del aceite en productos de oxidacin, la formacin de estos productos conlleva al ensuciamiento del motor, provoca el quemado de los anillos y el estropeamiento de los canales de Aceite. RESISTENCIA AL DESGASTE: Es la posibilidad de formar la capa defensiva del aceite en las superficies de las piezas que permite protegerlas contra el contacto inmediato de los metales durante las altas cargas. OLEACIDAD: Es la capacidad del aceite de formar una gota estable durante un tiempo determinado osea la capacidad del aceite de fluir por la superficie del metal y formar una pelcula adherida a sta(continua e inseparable). CLASIFICACION DE LOS ACEITES LUBRICANTES DEL MOTOR La sociedad de ingenieros automotrices (SAE), clasifica los aceites como: Monogrados: Son de un solo grado y se especifican para temperaturas de 100 0 C. Ejemplo: SAE-20, SAE-30, SAE-40. SAE-50, SAE-60. Multigrados: Trabajan a temperaturas positivas (1000C, igual que los monogrados) y temperaturas negativas de hasta -300C. Ejemplo: SAE-0W, SAE-5W, SAE-10W, SAE-15W, SAE-20W, SAE-25W. El aceite SAE 15W/40; trabaja como multigrado hasta -150C y como un monogrado SAE- 40 hasta 1000C. El instituto americano del petrleo (API) clasifica los aceites en dos grupos: Aceites para gasolina S (Spark Plug) Por ejemplo: SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ. Aceites para Diesel C (Compressin). Por ejemplo: CA, CB CC, CD, CE, CF CG. TIPOS DE ROZAMIENTOS POR DESLIZAMIENTO. Cuando dos cuerpos slidos por ejemplo: el pistn y cilindro se deslizan entre s, aparece el rozamiento. ste es tanto mayor cuanto ms fuerte sea el contacto de los cuerpos y ms speras sus superficies de contacto. Existen tres tipos de rozamiento por deslizamiento: seco, semilquido y liquido. En el caso del rozamiento seco por causa del contacto duro de las partes que se deslizan, se presentan crestas de temperaturas elevadas. El rozamiento semilquido se presenta donde, a pesar de la lubricacin no puede formarse una pelcula de aceite uniforme. El rozamiento lquido es el ms eficiente porque la capa de aceite que se adhiere, (por ejemplo: el rbol de levas, se desliza sobre la capa de aceite adherida al cojinete). Con esto resulta que solo hay rozamiento entre lquidos, por esto el rozamiento es muy pequeo y el desgaste de las piezas es muy reducido. TIPOS DE SISTEMAS DE LUBRICACION USADOS EN EL MOTOR.

MOTORES DE DOS TIEMPOS 1. Lubricacin por mezcla 1:20..1:40 la cual se agrega cada vez que se llena el tanque de combustible, como en las motocicletas. 2. Lubricacin por dosificacin automtica de aceite fresco por medio de una bomba. MOTORES DE CUATRO TIEMPOS 1. Lubricacin por circulacin a presin. 2. Lubricacin por carter seco. 3. Lubricacin por inmersin o centrifugacin. 4. Lubricacin por aditivos en el combustible. LUBRICACION POR SALPICADURA. Este sistema es utilizado generalmente en motores de un pistn y motores estacionarios. Las tapas de bielas y los muones del cigeal estn sumergidos en el tanque de aceite del carter y con su movimiento giratorio por medio de una cuchara ubicada en el cigeal, lanzan el aceite, salpicando diferentes puntos del motor. Este sistema de lubricacin por salpicadura se utiliza como un complemento del circuito de lubricacin por presin. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACION POR CIRCULACION A PRESION En este sistema, una bomba impulsada por el mismo motor (cigeal o rbol de levas) aspira aceite del carter generalmente a travs de un pascon y luego lo impulsa con suficiente presin a travs de los filtros, luego a los conductos del circuito de lubricacin del motor y de aqu a los diferentes puntos que hay que lubricar en el motor y de estos puntos el aceite cae por goteo nuevamente al tanque (carter de aceite). Los puntos de lubricacin ms importantes del motor son: Los cojinetes del cigeal, los cojinetes de biela, buln del pistn, cojinetes del rbol de levas, empujadores de vlvulas, cadena, tensor de cadena, mecanismo de accionamiento del distribuidor y los cilindros. La capacidad del sistema de lubricacin del motor depende del volumen del carter, de los filtros y de los conductos principales del sistema de lubricacin. COMPONENTES DEL SISTEMA DE LUBRICACION POR CIRCULACION A PRESION. El sistema de lubricacin por circulacin a presion del motor consta de los siguientes componentes: tapn de drenaje, carter, pascon, varilla de nivel de aceite, bomba, vlvula de alivio, filtro, manmetro indicador de presin, luz de aviso de baja presion, taladros de lubricacin en el cigeal, conducto de lubricacin en el rbol de levas, conducto de lubricacin en el eje de balancines, tapn de llenado. BOMBA DE ACEITE. Es la encargada de poner en circulacin el aceite por todo el sistema. sta se instala tanto dentro del motor (sin acceso directo) como fuera de l. El accionamiento de la bomba se realiza desde el pin motriz ubicado en el extremo delantero del cigeal o desde el rbol de levas. La presin mxima que desarrolla la bomba es de 25 a 75 PSI. La presin ms baja que puede entregar el suficiente aceite para lubricar todas las partes del motor es aproximadamente 15 PSI cuando el motor est caliente y en mnimo. La bomba consta de una vlvula de seguridad que evita el exceso de presin que puede daar los sellos y tuberas del sistema de lubricacin. Se estima que para lubricar el motor se requiere un flujo de aceite de (3 6) gal/min. Existen diferentes tipos de bombas, tales como: de engranajes, de Rotor (ambas son las ms usadas), de hoz, embolo, excntrica, etc.

FILTROS DE ACEITE Los filtros se instalan en el sistema de lubricacin para evitar que el aceite se contamine debido a las impurezas tales como: holln, limaduras metlicas, polvo, etc. Los filtros pueden ser para filtraje spero y fino, desde 15 a 25 micrones, los cuales se construyen de: laminillas, de tamiz, estrella de fieltro (tubular), de papel (forma de estrella), magnticos, combinados (tamiz-papel-profundidad), de profundidad (textil, celulosa), banda de latn y lmina metlica con agujeros calibrados o filtros de cartn con agujeros bien finos. Los filtros constan con vlvula desviadora la cual acta a una presin (5 15) PSI, la cual permite el paso del aceite sin pasar por el filtro para garantizar siempre la lubricacin del motor aun que sea con aceite sucio. Algunos filtros tienen vlvulas de no retorno diseado para mantener el filtro de aceite lleno cuando se para el motor. Esto mantiene cargada la bomba de aceite de manera que se incrementar la presin de aceite tan pronto arranca el motor. CARTER DE ACEITE Esta ubicado en la parte inferior del motor, atornillado al bloque de cilindros, sirve de depsito de aceite, almacenando la cantidad necesaria para garantizar la lubricacin del motor. FACTORES QUE AFECTAN LAS PROPIEDADES DEL ACEITE LUBRICANTE DEL MOTOR Material de construccin del motor. Condiciones de servicio. Calidad del combustible. Contaminacin con gasolina o agua. Calidad del filtro. Cantidad de llenado. Calidad del aceite. Kilometraje acumulado del motor. Estacin climtica. INTERVALOS DE CAMBIO DE ACEITE DEL MOTOR A continuacin se especifican algunos intervalos de cambio de aceite lubricante del motor como referencia. Motor ciclo Otto (gasolina) 5,000-10,000 Km. Motor ciclo Diesel (Diesel o Biodiesel) 2,500-5,000 Km. Nota: Algunos fabricantes establecen el cambio de aceite como minino una vez al ao. CONSUMO NORMAL Y EXCESIVO DE ACEITE DEL MOTOR Todo motor tiene un consumo de aceite normal, se consume aceite porque parte de ste llega a la cmara de combustin y se quema, parte se evapora y se pierde a travs de la ventilacin del carter del cigeal (0.1 litro/100km). El consumo excesivo de aceite puede deberse a: Anillos del pistn pegados, superficies de deslizamiento de los cilindros y guas de vlvulas gastadas, uso de aceite con muy poca viscosidad, sellos daados (Ejemplo: en el carter), etc. El tipo de cantidad de aceite que usa el motor en particular viene prescrito por el fabricante del mismo. Si el nivel de aceite est muy bajo peligra la lubricacin y si est demasiado alto puede producirse una sobre presin la cual puede daar los sellos del sistema de lubricacin o al propio motor. Por tal razn, se deben usar siempre los aceites prescritos, limpiar y cambiar los filtros en los perodos prescritos, vigilar siempre que el nivel de aceite sea el correcto (con la varilla de medicin) y cambiar el aceite con el motor caliente

AVERIAS EN EL SISTEMA DE LUBRICACION POR CIRCULACION A PRESION

1.

Baja presin de aceite. Causas posibles: Bajo nivel de aceite en el carter, poca viscosidad del aceite, pascon de la bomba de aceite obstruido, vlvula de seguridad pegada en posicin abierta o resorte vencido o quebrado, fuga en el sistema, bomba de aceite defectuosa, cojinetes del motor gastados. 2. Alta presin de aceite. Causas posibles: Manmetro defectuoso, aceite con mucha viscosidad, vlvula de seguridad pegada en posicin cerrada, filtro o conductos obstruidos.

UNIDAD VI SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE DE LOS MOTORES GENERALIDADES

En los motores de combustin interna la energa trmica necesaria para realizar el trabajo mecnico se obtiene como resultado de las reacciones qumicas entre el combustible introducido al cilindro y el oxigeno del aire por medio de la combustin, en la cual se transforma la energa qumica del combustible en energa calorfica y luego en energa mecnica.
FUNCION DEL SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR En general la instalacin de alimentacin de combustible tiene la funcin de alimentar suficientemente al carburador o la bomba inyectora; en todos lo estados de funcionamiento del motor. El sistema de alimentacin de combustible del motor sirve para preparar del combustible y del aire la mezcla carburante deseada y suministrarla a los cilindros del motor en la cantidad requerida. Este sistema opera de la manera siguiente: El combustible procedente del tanque es succionado a travs del filtro y la tubera de combustible por la bomba y sta suministra el combustible al carburador o la bomba inyectora. Durante el tiempo de admisin el aire proveniente de la atmsfera, despus de pasar el filtro de aire, se purifica, eliminndose las impurezas extraas y llega al carburador o directamente al cilindro en el caso del motor diesel. En el motor de gasolina de carburador el combustible se pulveriza en este, se mezcla con el aire y empieza a evaporarse, mientras que en el motor de gasolina fuel injection, la mezcla del combustible con el aire ocurre en el ducto de admisin antes de la vlvula de admisin de cada cilindro. La preparacin de la mezcla carburante tambin ocurre en el tubo de admisin ya que al moverse el combustible por ste, contina evaporndose y mezclndose con el aire. En el caso del motor diesel la mezcla aire combustible ocurre en el instante en que la bomba inyectora descarga el combustible a alta presion dentro del cilindro. Este proceso se finaliza en los cilindros del motor durante los ciclos de admisin y compresin. Una vez quemada la mezcla de trabajo, los gases de combustin se evacuan a travs del tubo de escape y el silenciador, hacia la atmsfera. CLASIFICACION DE LOS COMBUSTIBLES USADOS EN LOS MOTORES COMBUSTION INTERNA. En general en los combustibles se clasifican como: slido, lquido y gaseoso. DE

Los combustibles pueden ser. Minerales, vegetales y sintticos. Los motores de combustin interna utilizan combustibles lquidos o gaseosos. El combustible lquido se obtiene de petrleo natural, el cual atraves de un proceso de refinacin (destilacin atmosfrica, cracking, reforming, destilacin al vaco, refinado, y desparafinado) se obtiene la gasolina, Diesel, gas natural, los cuales se usan como combustible del motor de combustin interna. Tambin en los ltimos tiempos se han estado usando en los motores de combustin interna combustibles alternativos tales como: Biodiesel (de semilla de soya, palma africana, semilla de tempate, grasa animal); etanol (de caa de azcar, maz, remolacha), hidrxido de etanol (etanol mas agua), metanol (alcohol de madera), etc. COMBUSTIBLE LQUIDO USADO EN LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA El combustible lquido usado en los motores, generalmente es un derivado del petrleo, el cual consiste fundamentalmente de una mezcla de carbono e hidrogeno (hidrocarburos), que se diferencian entre s por su estructura molecular. Algunos tipos de hidrocarburos son los siguientes: Parafina, olefina, naftenos y aromticos. La parafina, tiene una estructura lineal en forma de cadena, entre ellas tenemos el metano (CH4) componente fundamental del gas natural, propano (C3H8), butano (C4H10), octano (C8H18) sin ramificaciones es poco resistente al autoencendido, isooctano (C8H18) con tres ramificaciones en su estructura, se usa como combustible para determinar el ndice de octano de la gasolina. La olefina es un hidrocarburo gaseoso no saturado con doble enlace entre los tomos de carbono, por ejemplo el butadieno (C4H6), se usa para la elaboracin del caucho sinttico se encuentra poco en el petrleo, pero se obtiene en el cracking. Los naftenos hidrocarburos saturados con estructura de aillo, ejemplo el ciclohexano (C6H12). Los aromticos (C6H6), hidrocarburos no saturados de estructura anular y enlaces dobles, por ejemplo el benceno (C6H6), mezclado con el tolueno y xileno, se obtiene el llamado benceno para motores, este hidrocarburo transmite a la gasolina buenas propiedades (alta potencia y resistencia al autoencendido), se encuentra poco en el petrleo, pero se obtiene en el proceso de reformado. El contenido de diferentes mezclas de hidrocarburos en el combustible determina las propiedades fisicoqumicas del combustible, las cuales influyen en los procesos de evaporacin, inflamacin y combustin del combustible. El combustible usado en los motores, est compuesto por los siguientes elementos: 84 85% Carbono, 12 14% Hidrogeno, 1 4% Oxigeno, Azufre y otras impurezas. De estos componentes, la parte inflamable son: Carbono, Hidrogeno, Azufre y Oxigeno y la parte no inflamables son: el vapor de agua y otras impurezas. El poder calorfico de la gasolina 44 MJ/Kg = 10,400 Kcal/Kg. (146, 000 BTU/gal) y el poder calorfico del Diesel 43,5 MJ/Kg = 10,000Kcal/Kg.(162,000 BTU/gal). Ejemplo de la composicin qumica del diesel y la gasolina: Gasolina Diesel C = 0.855 C = 0.870

H = 0.145 O = 000

H = 0.126 O = 0.004

C9H20

C14H30

PROPIEDADES FISICAS DEL COMBUSTIBLE DE LOS MOTORES. Las propiedades fsicas del combustible usado en los motores son: viscosidad, densidad, tensin superficial, compresibilidad, composicin fraccionaria, volatilidad, inflamabilidad, resistencia a la detonacin, stas propiedades influyen en los procesos de alimentacin del combustible, pulverizacin y formacin de la mezcla aire-combustible. Volatilidad: Es la capacidad del combustible de evaporarse. Esta capacidad depende de su composicin fraccionaria, la tensin de los vapores, la tensin superficial y del calor de vaporizacin. La volatilidad se determina con un aparato especial calentando el combustible y seleccionando las fracciones que se volatilizan en determinados intervalos de temperatura. Inflamabilidad: Es la capacidad que tiene un combustible de producir una llama ante la exposicin a una fuente de calor, esta propiedad es muy importante especialmente en el Diesel y se representa por el nmero de cetano, el cual es una medida de la susceptibilidad al autoencendido de un carburante, cuanto mayor es el ndice de cetano, mas fcilmente se inflama el carburante. El combustible con el nmero de cetano ms alto, es el que produce menos detonaciones en los motores Diesel. El retraso largo o corta del encendido, se expresa mediante el nmero de cetano. El nmero de cetano se determina de la siguiente manera, el cetano normal (C16H34), con un retraso de encendido corto tiene asignado el numero de cetano 100, mientras que el alfa metil naftaleno, (C11H10) con un retraso de encendido largo, tiene asignado un numero de cetano 000.Por lo tanto se utiliza como combustible Diesel Standard, una mezcla de los dos productos anteriores y se realizan pruebas mediante un motor CFR (relacin de compresin variable). El valor del volumen en % de cetano normal, en el combustible mezclado, equivalente en inflamabilidad a la muestra, se considera como el nmero de cetano. Los nmeros de cetano de los combustibles Diesel que actualmente disponibles en el mercado, esta comprendidos entre 45 y 50. Resistencia a la detonacin: La estabilidad detonante de la gasolina se evala por el nmero de octano. A mayor nmero de octano mayor estabilidad detonante y mayor grado de compresin mximo admisible tendr la gasolina. El ndice de octano es la medida de la resistencia a la inflamacin por autoencendido (pistoneo) de una gasolina. Las gasolinas con alto ndice de octano son ms resistentes al pistoneo (golpeteos metlicos sonoros, humo negro en el escape, sobre calentamiento del motor, prdida de potencia y economa de combustible del motor). El ndice de octano se determina de la siguiente manera, el heptano normal con poder antidetonante cero, tiene asignado el numero de octano 000, mientras que el isooctano (C8H18), con alto poder antidetonante, tiene asignado un numero de octano 100.

Por lo tanto, el ndice de octano de la gasolina, es el porcentaje en volumen de isooctano en mezcla con normal heptano. Si el combustible es propenso a la detonacin se le agrega una cantidad pequea de antidetonantes. Los cuales no alteran las propiedades fsicas del combustible. Entre los antidetonantes ms comunes usados en los motores est el Tetraetilato de Plomo, sin embargo por ser este muy daino para la salud recientemente se ha sustituido por otros aditivos antidetonantes que no son a base de plomo y menos contaminantes. El octanaje de la gasolina varia de 86 a 97 octanos. Estabilidad del combustible: Es la capacidad del combustible de conservar sus propiedades fisicoqumicas iniciales durante el almacenamiento, el transporte y el bombeo del mismo. Viscosidad: Es la propiedad de una sustancia lquida o gaseosa de oponer una resistencia al roce interno, al desplazarse una parte del mismo respecto a la otra. La viscosidad es la propiedad principal en el Diesel. La viscosidad puede ser dinmica o cinemtica, las unidades de la viscosidad dinmica son Poise o centipoise (cP). Mientras que las unidades de la viscosidad cinemtica son los stokes o centistokes (cSt). ndice de carbonizacin: Indica la cantidad de choque que se quema como resultado de la vaporizacin y descomposicin del resto de combustible al calentarlo sin acceso de aire. Osea es propensin del combustible para la formacin de carbonilla especialmente en Diesel. REACCIONES DE COMBUSTION DE LOS COMBUSTIBLES C + O2= CO2, libera 8100Kcal/Kg.(el carbono se quem totalmente debido a la combustin completa). C+ O2 = CO, libera 2550 Kcal/Kg. (el carbono no se quem totalmente debido a la combustin incompleta). CALCULO DEL OXIGENO MINIMO PARA LA COMBUSTION Sabiendo que el peso atmico de cada elemento que participa en la combustin es el siguiente: C = 12, O = 16, S = 32, H = 1

C + O2= CO2 12 Kg. +32 Kg.= 44Kg. de CO2 S+ O2 = SO2 32 Kg. +32 Kg.= 64Kg. de SO2, H2+ O = H2O 2 Kg. +16 Kg.= 18Kg. de H2O,

32/12 =8/3 = 2.66 Kg. de O2 por Kg. de C.

32/32 =1 = 1 Kg. de O2 por Kg. de S. 16/2 =8 = 8 Kg. de O2 por Kg. de H.

Por lo tanto la frmula para el clculo del oxigeno mnimo es la siguiente: Omin = 2.66 C + (1*S) + 8H (Kg. de O/ Kg. de combustible)

Nota: En el caso del combustible slido mineral, al oxigeno mnimo se le debe descontar el oxigeno de composicin. CALCULO DEL AIRE MINIMO PARA LA COMBUSTION Amin =100/23 ( (2.66 C + (1*S) + (8H-O) ) (Kg. de Aire/ Kg. de combustible) Nota: En el aire ambiente, a 100 Kg. de aire le corresponden 23 Kg. de oxigeno en trminos de peso. CALCULO DEL VOLUMEN DE AIRE MINIMO PARA LA COMBUSTION V airemin =100/(23*) ( (2.66 C + (1*S) + (8H-O) ) (Kg. de Aire/ Kg. de combustible) Donde: es el peso especifico del aire, el cual depende de la temperatura del mismo, dado en (Kg./m3). CALCULO DEL VOLUMEN DE AIRE EFECTIVO PARA LA COMBUSTION V aireefectivo = V airemin * (Kg. de Aire/ Kg. de combustible) Donde: = coeficiente de exceso de aire Valores de (coeficiente de exceso de aire) para distintos tipos de combustibles: Combustible gaseoso = 1.05 a 1.10 Combustible liquido = 1.15 a 1.30 Combustible slido en trozos = 1.50 a 1.80 Combustible slido en polvo = 1.25 a 1.40 TABLA DE COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE PARA DISTINTOS MOTORES TIPO DE MOTORES Carburador Diesel Diesel con turbocompresor (coeficiente de exceso de aire) 0.80 0.96 1.5 - 1.70 1.30 2.50

COMPONENTES DEL SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR. El sistema de alimentacin de combustible del motor se compone de las siguientes partes: Depsito o tanque de combustible, bomba, tuberas de aspiracin, filtros, carburador, depurador de aire, mltiple de admisin, mltiple de escape y silenciadores. A continuacin se detallan cada uno de los componentes del sistema de combustible: Tanque: ste se fabrica generalmente de chapa de acero, y para evitar la corrosin tiene un bao de zinc, por el interior puede estar emplomado o recubierto con una laca especial, tambin pueden usarse tanques de plstico o de aleacin de aluminio. Los tanques grandes de subdividen generalmente con tabiques estabilizadores que actan contra el movimiento del combustible durante el frenado del vehculo o en las curvas. En las partes ms bajas del tanque se dispone de un orificio con tapn roscado para

vaciarlo. El tubo de aspiracin entra en el tanque hasta una profundidad tal que pueda aspirarse casi todo el combustible del mismo. El tanque est ventilado para permitir que los vapores y el aire entren y salgan del tanque para mantener la presin interior igual a la extrema. El tapn de llenado del tanque, en los vehculos con control de emisiones, tiene una vlvula de presin y una de vaco que permiten igualar las presiones y evitar las presiones excesivas. Esto evitar dao al tanque en caso de falla del sistema de ventilacin para control de emisin evaporativo normal. El tapn de llenado del tanque de combustible en los vehculos que usan combustible (gasolina sin plomo) es ms pequeo, de manera que la boquilla para llenar las bombas de gasolina con plomo no puede adaptarse. Bomba de gasolina: sta impulsa la gasolina desde el tanque hasta el carburador o hasta el sistema de inyeccin de combustible a una presin de 5 a 8 bar. La mayor parte de las bombas de combustible son del tipo diafragma 8membrana) o tipo pistn, las cuales van montadas en el motor y son operadas por medio de un lbulo excntrico colocado en el rbol de levas. Un brazo con carga de resorte se sostiene todo el tiempo contra el lbulo excntrico. En algunos sistemas una varilla corta de empuje, se adapta entre el lbulo excntrico y el brazo con carga de resorte. La leva opera el brazo de palanca para halar el diafragma del lado de la cmara de combustible. Un resorte sobre el lado del diafragma empuja contra el diafragma. La bomba de combustible tiene dos vlvulas de retencin. La vlvula de retencin en el lado del tanque de la bomba solamente dejar entrar gasolina a la bomba (vlvula de retencin de admisin). La vlvula de retencin en el lado del motor solamente dejar salir gasolina (vlvula de retencin de descarga). A medida que el diafragma de la bomba de combustible es tirado por el varillaje, la gasolina se succiona dentro de la bomba a travs de la vlvula de retencin admisin. El resorte de la bomba hacia el motor a travs de la vlvula de descarga. Existe tambin la bomba de combustible tipo turbina, la cual va ubicada dentro del tanque de combustible y pone presin en todas las lneas de combustible para minimizar la probabilidad de formacin de bolsas de vapor. Ninguna bomba de combustible impulsada por el motor se necesita cuando se usa la bomba de combustible tipo turbina. Tuberas: Las lneas de conexin del sistema de combustible generalmente son de tuberas de acero o cobre y tambin mangueras de hule sinttico. Las tuberas de acero usan accesorios standard del tipo de bocina invertida para conectarse las partes metlicas entre s y rebordes para conectarse con las mangueras de combustible. Las mangueras hechas de hule sinttico se adaptan apropiadamente a las secciones agrandadas, llamadas rebordes, sobre los extremos de la tubera o sobre boquillas de cualquier parte del sistema.

Generalmente se mantienen en su lugar por medio de abrazaderas. En algunos casos la manguera est provista con un accesorio metlico con extremo tipo abocinado. La tubera o manguera debe estar en buena condicin de modo que no halla fuga de gasolina o para evitar que ingrese aire al sistema de combustible. La tubera se coloca de manera que vaya ascendiendo gradualmente, desde el tanque hasta el carburador o la bomba inyectora. Se recomienda que las tuberas no deben pasar por superficies calientes y si han de hacerlo se deben aislar en los puntos expuestas al calor. Filtros de combustible: Sirven para eliminar tanto las impurezas mecnicas como el agua del combustible. Los filtros se construyen generalmente de tamiz o de papel y en el caso del motor Diesel los filtros son de malla de acero con orificios finos. El filtro de tamiz est construido de un alambre de malla fina y puede ir instalado en el tanque, en la bomba de combustible o en el propio carburador. Los filtros de papel son recambiables y se utilizan en la tubera ubicada entre la bomba de combustible y el carburador. En el motor Diesel los filtros se colocan entre el tanque y la bomba de cebado y entre la bomba de cebado y la bomba inyectora (en este caso se usan filtros de filtraje mas fino). Depurador de aire: El polvo contenido en el aire est formado principalmente por partculas finsimas de bixido de Silicio (conocido como slice). La dureza de los granos de polvo de slice supera la dureza del acero y de otros metales que se usan en la construccin de motores. El estado polvoriento del aire se mide por la cantidad de granos de polvo contenidos en 1 m3 de aire. El polvo que penetra al motor, se mezcla con el aceite, formando una mezcla abrasiva que provoca un desgaste rpido de las piezas rozantes del motor. Por eso el aire que se utiliza para preparar la mezcla carburante se debe limpiar esmeradamente del polvo. Por esta razn es que los motores se proveen de filtros de aire. El funcionamiento de los depuradores de aire modernos usados en los motores de automviles puede usar cualquiera de los siguientes mtodos: Por inercia, hmedo (por contacto) y filtrante. Para aumentar el grado de depuracin, en cada uno de los procedimientos antes indicados puede utilizarse el aceite para humectar los elementos filtrantes. En algunos depuradores de aire se emplean al mismo tiempo varios mtodos de filtrantes del aire, a tales depuradores de aire se les llama depuradores combinados y debido a que stos proporcionan la mejor limpieza del aire son los que ms utilizados. Los depuradores de aire de algunos motores de automviles llevan instalado unos dispositivos especiales que sirven para reducir el ruido que se produce debido a la succin del aire. Muchos motores Diesel llevan instalados depuradores de aire combinados, en los cuales se emplea en conjunto el mtodo de depuracin por inercia seco y el de depuracin por inercia hmedo. Tambin algunos motores Diesel llevan instalado el depurador de aire combinado con dos

escalones de purificacin. En el primer escaln se usa el mtodo de depuracin por inercia seco con eliminacin eyectora del polvo por medio de los gases de escape del motor y en el segundo escaln, se usan los mtodos filtrante y hmedo. Nota: Si al filtro de aire est sucio puede provocar un enriquecimiento innecesario de la mezcla aire combustible y en casos severos puede provocar un escape humoso el cual causa demasiada contaminacin, as mismo tambin puede provocar una falla en los chisperos del motor. Una forma simple de chequear el filtro de aire es alumbrando con un foco a travs de su seccin central. Si la luz no atraviesa el elemento del filtro significa que se debe limpiarlo o reemplazarlo. Para limpiar el filtro de aire se sopletea con aire a presin para sacar la suciedad acumulada. Nunca opere un motor sin el filtro de aire, ya que puede ingresar contaminantes tanto al carburador como al propio motor. Carburador. Consiste fundamentalmente de un tubo que funciona mediante una diferencia de presion. El carburador mezcla el aire con el combustible en la proporcin precisa para el funcionamiento del motor en las diversas condiciones de operacin. Para hacer esta mezcla, el carburador tiene que pulverizar finamente el combustible, lo cual se consigue por medio de un surtidor que asoma dentro de la tobera, por la que pasa la corriente de aire aspirado por el motor. Funciones del carburador: Asegurar la preparacin de la mezcla aire combustible (15:1) con una buena pulverizacin y vaporizacin del combustible. Variar la calidad de la mezcla aire combustible en dependencia de la carga y velocidad del motor. O sea garantizar que el coeficiente de exceso de aire sea el ptimo en todos los regmenes de trabajo del motor. Garantizar una transicin rpida de uno a otro rgimen de trabajo del motor. Asegurar el arranque del motor bajo cualquier condicin atmosfrica. Garantizar el funcionamiento estable en mnimo del motor. Tener una estructura simple, confiable y que el mantenimiento de todos sus elementos sea sencillo. Nota: Si la mezcla es demasiado rica, se desperdicia combustible y se producen emisiones de escape muy dainas. Por otro lado, las mezcla muy pobres pueden no encender o pueden slo encenderse en parte lo cual tambin es malo, ya que produce emisiones de Hidrocarburos no quemados en los gases de Escape los cuales tambin contaminan el medio ambiente. Las mezcla aire combustible varan desde 8:1 hasta 20:1 en relacin de peso de aire/gasolina. La mezcla ideal para una gasolina promedio, es la cantidad correcta requerida para que se queme todo el combustible. Esta es la mezcla llamada ESTEQUIMETRICA, es decir que el aire y el combustible estn en las proporciones requeridas (exactas) para que se complete la reaccin qumica durante la combustin.

Los motores de combustin interna operan mejor con relaciones de aire combustible de entre 11.5:1 (mezclas ricas) y de 20:1 (mezclas pobres). Los motores que tienen control de Emisiones trabajan con mezclas en vaco desde aproximadamente 14:1 hasta 16:1 y con mezclas de crucero tan pobres de hasta 18:1 cuando estos motores operan cerca del nivel del mar. Independientemente del sistema de suministro de combustible que se utilice en el motor, la relacin de aire combustible siempre debe mantenerse en forma adecuada. Tipos de carburadores: 1. Por el tipo de tiro: Carburador de tiro natural (horizontal), tiro hacia arriba y de tiro invertido.
2. 3.

Segn la disposicin del canal de admisin: Corriente ascendente, corriente descendente y corriente horizontal. Por el nmero de canales de admisin: Carburador sencillo (de una garganta), de dos cuerpos (gargantas), escalonado. 4. Segn la regulacin del nivel de combustible: Carburador con flotador, sin flotador (con membrana de depresin y vlvula de aguja) y carburador de rebose. 5. Segn la preparacin del combustible: Carburador de evaporacin, de pulverizacin y de presin constante. DESCRIPCION DEL FUNCIONAMIENTO DE UN CARBURADOR SENCILLO. Al proceso de preparacin de la mezcla carburante se llama carburacin y el aparato en que tiene lugar este proceso se denomina carburador. El funcionamiento de los carburadores modernos se basa en el principio de pulverizacin (atomizacin del lquido). Un carburador sencillo contiene las siguientes partes: La cuba con el flotador, la aguja de cierre, el surtidor con el pulverizador, el difusor, las mariposas de gasolina y de aire y la cmara de carburacin. La cuba, el flotador y la aguja de cierre se necesitan para mantener el nivel constante del combustible contenido en el pulverizador. A travs de un orificio la cuba se comunica con la atmsfera. El surtidor no es ms que un orificio calibrado dispuesto en el tapn o en el tubo. En los carburadores este orificio sirve para dosificar el combustible, el aire o la emulsin, o sea, el combustible saturado de burbujas de aire. El difusor es un sector de la tubuladura del carburador, cuya seccin primeramente disminuye gradualmente y luego se aumenta. El pulverizador es un tubo que une el Difusor con la cuba. La cmara de carburador no es ms que una parte de la tubuladura del carburador comprendida entre el Difusor y el eje de la mariposa de gasolina. En un carburador sencillo el combustible procedente del tanque pasa por la tubuladura de combustible a la cuba llenndola. Cuando el nivel de combustible proveniente de la bomba, alcanza el lmite deseado, el flotador aprieta la aguja de cierre contra su asiento, haciendo cesar el suministro de combustible de la bomba a la cuba. Siempre que desciende el nivel, el flotador baja y la aguja vuelve a abrir el paso al combustible de la bomba hacia la cuba.

El combustible procedente de la cuba, pasa a travs del surtidor, al pulverizador, cuyo orificio de salida se encuentra en la parte estrecha (garganta) del difusor. Para que el combustible no salga del pulverizador cuando el motor est apagado, el orificio de salida del mismo se encuentra de (1 2) mm por encima del nivel del combustible que se halla en la cuba. Durante el tiempo de admisin, estando abierta la mariposa de aire, la depresin (succin) creada en el cilindro en la carrera de admisin se transmite a travs de la tubera de admisin a la cmara de carburacin y al difusor, provocando en ellos el movimiento del aire. La depresin producida en la cmara de carburacin y en el difusor se puede regular por la posicin de la mariposa de la gasolina y la del aire. El aire que va aspirado al cilindro atraviesa sucesivamente el depurador de aire, la tubera y el difusor. Como la seccin de paso en la garganta del difusor disminuye, en ella aumenta la velocidad del aire y aumenta la depresin. Debido a la diferencia entre la presin atmosfrica existente en la cuba y la depresin creada en el difusor, el combustible fluye del pulverizador. Los chorros de aire se mueven a travs del difusor con una velocidad que supera en 25 veces, aproximadamente a la velocidad de las gotas del combustible que llegan al pulverizador. Por eso las gotas de combustible se pulverizan formando partculas ms pequeas y, mezclndose con el aire, lo que produce una mezcla carburante que se suministra al cilindro del motor. Debido a la pulverizacin se aumenta la superficie de contacto de las partculas de combustible con el aire y el combustible se vaporizan intensamente. La mezcla carburante preparada por el carburador no es homognea: Se compone de la mezcla de vapores y gotas de combustible no vaporizado mezcladas con el aire. Para asegurar una vaporizacin ms completa del combustible se suele calentar la tubera de admisin por medio de los gases de combustin o por medio del lquido caliente procedente del sistema de Enfriamiento. El ensuciamiento del depurador de aire provoca el incremento de la diferencia de las presiones existentes en la cuba y el difusor (crecimiento de la depresin en el difusor) y por consiguiente se aumenta el gasto del combustible que pasa a travs del surtidor. Para eliminar este inconveniente, en muchos carburadores la cuba no se comunica con la atmsfera directamente sino con la tubera de entrada del carburador. A tal cuba se le llama cuba equilibrada. SISTEMAS COMPONENTES DE UN CARBURADOR SENCILLO. Sistema de nivel constante: Es el encargado de mantener un nivel de combustible adecuado para las necesidades de consumo del motor, este consta de la cuba, el flotador y una vlvula. Sistema de arranque en fro: Es el mecanismo que permite proporcionar una mezcla ms rica para el arranque del motor cuando este se encuentra fro. Consta de una mariposa instalada en la boca de entrada del carburador que obstruye parcialmente el paso del aire. Sistema de mnimo o ralenti:

Este sistema proporciona al motor la cantidad de suficiente de mezcla para que funcione a bajas revoluciones o en vaco, consta de surtidores calibrados o chicleres, que proporcionan combustible a los conductos en que circula el aire que entra al exterior, donde se mezclan y salen por los orificios de descarga bajo la mariposa de aceleracin. Sistema dosificador principal: ste sistema asegura una composicin empobrecida (econmica constante) de la mezcla en una amplia gama de cargas medianas del motor. . Sistema economizador: Es un dispositivo que sirve para enriquecer la mezcla al trabajar el motor con grandes cargas, suministrando una cantidad adicional de combustible a la cmara de carburacin. Sistema de alta velocidad: Este sistema proporciona una mayor cantidad de mezcla para aumentar las revoluciones del motor. Consta de surtidores calibrados instalados en los conductos entre la cuba y la boquilla de descarga del venturi y de la mariposa de aceleracin. Sistema de inyeccin (bomba de aceleracin): Es un dispositivo introduce una cantidad adicional de combustible en el momento de acelerar bruscamente el motor, para compensar la mayor cantidad de aire que entra al abrir la mariposa de aceleracin. Sistema de potencia: Este sistema permite compensar el empobrecimiento de la mezcla por el menor vaco en el interior del motor, proporcionando una cantidad adicional de combustible al surtidor principal de alta velocidad, consta de una vlvula accionada por un pistn o membrana con resorte calibrado. AVERIAS EN EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR DE GASOLINA 1. El motor no enciende o al encender se apaga. Causas posibles: Falta de gasolina, suciedad en las lneas, aguja del flotador del carburador pegada, carburador mal ajustado. 2. Humo excesivo en el escape. Causas posibles: Flotador del carburador mal ajustado, agujas del carburador mal ajustadas. 3. Funcionamiento irregular del motor. Causas posibles: Filtro de aire sucio, carburador mal ajustado. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR DIESEL. La funcin principal del sistema de combustible del motor Diesel, es la de inyectar pulverizado a una gran presion una cantidad determinada de combustible en cada cilindro del motor en el momento preciso. El sistema de alimentacin del motor Diesel suministra el combustible lquido (bajo presin)

y el aire, a los cilindros. En la cmara de combustin en el instante preciso y en cantidades perfectamente determinadas de acuerdo con el rgimen de carga del motor y en la forma adecuada al procedimiento de combustin de cada caso (orden de trabajo) y durante un espacio de tiempo exactamente prefijado. El combustible es aspirado del tanque a travs del filtro del tanque por medio de la bomba de alimentacin o (cebado) la cual lo impulsa a travs de la tubera de combustible bajo presin al filtro de depuracin fina: en el cual, el combustible se purifica, eliminndose las impurezas como polvo y agua, luego el combustible pasa por la tubera hacia la bomba de inyeccin de la cual, bajo una gran presin, se enva a los inyectores por las tuberas de alta presin. Estos inyectan el combustible en las cmaras de combustin de los distintos cilindros. El exceso de combustible proveniente de la bomba inyectora, regresa por la tubera de retorno a la bomba de alimentacin (cebado) y de all al tanque. El aire se suministra a los cilindros del motor Diesel a travs del depurador de aire y la tubera de admisin. Los gases de combustin procedentes de los cilindros son evacuados a la atmsfera a travs de los tubos de escape y el silenciador. TIPOS DE BOMBAS INYECTORAS USADAS EN EL MOTOR DIESEL La bomba de Inyeccin de Diesel, sirve para suministrar, bajo presin, al inyector de cada cilindro una porcin igual y exactamente dosificada del combustible, correspondiente a la carga dada del motor Diesel, efectundose este suministro en un momento determinado y dentro de un lapso de tiempo determinado segn el orden de encendido del motor. Segn su principio de funcionamiento estas bombas son: Bomba inyectora lineal (unitaria), bomba rotativa y bomba tipo distribuidor. Bomba inyectora lineal: Esta bomba inyectora como su nombre lo indica, su salida hacia los inyectores es en forma lineal, tiene tantos elementos bombeantes como cilindros tiene el motor, son accionadas de forma alterna, siguiendo el orden de encendido del motor, son lubricadas con el aceite de lubricacin del motor suministrado a presion o pueden ser lubricadas de forma independiente. El funcionamiento de la bomba es el siguiente, el combustible que llega ala bomba entra a una cmara comn para todos los elementos bombeantes. Cuando se acciona el dispositivo de aceleracin, la cremallera hace girar los pistones que tienen una ranura helicoidal, los cuales al coincidir con los agujeros de alimentacin permiten la entrada de mayor o menor cantidad de combustible proporcionalmente a las exigencias del motor. Cuando la leva del eje de accionamiento esta en su posicin mas baja, los agujeros y tambin el pistn baja por accin de un resorte permitiendo la entrada de combustible a la cmara del cilindro. Cuando la leva de accionamiento sube empuja el pistn que tapa los agujeros de alimentacin y el combustible enviado a presion abre la vlvula de descarga para mandarlo a los inyectores. Bomba inyectora rotativa: Estas bombas tienen las salidas hacia los inyectores dispuestas en forma circular, son mas simples, pues un solo elemento bombeante por medio de un distribuidor, manda el combustible de acuerdo al orden de encendido del motor a todos los inyectores. Estas bombas son lubricadas por el mismo combustible con el que trabajan.

El combustible que llega a la bomba de inyeccin pasa por un pequeo filtro en la boca de entrada y de all va a la bomba de transferencia (generalmente tipo paletas). La bomba de transferencia enva el combustible, por un lado a la vlvula dosificadora que es accionada por el mecanismo de aceleracin y por otro lado al mecanismo de avance. Cuando hay exceso de presion esta se alivia por medio de la vlvula de transferencia. Al accionar el acelerador, el rotor de la bomba gira, entonces hay una posicin en que los pistones se separan y la vlvula dosificadora deja entrar mayor o menor cantidad de combustible a la cmara. A medida que el rotor va girando, se cierra la entrada de alimentacin, los pistones se juntan y el combustible es enviado a presion al distribuidor, para de aqu ser impulsado hacia los inyectores. FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE INYECCION DE DIESEL TIPO EMBOLOS BUZOS MULTIPLES. La aspiracin e impulsin del combustible se lleva a cabo por medio del embolo buzo que efecta el movimiento alternativo en la camisa. El cigeal del motor Diesel acciona, por medio de los piones de distribucin, el rbol de levas de la bomba inyectora. En este caso la parte saliente de la leva, chocando con el rodillo que rueda por la superficie de la leva, desplaza hacia arriba al empujador. Junto con el empujador sube el embolo comprimido por medio de un resorte al tope del perno de regulacin del empujador. Cuando el saliente de la leva salga de por debajo del rodillo, el mbolo y el empujador, bajo la accin del resorte comprimido, bajarn y ocuparn la posicin inicial. Cuando el mbolo buzo tiene lugar la carrera de impulsin del combustible y cuando el mbolo baja, la carrera de aspiracin. El recorrido del embolo es igual a 10 mm y su dimetro = 8.5 mm. La camisa tiene dos orificios pasantes: uno de admisin y otro de derivacin. El orificio de admisin est ubicado un poco ms arriba que el de derivacin. Las camisas de las secciones de la bomba inyectora estn instaladas en una cabeza comn, cuyos canales longitudinales estn llenos de combustible que viene del filtro de depuracin fina. El orificio de admisin de cada camisa est unido al canal longitudinal de Admisin y el orificio de derivacin de cada camisa est unido al canal de derivacin. El orificio superficial de la camisa se cierra por la vlvula impelente puesta en su asiento. El asiento est apretado a la camisa por medio del racor enroscado en la cabeza y la vlvula impelente, por medio de un resorte insertado en el racor. Cuando el pistn de la bomba inyectora se mueve hacia abajo, el combustible, a partir del momento en que se abre el orificio de admisin llega del canal de admisin y llena la cavidad dispuesta en la camisa por encima del mbolo buzo tape el orificio de admisin, empezar la carrera activa del mbolo buzo durante la cual, en la cavidad de la camisa que est por encima del mbolo buzo se eleva la presin. Bajo el efecto de la presin la vlvula se abrir y el combustible ir impulsando por la tubera de alta presin al inyector (P = 200 Kgf/cm2 y ms). Al efectuar el mbolo buzo el movimiento de compresin (hacia arriba), el borde de corte abrir el orificio de derivacin. Debido a la gran presin creada en la cavidad por encima del mbolo buzo, el combustible, a travs del orificio vertical central, el orificio radial y la ranura vertical dentro del mbolo buzo, comenzar a pasar por el orificio de Derivacin al canal de la cabeza. Dado que la presin residual presente en la tubera de combustible

apretarn la vlvula impelente contra su asiento y la vlvula cerrada desconectar la cavidad de la camisa dispuesta por encima del pistn y la tubera de combustible en el perodo de derivacin y de aspiracin. Durante la bajada de la vlvula impelente hacia su asiento primero entra un reborde cilndrico de la camisa llamado reborde de descarga. Accionando como un pistn, el reborde de descarga libera una parte de la tubera de combustible de alta presin en virtud de su volumen. Como resultado de esto la presin ejercida por el combustible en la tubera de alta presin, baja bruscamente hasta llegar a (20 25)Kgf/cm2 y el inyector cesa exacta y rpidamente el suministro de combustible al cilindro del motor Diesel. En el momento en que el borde de corte del pistn abre el orificio de derivacin, finaliza la carrera activa, o sea, la impulsin. El movimiento posterior del mbolo buzo hacia arriba ocurre en vaco, ya que el combustible se trasiega a travs de los orificios vertical y horizontal del mbolo buzo y el orificio de derivacin al canal de la cabeza de la bomba de Inyeccin. A medida que el saliente de la leva del rbol de levas sale de por debajo del rodillo, el resorte se dilata y hace bajar el mbolo buzo abriendo el orificio de admisin. Luego todo el proceso se repite. La variacin de la potencia del motor Diesel se lleva a cabo aumentando o disminuyendo la cantidad de combustible que llega a los cilindros del mismo. Para variar el suministro de la cantidad de combustible a los cilindros, es necesario cambiar la carrera activa del mbolo buzo de la bomba inyectora dndole vuelta al mismo con ayuda de la palanca de arrastre. Al hacer girar el mbolo buzo en el sentido anti horario (con la palanca), se desconectan los orificios del mbolo buzo del orificio de derivacin, por lo tanto, empieza el suministro de combustible hacia los inyectores. Cuando el mbolo buzo se hace girar con ayuda de la palanca de arrastre en el sentido horario, se vuelven a conectar los orificios del pistn con el orificio de derivacin de combustible y el suministro de combustible hacia los inyectores disminuye y por consiguiente se disminuye la potencia del motor Diesel. En el motor Diesel de cuatro tiempos la bomba de inyeccin debe suministrar el combustible a cada cilindro, cada dos revoluciones del cigeal. Por eso las revoluciones del rbol de levas de la bomba inyectora deben de ser dos veces menores que las revoluciones del cigeal. TIPOS DE PROCEDIMIENTOS DE INYECCION USADOS EN LOS MOTORES DIESEL En los motores diesel se usan los siguientes procedimientos de inyeccin: Inyeccin directa e indirecta, en las indirectas tenemos las siguientes: antecmara, cmara de turbulencia, acumulador de aire, esfera central (cmara en el pistn), motor cabeza caliente.

Inyeccin directa: En los motores de inyeccin directa, el inyector dispara el combustible directamente a la cmara de combustin. Estos son motores con una relacin de compresin mas alta, debido a esto el aire en la carrera de compresin se calienta lo suficiente para encender el combustible, sin necesidad de bujas de precalentamiento. Las diferentes formas de pistones y posiciones del inyector producen una mejor turbulencia. Caractersticas: Presion de inyeccin ms o menos 200 bar, bajas prdidas de calor, buenas propiedades de arranque, bajo consumo de combustible, retardo de encendido grande,

marcha dura del motor. Inyeccin indirecta: En los motores de inyeccin indirecta la relacin de compresin es mas baja, por lo tanto, en la carrera de compresin el aire no se calienta lo suficiente para producir la combustin, por esta razn, estos motores estn dotados de precamaras, donde llevan instaladas las bujas de precalentamiento, las cuales ayudan cuando el motor esta fro, para aumentar la temperatura del aire y as lograr un encendido mas rpido. El inyector dispara el combustible en la precamara, producindose all una pequea expansin de gases que despus pasa a la cmara de combustin principal. Inyeccin de antecmara: Es una cmara de combustin subdividida, el combustible se inyecta en una antecmara mediante un inyector de tetn, la antecmara esta comunicada con la cmara principal del cilindro por varios taladros estrechos. Para arrancar el motor son necesarias bujas de incandescencia ya que la superficie de enfriamiento es grande. Caractersticas: Presion de inyeccin 90-120 bar, marcha suave y silenciosa del motor, formacin de mezcla homognea, alto consumo de combustible, pequeo retardo de encendido. Inyeccin de cmara de turbulencia: Es una cmara de combustin subdividida, el combustible se inyecta mediante un inyector de tetn de chorro ancho, en una cmara de turbulencia generalmente esfrica. El orificio de comunicacin con el cilindro es amplio y ocurre por lo general tangencialmente. Se produce un buen arremolinamiento del combustible y del aire, para el arranque son necesarias bujas de incandescencia Caractersticas: Presion de inyeccin 100-125 bar, marcha suave y silenciosa del motor, buena formacin de la mezcla, alto consumo de combustible, pequeo retardo de encendido. Inyeccin de acumulador de aire: Es una cmara de combustin subdividida, el combustible se inyecta en los cilindros hacia la desembocadura del acumulador (lugar de estrangulacin). Una pequea parte del combustible llega al acumulador de aire, la combustin se aviva por medio del aire del acumulador que sale durante la carrera de trabajo o explosin. No son absolutamente necesarias las bujas de incandescencia Caractersticas: Presion de inyeccin 120 bar, marcha suave y silenciosa del motor, alto consumo de combustible, pequeo retardo de encendido, combustin incompleta. Inyeccin de esfera central (cmara en el pistn): Es una cmara de combustin subdividida y en forma de esfera en el centro del pistn, un canal deflector en el conducto de admisin produce una intensa turbulencia. El combustible se inyecta casi sin pulverizar sobre la superficie de la cmara de combustin mediante inyectores de un o varios agujeros. Debido a los remolinos de aire caliente, se evapora la pelcula de combustible, la mezcla de combustible y aire arde por capas. Caractersticas: Presion de inyeccin 175 bar, marcha elstica y silenciosa del motor, bajo consumo de combustible, pequeo retardo de encendido, combustin suave. Inyeccin de motor cabeza caliente: El combustible se inyecta en la cmara de combustin durante la carrera de compresin, encendindose en esta por medio de un bulbo incandescente, porque la temperatura de

compresin es demasiado para un autoencendido. El calentamiento del bulbo de incandescencia se realiza con una lmpara de calefaccin. Algunos motores disponen de un dispositivo de arranque elctrico con buja de encendido y mezcla de gasolina y aceite pesado. Caractersticas: Presion de inyeccin 80 bar, temperatura del bulbo 700-8000C, relacin de compresin 610:1, numero de revoluciones 500600, ciclo de dos tiempos. INYECTORES Son los encargados de descargar el combustible a una determinada presion y en forma pulverizada en la cmara de combustin del motor, para que se mezcle con el aire comprimido y se produzca la combustin. El combustible proveniente de la bomba de inyeccin entra al inyector pasando por un canal interno hasta llegar a la parte inferior de la aguja inyectora que se mantiene cerrada por la presion de un resorte. En que la presion del combustible es mayor que la tensin del resorte, la aguja inyectora se levanta dejando entrar el combustible a la cmara de combustin del motor. La presion de inyeccin depende de la tensin del resorte, la cual puede ser ajustada por medio del tornillo de ajuste o chines, esta presion debe ser mayor que la presion de compresin del motor. La presion de los inyectores en condiciones de operacin debe ser mayor de 4000 PSI. Existen varios tipos de inyectores usados en el motor Diesel, entre los cuales tenemos los siguientes: Inyector de un agujero, de varios agujeros, tipo tobera y tipo tetn. Generalmente los inyectores de un agujero se usan en los motores de inyeccin indirecta y los de varios agujeros en los motores de inyeccin directa. Inyector de varios agujeros: Este tiene orificios de 0.2 mm de dimetro, los cuales estn taladrados en la punta de manera que el combustible se rociara dentro de la parte abierta de la cmara de combustin, los agujeros estn espaciados a igual distancia alrededor de la punta. El resorte que sostiene cerrada la vlvula del inyector se calibra de modo que la vlvula empiece a abrir cuando la presion de inyeccin este entre 2,100-3,600 PSI. Debido a que los agujeros son tan pequeos la presion puede seguir aumentando hasta los 30,000 PSI durante la inyeccin. Cuando cesa el bombeo la presion caer rpidamente debajo de la presion de calibracin de la vlvula del inyector, esto hace que la vlvula cierre bruscamente, entonces el combustible es atrapado en las lneas de modo que no goteara del inyector. Inyector tipo tobera: Es un pasador de un agujero, la punte tiene solo un agujero con un pasador dentro de el, la presion proveniente de la bomba inyectora levanta la tobera cargada con resorte para realizar la inyeccin, entonces el combustible se roca por el espacio que existe entre la tobera y el agujero en un patrn de rociado angosto en forma de cono. La forma de la tobera determina la forma del modelo de inyeccin de combustible, algunas boquillas tienen sistema de estrangulacin. La boquilla tipo tobera tiene una abertura mas grande que la de tipo agujero de manera que opera a una presion menor, entre 1,100- 1,800 PSI. Una vlvula cargada con resorte que es parte de la tobera se abre por la presin del combustible y se cierra por la fuerza de un resorte. SERVICIO A LOS INYECTORES Marcha en vaci spera, golpeteo en uno o mas cilindros, escape humoso y perdida de

potencia del motor pueden deberse a fallas en los inyectores. Un inyector puede pegarse, tener fugas, la punta se puede taquear o estar cubierta parcialmente con carbn. Es necesario primero el inyector que uno sospecha que tiene falla, esto se puede lograr aflojando la tuerca de la lnea de alta presion para averiguar si el inyector esta trabajando o no. Con el motor en mnimo se va aflojando cada inyector uno a la vez, el inyector tiene falla si la velocidad del motor no cambia cuando se afloje el mismo. El inyector que tiene falla deber removerse y revisarse. Antes de removerse el inyector debe limpiarse bien alrededor. Recuerde que las partes del inyector no son intercambiables de modo que se desmontan, se limpian y se vuelven a montar uno cada vez, las partes del inyector se limpian con diesel, el carbn duro se puede limpiar de la punta del inyector con un cepillo de alambre de latn suave. Se usan pasadores especiales para limpiar los agujeros de los inyectores. La vlvula y el asiento del inyector en cuanto a dao y desgaste del vstago. Si las partes del inyector estn en buen estado el inyector es armado, luego se revisa en un probador de inyectores, el cual es una bomba manual de alta presion para combustible diesel. La prueba consiste en bombear presion al inyector conectado, se observa la presion de apertura y se ajusta de ser necesario, tambin se observa el patrn de roco que sale por la punta, el cual debe estar en forma correcta y el combustible debe atomizar apropiadamente. Las lneas de combustible deben purgarse despus de reemplazar el inyector, para esto se afloja la tuerca y se deja salir el combustible hasta que haya salido todo el aire, luego se aprieta la turca nuevamente al torque correcto y se pone en marcha el motor para revisar su operacin normal. AVERIAS PRESENTADAS EN EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR DIESEL 1. El motor no enciende o lo hace retardado. Causas posibles: Falta de combustible, aire en el sistema, suciedad o agua en el sistema, bomba trasegadora daada, apagador bloqueado, vlvulas de descarga defectuosas, punto de inyeccin incorrecto, inyectores mal ajustados o daados, bomba de inyeccin mal sincronizada, bomba de inyeccin daada. 2. Excesivo humo negro en el escape. Causas posibles: Punto de inyeccin incorrecto, inyectores mal ajustados o daados, manguera de aceleracin por vaco daada, membrana de vaco rota, bomba de inyeccin daada. 3. El motor pierde potencia. Causas posibles: Poca alimentacin de combustible, punto de inyeccin incorrecto, bomba trasegadora defectuosa, inyectores mal ajustados o daados, bomba de inyeccin mal sincronizada o defectuosa. 4. Funcionamiento irregular del motor.

Causas posibles: Tuberas de alta presion obstruidas, inyectores mal ajustados o daados, bomba de inyeccin daada, gobernador de la bomba daada. 5. El motor enciende pero se apaga. Causas posibles: Aire en le sistema, suciedad o agua en el sistema, conductos de retorno obstruidos, mnimo mal ajustado. 6. El motor golpea. Causas posibles: Combustible inadecuado, punto de inyeccin adelantado, goteo en el inyector.

UNIDAD VII SOBREALIMENTACION DE LOS MOTORES A COMBUSTION INTERNA.

GENERALIDADES Una de las principales metas buscadas en el desarrollo de los motores de combustin interna, es el aumento de la potencia absoluta del motor. El camino mas fcil para el aumento de la potencia del motor es aumentar el volumen de litraje, es decir atraves del aumento del numero de cilindros, aumento del dimetro del cilindro, aumento de la carrera del pistn, pero el aumento del nmero de los parmetros antes descritos, nos dara motores muy grandes y pesados. Por lo tanto el mtodo mas usado para el aumento de la potencia efectiva del motor, es aumentando la potencia de litraje del motor, a lo que se le denomina sobrealimentacin de los motores. Ne= Pe .Vh. i. n. (Kw/lt, Cv/l) 225 Nlt= Ne = Pe.n (Kw/lt, Cv/l) Vlt 225

Donde: Pe = Presion media efectiva. n = Numero de revoluciones del motor. Vh = Cilindrada del cilindro. i = Numero de cilindros. = 2 para motor de dos tiempos y 4 para el motor de cuatro tiempos. Como se puede observar en la formula anterior, la sobrealimentacin del motor, se puede llevar acabo, aumentando el numero de revoluciones n o aumentando la presion media efectiva Pe. Sobrealimentacin por medio del aumento del nmero de revoluciones n. En los ltimos 30 aos, el nmero de revoluciones de los motores Diesel aument de 1,500 a 5,000 rpm y en el motor de gasolina aument de 2,000 a 10,000 rpm. Nlt= A l Hi i m V 0 n (Kw/lt, Cv/l) l0 Donde: A = Constante en funcin de las unidades utilizadas. = 2 para motor de dos tiempos y 4 para el motor de cuatro tiempos. = Coeficiente de exceso de aire. i = Coeficiente de rendimiento indicado. m = Coeficiente de perdidas mecnicas. V = Coeficiente de llenado. 0 = n = Numero de revoluciones del motor. l0 = Hi = De esta expresin vemos que la potencia de litraje, alcanza su valor mximo, al aumentar n, cuando la multiplicacin de i m V 0 son constantes para un motor dado. Sin embargo, si continuamos aumentando n, la potencia de litraje tiende a disminuir debido a la disminucin de i m V, por lo tanto se deben tomar las siguientes medidas para evitar esta disminucin. 1. Para evitar la disminucin del coeficiente de llenado V

Se aumenta la seccin de paso de de las vlvulas de admisin (multivlvulas).

Se seleccionan los valores ptimos de la distribucin de gases para aprovechar mejor la recarga. Se disminuye la resistencia hidrulica de los conductos de admisin y de escape. 2. Para evitar la disminucin del coeficiente de rendimiento indicado i Se selecciona la cmara de combustin y se organiza la direccin de los torbellinos. Se selecciona los agregados del suministro de combustible ( se usan tuberas cortas, se aumenta la presion de inyeccin, se mejoran los inyectores y acoplamientos) para variar el ngulo de avance de la inyeccin de combustible acorde al aumento de las revoluciones. 3. Para evitar la disminucin del coeficiente de prdidas mecnicas m Se disminuye el peso del conjunto del pistn. Se disminuye la relacin carrera- dimetro (limita el aumento de la velocidad media del pistn). Motores Diesel S/D= 1, Motores gasolina S/D= 0.7. Nota: En la sobrealimentacin por medio del aumento de n, es necesario tener en cuenta que esto implica, una disminucin de la reserva de resistencia de las piezas del motor, debido al aumento de las fuerzas de inercia, adems que aumenta la carga trmica debido a que se aumenta el numero de ciclos en la unidad de tiempo. Sobrealimentacin por medio del aumento de la presion media efectiva Pe De la siguiente ecuacin: Pe = 0.0427 Hu i m V , se desprende que el aumento de Pe, es posible mediante l0 la disminucin de o por el aumento de i, m , V, 0 1. Aumento de la presion media efectiva Pe por la disminucin del coef. de exceso de aire
La disminucin de es uno de los mtodos usados para aumentar P e en los motores

Diesel. El menor valor de para estos motores se debe al mtodo de formacin de la mezcla que estos usan. En los motores Diesel con cmara de turbulencia = 1.5.1.7. En los motores Diesel con precamaras = 1.15.1.20.

Este mtodo no se usa en los motores de gasolina ya que la mezcla se empobrecera demasiado y esto provocara una combustin inadecuada, en este caso = 0.80.9 y no conviene cambiarlo.
2.

Aumento de la presion media efectiva Pe por el aumento del coef. de llenado V. El aumento del coeficiente de llenado origina un aumento directamente proporcional de la presion media efectiva, solamente en los motores de gasolina, puesto que en este caso el aumento de V determina el aumento de la cantidad de mezcla de trabajo. En los motores Diesel, debido a la separacin entre el suministro del combustible y del aire, el aumento de V sin aumentar el suministro de combustible, no origina aumento de Pe, puesto que esto trae como consecuencia un aumento directamente proporcional de

. El aumento de Pe, en este caso, puede ser posible solamente si la magnitud inicial de proporciona una de combustin calidad del combustible.
3. Aumento de la presion media efectiva Pe por el aumento del coeficiente de rendimiento

indicado i. El aumento de i en los motores Diesel, se alcanza por medio del mejoramiento del proceso de formacin de la mezcla y en los motores de gasolina por medio del aumento de la relacin de compresin . El aumento de , conjuntamente con el aumento del nmero de revoluciones, constituye uno de los fundamentales medios de sobrealimentacin en los motores de gasolina. En los motores Diesel la influencia en el aumento de es mucho menor, debido a que el inicial es alto. El aumento de en los motores Diesel es conveniente para aumentar la seguridad en el arranque y suavizar la rudeza de su trabajo. El mayor aumento de Pe, se puede alcanzar por medio del aumento del peso de la cantidad de carga fresca que penetra al cilindro, la cual esta caracterizada por la multiplicacin de V .0. Para aumentar la densidad de la carga que penetra al cilindro del motor, se lleva a cabo una sobrealimentacin, es decir, se llena el cilindro del motor con carga fresca con una mayor presion. Pk P0 donde Pk = 1.5.2.5 kg/cm2.

La compresin de la carga fresca se lleva a cabo en un compresor. En los motores Diesel el aumento de permite aumentar la cantidad de combustible que se quema. En los motores de gasolina, la sobrealimentacin origina un aumento del peso de la mezcla de combustible que penetra al cilindro. La sobrealimentacin es uno de los mtodos mas racionales para aumentar la potencia indicada en los motores Diesel. Sin embargo en los motores de carburacin debido al peligro de la detonacin y a las dificultades en la instalacin del carburador y del compresor, la sobrealimentacin no ha tenido una amplia difusin. Para concluirse puede afirmar que la sobrealimentacin en los motores Diesel se puede lograr por medio de la utilizacin de sobrealimentadores y disminuyendo el coeficiente de exceso de aire. En el caso de los motores de gasolina la sobrealimentacin se logra por medio del aumento del coeficiente de llenado y el coeficiente de rendimiento indicado. FUNCION DEL SISTEMA DE SOBREALIMENTACION DEL MOTOR El sistema de sobrealimentacin, sirve para aumentar la potencia del motor sin variar el tamao del cilindro ni el nmero de revoluciones del cigeal, por medio del aumento de la cantidad de aire y combustible en la admisin. Esto aumenta el rendimiento mecnico del motor. La elevacin de la presin del aire se realiza en un compresor, el cual puede ser accionado por el motor. En el compresor el aire se comprime a baja temperatura, mientras que en el cilindro del motor el aire se expande alta temperatura y por lo tanto, se produce mayor trabajo que el que se gasta en la compresin del mismo aire.

En la sobrealimentacin se elevan la presin y la temperatura del aire al final de la compresin, esto limita el grado de sobrealimentacin en los motores de carburador debido a la aparicin de la detonacin. A la velocidad de rotacin nominal del rbol del motor Diesel, el rotor del turbocompresor desarrolla una velocidad de 40,000 r.p.m. Girando la rueda del compresor succiona el aire a travs del depurador y lo impulsa por la tubera de admisin a los cilindros del motor Diesel bajo una presin de 0.4 0.5 Kgf/cm2. CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE SOBRE ALIMENTACION. El accionamiento del compresor de puede llevar a cabo desde el cigeal del motor atraves de un multiplicador y se denomina compresor accionado o por medio de una turbina de gas, en este caso el compresor se instala en el mismo eje que la turbina la cual es movida por la energa de los gases de escape. Los tipos de sobrealimentacin usados en los motores de combustin interna son los siguientes:
1.

2. 3.

Sobrealimentacin por compresor acoplado mecnicamente al cigeal. Sobrealimentacin por turbocompresor. Sobrealimentacin mixta (mezcla de los anteriores). El compresor accionado por el motor aquel se acopla, a travs de una transmisin de velocidad, al cigeal del motor. Para el caso del sistema combinado, el primer eslabn lo constituye el compresor accionado por el motor y el segundo eslabn, el turbocompresor (accionado por los gases). Al emplear la sobre alimentacin en los motores de carburador, el compresor puede instalarse tanto delante como detrs del carburador. CONSTRUCCION Y FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE SOBREALIMENTACION. En el motor con turbocompresor, los gases de escape calientes, mueven la turbina y sta a su vez hace girar al compresor, el compresor efecta la aspiracin del aire y entrega al motor una carga fresca de aire precomprimida. El turbocompresor consta de las siguientes partes: El conjunto giratorio, la caja de cojinetes, la caja de turbina ,la caja del compresor, escudo aislador, conexin al sistema de lubricacin, rueda del compresor, tubera de admisin, sistema de enfriamiento de carga fresca, vlvula de admisin, vlvula de escape, colector de gases de escape, rueda de la turbina. El conjunto giratorio est formado por la rueda de la turbina, el eje y la rueda del compresor. La rueda de la turbina est unida al eje por medio de soldadura de friccin. A la rueda de la turbina con el eje se denomina rotor. La rueda compresora est unida al eje del rotor por medio de tuercas. Al conjunto giratorio, se le imponen exigencias muy rigurosas con respecto a la precisin de la forma y a la calidad de la superficie, al equilibrio dinmico y la lubricacin. El conjunto giratorio va apoyado en cojinetes de friccin rotativos en la caja de cojinetes; en el apoyo rotativo, los cojinetes de friccin giran dentro de la caja de cojinetes en el mismo sentido de giro del rotor, de esta manera se reduce la velocidad relativa; es decir, la diferencia entre los nmeros de revoluciones entre el eje del rotor y el cojinete, con lo que se reduce tambin el rozamiento y el desgaste.

La lubricacin de los cojinetes, se efecta por medio de una conexin al circuito principal de lubricacin del motor. Entre la turbina y el compresor, se coloca un escudo aislador de calor, para mantener en un valor lo ms pequeo posible, la transmisin de calor de la turbina al compresor. COLOCACION DEL TURBOCOMPRESOR EN LOS MOTORES DE CARBURADOR En los motores de carburador, segn donde se coloque el sistema de sobrealimentacin se distinguen dos casos: Carburador soplado y carburador aspirado. Carburador soplado: En este caso el carburador se sita entre el compresor y el colector de admisin. De esta forma el aire que entra en el compresor es aire limpio directamente del exterior. Carburador aspirado: En este motor, el carburador se monta antes del compresor, por lo que, en este caso lo que se comprime es la mezcla aire-gasolina. Este ultimo sistema, fue el mas utilizado en las primeras aplicaciones de la sobrealimentacin, por su sencillez y porque proporciona una mezcla aire-gasolina de temperatura mas baja que en el sistema de carburador soplado. Sin embargo actualmente se usa ms el sistema de carburador soplado, ya que este, permite la utilizacin de un intercambiador de calor o intercooler. Para los motores Diesel o fuel injection, esta clasificacin no tiene sentido ya que los inyectores de combustible, se colocan siempre despus del sistema de sobrealimentacin. Sistema intercooler: El sistema intercooler, consiste en un intercambiador de calor, en el que se introduce el aire que sale del turbocompresor, para enfriarlo, antes de introducirlo en los cilindros del motor. Al enfriar el aire, disminuye la densidad de este, por lo que para el mismo volumen de los cilindros, se puede introducir mayor masa de aire y as mejorar el rendimiento del motor. VENTAJAS DE LA SOBRE ALIMENTACION POR TURBOCOMPRESOR. Obtencin de elevadas potencias a partir de cilindradas reducidas. Reduccin del consumo de combustible. Reduccin del peso y volumen del motor, en comparacin con motores de aspiracin atmosfrica de similar potencia, ya que los cilindros de estos ltimos sern de mayores dimensiones. Ruidos de funcionamiento relativamente menores, que en los motores de aspiracin atmosfrica, ya que el turbocompresor acta como silenciador de los gases de escape y del aire o mezcla aire - combustible. DESVENTAJAS DE LA SOBRE ALIMENTACION POR TURBOCOMPRESOR. Potencias reducidas a bajas revoluciones. Cuando se lleva poco pisado el acelerador y por lo tanto un rgimen de vueltas bajo, en este caso los gases de escape se reducen considerablemente y esto provoca que el turbo apenas trabaje. La respuesta del motor entonces es poca, salvo que se utilice una marcha convenientemente corta, que aumente el rgimen de giro. Mantenimiento ms exigente que el motor de aspiracin atmosfrica. Los motores con turbo, requieren de un aceite de mayor calidad y cambios de aceite mas frecuentes, ya que este se encuentra sometido a condiciones de trabajo mas duras, al

tener que lubricar los cojinetes de la turbina y del compresor, los cuales se encuentra frecuentemente a muy altas temperaturas. Los motores turboalimentados requieren mejores materiales. Los motores turboalimentados requieren sistemas de lubricacin ms eficientes. Los motores turboalimentados necesitan sistemas de enfriamiento ms eficientes.

GRADO DE SOBREALIMENTACION DEL MOTOR El grado de sobrealimentacin da una idea del aumento de la potencia, que se logra en este tipo de motores, este se calcula por medio de la siguiente ecuacin: Gsa = Pk/P0 Donde, Pk = Presion a la salida del compresor de aire. P0 = Presion a la entrada del compresor de aire. Gsa = Grado de sobrealimentacin. El grado de sobrealimentacin vara con las revoluciones del motor, asegurando un aumento de la presion media efectiva Pe; por supuesto tambin aumentan las perdidas y disminuye el rendimiento del compresor, por esto al aumentar demasiado el grado de sobrealimentacin la potencia efectiva entregada puede disminuir. Los valores de sobrealimentacin que se usan son los siguientes:
1. 2. 3.

Sobrealimentacin baja: Gsa < 1.5 Sobrealimentacin media: Gsa = 1.5.2.2 Sobrealimentacin alta: Gsa = 2.2.2.5

La potencia se aumenta en un 2030%. La potencia se aumenta en un 3040%. La potencia se aumenta arriba del 4045%.

UNIDAD VIII SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA. FUNCION DE LOS SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR. Durante el funcionamiento del motor es necesario tener un sistema capaz de sacar el calor excesivo (un tercio del calor de combustin), manteniendo la temperatura normal de operacin (80950C), para as aprovechar al mximo su potencia y vida til. El enfriamiento tiene la funcin de ceder a un medio refrigerante el calor que debido al proceso de combustin, se ha transmitido a partes del motor como: cilindros, pistones, culatas y al aceite mismo del motor. Esto es necesario ya que tanto los materiales como el aceite tienen limitada resistencia al calor. Cuando se inicia la expansin de la mezcla hay una temperatura promedio de 15000C en la cmara de combustin y si no se evacua este calor las piezas se daaran. Un buen enfriamiento posibilita un aumento de la potencia ya que se mejora la carga de los cilindros y en los motores de carburador permite que la mezcla combustible aire pueda comprimirse ms fuertemente sin que autoinflame, lo cual evita el encendido superficial y el picado. CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR. 1.- Enfriamiento por aire: a) Por el viento de marcha. b) Por medio de un ventilador. 2.- Enfriamiento por agua o lquido: a) Circulacin a presion por una bomba (por sobre presin o por vaso de expansin). b) Por circulacin trmica (termosifn). c) Circulacin por evaporacin o sobre presin. d) Por aditivos (glicol). ENFRIAMIENTO POR AIRE DEL MOTOR. Es un sistema de enfriamiento sencillo, donde el aire fresco del exterior es impulsado por medio de una turbina a travs de las aletas de enfriamiento en el bloque de los cilindros y culata del motor. En este caso se cede calor sobrante directamente al aire de la atmsfera. Con objeto de mejorar la conductividad de los cilindros y las culatas, stos se fabrican de aleaciones de material ligero y se proveen de aletas con el fin de aumentar el rea de Enfriamiento. Se distinguen los siguientes tipos de enfriamiento por aire: Enfriamiento por viento de marcha y enfriamiento por ventilador o turbina. Enfriamiento por el viento de marcha.

Es la forma ms sencilla de enfriamiento por aire, sta suele emplearse en motocicletas y motores destapados. Los cilindros, la culata de los cilindros y en algunos casos el carter, llevan aletas de enfriamiento. El enfriamiento por el viento de marcha es irregular ya que depende de la velocidad del vehculo y de la temperatura del aire exterior. Enfriamiento por Ventilador o turbina de Aire. Es un sistema de enfriamiento sencillo, donde el aire fresco del exterior es impulsado por medio de una turbina a travs de las aletas de enfriamiento en el bloque de los cilindros y culata del motor. Un ventilador aspira el aire axialmente y lo expulsa hacia el interior del motor, el aire se conduce desde la caja del ventilador a travs de conductos y las aletas de los cilindros, entre los cuales se distribuye uniformemente y luego sale al exterior. Por la forma en como se efecta el enfriamiento, estos motores trabajan a una temperatura de operacin ms alta entre 90 y 950C. Nota: Para un buen enfriamiento es necesario que las aletas estn completamente limpias. Caractersticas del enfriamiento por ventilador: Soplante axial o radial. Conduccin del aire por caperuzas y chapas. Corriente de aire radial o axial respecto a los cilindros. Regulacin de la temperatura constante o variable segn el nmero de revoluciones del ventilador. Consume del 46% de la potencia del motor para mover el ventilador. VENTAJAS DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AIRE. Tiempo reducido de calentamiento del motor. Tolera pequeas fugas de aire. Menor probabilidad de sobre enfriamiento del motor (pases fros). Explotacin ms cmoda del motor en zonas de escasez de agua. Construccin sencilla. No necesita anticongelante. DESVENTAJAS DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AIRE. Mayores dimensiones del motor. Mayor temperatura de operacin del motor. Exigencias elevadas a los aceites lubricantes. Enfriamiento irregular de las piezas del motor. Prdida de potencia para mover el ventilador ( 10%). Mala regulacin de la temperatura. Produce mayor ruido. ENFRIAMIENTO POR LQUIDO DEL MOTOR. En este caso tanto los cilindros como la culata tienen una cmara intermedia la cual est conformada de modo que se forme un circuito cerrado de circulacin del lquido de enfriamiento del motor. El agua que se encuentra en el radiador es impulsada a gran velocidad por medio de una bomba a todos los pasajes de enfriamiento que tiene el motor en un circuito cerrado, absorbiendo el exceso de calor producido durante el funcionamiento del motor. Cuando el motor no ha alcanzado su temperatura de operacin, la bomba de agua movida por el motor, impulsa al lquido por la cmara intermedia de los cilindros, los enfra y llega a la culata a travs de orificios de paso y despus regresa hasta el termostato el cual

inicialmente cierra el paso del lquido de enfriamiento hacia el radiador por lo cual, el lquido llega a travs de un conducto, directamente a la entrada de la bomba. Sin embargo, cuando el motor alcanza su temperatura de operacin (80 a 850C); el termostato empieza a abrirse permitiendo que el lquido pase por el radiador donde es enfriado y devuelto hasta la entrada de la bomba y luego este proceso se repite cclicamente. PARTES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR LQUIDO. Bomba, radiador, ventilador, banda, polea, termostato, pasajes de enfriamiento en el bloque y culata, mangueras, tapn del radiador, indicador de temperatura, luz de aviso de recalentamiento. Bomba de agua: Generalmente esta bomba es de tipo centrfuga; es accionada por una correa trapezoidal la cual recibe movimiento a travs de una polea montada en el propio cigeal del motor. En el cuerpo de la bomba que est siempre lleno de lquido gira una rueda de aletas la cual impulsa el lquido hacia el exterior de la cmara y lo pone en circulacin. Desde el radiador (circuito principal) o desde el termostato; el lquido refrigerante retorna constantemente hasta la toma de entrada de la bomba y de aqu el proceso se repite. Radiador: Tiene por funcin, ceder al aire circundante, el calor que ha sustrado del motor por medio del lquido de enfriamiento. El radiador est formado por una caja superior y una caja inferior y entre ambas cajas est colocada la parrilla o panal, la cual tiene aletas de enfriamiento. En la caja superior va instalado el tubo de entrada del lquido y en la caja inferior va colocado el tubo de salida del lquido, as como el grifo de vaciado del radiador. El radiador se fija por medio de uniones elsticas al chasis del vehculo esto es con el objetivo de absorber las vibraciones del motor. El radiador va conectado al circuito de enfriamiento del motor por medio de mangueras especiales resistentes al calor. El radiador debe poder eliminar la energa de calor en una cantidad aproximadamente igual a la energa de calor usada para generar la potencia requerida del motor. El radiador se construye de materiales tales como: Latn, cobre y algunas veces de aluminio. Se estima que cada HP de potencia del motor, utiliza 42.2 BTU (10,800 Cal/min). Conforme se aumenta la potencia del motor se incrementa la cantidad de calor que tendr que eliminar el sistema de enfriamiento. Los radiadores pueden ser: Tipo flujo hacia abajo o flujo transversal, sin embargo ambos poseen aproximadamente la misma eficiencia. Tipos de radiadores: Radiador de tubos de agua o tubos de aletas (aletas paralelas o perpendiculares). Radiador de tubos de aire y radiador de lminas. Tapn del radiador: La boca de llenado del radiador tiene un tapn a presin con una vlvula de resorte que cierra el respiradero del sistema de enfriamiento. Esto hace que se acumule presin de manera que no se dae el sistema. Se presurizan los sistemas de enfriamiento para elevar la temperatura de ebullicin del lquido enfriado. La temperatura de ebullicin aumentar

aproximadamente a 1.60C por cada libra de presin incrementada. Ejemplo: A presin atmosfrica normal (14.7 PSI), el agua, hierve a 1000C, sin embargo a una presin igual a 15 PSI, el agua hervir a 1250C; temperatura que es ms alta que la temperatura de operacin de un motor. Una presin ms alta en el sistema de enfriamiento tiene dos ventajas: 1.- Hace que el motor marche a una temperatura eficiente cercana a 930C, sin peligro de que hierva el lquido enfriador. 2.-Mientras ms alta sea la temperatura del enfriador, mayor calor podr transferir en el sistema de enfriamiento. Ya que calor transferido por el sistema de enfriamiento es proporcional a la diferencia de temperatura entre el lquido de enfriamiento y el aire exterior, esto condujo al diseo de radiadores pequeos, de alta presin, que manejan grandes cantidades de calor. Para que se produzca el enfriamiento apropiado se ha de tener correctamente instalada la tapa a presin adecuada. El tapn del radiador esta provisto de dos vlvulas: Una vlvula de alivio y una vlvula de vaco. Vlvula de alivio: Es la que ayuda a mantener la presin correcta en el sistema, se abre cuando hay exceso de presin y se cierra cuando la presin se normaliza. Vlvula de vaco: Esta vlvula, permite la entrada de la presion atmosfrica, para evitar que se formen vacos en el radiador que lo puedan deformar. Termostato: Es una vlvula trmica accionada por temperatura. Sirve para garantizar que el motor alcance ms rpido su temperatura de operacin, cerrando el paso del agua por el radiador, cuando el motor esta fro. En operacin normal, el termostato est parcialmente abierto de manera que cierta cantidad de agua pase por el radiador y otra parte vaya directamente a la bomba y se abre en su totalidad slo en condiciones trmicas extremas, por ejemplo, cuando el motor lleva una carga pesada o al subir una cuesta un da caluroso. Nota: Generalmente los grados de temperatura a que abre el termostato vienen grabados en el cuerpo del mismo. Tipos de termostatos: Capsula de dilatacin con lquido. De material dilatable (cera). Termostato con material de dilatacin: Consta de una caja metlica cerrada y resistente a la presin y temperatura. El elemento de dilatacin, est lleno de un material ceroso dilatable, en el cual se coloca un mbolo embutido en una membrana de goma. Cuando la temperatura del lquido llega hasta 800C, el material de relleno se funde, por lo que se aumenta el volumen interno y esto desplaza la caja metlica sobre el mbolo, el cual empieza a abrir la vlvula del termostato. Cuando la temperatura llega a 850C, la vlvula del termostato se encuentra completamente abierta. Si la temperatura del lquido baja; un resorte oprime la caja metlica, moviendo el mbolo en sentido contrario, lo cual cierra la vlvula del termostato.

Chequeo del termostato: Ponga a calentar agua en una porra (hasta hervirla) y coloque el termostato dentro de sta y observe la vlvula del termostato. sta deber empezar a abrir a la temperatura indicada en el cuerpo del termostato. Si la vlvula no abre, reemplace el termostato. Ventilador: Los automviles con motores transversales accionan el ventilador por medio de un motor elctrico; lo mismo que algunos vehculos de ltimo modelo con motores longitudinales. Sin embargo la mayora de los ventiladores son accionados por medio de correas desde la polea del cigeal a la polea de la bomba de agua. El ventilador est diseado, para que mueva el suficiente aire a la velocidad ms baja de ventilacin, para enfriar el motor cuando ste se encuentre, en su ms alta temperatura de operacin, se consume de 3.5% de potencia para mover al ventilador. Las aspas de los ventiladores se fabrican de hojas de acero flexibles o de plstico. Estos ventiladores tienen ngulos altos de aspas, par que impulsen un volumen alto de aire cuando den vueltas a bajas velocidades. Conforme aumenta la velocidad del ventilador, se aplana el ngulo del aspa, reduciendo los caballos de potencia requeridos para hacerlo girar a altas velocidades. Tipos de ventiladores. Ventilador no desconectable. Ventilador desconectable con embrague electromagntico, hidrulico o viscoso. Ventilador con motor elctrico gobernado por termosonda. Nota: Los sistemas de enfriamiento tienen una carga de calor aadida cuando se usa aire acondicionado. El condensador del aire acondicionado est montado normalmente frente al radiador y este opera muy caliente, lo cual sube la temperatura del aire que entra al radiador en unos (6 11)0C. Debido a esto, los vehculos con aire acondicionado, tienen un radiador y un ventilador de capacidad mayor que los vehculos sin aire acondicionado. Los sistemas de enfriamiento de alta capacidad, se usan tambin en vehculos equipados para remolcar cargas de arrastre. VENTAJAS DEL ENFRIAMIENTO POR LQUIDO. Mejor enfriamiento de las piezas del motor. Menor ruido producido por el motor. Menor temperatura de operacin del motor. Menor exigencias al aceite lubricante. Menor tamao del motor. DESVENTAJAS DEL ENFRIAMIENTO POR LQUIDO. Mayor sensibilidad a las fugas de agua. Probabilidad de sobre enfriamiento (en pases fros). Necesita anticongelante. Requiere ms mantenimiento. AVERIAS, CAUSAS Y SOLUCIONES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO. Sobrecalentamiento del motor Causas posibles: Bajo nivel de agua en el radiador.

Tapn del radiador defectuoso o inadecuado. Banda del ventilador floja daada o baada de aceite. Termostato defectuoso. Mangueras daadas. Panal del radiador obstruido. Bomba de agua defectuosa. Exceso de corrosin o suciedades en los conductos de enfriamiento del bloque o culata. Ventilador inadecuado o en posicin invertida. Motor sobrecargado.

UNIDAD IX SISTEMA DE ENCENDIDO Y ARRANQUE DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA. SISTEMA DE ENCENDIDO DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA FUNCION Este sistema sirve para producir la chispa elctrica entre los electrodos de los chisperos y distribuir esta en el orden de trabajo del motor, es decir, en el momento y cilindro necesario. En todos los motores de carburador la mezcla de combustible aire se enciende por accin externa, esta accin se realiza por medio de una chispa elctrica que produce el sistema de encendido. La chispa elctrica ha de encender la mezcla en el instante preciso en todas las condiciones de funcionamiento del motor. Para esto la baja tensin de la batera de 12 V, se transforma en alta tensin de encendido de 8,000 a 15,000V (encendido convencional) con el fin de que pueda saltar una chispa entre los electrodos de los chisperos. Cuando las revoluciones del cigeal son altas, el tiempo de la combustin se reduce y el punto de encendido tiene que ajustarse automticamente a las condiciones de revoluciones y de carga del motor. CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE ENCENDIDO Encendido con batera (convencional): Por bobina, transistorizado, por condensador de alta tensin, sin distribuidor. Encendido por magneto: Por magneto, volante dinamo-magneto, condensador y magneto de alta tensin. Encendido electrnico: Por bobina transistorizada (sin contactos), magneto transistorizado, condensador de alta tensin, volante dinamo-magneto. ELEMENTOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL Batera, llave de encendido, bobina, distribuidor (tapa, rotor, platinos), condensador, cables de encendido de baja tensin y alta tensin, chisperos, resistencias.

BATERA La funciones de la batera son: Activar el motor de arranque, proporcionar corriente y energa para el encendido, la computadora y sistemas recontrol de la combustin del motor, servir de reserva elctrica para el sistema, proporcionar energa para las luces y accesorios cuando el motor esta apagado, auxiliar al sistema de carga en caso de demandas excesivas, proporcionar energa en caso de falla del sistema de carga. La batera almacena energa en forma qumica la cual puede convertirse en elctrica y viceversa, hasta que se conecta a un circuito externo. La electroqumica de una batera trabaja sobre la reaccin que se da cuando dos materiales dismiles o electrodos estn colocados en una solucin conductora y reactiva llamada electrodo. La reaccin qumica hace que los terminales de la batera tengan cargas opuestas, positivas y negativas. Componentes de la batera. La batera esta separada en unidades activas llamadas celdas que contienen un grupo de placas negativas de Plomo (Pb) en forma de esponja metlica, grupo de placas positivas de Dixido de Plomo (PbO2), separadores (madera, hule papel, fibra de vidrio, cloruro de polivinilo)y el electrolito que es una mezcla de acido sulfrico (H2SO4) en un 35% a 39% y agua (H2O) en un 61% a 65%, cuando la batera esta cargada. Cuando la batera esta descargada tiene un mximo de sulfato de plomo y un mnimo de acido sulfrico con un mximo de agua. Adems tiene la carcasa o caja (hule, plstico duro), tapones de llenado, respiraderos, dos terminales o bornes generalmente cnicos, uno positivo ligeramente mas grande y el otro negativo y pantallas trmicas. Cada celda produce 2.1 voltios y se conectan en serie, de modo que seis celdas generan 12.6V cuando esta totalmente cargada. Seleccin y sustitucin de batera. Los factores ms importantes para elegir una batera son los siguientes: El tipo, la clasificacin nominal de capacidad de corriente, las dimensiones y numero de grupo de la misma. Un vehiculo utiliza una batera secundaria de 12V, de plomo y celda hmeda. Nota: Si se conectan en serie dos o ms bateras, los voltajes se suman y se conectan en paralelo el voltaje es el mismo pero se aumenta la capacidad de corriente. Tipos de batera. Batera primaria: La accin electroqumica no se puede revertir, sea no se puede recargar Ej. Bateras de lmpara de mano, radios, etc. Batera secundaria: La accin electroqumica se puede revertir, se pueden recargar. Entre ellas estn las siguientes: Batera de puesta en marcha o para arrancar: Cargada en seco (conserva indefinidamente la carga) o cargada con electrolito Corriente de arranque 300A, tiempo tpico de arranque 4 segundos, consumo tpico de corriente (300A * 4 s) = 1200 amperes-segundos, capacidad nominal = 62 ampres- hora. Batera para funcionamiento cclico: Consumo tpico constante de corriente de un motor elctrico fuera de borda = 10 amperes.

El funcionamiento tpico es descarga de batera, tiempo para un viaje de pesca = 3 horas. Consumo tpico de corriente de la batera = 30 amperes hora. Capacidad nominal = 80 amperes hora. Clasificacin de las bateras. Las bateras automotrices se clasifican segn los siguientes parmetros: Capacidad de arranque en fro. Indica la corriente que una batera puede entregar en 30 segundos a O OF antes que el voltaje de la celda caiga por debajo de los 1.2V (7.2V para una batera de 12V). Capacidad de reserva: Indica el numero de minutos que una batera cargada totalmente puede entregar 25A antes que el voltaje de celda caiga por debajo de los 1.75V (10.5V para una batera de 12V), esto se especifica en minutos. Ejemplo: 60,110, 120 minutos. Capacidad de Ampere-hora Tambin se llama velocidad de descarga en 20 horas. Indica el flujo constante de corriente que una batera puede entregar por un espacio de 20 horas a 80 OF antes que el voltaje de celda caiga por debajo de los 1.75V (10.5V para una batera de 12V). Ejemplo una batera que entrega 4 amperes por 20 horas= 80 amperes-hora. Es el mtodo ms antiguo de clasificar las bateras y es el mejor modo de clasificar las bateras de funcionamiento cclico.

Mantenimiento de las bateras. Inspeccionar visualmente la batera para detectar cualquier dao fsico. Revisar el nivel del electrolito al menos una vez por semana (nivel correcto de 6 a 13 mm sobre los separadores de las placas). La densidad del electrolito para una batera cargada es de 1260 a 1280 (esto equivale a 35 a 39% de solucin acida). Rellenar la batera nicamente con agua destilada. Limpiar las abrazaderas y los terminales de los cables con un cepillo de pas de acero. Aplicar vaselina a los cables para impedir la corrosin. Nunca pintar los terminales. Eliminar el sulfato del borde superior de las placas, los postes y terminales (unas seis veces al ao), con agua, jabn, cepillo de metal y solucin antisulfatante. Nota: Cada arranque del motor consume 100-150A de la batera y se necesita aproximadamente 20 minutos de marcha para que el alternador reponga la carga de la batera. Recomendaciones sobre la instalacin de la batera: Debe estar cerca del motor y el alternador (evitar cables largos). Alejada del sistema de escape. Montarse con seguridad (evitar vibraciones). Tener fcil acceso para su mantenimiento. Para retirar la batera desconectar primero el cable negativo y al instalarla conectarlo de ultimo para evitar cortocircuitos. Comprobaciones de las bateras. Prueba de descarga: Se realiza con un aparato para este fin para medir la condicin interna de la batera (debe indicar 9.5V para una batera de 12V).

Prueba de deferencia de potencial entre celdas: Medir el voltaje de cada celda (2.1V), la lectura no debe indicar una diferencia mayor a los 0.05V entre cada celda. Prueba de densidad mxima = 0.04. Se toma la lectura de densidad ms alta y se resta de la ms baja y el resultado no debe ser mayor que 0.04. Prueba de cada de voltaje en arranque (batera instalada): En este caso el voltaje debe ser mayor de 9.6V. Nota: Sin ignicin el voltaje no debe ser menor de 12V y con ignicin no menor de 8V. Factores que afectan la vida de la batera. Los factores que afectan la vida de la batera son: nivel del electrolito (excesivo o poco), la sobrecarga, carga insuficiente, uso excesivo, suciedad, corrosin, partes daadas (estribo flojo, cables en mal estado, fugas, caja agrietada). Las seales de sobrecarga son: placas deformadas, quebradas o redondeadas, rejillas rotas, electrolito color marrn oscuro y consumo exagerado de este. Las causas pueden ser falla del alternador o del regulador de voltaje. Las causas ms comunes de descarga de la batera son: Fuga de corriente, consumo excesivo, falla del alternador, correa floja, cable a tierra en falso contacto. El tiempo de descarga de la batera es el siguiente: 12 meses si est almacenada en un lugar y a una temperatura de 24-26 OC Instalada en el vehiculo: de 18 a 24 horas si se deja encendida la luz de la cajuela, radio o cualquier otro accesorio, de 2 a 3 horas con las luces encendidas, 20 a 30 das con el vehiculo estacionado sin usarse. Si al almacenarla se deja la batera en el suelo esta se descarga ms rpido. Reglas de seguridad en la manipulacin de las bateras. Antes de realizar cualquier trabajo en la batera desconectar el cable a masa. No acercar llamas ni chispas a la batera ya que el gas que esta genera es inflamable. El acido de la batera daa la piel, los ojos y la ropa, evite su contacto. Use siempre antejos de seguridad al manipular bateras. El acido derramado se neutraliza con una solucin de bicarbonato sdico o amonaco mas agua. El acido de la batera daa la pintura o los metales, evite derrames de este. Para retirar la batera del vehiculo, apague el motor y todas las cargas posibles (luces, radio, etc.) y a continuacin desconecte el cable negativo y por ultimo el positivo. Al instalar la batera conecte primero el terminal positivo (rojo) y despus el negativo (negro). Cables para las bateras. En general las bateras de 12V usan cables nmero 4 o 6. Los cables que se conectan a masa llevan bajo voltaje y no necesitan aislante, y estos se conectan ya sea al motor o al chasis del vehiculo. INTERRUPTOR DE ENCENDIDO Es el dispositivo de contacto que interrumpe la corriente de la batera al circuito primario con el motor parado y conecta adems los instrumentos de medida y de control del panel, as como el arrancador. El interruptor de encendido va ubicado en el timn de la direccin y tiene varias posiciones: LOCK, ACC, ON, RUN, START. En la posicin ON, distribuye energa para varios circuitos sea permite el paso de corriente de la batera al encendido, instrumentos y luces, en la posicin ACC, suministra corriente a algunos accesorios como ciertas luces, radio, etc.,

pero no al encendido ni a los circuitos de control del motor. En las posiciones LOCK y OFF, se abren todos los circuitos en el interruptor y bloquea mecnicamente el timn del vehiculo. En la posicin RUN, suministra energa al encendido, los circuitos de control del motor y otros. Mientras que en la posicin START, este suministra corriente al circuito de control del arrancador, al encendido y otros circuitos de control del motor. BOBINA La bobina es un autotransformador, pues eleva varias veces la tensin que se le aplica. Acumula la energa de encendido y la transmite en forma de un impulso de corriente de alta tensin para hacer saltar la chispa entre los electrodos de la buja provocando la inflamacin de la mezcla comprimida entre el cilindro. Construida en una carcaza metlica posee en su interior un ncleo de hierro laminado y dos enrollamientos conocidos como primario y secundario. El primario tiene aproximadamente 350 espiras de alambre ms grueso que el secundario y estn conectadas a las terminales positiva y negativa. El secundario tiene alrededor de 20,000 espiras de alambre ms delgado con un extremo conectado a la salida de alta tensin y el otro conectado internamente en el primario. Nota: En un sistema de encendido nuevo y en buen estado, la bobina produce 10,000V. Sin embargo en un sistema viejo el voltaje requerido puede aumentar hasta los 28,000V. Los nuevos motores, mas optimizados y de altas revoluciones, necesitan de sistemas de encendido mas potentes, para estos fueron diseadas nuevas bobinas de encendido con diferentes formas geomtricas conocidas como bobinas plsticas.Estas poseen las siguientes ventajas: mayor tensin de encendido, mayor disponibilidad de chispas por minuto, ocupa poco espacio, menor peso, menor tamao y diversas formas geomtricas para adaptarse al espacio disponible en el compartimiento del motor. DISTRIBUIDOR La alta tensin inducida en el secundario de la bobina, debe llegar hasta cada una de las bujas del motor en las que saltara en forma de chispa. Por tanto el distribuidor de encendido reparte el impulso de alta tensin entre las bujas en el instante preciso y segn el orden de encendido del motor. Este es movido por el rbol de levas y gira a la mitad de las revoluciones del cigeal. Los platinos, el sincronizador inductivo, el sincronizador de efecto Hall, el condensador, el rotor, la tapa y los mecanismos de avance, debido a la sincronizacin que debe llevar con el giro del motor, se montan en una sola unidad de construccin. Tapa del distribuidor. Recibe la corriente de alto que viene del secundario de la bobina y la enva al rotor del distribuidor de donde se distribuye a las bujas. La corriente entra a la tapa atraves de la terminal central, pasa por el rotor, cruza un entrehierro de la punta del rotor a una terminal en el interior de la tapa y luego viaja por un cable a cada buja. La tapa del distribuidor es de plstico, baquelita o de un material aislante similar. La terminal central para el cable de la bobina y los insertos de metal en las torres de las bujas, son conexiones del circuito para los cables y el rotor. Rotor. Su funcin es rotar dentro de la tapa del distribuidor y distribuir la alta tensin. Por lo tanto cuando rota la corriente salta entre la punta de este y el terminal de la tapa. Ese salto de

chispa provoca desgaste del material de la punta del rotor y de los terminales de la tapa. Cuando mayor es la distancia entre los dos puntos mayor es la alta tensin que tiene que producir la bobina. Condensador. La funcin del condensador es aumentar la rapidez del corte de la corriente del primario y evitar el salto de chispa entre los contactos del ruptor. Esta formado por dos superficies conductoras hechas de placas de laminas de papel de estao o aluminio aisladas entre si por papel parafinado. Resistencia en el rotor: En los rotores existe un resistor supresivo o resistencia que tiene la funcin de atenuar las interferencias electromagnticas producidas por la chispa. Estas interferencias afectan el funcionamiento del radio, sistema de inyeccin y otros componentes electrnicos del vehiculo. BUJAS Van enroscadas dentro de la cmara de combustin y son las que reciben la alta tensin del circuito secundario de la bobina, la cual provoca el salto de la chispa entre los electrodos de la misma, produciendo la energa calorfica que provoca la inflamacin de la mezcla comprimida del cilindro. Esta tiene tres partes principales: casquillo o forro, aislante y electrodos. A la longitud del roscado se le llama alcance de la buja. Si una buja trabaja demasiado fra, se ensuciar con depsitos los que provocaran fuga a tierra de la energa elctrica secundaria o formarn una pantalla que aslen los electrodos de manera que no disparar la buja. Por otro lado si funciona demasiado caliente, los electrodos se quemaran con rapidez, provocando el preencendido y el consiguiente dao fsico del motor. La temperatura mnima de operacin de la buja es de 340 OC. Los tipos de bujas de encendido son: Caliente (disipan ms lentamente el calor), fras (disipan rpidamente el calor) e inteligentes (pueden regular la intensidad de la chispa segn la operacin del motor). Los motores de alta compresin usan bujas fras para evitar que se calienten y los motores de baja compresin las calientes. Servicio a las bujas. Cuando quite las bujas obsrvelas detenidamente para diagnosticar el funcionamiento del motor, comparndolas con las fotografas del estado de las bujas suministradas por el fabricante. Color de depsito del electrodo Claro gris Blanco Con holln Hmedo Secos y blancuzcos Funcionamiento del motor Operacin normal Operacin caliente Mezcla rica Alto consumo de aceite Combustin incompleta

Cables del sistema de encendido: Estos conducen la alta tensin producida por la bobina hasta las bujas de encendido, sin permitir fuga de corriente, garantizando que ocurra una combustin sin fallas. Al mismo tiempo la resistencia del rotor y los cables de encendido, poseen la caracterstica de

eliminar las interferencias electromagnticas producidas por la chispa de alta tensin. Estas interferencias pueden perjudicar el funcionamiento de los componentes electrnicos del vehiculo tales como: radio, unidad de comando o la inyeccin electrnica. Estos cables se clasifican como terminal supresivo (TS), en el cual la resistencia supresora esta instalada dentro de los terminales que estn sobre las bujas, la tapa del distribuidor o la bobina y el cable supresivo (CS), donde el supresor esta instalado a lo largo del cable como parte del mismo y su resistencia depende del largo de este (a mayor largo mayor resistencia). La resistencia recomendada es 6 a 10 K.. FUNCIONAMIENTO DEL CIRCUITO DE ENCENDIDO CONVENCIONAL Cuando se conecta la llave de encendido y se da el arranque, el platino abre y cierra. Con el platino cerrado, el enrollamiento primario recibe una corriente de alrededor de cuatro amperios que sale de la batera por el polo negativo, viaja por el chasis del vehiculo, pasa por el distribuidor, el platino y circula por el primario. Durante el tiempo que el platino se queda cerrado, esta producindose un campo magntico en el ncleo de hierro de la bobina. Este campo magntico sigue aumentando hasta que alcance su punto mximo. En ese momento el platino se abre (accionado por el rbol de levas), interrumpiendo la circulacin de corriente por el circuito primario de la bobina, lo cual induce una corriente de alto voltaje en el circuito secundario, que llega luego al distribuidor, el cual se encarga de enviarla a cada buja, segn el orden de trabajo del motor, para salte la chispa que incendia la mezcla aire-combustible dentro del cilindro. En el instante de la apertura del platino, la corriente elctrica que esta circulando debe ser interrumpida inmediatamente, entonces el condensador acta como un acumulador, absorbiendo la corriente que podra saltar una chispa entre los platinos, para evitarles daos tales como quemaduras o interferencias en la formacin de la alta tensin.

TIPOS DE AVANCE DEL ENCENDIDO Avance mecnico (centrifugo). Consiste de un mecanismo de contrapesos centrfugos contenido por un resorte. Conforme el motor gira mas rpido al distribuidor, los contrapesos oscilan hacia afuera contra la fuerza del resorte, este movimiento cambia la posicin de giro del rbol del distribuidor lo cual avanza la sincronizacin del encendido, adelantando o retrasando la chispa segn el rgimen de trabajo del motor. Avance al vaco. La depresin que se produce dentro del cilindro en la carrera de admisin, es usada por la unidad de avance al vaco para halar la placa mvil en la direccin de avance, lo cual abre el grado de sincronizacin bsica del encendido para lograr la combustin mas eficiente segn el rgimen de operacin del motor. Avance controlado por computadora. Este utiliza un disparador de sincronizacin de estado slido el cual puede ir ubicado en el distribuidor o sobre el cigeal. La seal bsica del disparador se enva a la computadora, la cual recibe adems otras seales como la temperatura del refrigerante, rpm, velocidad del vehiculo, posicin del acelerador, presion atmosfrica, etc.

La computadora compara estas seales con un programa incorporado, demora la seal de encendido al punto justo, dispara una unidad de control electrnico y esta a su vez dispara la bobina primaria. TIPOS DE SINCRONIZADORES DE ENCENDIDO Sincronizador tipo puntas (platinos). Son movidos por la accin de una leva y deben estar lo suficientemente abiertos para minimizar la formacin de un arco elctrico entre las puntas lo cual daara los platinos. Sincronizador inductivo. Este se usa en el distribuidor de sistemas de encendido de estado slido, y su funcin es disparar la unidad de control electrnico de este. El control electrnico es el que abre el circuito primario de la bobina, para interrumpir el flujo de corriente primaria. Sincronizador de efecto Hall. Este es uno de los sincronizadores ms modernos usados actualmente. Consiste en un obturador que al pasar enfrente de un sensor produce en cambio en el campo magntico entre un imn y el sensor, a su vez un circuito semiconductor que hay en el sensor, lee este cambio del campo magntico, lo amplifica y en forma de una seal cuadrada, lo enve al modulo de control electrnico, para que este controle la corriente primaria. FACTORES QUE AFECTAN LA CHISPA EN UN ENCENDIDO CONVENCIONAL Desgaste de las bujas (apertura entre los electrodos). Resistencia de los cables del encendido. Distancia entre la salida de alta tensin del rotor y los terminales de la tapa del distribuidor. Punto de encendido desajustado (tiempo del motor). Compresin de los cilindros. Calidad de la mezcla aire combustible. Temperatura del motor. COMPROBACION DEL SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL Comprobar la carga de la batera, chequear el nivel de electrolito, as como el estado de sus bornes. Revisar el estado de los platinos y el condensador. Limpiar y revisar peridicamente el chispero de cada cilindro, eliminar la carbonilla y ajustar el espacio entre electrodos. La carbonilla se elimina sumergiendo el chispero en gasolina y limpiarlas luego con una brocha suave de alambre de cobre. El espacio de chispa se regula doblando el electrodo lateral. SISTEMAS DE ENCENDIDO ELECTRONICO El sistema de encendido electrnico tiene varias ventajas respecto al de platino: No usa platino y condensador principales causantes de problemas. Mantiene la tensin de encendido siempre constante. Garantiza mayor potencia de la chispa en altas revoluciones. Mantiene el punto de encendido siempre ajustado. TIPOS DE ENCENDIDO ELECTRONICO Sistema de encendido por impulsos inductivos (TZS-I) Bosch. En este sistema el control y el momento de la chispa se realiza por medio de un generador de seal inductivo, conocido como bobina impulsora o impulsor magntico, el cual va instalado dentro del distribuidor. Este produce una seal alterna que se capta con un osciloscopio.

La prueba de este sistema se realiza con un osciloscopio, voltmetro y un ohmimetro. Sistema transistor de encendido Hall (TZ-H) Bosch. Este sistema posee un sin numero de ventajas al compararlo con el sistema mencionado anteriormente, principalmente por tener en la unidad de comando un limitador de corriente adems del CCR que sirve para proteger la bobina. En la unidad de comando el ngulo de cierre es en funcin de las revoluciones, lo que garantiza uniformidad de la chispa en cualquier rgimen de carga del motor. Las unidades de comando se prueban generalmente en el vehiculo con osciloscopios. La prueba del sensor Hall tambin se efecta en el vehiculo usando osciloscopio pero la seal captada es diferente, esta es tipo cuadrada y la tensin varia de 5 a 12V. Sistema de encendido de sensor ptico. Este sistema utiliza un diodo emisor de luz (LED) de Arsnico o Galio, para producir una fuente de luz infrarroja dirigida verticalmente a un fototransistor o a un elemento fotosensible. Asimismo un disco segmentado (interruptor rotativo) accionado por el eje del distribuidor, interrumpe el haz luminoso, esta seal es enviada a una computadora externa (sistema Feed Back o EFI) para que esta controle la ignicin, ya sea por medio de un modulo de ignicin, transistor de potencia o directamente la bobina de ignicin. Estos sensores pticos generan dos seales que son aplicadas al distribuidor, una para indicar el PMS del cilindro numero uno y otra para el nmero de revoluciones del motor. Estos sistemas incorporan adems como parte de la activacin de la bomba un transistor de potencia. Son usados en motores con carburadores electrnicos (Feed Back) y sistemas EFI de distintas marcas de vehculos. Sistema de encendido sin distribuidor (DIS). Este sistema tienen una bobina para cada par de bujas y en ciertos casos una por buja, todas controladas por un modulo de ignicin y una computadora central, que en todos los casos es la misma del sistema de inyeccin, se usa solo en vehculos inyectados. El modulo define a cual bobina activar y la computadora dice cuando hacerlo. sea que el adelanto o retardo del tiempo de encendido es comandado por la computadora. El modulo recibe seales de los sensores del cigeal y rbol de levas, los cuales pueden ser bobinas captadoras, sensor de efecto Hall (mas usado) y sensor ptico. En este sistema cada extremo del secundario de la bobina esta conectado a una buja. Las que se encuentran en los cilindros compaeros, los cuales se encuentran en el PMS al mismo tiempo. Al que esta en compresin se le llama cilindro evento y al que esta en escape cilindro desecho. La bobina dispara ambas bujas al mismo tiempo para completar el circuito en serie. Debido a que la polaridad de las espiras del primario y secundario estn sincronizadas, una buja siempre dispara hacia adelante y la otra en sentido contrario. Debido a la demanda adicional de energa, el diseo de la bobina, el tiempo de saturacin y el flujo de corriente primaria son diferentes, estas generan ms de 40,000V en todos los rangos de revoluciones del motor. AVERIAS DEL SISTEMA DE ENCENDIDO DEL MOTOR DE GASOLINA 1. El motor no enciende o al encender se apaga. Causas posibles: Buja defectuosa o incorrecta, platinos mal ajustados o daados, condensador defectuoso, bobina mal ajustada o daada, falla en los cables de alta y baja tensin.

SISTEMA DE ARRANQUE DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA. FUNCION Su funcin es proveer movimiento al motor hasta que alcance el nmero de revoluciones mnimas que rena dentro del cilindro una mezcla capaz de inflamarse. CLASIFICACION DEL SISTEMA DE ARRANQUE DEL MOTOR Arranque a Mano. Arranque por motor elctrico. Arranque por un motor de Gasolina Auxiliar. ARRANQUE A MANO En este procedimiento el cigeal del motor es accionado por la fuerza muscular del hombre. Este gira el cigeal aplicando el esfuerzo a la manivela de arranque, cuyo pasador se engancha con el acople en el extremo delantero del cigeal o con ayuda de un

cordn que se enrolla en la volante. Este tipo de arranque se usa en los motores de fuera deborda, motosierras, plantas elctricas, podadoras, etc. ARRANQUE POR MOTOR ELCTRICO Es el ms aplicado. Se usa en todos los motores de automviles Diesel y gasolina. El arrancador elctrico es alimentado por la batera con corriente de baja tensin. Al ponerse en marcha, el pin del arrancador entre en engrane con la corona de la volante del motor. La relacin de transmisin entre el pin del arrancador y la corona del volante se escoge de modo que el nmero de revoluciones comunicado al cigeal sea suficiente para poner en marcha el motor. El arrancador se conecta para efectuar la puesta en marcha y se desconecta despus del arranque por medio de un mecanismo especial de retraccin. Los motores dotados de un arrancador elctrico tienen, adems, una manivela de arranque. sta se usa para hacer girar el cigeal antes de arrancar el motor en fro y durante el mantenimiento tcnico. Antes de parar el motor, dejarlo en mnimo de 1 a 2 minutos para que las piezas del mismo se enfren paulatinamente y uniformemente. CIRCUITO DEL SISTEMA DE ARRANQUE POR MOTOR ELCTRICO El sistema de arranque consta de dos circuitos relacionados: el circuito de control y el circuito del motor. El motor de arranque hala corriente muy intensa durante pocos segundos para poder hacer andar al motor. La velocidad de arranque en la mayor parte de los motores es de 200rpm. Si el motor de arranque a esta velocidad no hecha a andar el motor, se producir un arranque difcil o no arranque del motor. La corriente del arrancador vara de 150 a 200A en motores de 4 a 6 cilindros y hasta 300A en motores de gasolina ms grandes. Algunos motores Diesel requieren de 500 a 600A para arrancar el motor fro. Un motor de gasolina que funciona adecuadamente debe arrancar a los 2 0 3 segundos de funcionamiento del arrancador. Los cables ms gruesos conectan el motor de arranque a la batera lo ms directamente posible. El circuito del motor utiliza un relevador para conectar momentneamente el motor de arranque a la batera. El interruptor de encendido energiza el relevador o solenoide para activar el motor de arranque. El circuito del motor conduce la corriente intensa de varios cientos de Amperes por unos cuantos segundos, de la batera atraves del interruptor magntico (relevador o solenoide) hasta el motor y el circuito de control energiza el relevador o solenoide atraves del interruptor de encendido y el interruptor de seguridad del arranque. El circuito de control de contiene: el interruptor de encendido, el interruptor de seguridad del arranque y el control lateral (bobina) del relevador o solenoide. Estos componentes se conectan a la batera por medio del alambrado primario. El interruptor de encendido recibe generalmente el voltaje de la batera atraves de la terminal que est en el relevador o solenoide a la cual se conecta el cable positivo de la batera. El interruptor de encendido y el de seguridad del encendido, estn conectados en serie. Cuando ambos interruptores cierran, la corriente fluye por la bobina del relevador o solenoide, entonces la accin electromagntica cierra los gruesos contactos de estos y conecta el motor de arranque a la batera por medio de los cables gruesos.

COMPONENTES DEL ARRANQUE POR MOTOR ELCTRICO Batera, llave de encendido, interruptor de encendido, interruptor de seguridad del arranque, relevador o solenoide, motor de arranque, pin del arrancador y volante del motor con corona dentada. Interruptor de encendido en la posicin start. Este interruptor en la posicin START, este suministra corriente al circuito de control del arrancador, al encendido y otros circuitos de control del motor. La posicin de START, es de contacto momentneo, activada por un resorte, de modo que cuando el conductor suelta la llave, automticamente el interruptor queda en la posicin ON. Todas las otras son posiciones son con reten, sea que el interruptor se queda en la posicin seleccionada hasta que lo giren a otra. Interruptor de seguridad del arranque. El interruptor de seguridad del arranque o interruptor neutral de arranque, cierra el circuito de control solamente cuando la transmisin automtica est en la posicin parqueo o neutral, o la transmisin manual est en neutral y el embrague esta desacoplado. Este interruptor normalmente abierto, esta en serie con la posicin START del interruptor de encendido. La ubicacin fsica de este interruptor depende del tipo de transmisin y de la localizacin de la palanca de cambios. En la transmisin automtica puede estar colocado en la columna de la direccin o en la consola de cambios de velocidades montada en el piso. Algunas transmisiones automticas tienen un dispositivo mecnico para bloquear el movimiento de la llave de encendido, hasta que el selector de engranes est en la posicin parqueo o neutral. Por otro lado ciertas cajas manuales tienen interruptores de seguridad activados por acoplamiento del cambio, estos son semejantes a los usados en las cajas automticas. Este interruptor cierra solamente cuando la palanca de velocidades esta en neutro. Sin embargo la mayora de los vehculos usan interruptores de seguridad tipo embrague-arranque, en el cual el acoplamiento del embrague cierra el circuito cuando se oprime el pedal. RELEVADORES O SOLENOIDES Son dispositivos que utilizan corriente atraves de una bobina electromagntica para mover una armadura o un ncleo mvil de hierro. Cuando el circuito de control se cierra, la corriente que hay en el relevador o en la bobina del solenoide, forma un campo magntico que mueve la armadura o el ncleo. Este movimiento cierra los contactos del motor de arranque, de este modo los relevadores y solenoides pueden actuar como interruptores magnticos para el motor de arranque. Adems el movimiento del ncleo opera el acople que activa el mecanismo impulsor del arrancador para que ste engrane con la corona dentada de la volante del motor. En un circuito bsico activado por solenoide, el cable positivo (+) de la batera se conecta a la terminal denominada BAT de este. Entonces el circuito de control energiza los devanados del solenoide atraves del interruptor de encendido y el de seguridad. El campo magntico de los devanados mueve el ncleo del solenoide o el embolo. Este embolo mueve luego el pin diferencial del arranque automtico y tambin cierra los contactos para el circuito del motor. A su vez en un circuito activado por relevador, cable positivo (+) de la batera se conecta a la terminal BAT de este, un cable conecta sta terminal al motor de arranque. Luego el circuito de control activa al relevador. Entonces el solenoide engrana el arranque automtico y completa el circuito del motor. sea este sistema tiene un relevador en el

circuito de control del motor para energizar un solenoide el cual activa el motor de arranque. MOTOR DE ARRANQUE ELECTRICO Es un motor elctrico que funciona con los principios del electromagnetismo, el cual consiste en que todo conductor de corriente desarrolla un campo magntico alrededor de si mismo. La intensidad de este campo depende de la cantidad de corriente circulante y la polaridad magntica depende de la direccin del flujo de sta. Si se toman dos conductores vivos y se juntan, sus campos magnticos interactan de manera que los polos opuestos se atraen y los iguales se rechazan. Esta accin puede cambiar la energa elctrica a mecnica. Entonces el principio del motor elctrico consiste en que si se pone un conductor vivo en un campo magntico intenso, el campo creado por la corriente del conductor trata de alejar a este del campo circundante, en otras palabras el conductor trata de pasar de un campo intenso a uno ms dbil. La reaccin continua de los campos magnticos hace que gire el eje de la armadura del arrancador. Los polos magnticos que rodean los conductores vivos pueden ser imanes permanentes o electroimanes. Las partes de un motor de arranque son: armazn de campo con zapatas, devanados de campos electromagnticos, armadura giratoria, eje con conductores vivos, extremo de escobillas, caja que contiene las terminales elctricas, escobillas, bastidor para el extremo de la transmisin y solenoide. El motor de arranque se puede conectar en: serie (desarrolla mxima torsin a cero velocidad de arranque y la torsin decrece a medida que la velocidad del motor aumenta), paralelo (las bobinas de campo estn en paralelo con la armadura, la torsin es baja en velocidad de arranque y aumenta al incrementarse la velocidad del motor) y serie-paralelo (tiene bobinas de campo en serie y otras en paralelo con la armadura, produce torsin elevada despus de arrancar y la mantiene as al incrementarse la velocidad). La mayor parte de los motores de arranque para vehculos son de cuatro polos con cuatro escobillas. Un motor de arranque sencillo en serie puede conectarse con los cuatro devanados de campo en serie y luego con conexiones en paralelo a las dos escobillas aisladas. El mecanismo de accionamiento del motor de arranque hace girar un pin diferencial a una velocidad entre 3000 a 4000 rpm, el cual pone en movimiento una corona dentada de 150 a 200 dientes ubicada en la volante del motor a una velocidad de 200rpm. La proporcin entre el pin y la corona es aproximadamente de 15:1 hasta 20:1. Este mecanismo adems debe desacoplarse automticamente de la corona una vez que el motor del vehiculo se ponga en marcha. Asimismo debe desarrollar la potencia necesaria para arrancar el motor en diferentes condiciones de temperatura y no conectarse durante el funcionamiento del motor. Los motores de arranque pueden ser de acoplamiento positivo o tipo Bendix, los primeros son los ms comunes. Estos a su vez pueden ser: accionado por solenoide (ya sea mando directo o por reduccin) y de zapata mvil. Todos los mandos del motor de arranque usan un embrague de rueda libre de una direccin para desacoplar el pin una vez que el motor esta en marcha. ARRANQUE CON MOTOR AUXILIAR DE GASOLINA Este se utiliza para comunicar la rotacin inicial de arranque al rbol de motores Diesel de

gran tamao, este sistema est conectado a la transmisin de fuerza. Una vez que el motor principal comienza a funcionar, el motor auxiliar de arranque junto con la transmisin de fuerza se desconecta automticamente del rbol de ste. Para facilitar la puesta en marcha del motor antes mencionado, los sistemas de enfriamiento del motor de arranque auxiliar y del motor principal estn unidos entre s, lo que asegura el calentamiento del motor principal. COMPROBACIN DE LA INSTALACIN DE ARRANQUE Las quejas de arranque difcil del motor son problemas comunes. Las causas pueden ser fallas en los componentes del sistema de arranque, en los circuitos del mismo, defectos en el sistema de encendido o batera baja. Prueba preliminar del motor de arranque. Realice una inspeccin detenida del arrancador instalado en el motor. Escuche si hay ruidos anormales que puedan indicar que esta seco o gastado. Busque tornillos flojos. Desmntelo e inspeccione las escobillas y elimine la suciedad, observe que el pin gire libremente, si esta duro revise los rodamientos, el eje y las piezas polares por flojedad. Prueba del motor de arranque en vaco. Con una batera bien cargada, conecte el voltmetro al terminal de la batera y a masa. Puentear el terminal de la batera y el terminal S del electroimn contactor para cerrar el circuito, luego aplicar un cuenta revoluciones al eje del inducido. Al conectar los cables a la batera el motor recibe corriente, con la resistencia variable se ajusta la tensin de trabajo especificada. Se anota la corriente que indica el ampermetro y las revoluciones del motor y estos datos se comparan con las indicadas el manual. En el mantenimiento del sistema se debe comprobar la fijacin de sus conjuntos y piezas, as como engrasar peridicamente sus mecanismos. Adems se debe operar adecuadamente el arrancador conectndolo no mas de 15 segundos y los intervalos entre conexin del arrancador deben ser por lo menos de 30 segundos cada vez. Si despus de efectuadas tres conexiones seguidas el motor no arranca, hace falta comprobar el buen estado de los sistemas de encendido y alimentacin del motor. AVERIAS, CAUSAS Y SOLUCIONES DE LA INSTALACIN DE ARRANQUE 1. Al mover la llave a la posicin Start no pasa nada. Causas posibles: Circuito abierto, llave defectuosa, interruptor de seguridad no cierra, conexiones malas, bobinas cortadas en el electroimn, ncleo o pin agarrotadas. El contactor cierra el circuito pero el motor de arranque no responde. Causas posibles: Escobillas agarrotadas, gastadas o muelles flojos, delgas del colector sucias, quemadas, gastadas, picadas o deformadas, rodamientos en mal estado, espiras del inducido y bobinas de campo en mal estado. El motor de arranque funciona pero no hace que gire el motor. Causas posibles: El pin no engrana con la corona, mecanismo de acoplamiento sucio o averiado, corona de la volante o pin daado, eje del inducido averiado. Baja velocidad y alta corriente en la prueba de vaco.

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Causas posibles: Mucha friccin (rodamientos atascados, sucios o gastados, eje del inducido doblado, piezas polares flojas que rozan el inducido), inducido en cortocircuito, inducido o bobinas de campo derivadas a masa.

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El motor no gira y consume mucha corriente en la prueba de vaco. Causas posibles: Derivaron a masa en alguna terminal, rodamientos bloqueados. El motor no gira y no consume corriente en la prueba de vaco. Causas posibles: Bobinas de campo abierto, bobinas del inducido abiertas, muelles de escobillas rotos o escobillas gastadas que hacen mal contacto. El motor gira despacio y consume poca corriente en la prueba de vaco. Causas posibles: Alta resistencia interna por malas conexiones, colector sucio o circuito de campo abierto. Gran velocidad y alta corriente en la prueba de vaco. Causas posibles: Bobinas de campo abierto con espiras en cortocircuito, para comprobarlo se cambian estas y se repite la prueba.

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SISTEMA DE CARGA ELECTRICA DEL MOTOR FUNCION El alternador es la parte principal del sistema de carga. Este genera corriente por medio de la induccin electromagntica y entrega sta a la batera con un voltaje de 12.6 a 14.5V.

Adems mientras est funcionando suministra corriente y voltaje al resto de consumidores del sistema elctrico del vehiculo. Por lo tanto todo el sistema depende del funcionamiento correcto del alternador. La batera y el alternador dependen el uno del otro para funcionar adecuadamente. El alternador tiene que mantener el estado de carga de ella, sin embargo, este no puede funcionar si tener la corriente inicial de campo proveniente de la misma. As mismo el sistema de carga tambin afecta otros circuitos del vehiculo tales como luces, climatizacin, accesorios, encendido y el sistema de control del motor. Por eso el voltaje de carga debe mantenerse dentro de lmites regulados. Si el voltaje de carga es mas bajo que el de la batera, entonces no podra cargarla ni entregara suficiente corriente a los otros circuitos. Por otro lado si ste es muy alto, puede daar la batera, partes del encendido y otros componentes electrnicos del vehiculo. Circuitos del sistema de carga. Los circuitos del sistema de carga son: el circuito de salida (que entrega voltaje y corriente a la batera y otras cargas) y el circuito de campo (el cual entrega corriente al campo del alternador). En general el sistema de carga consta de los siguientes elementos: La batera, que es cargada por el alternador y proporciona la corriente inicial de campo al mismo. EL alternador, que gira impulsado por la banda de transmisin del motor y que es la fuente del voltaje y corriente de carga del sistema. El regulador, que limita el voltaje mximo de carga. Un indicador de carga, el cual puede ser un voltmetro, ampermetro o una lmpara indicadora. ALTERNADOR Este genera corriente y voltaje segn el principio de induccin electromagntica. Un modo de inducir voltaje y generar corriente alterna, es haciendo girar un imn dentro de un conductor estacionario en un circuito cerrado. Cuando el imn gira, su campo magntico induce un voltaje variable en el conductor. La cantidad de corriente y la polaridad de la misma depende de: La direccin de la polaridad magntica. La intensidad del campo magntico. El numero de conductores. El numero de lneas de flujo magntico de cada conductor. La velocidad del movimiento relativo entre el campo magntico y los conductores. El alternador tiene las siguientes partes: La caja, sostiene los devanados del conductor estacionario de salida y el campo giratorio. El rotor, que es el campo magntico giratorio. Los anillos colectores y escobillas que conducen la corriente de campo al rotor. Un estator, que contiene los devanados de salida. Los diodos o puentes rectificadores de una pieza, para cambiar la corriente alterna de salida en corriente directa que usa el sistema. Los primeros alternadores usaban reguladores de voltaje electromagnticos semejantes a los que utilizan los generadores viejos de corriente directa, los cuales van montados lejos del alternador. Sin embargo la mayor parte de los alternadores de ltimo modelo tienen reguladores electrnicos de voltaje de estado slido, muchos de ellos estn montados sobre o dentro de la caja del alternador.

Caja o cubierta. Gran parte de los alternadores para automviles tienen cubiertas de dos piezas hechas de aluminio, las cuales van unidas por pernos y conectadas a masa. Tambin llevan el rotor con su eje en cuyo extremo se coloca el ventilador de enfriamiento y el cojinete. Rotor. El rotor es el campo magntico del alternador, este contiene dos polos magnticos, un devanado de campo, un ncleo de aire y un par de aillos colectores. Todo esto va montado sobre el eje del rotor. Las piezas del polo opuesto tienen dedos o polos de oreja que se ajustan o entrelazan uno con el otro. Los dedos son los polos magnticos del campo, una pieza tiene todos los polos norte y la otra todos los sur. Por lo general los alternadores para automvil tienen rotores con 8, 10,12 o 14 polos (la mayora son de 12 o 14) y cada una de las piezas polares cuenta con 4, 5,6 o 7 dedos. Cuando el alternador no esta girando los polos retienen poco magnetismo el cual no es suficiente para inducir voltaje en el estator, por lo que el devanado de campo debe recibir corriente y voltaje de la batera. A esta corriente se le llama a menudo corriente de excitacin y al devanado de campo se le llama devanado de excitacin. Despus que el alternador comienza a generar la corriente de campo proviene de las conexiones de salida del estator, mientras que el voltaje que entrega la corriente de campo, proviene de la batera o de la salida del estator y es llamado voltaje de excitacin. Anillos colectores y escobillas. El devanado de campo recibe corriente atraves de un par de anillos colectores ubicados en el eje del rotor, un extremo del devanado se conecta a cada uno de los anillos colectores, los cuales estn aislados uno del otro y del eje. Los aillos de campo reciben corriente por medio de un par de escobillas, de las cuales la que va aislada se conecta a la fuente de corriente, batera o estator y la otra se conecta a tierra ya sea en la cubierta del estator o atraves del regulador de voltaje para completar el circuito de campo. Los aillos colectores son suaves y la corriente de campo que conducen las escobillas es de 1.5 a 3 A. Estator El estator tiene tres conductores de salida colocados en mltiples devanados sobre su ncleo de secciones laminadas que reducen las corrientes parasitas. Cada uno de los conductores mencionados anteriormente, tiene el mismo nmero de bobinas que pares de polos norte y sur del rotor. Por ejemplo un alternador de siete pares de polos N-S (un rotor de 14 polos), tiene un estator de siete bobinas en cada devanado. Las bobinas de cada estator estn a igual separacin alrededor del ncleo. Los tres conductores o juegos de devanados, alternan y se traslapan para producir los ngulos de fase requeridos. Los tres devanados del estator se conectan entre si, a los diodos rectificadores en dos formas: Estator en estrella, donde un extremo de cada devanado se conecta a una unin neutral y el otro se conecta entre un diodo positivo y otro negativo. Estos producen alto voltaje a baja velocidad del estator, son usados en muchos vehculos de pasajeros. Estator en delta, en este caso los tres devanados se conectan extremo a extremo y luego cada punto de conexin se conecta tambin a un par de diodos positivos y negativos, no hay unin neutral en este caso. Estos producen una corriente mxima mas intensa que el anterior y se usan en vehculos grandes donde se requieren altas cargas de corriente de 100A o ms.

Diodos o puente rectificador. Los alternadores trifsicos ya sean con conexin estrella o delta, producen una corriente alterna trifsica la cual tiene que rectificarse a corriente directa de salida, porque es la que utiliza el sistema elctrico del vehiculo. Para esto ellos usan tres pares de diodos para rectificarla. Los primeros alternadores tenan seis diodos separadores presionados en la cubierta del extremo del aillo colector y un disipador trmico aislado. Sin embargo con el avance de los semiconductores los modernos tienen seis diodos colocados en un puente rectificador pequeo montados en la cubierta del extremo. As mismo la cubierta del extremo o la del puente rectificador o ambas, actan como disipadores de calor para evitar que los diodos se calienten demasiado por la elevada corriente de carga. Los tres diodos positivos se aslan de la cubierta del alternador y se conectan a la terminal de salida la cual a su vez se conecta a la terminal positiva de la batera y al resto del sistema elctrico. La batera no puede descargar por la conexin del alternador porque la polinizacin del diodo bloquea la corriente de descarga. Los diodos positivos conducen corriente nicamente del alternador a la batera. Los diodos negativos son una conexin a tierra para el circuito de salida del alternador y estos se conectan a tierra por cualquiera de los siguientes formas: a presion o roscados en la cubierta del alternador, cubierta a tierra atraves del puente rectificador o atraves del regulador de voltaje. REGULADOR DE VOLTAJE El voltaje del alternador depende de la corriente de campo y de la velocidad del rotor. A baja velocidad el regulador permite que la corriente pase al campo y el voltaje se eleve rpidamente hasta su nivel regulado. A medida que la velocidad aumente, el regulador reduce la corriente de campo para mantener el voltaje de salida a un mximo regulado, aun cuando aumente la velocidad del rotor. El aumento de carga en la corriente de salida en un alternador, provoca una cada en el voltaje de salida. Esto ocurre por ejemplo, cuando se encienden los faros delanteros o al activar el aire acondicionado, en este caso el regulador permite que la corriente de campo aumente, lo cual a su vez aumenta el voltaje de salida hasta su valor mximo regulado. A baja velocidad, el regulador deja que la corriente de campo fluya por periodos relativamente largos y la reduce por periodos cortos, esto produce una corriente de campo promedio elevada. A altas velocidades el regulador deja que la corriente de campo fluya por periodos cortos y la reduce por periodos mas largos, esto produce una corriente de campo promedio baja. Los primeros alternadores usaban reguladores electromecnicos de contacto vibrante, semejantes a los que se usaron con generadores de corriente directa. Desde principios de los sesentas, muchos sistemas de carga han usado reguladores de voltaje electrnicos de estado slido, estos no tienen partes mviles, son compactos y se ven poco afectados por las temperaturas extremas. Estos reguladores electrnicos controlan la corriente de campo y el voltaje de salida con diodos, transistores, capacitores y otros dispositivos electrnicos. Las formas y tamaos del regulador varia de un fabricante a otro, algunas unidades pequeas se instalan en la cubierta del alternador, otras se fijan al exterior del mismo tambin hay otros que se montan lejos de este y se conectan con una momia. INDICADORES DE CARGA Todos los sistemas de carga de un vehiculo tienen un indicador que informa el

funcionamiento del sistema, este puede ser un ampermetro, un voltmetro, una lmpara indicadora o una combinacin de estos. Cuando la corriente de la batera fluye al campo del alternador y a cualquier otra parte del sistema elctrico, el ampermetro muestra una descarga (corriente negativa) y cuando este genera corriente indica una carga (corriente positiva). En el caso de la lmpara esta se enciende cuando la corriente de campo fluye atraves de ella desde la batera. Cuando el alternador produce voltaje de salida este se aplica al lado opuesto del circuito de la lmpara. Esta se apaga porque no hay una diferencia de voltaje atraves de ella. Esta no indica un alto voltaje de carga, pero si el bajo voltaje del alternador, lo cual conduce a una batera descargada. Una lmpara tiene a menudo un resistor en paralelo para conduce corriente al alternador si el foco de esta no enciende. COMPROBACION DEL SISTEMA DE CARGA Antes de revisar el sistema de carga, inspeccione el estado de la batera y corrija cualquier defecto que encuentre. Inspeccione visualmente la correa para detectar grietas, manchas de aceite o desgaste, si tiene defectos cmbiela. Verifique visualmente el cableado del alternador para ver si esta en buen estado y observe cualquier ruido anormal de este mientras esta en funcionamiento el motor. Prueba de la luz de alarma de descarga. Caliente el motor y luego apguelo. Ponga en OFF todos los accesorios. Coloque el interruptor de arranque en ON y confirme que se enciende la luz de alarma de descarga. Arranque el motor y cercirese que la luz se apaga. Si la luz no se apaga, localice la falla en el circuito de la luz y corrjala. Prueba del circuito de carga sin carga. Desconecte el cable de la terminal B del alternador y conecte ste a la sonda negativa del ampermetro. Conecte la sonda positiva del ampermetro al terminal B del alternador. Conecte la sonda positiva del voltmetro al terminal B del alternador y la negativa a tierra. Con el motor en marcha a 2000rpm, la lectura del ampermetro debe ser 10A o menos y el voltaje entre 13.8 a 14.8V a un temperatura de 25 OC. Si el voltaje no es el especificado ajuste el regulador o reemplcelo si es necesario. Prueba del circuito de carga con carga. Con el motor en marcha a 2000rpm, encienda las luces altas y ponga el interruptor del soplador del calefactor en HI, la lectura del ampermetro debe ser 30A o mayor. Si el amperaje es inferior al especificado repare el alternador. AVERIAS DEL SISTEMA DE CARGA

1. No se enciende la luz de alarma de descarga con el interruptor de arranque en


ON y el motor apagado. Causas posibles: Fusible quemado, luz fundida, conexin floja del cableado, regulador defectuoso. 2. No se apaga la luz de alarma de descarga con el motor funcionando.

Causas posibles: Correa floja o desgastada, cables de batera flojos, corrodos o desgastados, fusible quemado, regulador defectuoso, cableado defectuoso. UNIDAD X INDICES Y CARACTERISTICAS DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA. En los motores de combustin interna se distingue entre dos de potencias: la potencia indicada (en la cmara de combustin) y la efectiva que se entrega a la volante de impulsin. Potencia indicada o interna (Pi). Es la potencia que genera el motor durante la combustin.

Donde: d = dimetro del pistn (cm) Pm = presion media de trabajo o presion media de combustin (bar) i = numero de cilindros. s = carrera (m) n = nmero de revoluciones (1/min) Ae = superficie del pistn (cm2) PIV = potencia indicada para un motor de cuatro tiempos (KW) PII = potencia indicada para un motor de dos tiempos (KW) VH = cilindrada del motor (lt o dm3) Nota: para un motor de cuatro y dos tiempos hay que dividir la formula anterior por 4 o 2 respectivamente.

d2 * 10* Pm * i * 2.s.n 4 60 Pi =________________________ (KW) 1000

PIV= Ae * Pm * i. s.n (KW) 12000 PIV= VH * Pm * n (KW) 1200

PII= Ae * Pm * i. s.n (KW) 6000 PII= VH * Pm * n (KW) 600

Presion media de trabajo o presion media de combustin (Pm). Debido a que durante el ciclo de trabajo del motor, en cada tiempo se generan diferentes valores de presion, entonces usando el diagrama de trabajo y para fines de clculo, se determina la presion media de trabajo con el promedio de todas las presiones. Potencia efectiva o til (Pe). Es la que llega a la volante de impulsin una vez restadas la perdidas (rozamiento, accionamiento de componentes auxiliares como la bomba de aceite, rbol de levas, etc.). Esta es aproximadamente un 10% menor que la indicada. Pe = FT* VT (KW) 1000 FT = MM * 2 d (N) VT = d n (m/s) 60

Sustituyendo estas expresiones, nos queda que la potencia efectiva es igual a:

Pe = MM * n (KW) 9550 FT = fuerza tangencial (N). VT = velocidad tangencial (m/s). d = dimetro del circulo del cigeal o la volante (m). MM = momento torsor del motor (Nm o mN). Potencia por cilindrada o unitaria (PH). Es la relacin entre la potencia efectiva y la cilindrada total. Sirve para comparar entre si motores de distinta cubicacin. Por ejemplo una potencia por cilindrada de 20KW/lt, significa que el motor desarrolla una potencia efectiva de 20KW por cada litro de cilindrada. PH = Pe VH (KW/lt) Donde: VH = cilindrada total (lt). Pe = potencia efectiva (KW).

Peso por unidad de potencia. Es igualmente un nmero para comparar motores y vehculos de distinto tamao. Pueden ser: Peso por unidad de potencia del motor (Gp motor). Peso por unidad de potencia del vehiculo (Gp vehiculo).

Gp motor = Gmotor Pe

Kg/KW)

Gp vehiculo = Gvehiculo (Kg/KW)


Pe

Donde: Gmotor = peso del motor (Kg). Gvehiculo = peso del vehiculo (Kg). Pe = potencia efectiva (KW). Presion media efectiva (Pe)

Pe = Pi Pm

[Kgf/cm2].

Donde: Pi = presion media indicada [Kgf/cm2]. Pm= presion consumida en las prdidas mecnicas debido al rozamiento [Kgf/cm2]. Tambin se puede calcular por medio de la formula siguiente:

Pe = Fmpistn [Kgf/cm2]. 10 * Ae
Donde: Fmpistn = presin del gas sobre la superficie del cilindro, multiplicado por la superficie presionada. Ae = rea del pistn [cm2]. Fuerza del embolo (Fe)

Fe = 10 *p * Ae (N)
Donde: P = presion del gas (bar o daN/cm2)

Ae = superficie de la cabeza del embolo [cm2]. Fuerza mxima del embolo (Femax)

Femax =10 *pmax * Ae (N)

Donde:

pmax
Ae

= presion mxima de la combustin (bar)

= superficie de la cabeza del embolo [cm2].

Fuerza media del pistn (Fmpistn)

Fmembolo =10 *pm * Ae (N) Fmpistn = (Pgas) (Ae) (Kgf)


Donde:

Pgas
Ae Pm

= rea del embolo [cm2]. = presion media de la combustin (bar).

= presion del gas sobre la superficie del cilindro (Kgf/ cm2)

Fuerza media del motor (Fmmotor).

Fm motor = Fmpistn*i [Kgf].


Donde: i = nmero de cilindros. Fmpistn = fuerza media del pistn (Kgf). Velocidad media del pistn (Vmpistn). La velocidad media del pistn es la que corresponde a un movimiento uniforme supuesto con el cual ste tardara lo mismo en hacer la carrera que con su velocidad variable. Esa velocidad media es pues la velocidad promedio del pistn.

Vmpistn = 2 *s * n (m/s)
(1000)(60) Donde: s = carrera del pistn (mm). n = nmero de revoluciones (1/min). Velocidad mxima del pistn (Vmxpistn).

Vmxpistn (Vmpistn)(1.7) [m/s]


Nota: La velocidad mxima del pistn en los motores de combustin interna varia de 8 15) m/s Rendimiento til (m). No es ms que la energa aprovechable o entregada, entre la energa suministrada al pistn.

m = Pe Pi
Rendimiento til (e). Se calcula por medio del poder calorfico que proporciona el combustible y es la relacin que existe entre el trabajo til y la energa trmica total desarrollada.

e = Pe * 36000 B * Hu
Donde: Pe = potencia efectiva (KW). B = consumo de combustible por hora (kg/h). Hu = poder calorfico del combustible por kilo (KJ/Kg o KJ/m3). Potencia efectiva (Pe). Pe = Pi - Pmec [cv] Donde: Pi = Potencia indicada [cv]. Pmec = Potencia que se pierde por prdidas [cv]. Nota: La potencia efectiva es aproximadamente 10% menor que la potencia indicada y es la potencia que llega al cigeal del motor y se mide en l. Tambin la potencia efectiva se puede calcular usando las ecuaciones siguientes: Pe = FT* VT (KW) 1000 FT = MM * 2 d (N) VT = d n (m/s) 60

Sustituyendo estas expresiones, nos queda que la potencia efectiva es igual a: Pe = MM * n (KW) 9550 FT = fuerza tangencial (N). VT = velocidad tangencial (m/s). d = dimetro del circulo del cigeal o la volante (m). MM = momento torsor del motor (Nm). Consumo especifico efectivo (b). Consumo especfico es la cantidad de combustible que necesita un motor para que el banco de pruebas funcione una hora con una potencia de 1KW.

b =B

[g/KWh] Pe Donde: B = consumo por hora [g/h]. Pe = potencia efectiva [KW].


Consumo por hora (B):

B = k* *3,600 (g/h)

t Donde: k = combustible consumido [cm3, dm3 o lt). = densidad de combustible [g/cm3]. t = tiempo continuo de duracin de la prueba (s). Clculo del enfriamiento del motor. La temperatura es la energa que tiene cada una de las molculas concretas de un cuerpo, mientras que el calor o energa trmica es la suma de las energas de todas las molculas de ese cuerpo en particular. La cantidad de calor depende pues, de la energa de las distintas molculas (temperatura) y del nmero total de molculas (masa). Por otro lado la cantidad de calor que se necesita para aumentar la temperatura de una materia, depende de la magnitud del aumento de la temperatura, la cantidad de materia y la capacidad calorfica especifica de la sustancia. En el motor, de la cantidad de calor que se produce en la combustin, aproximadamente un tercio de este se entrega a la atmsfera por medio del sistema de enfriamiento. Esa cantidad de calor en un vehiculo de turismo, que consume por ejemplo, 10 litros a los 100 km de un combustible con una densidad de 0.75 kg/dm3 y un poder calorfico de 42 MJ/Kg. Q = (cantidad de comb.)(densidad)(poder calorfico) 3 Q = (10 dm3)(0.75 kg/dm3)(42 MJ/Kg) = 105MJ. 3 1lt = 1dm3 (MJ)

Por lo tanto la cantidad de agua del sistema de enfriamiento, el nmero de veces que pasa por el radiador y con ello la cantidad de agua que circula, determinan la magnitud de la cantidad de calor que se pierde o cede. Q = m * Cp * (T2 T1) (J o KJ) Sabiendo que: m=V*i Donde: V = volumen de agua del sistema de enfriamiento (lt). i= nmero de veces que circula el refrigerante (1/h). Cp agua = 4.19 KJ/Kg. 0K).

Entonces al sustituir estos valores en la formula anterior, nos queda que el calor que extrae el sistema de enfriamiento del motor se calcula con la ecuacin:

Q = V *i * 4.19 * (T2 T1) (KJ/h).


Donde: V = volumen de agua del sistema de enfriamiento (lt). i = nmero de veces que circula el refrigerante (1/h). Cp agua = 4.19 KJ/Kg. 0K). T2 = temperatura superior del sistema (0K). 0 T1 = temperatura inferior del sistema ( K).

Clculo de la cantidad inyectada en los motores Diesel. Para la determinacin de la cantidad inyectada en el cilindro para cada ciclo de trabajo se utiliza la siguiente formula: Para el motor Diesel de dos tiempos

KII= b * Pe i*n*60

(g)

KII= b*Pe*1000 i*n*60*

(mm3)

Donde: KII = cantidad inyectada en los motores Diesel de dos tiempos (g o mm3). b = consumo especifico de combustible (g/KWh). Pe = potencia efectiva del motor (KW). i = numero de cilindros. n = numero de revoluciones (1/min). = densidad del combustible (g o mm3). KIV = cantidad inyectada en los motores Diesel de cuatro tiempos (g o mm3). Para el motor Diesel de cuatro tiempos:

KIV= b * Pe *2 (g) por inyeccin ; KIV= b*Pe*2*1000 (mm3) por inyeccin. i*n*60 i*n*60*

UNIDAD XI TOXICIDAD AMBIENTAL DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA. INTRODUCCION La atmsfera terrestre esta formada por lo que llamamos aire, el cual est constituido bsicamente por 21% de Oxigeno, 78% de Nitrgeno y el 1% del volumen restante, est formado por una mezcla gases como: Argn, Dixido de Carbono y algunos slidos entre las que estn el polvo, polen, etc. Cualquier sustancia emitida en exceso, altera la composicin natural del aire y se le conoce como contaminante, algunas de estas son el CO, CO2, NOX, SOX, etc. Estos contaminantes son emitidos por diferentes industrias creadas por el hombre, entre las que se encuentra la industria automotriz, como una de las grandes responsables de la contaminacin atmosfrica, debido a la gran cantidad de vehculos que circulan en el mundo actualmente. Es por esta razn que existen estrictas regulaciones en diferentes pases para tratar de reducirlas las emisiones de gases contaminantes por parte de los vehculos. TIPOS DE EMISIONES DE GASES DE LOS VEHICULOS La contaminacin producida por los automviles es creada por la combustin y la evaporacin del combustible. Por lo tanto se distinguen las emisiones siguientes: vapores del carter, del tanque, carburador y los gases de escape. TIPOS DE CONTROLES DE LAS EMISIONES DE GASES DE LOS VEHICULOS Los vehculos traen incorporados obligados por las leyes ambientales de los pases fabricantes una serie de dispositivos para reducir las emisiones de gases contaminantes de los mismos, entre las cuales estn: control de emisiones evaporativas y dispositivos para limpiar los gases de escape. Entre los controles de emisiones evaporativas estn: la vlvula de ventilacin positiva del carter (PCV), depsito de carbn activado para controlar las evaporaciones del tanque de combustible y del carburador. Asimismo, para limpiar los gases de escape se usan mtodos como: regulacin del proceso de combustin del motor, control de la mezcla aire-combustible, regulacin de la carga del motor, mejora del diseo de la cmara de combustin, control del tiempo y avance del encendido, vlvulas inteligentes para mejorar el traslape de vlvulas, recirculacin de los

gases de escape, convertidor cataltico, entre otros. DESCRIPCION DE LOS SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES DEL VEHICULO Sistema de ventilacin del carter. Del 70 al 80% de los gases que fluyen en el carter del motor estn formados por hidrocarburos no quemados (HC) y entre un 20 a 30% de vapor de agua y adems diferentes tipos de cidos formados en la combustin. Estos gases pueden deteriorar el aceite del motor, formando lodo o creando corrosin y moho en el carter. Con el fin de reducir la expulsin de sustancias txicas a la atmsfera, los vehculos tienen instalada una vlvula PCV entre el carter (cubierta de la culata del cilindro) y el mltiple de admisin, la cual acta con el vaco del mltiple de admisin y por medio de un tubo dirige estos gases para que sean recombustionados.

Sistema de control de emisin del combustible evaporado. La evaporacin del combustible a la atmsfera puede emitir hidrocarburos no quemados (HC). Su magnitud depende de las caractersticas del vehculo, factores operacionales como el nmero y frecuencia de detenciones, factores geogrficos y meteorolgicos, como la altura y temperatura ambiente, y principalmente, la presin de vapor del combustible. Para evitar esto se usa un dispositivo de carbn activado para absorber la gasolina evaporada del tanque de combustible y del flotador del carburador, la cual con el vaco del mltiple de admisin es succionada para la cmara de combustin. Combustin Perfecta Combustible (los hidrocarburos) + el aire (oxgeno y nitrgeno) ==> Dixido de Carbono + Agua + el Nitrgeno Sencillo. Combustin Tpica del Motor: Combustible + Aire ==>Hidrocarburos Nitrgeno+ Monxido de Carbono+ Agua. (no quemados)+ Oxidos de

Hidrocarburos Las emisiones de los hidrocarburos resultan cuando las molculas de la gasolina en el motor no se queman o slo se queman parcialmente. Los hidrocarburos reaccionan en la presencia de nitrgeno, xidos y luz del sol para formar el ozono, el componente mayor del humo. Los contaminantes del hidrocarburo tambin escapan al aire a travs de la evaporacin del combustible por tanto las emisiones evaporativas ocurren de varias maneras: Diurnas La evaporacin de gasolina aumenta cuando la temperatura aumenta durante el da, mientras se calienta el tanque de combustible, da salida a los vapores de gasolina. Prdidas cuando en el motor est en marcha

Los motores calientes y los sistemas de escape vaporizar la gasolina cuando el automvil est en marcha. Hot Soak Los motores se quedan caliente luego de que son apagados esto produce que la evaporacin de la gasolina contine an cuando el carro est estacionado. Repostando Los vapores de gasolina siempre estn presentes en los tanques de combustible. Estos vapores son empujados hacia fuera cuando el tanque est lleno con el combustible lquido. Control de emisiones evaporativas Vienen del circuito de gasolina, el aceite del motor y de las fugas de gases a travs de los anillos de los pistones. Su control se hace a travs de: PVC (Vlvula de ventilacin positiva del carter). Aspira los gases que se filtran por los anillos de los pistones y los vapores del aceite caliente para introducirlos nuevamente a la cmara de combustin. Canister: Es un filtro de carbn activado que retiene los hidrocarburos que se evaporan en el tanque de gasolina. Reformulacin de gasolina En la reformulacin de gasolinas se reducen los constituyentes del combustible, que tienen un impacto adverso en el medio ambiente. Los estudios han mostrado que existe una correlacin entre la composicin qumica del combustible y los hidrocarburos evaporados o no quemados, por lo que se reconoce que la reformulacin de la gasolina es una estrategia efectiva para el control de las emisiones evaporativas. En esencia la reformulacin implica la reduccin de componentes en la gasolina que tiene un impacto adverso en el medio ambiente. Estos componentes incluyen al butano, que provoca que se incremente la volatilidad de gasolina, lo que a su vez incide en la prdida de hidrocarburos del tanque o el carburador, los aromticos (en especial el benceno por su toxicidad y los xilenos, por su potencialidad para formar ozono) y las olefinas. Reducir las olefinas resulta muy efectivo para aminorar la formacin potencial de smog de las emisiones evaporativas, debido a su alta potencialidad fotoqumica para formar ozono. Para mantener el octano se deben reemplazar por otros componentes con cualidades equivalentes o mejores para combustin. Los alquilados y los oxigenados pueden servir para estepropsito. Evaluacin de emisiones evaporativas Las grficas no. 11 y 12, ilustran los resultados de las evaluaciones de la generacin de emisiones evaporativas tanto en fro (Diurnal) como en caliente (Hot Soak). La prueba en fro (Diurnal), determina las emisiones que se generan como resultado de la evaporacin del combustible, producto de los componentes ligeros presentes en la gasolina, mismo que se liberan del tanque y el carburador del vehculo.

Para llevar a cabo la prueba en fro se deja en reposo por espacio de 12 horas el vehculo con la gasolina bajo estudio, previo a la realizacin de sta, se drena el combustible acumulado en el tanque y se adiciona la misma gasolina pero refrigerada a 241F (65C), se coloca el automvil en la cabina de prueba, se le instala chaquetas de calentamiento abajo del tanque hasta que alcanzar una temperatura de 337F (117C), la determinacin dura una hora y al trmino de este tiempo se calcula los gramos de emisiones generadas por prueba. Las emisiones evaporativas en caliente, tiene el mismo objetivo que las anteriores pero la diferencia de la determinacin estriba en que stas se miden una vez concluidas el ciclo FTP, colocando el vehculo en la misma cmara y determinado en el perodo de una hora la cantidad en gramos de emisiones generadas por prueba. Nuevamente se observa la importancia de la tecnologa de control de emisiones del vehculo, con relacin a la cantidad de emisiones generadas.

Emisiones de la evaporacin del combustible: Los vapores de la gasolina procedentes del tanque del vehculo y del carburador forman alrededor de l 20% de las emisiones automotrices. En los vehculos modernos los tanques para el combustible y los depsitos de los carburadores se envan a recipientes que tienen carbn activado, Esta carbn absorbe los vapores de la gasolina que despus los absorbe y quema el motor. Emisiones de vapor del carter: Durante la carrera de potencia una pequea cantidad de combustible sin quemarse y algunos gases quemados se pasan alrededor del pistn y entran al carter del motor. Esta fuga es conocida como escape de gases. En la mayora de los vehculos el combustible no quemado y los gases quemados se eliminan por medio de la Ventilacin Positiva del Carter (VPC), Esta vlvula absorbe aire fresco a travs del carter y dirige los peligrosos gases al interior del motor en donde se queman.

UNIDAD # I: EMBRAGUES DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES INTRODUCCIN El embrague es un componente vital de toda transmisin de fuerza. Su funcin es la de acoplar y desacoplar el generador de fuerza (el motor) a la carga (a travs de la transmisin). En algunas transmisiones de fuerza hay tambin embragues secundarios para acoplar la fuerza a mecanismos auxiliares de la propia transmisin. Todas las maquinas, excepto las que emplean transmisiones hidrulicas o convertidores de par, llevan embragues. En el capitulo 1 se ha explicado ya la razn de ser del embrague. Aqu nos vamos a ocupar ahora de los diferentes tipos de embragues y de su funcionamiento.

Motor Embrague Generador ______ Eslabn _______

Transmisin Carga

TIPOS DE EMBRAGUES En este capitulo nos vamos a ocupar de los seis tipos de embragues siguientes: De disco, en el que se aplican entre si uno ms discos para transmitir la fuerza de torsin. De cinta, en el que se tensa una cinta sobre una rueda para transmitir la fuerza de torsin. De rueda libre, en que la fuerza de torsin solamente se transmite en uno de los dos sentido de rotacin. Magntico, en el que se aprovecha el campo electromagntico para unir dos piezas haciendo que giren solidarias. Cnicos, en el que las piezas que se unen para transmitir la fuerza son de forma cnicas. De zapatas centrifugas, en que se aprovecha la fuerza centrifuga para aplicar una zapata contra un tambor exterior a la misma. Veamos como es cada uno de estos tipos de embragues en particular. EMBRAGUES DE DISCO Los dos tipos principales de embragues de disco son los siguientes: El embrague de disco seco refrigerado por aire. Embrague de disco hmedo sumergido en aceite o mojado en aceite pulverizado, que se refrigera por aceite. Veamos cmo es cada uno de estos tipos: EMBRAGUES DE DISCO SECO (de tipo ligero) El embrague de disco seco lleva un solo disco con forro pegado por ambas caras. La carcasa del embrague va atornillada directamente sobre el volante del motor, mientras que el disco engrana con las estras del eje de salida del embrague. Desembragado: Al pisar el pedal de embrague, el plato deja de hacer presin sobre el disco que se despega tambin del volante del motor. De esta manera se interrumpe la transmisin de fuerza desde el volante del motor (que sigue girando) hasta el eje de salida del embrague (que gira libremente con el disco).

El disco del embrague se suelta cada vez que , por medio del varillaje de mando, se corre el collarn hacia la derecha y ste oprime las patillas, despegando el plato de presin, del disco. Embragado: Al soltar el pedal de embrague, el varillaje de mando desplaza el collarn hacia la izquierda, separndolo de las patillas. Al dejar de oprimir las patillas, del plato de presin aprisiona el disco de embrague contra el volante del motor y la fuerza queda embragada. El disco de embrague es aprisionado por la fuerza de unos muelles que llevan el plato de presin, sobre los que actan las patillas. EMBRAGUE DE DISCO SECO (de tipo pesado) Las partes activas de estos embragues son el volante del motor, el plato de presin, y generalmente, otro plato intermedio. Las partes pasivas, son los disco y el eje de salidas del embrague. Tambin se emplea un collarn para desembragar y unos muelles para mantener el conjunto embragado. Funcionamiento: Cundo el embrague en la posicin de embragado, el collarn est separado de las patillas. En esta posicin, los muelles aplican con toda su fuerza el plato de presin contra el volante, aprisionando los discos. Para desembragar e interrumpir la transmisin de fuerza, el collarn es empujado hacia delante por la horquilla del embrague. Al oprimir las patillas, stas separan el plato del volante y el disco queda libre. Veamos ahora, una por una, cada una de las partes de que se compone un embrague de disco seco. VOLANTE El volante del motor presenta una superficie mecanizada para el disco de embrague. Otra vez lleva un plato atornillado sobre l que cumple esta funcin. El volante cumple las siguientes funciones: Acumula la energa cintica de los impulsos de la fuerza del motor, transformndolos en fuerzas continuas. Ofrece unas superficies de la que se puede tomar la fuerza por medio de un embrague para mandarla a la transmisin. Lleva una corona para el motor de arranque. CONJUNTO DE PLATO DE PRESIN El plato de presin es el encargado de apretar y soltar el disco del embrague. Fundamentalmente consta de un plato, unas cartelas, unas patillas y unos muelles. Los muelles que hay por debajo de cada patilla empuja el plato hacia abajo, de forma que, mientras no se oprimen las patillas, el conjunto esta embragado. Algunos embragues llevan unos contrapesos que, al separarse por la fuerza centrfuga, aumentan la presin del plato sobre el disco del embrague. PLATO INTERMEDIO Este plato intermedio lo llevan casi todos los embragues llamados de platos. En los embragues de plato intermedio hay dos discos, uno por coda lado del plato intermedio.

Cuando el conjunto est embragado, el primer disco queda aprisionado entre el plato de presin y el plato intermedio, mientras que el segundo disco lo est entre el plato intermedio y el volante. Al desembragar, el plato intermedio y el plato de presin del embrague contina girando solidarios con el volante del motor. Los discos giran libremente con el eje de salida del embrague. DISCOS PARA EMBRAGUE Hay dos tipos de disco para embrague: rgidos y flexible .En el disco rgido, el cubo que lleva las estras interiores para acoplarlo al eje de salida, va rgidamente unido con disco. El disco de tipo flexible se reconoce fcilmente porque lleva unos cuantos muelles amortiguadores de torsin dispuesto en un crculo concntrico con el cubo del disco. El material mas comnmente empleado para forrar estos discos suele ser asbesto tejido con hilo metlico. Ms recientemente se emplea un material cermico hecho de arcilla y metal cocido en horno. El forro del disco debe de ser de larga duracin, resistente al calor y capaz de adherirse sin patinare. Los forros suelen ir pegado o fijos mediante remache sobre el disco del embrague. EJE DE SALIDA DEL EMBRAGUE El eje de salida del embrague acopla ste con la caja de cambio. Casi todos los ejes de salida llevan el extremo rebajado en forma de tetn, que hace las veces de gua al girar en un rodamiento alojado en el extremo del cigeal que lleva la brida circular para adelante del motor. Sobre las estras del eje se desliza en sentido longitudinal el disco del embrague. Gracias a esas mismas estras, el disco gira siempre solidario con el eje de salida del embrague. Sobre la parte mecanizada del eje de salida del embrague, inmediatamente sobre las estras, se desliza el porta collarn. El tipo de collarn comnmente ms usado suele ser un rodamiento de bolas proyectado para soportar empujes axiales. Cuando el conjunto esta embragado, el porta collarn permanece inactivo en esta zona del eje. MANTENIMIENTO DE LOS EMBRAGUES DE PLATOS Deben revisarse todas las piezas del mecanismo para embragar y desembragar el conjunto. Todas las patillas deben ejercer la misma presin y estar ajustada de manera que toquen a la vez el collarn, con objeto de que el plato de presin se despegue uniformemente al desembragar. ATENCIN: Para despiezar y ajustar cualquier embrague de plato de presin directa, se tiene que emplear los tiles, las herramientas y los mtodos propuestos en el correspondiente manual de servicio. Los muelles tienen que mantenerse comprimidos y aflojarse progresivamente para evitar accidentes personales. Despus de terminado el remontaje del embrague, se tiene que revisar el recorrido libre del pedal. Un muelle de recuperacin mantiene el pedal en la posicin de reposo, en la que la horquilla separa el collarn de las patillas por la accin de otro muelle que acta sobre el porta collarn. Por lo tanto, mientras no se pisa el pedal del embrague, el motor est embragado con la transmisin y el collarn no gira por no tocar las patillas del embrague. Para que as ocurra es preciso que el pedal tenga algo de recorrido libre.

En todo embrague hay tambin que comprobar el funcionamiento del mecanismo de desembrague. A medida que el embrague se va gastando, se adelgazan cada vez ms los forros del disco Al adelgazarse los forros, el plato de presin se aproxima al volante del motor y las patillas se levantan un poco ms, acercndose al collarn. Con unos forros muy gastados, las patillas llegan a tocar el collarn hacindolo girar en todo momento. El desgastes de los forros mas all de estos lmites no puede ser ya compensado por el plato de presin por tocar las patillas en el collarn. El embrague empezar a patinar y el collarn se desgastar rpidamente. APLICACIONES DEL EMBRAGUE MONODISCO SECO El embrague mono disco seco se emplea mucho en camiones pesados y en las grandes mquinas industriales. Su gran ventaja estriba en la superficie de contacto que ofrece. No se recomienda para aquellas transmisiones en las que hay que embragar y desembragar constantemente el motor y en las que el embrague tiene que patinar, porque se sobre calienta. LUBRICACIN DE LOS EMBRAGUE DE PLATOS No engrasar nunca excesivamente el rodamiento gua, el collarn o la horquilla, la grasa que llega a manchar los forros suele ser la causa mas frecuente del mal funcionamiento del embrague. Algunos collarines van empaquetados con grasa permanente y no requieren ningn servicio. EMBRAGUE DE DISCO HUMEDO En este tipo de embrague el disco trabaja baado en aceite o mojado de aceite por pulverizacin. Funcionamiento El embrague puede actuar por un medio de un mando mecnico o de un mando hidrulico. Para embragar el sistema se ejerce presin mecnica o hidrulica sobre el plato posterior del paquete de disco del embrague. Cuando mayor es la presin, mayor es tambin la fuerza trasmitida. Al trabajar los discos baados en aceite se consigue la siguiente ventaja: Se reduce el descaste, el embragado de la fuerza es mas suave y la refrigeracin es mas eficaz. Discos para embrague hmedos. La diferencia principal entre un disco de embrague seco y un disco de embrague hmedo est en la superficie de friccin. En el embrague hmedo, los discos tienen que tener adherencia suficiente cuando estn inundados de aceite. El forro de los discos hmedos se caracteriza por el dibujo en forma de rejilla que presenta en la superficie. En tiempos pasados se emple mucho el corcho para forrar los discos del embrague hmedos, pero en la actualidad se emplean nuevos materiales. Hoy es muy corriente que se empleen en este tipo de embragues discos bimetlicos sin ninguna clase forro. En estos embragues multi disco hmedos, los discos activos son de acero y los discos pasivos, de bronce. Mantenimiento de los embragues hmedos. El correcto mantenimiento de un embrague hmedo requiere que se atiendan los siguientes puntos: Cerciorarse de que el aceite circule debidamente. Cuando la unidad lleva bomba hidrulica, revisar las tuberas de aceite. Comprobar el caudal de aceite que entrega la bomba.

Revisar la boca de aspiracin del aceite del sistema. Antes de proceder al desmontaje del embrague se comprueba el nivel de aceite y se busca posibles puntos de perdida de aceite. Durante la reparacin se revisan todos los retenes de aceite de las horquillas del embrague, el del lado del volante del motor y del lado del eje de salida del embrague, en la caja del mismo. Deben cambiarse todos los retenes que tengan desgaste. Tambin deben cambiarse los que estn agrietados. Si el material del reten esta aplastado o vitrificado, tambin es prudente cambiarlo. En el caso de los retenes la practica mas recomendable es la de cambiarlos siempre en caso de duda. Las perdidas de aceite por la caja del embrague representan a la larga mucho mas dinero de lo que cuesta un reten. Para mas detalles se debe consultar el correspondiente manual de servicio del embrague. Lubricacin Emplear un tipo de aceite y de la densidad recomendados por el fabricante. Rellenar con aceite para mantener el nivel correcto. Se evitara as que el embrague se avere por sobrecalentamiento y deformacin. El material mas comnmente empleado para forrar estos discos suele ser asbesto tejido con hilo metlico. Ms recientemente se emplea un material cermico hecho de arcilla y metal cocido en horno. El forro del disco debe de ser de larga duracin, resistente al calor y capaz de adherirse sin patinare. Los forros suelen ir pegado o fijos mediante remache sobre el disco del embrague. EMBRAGUES DE CINTA El volante del motor es ceido por una cinta en este tipo de embrague, este embrague se diferencia de los dems en que el par de torsin lo recibe el mecanismo accionado desde el permetro exterior del volante, en lugar de recibirlo por el mismo eje. Funcionamiento Para embragar, se aproximan las palancas que tensan la cinta sobre el volante. Al tensar la cinta, el volante gira solidario con todo el mecanismo de embrague a travs del cual transmite la fuerza. Entre la ventajas de este tipo de embrague cabe citar la de ser capaz de absorber muy bien los picos de carga instantneas, la de gastarse menos el forro de cinta y la de calentarse menos tambin. El par de torsin transmitido tambin es ms constante por el dimetro de la superficie de contacto. El forro de la cinta puede ser cuero, madera y asbesto tejido con hilo metlico. Aplicaciones Los embragues de cinta se adaptan mejor a las grandes maquinas estacionarias que a los equipos mviles, por ser muy voluminosos. Mantenimiento El servicio que requiere este tipo de embrague es mnimo. Hay que cuidar de que los remaches del forro de la cinta no lleguen a tocar el volante. Para que el forro de la cinta no se desgaste prematuramente, hay que conservar la concentridad entre las superficies del volante y la cinta. EMBRAGUES DE RUEDA LIBRE

Estos embragues transmiten la fuerza de giro en uno de los dos sentidos nada ms. En un embrague de rueda libre simple, cuando el eje gira en sentido contrario a las manecillas del reloj, todo el conjunto gira solidario. Al dejar de girar el eje o invertirse el sentido del giro de este, el aro exterior continua girando en el mismo sentido en que lo hacia, pero esta ves independientemente del eje. El eje no arrastrara al aro que lo rodea mientras no gire ms aprisa que este. TIPOS DE EMBRAGUE DE RUEDA LIBRE Existen tres tipos fundamentales de embrague de rueda libre, que son los siguientes: De rodillos, de levas o zoquetes, de muelle. Rueda libre por rodillos El embrague de una rueda libre por rodillos, consta de una pieza que gira dentro de otra. Al girar la pieza interior en el sentido indicado por la flecha, los rodillos tienden a subir por la rampa separndose del tope y encajndose como una cua entre la pieza interior y la exterior. Al quedar encajados, ambas piezas giran solidarias, transmitindose la fuerza de torsin. Si hacemos que la pieza interior gire en el sentido opuesto, los rodillos descendern por las rampas hasta dar en el tope, con lo que ya no hacen de cua entre la pieza interior y exterior y ambas se independizan. Rueda libre por levas o zoquetes La rueda libre por levas o zoquetes esta basada en el mismo principio de la rueda por rodillo., salvo que en vez de rodillos usa levas o zoquetes. Al girar la pieza interior en un sentido dado, arrastra a la pieza exterior concntrica consigo. Para desembragar o dejar libre la rueda, la pieza, interior tiene que pararse o girar en el sentido opuesto. Esto permitira a las levas o zoquetes cambiar de inclinacin. La banda que los separa no permite que queden en posicin plana. Para que la pieza interior, activa, arrastre a la exterior, tiene que girar en el sentido dado. Al hacerlo, los zoquetes se enderezan y bloquean entre si ambas piezas, que giran ahora solidariamente, transmitiendo la fuerza de torsin. Rueda libre por muelle La rueda libre por muelle no se emplea ms que para transmitir fuerzas de torsin de poca magnitud. Consiste en un muelle espiral arrollado sobre un eje o collar. Al hacer girar un muelle en uno de los sentidos, se apriete sobre el y lo acciona. Cuando gira en el sentido opuesto, se afloja y ya no arrastra al eje. Servicio de las ruedas libres Para la lubricacin y el servicio de estas unidades se debe consultar el correspondiente manual de servicio. Cuando un mecanismo de rueda libre no se desbloquea, dejando de actuar como rueda libre, puede causar averas importantes de la rueda libre. EMBRAGUES MAGNETICOS Se conocen dos tipos de embragues magnticos: Directos e Indirectos En el embrague de Tipo Directo se crea un campo magntico que hace que se peguen el plato activo con el plato pasivo del embrague. En el embrague de Tipo Indirecto se crea un campo magntico entre una pieza interior y otra exterior, que hace que se aglutinen unas finas partculas metlicas hasta formar una unin slida entre ambas piezas.

Cuanto mayor es la masa de partculas aglutinadas, mayor es la fuerza de torsin que se puede transmitir. Funcionamiento El funcionamiento de los embragues magnticos se explica detalladamente mas adelante, en este mismo Capitulo, bajo el epgrafe Mando elctrico de los embragues. Aplicaciones Los embragues magnticos se emplean siempre que es preciso embragar y desembragar un mecanismo con mucha frecuencia. El embrague magntico tiene la ventaja de que puede patinar cuando se produce un aumento de carga brusco, evitando que se rompa el accionamiento. EMBRAGUES CONICOS Este tipo de embrague consta de dos conos concntricos. Uno de los conos, el activo, lleva una superficie interna mecanizada sobre la que se aplica el cono pasivo cubierto por un forro de embrague. El material del forro suele ser asbesto o amianto tejido con hilo metlico y pegado sobre el cono. Funcionamiento Este embrague funciona de la manera siguiente: El collarn se desliza sobre el eje pasivo y empuja el cono que lleva el forro, que encaja en el cono activo. Al aplicarse el cono interior sobre el exterior por intermedio de su forro, embraga la fuerza de torsin. Aplicaciones El embrague de conos se empleo en los automviles y camiones ms antiguos. En la actualidad se sigue empleando en las transmisiones auxiliares de algunas maquinas. EMBRAGUES CENTRIFUGOS Las zapatas de este embrague se disponen de maneras que se separen por la fuerza centrifuga, para embragarse con un tambor exterior. Tambin se pueden disponer de manera que se separen mecnicamente. Funcionamiento En el embrague de zapatas con mando mecnico se dispone un collarn que acta sobre un mecanismo que separa las zapatas aplicndolas contra el tambor. Al soltar el collarn las zapatas se vuelven a retraer y la fuerza se desembraga. El embrague centrfugo propiamente dicho consta de una pieza interior con paletas dispuestas en sentido radial. La pieza exterior rodea las paletas entre las que se alojan unas zapatas flotantes. Al girar la pieza interior a gran velocidad, la fuerza centrifuga proyecta hacia afuera las zapatas, que se aplican contra la pieza exterior. A mayor velocidad, mas fuerza centrifuga. Las paletas hacen topes que empujan las zapatas aplicadas contra la pieza exterior. La fuerza se desembraga por si sola al reducirse la velocidad de giro de la pieza interior activa. OTROS TIPOS DE EMBRAGUE Hasta aqu hemos descrito varios tipos de embragues mecnicos y elctricos. En la actualidad se empiezan a emplear embragues neumticos (por aire) y embragues hidrulicos (por aceite).

EMBRAGUES NEUMATICOS Se trata de embragues con mando por aire comprimido. Por detrs del plato de presin se dispone un tubo flexible para el aire comprimido. Para embragar se abre una vlvula que deja pasar el aire para inflar el tubo flexible. La expansin del tubo por el aire aplica el plato pasivo del embrague sobre el plato activo. Cuando mayor la presin del aire, mayor es la fuerza con que se aplica un plato sobre el otro. Para desembragar, se deja salir el aire. El embrague con mando neumtico tiene la ventaja de permitir un embragado muy suave de la fuerza al amortiguar el tubo de goma todas las vibraciones. EMBRAGUES HIDRAULICOS El mando de estos embragues acta de manera muy similar a como lo hace el mando neumtico, pero valindose de aceite en lugar de aire. El aceite se hace entrar a presin en una cmara situada entre el plato activo y el plato pasivo del embrague. La cmara se expande por la presin del aceite y se pone en contacto con los dos platos del embrague. La presin de las paredes de la cmara sobre ambos platos depende de la presin del aceite. Este tipo de embrague tambin amortigua bastante bien las sobrecargas instantneas. EMBRAGUES DESLIZANTES Tambin se emplean en la actualidad embragues que patinan cuando se produce una sobrecarga en el mecanismo accionado. Se trata de embragues de seguridad intercalados en determinadas transmisiones de fuerza. MANDOS DE LOS EMBRAGUES Los mandos de los embragues pueden ser: Mecnico, hidrulico, elctrico y neumtico. Mando mecnico del embrague El mando mecnico del embrague se consigue por medio de palancas, barras y muelles convenientemente dispuestos para poder actuar el embrague con la mano o con el pie. El mando mecnico puede ser: normal o con retencin. El mando mecnico normal, es el ms usado, mientras no se pisa un pedal el motor continua embragado. En el mando con retencin, el mecanismo es tal que puede dejarse retenido en la posicin de embragado o en la posicin desembragado. Mando mecnico normal El mando mecnico normal de dispone de manera que al pisar el pedal del embrague se acta sobre la horquilla que desplaza al collarn. El collarn oprime las patillas y estas dejan que el plato se separe del disco, desembragndose la fuerza. Algunos embragues llevan resortes que ayudan a desembragar y resortes de recuperacin para mantener el conjunto embragado. Mando mecnico con retencin Al empujar el collarn hacia delante, los brazos que llevan las zapatas se ponen rectos, ejerciendo la mxima presin sobre el tambor. Al pasar el collarn de esa posicin, los brazos se inclinan un poco y se reduce algo la presin. El collarn no puede continuar desplazndose hacia delante porque encuentra un tope. Tampoco puede volver hacia atrs por si solo debido a la mayor presin ejercida por los brazos cuando estn perpendiculares al eje.

Este tipo de mecanismo ofrece la ventaja de que se puede dejar embragado o desembragado, sin necesidad de mantener pisado o pedal o sujetar una palanca. Servicio de los mandos de embrague mecnicos Siempre que se repare un embrague se deber revisar tambin su mecanismo de mando. Los casquillos gastados, las barras torcidas, los muelles rotos y otras averas pueden ser la causa de que se necesite mucha fuerza para actuar el embrague. El recorrido libre del pedal del embrague puede servir muchas veces de gua para conocer el estado del embrague. El recorrido libre que tiene un pedal de embrague se aprecia mejor con la mano. Este recorrido lo tiene el pedal por la separacin que queda entre los dedos de la horquilla y la caja del collarn. El recorrido libre del pedal del embrague es variable, debe ajustarse siempre de acuerdo con las indicaciones del correspondiente manual de servicio. Siempre que el recorrido libre de un pedal llegue a ser menor de 12 Mm. (1/2), obligara a realizar ajustes internos en el embrague. Si despus de ajustado el embrague, el recorrido libre del pedal no se restablece entre 12 y 45 Mm. (1/2 y 1 ), se tiene que reajustar tambin su mando mecnico. Debe revisarse siempre el movimiento de la horquilla del embrague para tener la seguridad de que el recorrido libre del pedal se produce por la separacin entre el collarn y horquilla, y no es debido al exceso de holgura en las articulaciones del mando mecnico o a casquillos y ejes muy desgastados. Mando hidrulico del embrague Una bomba similar a la de los frenos hidrulicos se acopla con el pedal del embrague. Esta bomba se acopla hidrulicamente por medio de un tubo flexible o de un tubo rgido, con un Bombin. El Bombin de acopla mecnicamente con la palanca que manda la horquilla del embrague. Al pisar el pedal del embrague, la bomba manda el lquido al Bombin y este acta sobre la horquilla que desembraga por medio del collarn. Aplicaciones El mando elctrico de embrague se emplea en grandes maquinas, en las que se requiere mucha presin para desembragar. Mantenimiento Ajustar el recorrido libre del pedal Chequear existencia de fugas Realizar purga de aire del sistema Comprobar el nivel de aceite del sistema Ajustar la bieleta del Bombin para que el collarn quede en la posicin correcta MANDO ELECTRICO DEL EMBRAGUE El mando elctrico del embrague puede ser de accin directa y de accin indirecta. Mando elctrico directo

Consta de un conjunto electromagntico, un rotor, un forro de embrague, un condensador y un interruptor elctrico. Al cerrar el interruptor, la corriente que pasa por la bobina crea un campo magntico que pega el forro del embrague sobre el rotor. Al pegarse el forro sobre el rotor, lo arrastra y transmite la fuerza de torsin. Al abrir el interruptor se anula el campo magntico desembragndose el sistema al despegarse el forro del motor. Embrague magntico indirecto Este tipo de embregue consta de un conjunto exterior con una bobina de electroimn, de un elemento pasivo interior y de un polvo metlico mezclado con lubricantes secos. Cuando se cierra el circuito se crea un campo magntico que imanta las finas partculas metlicas y las aglutina en una masa slida. La mezcla de polvo metlico con lubricante slido se endrese y se suelta en relacin directa con la intensidad de la corriente que atraviesa el electroimn. Gracias a esta propiedad, el embrague magntico indirecto permite dosificar el grado del deslizamiento del embrague, aumentando o reduciendo la intensidad de la corriente. Servicio de los embragues con mando elctrico Cuando el embrague magntico pierde fuerza o no acta, lo primero que hay que revisar es su circuito elctrico. Revsense las conexiones elctricas, los cables, el interruptor y el cortacircuitos incorporado en el interruptor. Si todos estos componentes estn en buen orden de funcionamiento, se pasa a medir el voltaje aplicado a la bobina y la intensidad de la corriente que consume. Para comprobar la bobina se necesita una batera o un eliminador de bateras, adems de un multimetro. En el correspondiente manual de servicio del embrague se indica el voltaje con que trabaja, la corriente que consume y la resistencia de la bobina. RESORTES AMORTIGUADORES DE TORSION Los resortes amortiguadores de torsin van siempre en el mismo disco de embrague, que en este caso es flexible. El disco se hace flexible para que absorba los impulsos axiales del motor sin transmitirlos directamente a los engranajes de la caja de cambios. El disco de embrague flexible lleva muelles amortiguadores de torsin y discos de friccin entre el plato de presin y el cubo. Al embragar, los muelles amortiguan el impacto de la carga a permitir cierto grado de torsin entre el cubo y el plato de presin. Pasada la punta de carga, los muelles se recuperan y el disco vuelve a transmitir la fuerza de torsin normalmente. CUIDADO DE LOS EMBRAGUES En el servicio o reparacin de cualquier embrague deben observarse las siguientes reglas: 1. El mando mecnico del embrague debe desconectarse con cuidado para no doblar ninguna barra o averiar el collarn, lo que podra ser causa de que el embrague tuviera despus mucho recorrido muerto, trabaje con dureza o se desgaste prematuramente. 2. Jams se debe permitir que la caja de cambios gravite sobre el eje de salida del embrague. Por ello debe suspenderse de una gra o un diferencial, con objeto de mantenerla alineada con el embrague al separar las dos unidades. Cuando no se procede as, se avera el disco del embrague y el collarn.

3. Antes de desmontar el plato de presin se tienen que hacer unas marcas de referencia en el plato y el volante del motor, as como en las piezas del plato de presin. De esta forma se podr hacer el montaje despus sin desequilibrar el motor. Cuando se cambia el embrague completo, este equilibrado no tiene tanta importancia, por el embrague nuevo ya viene equilibrado estticamente. Si el embrague no est equilibrado puede producir fuga de aceite por retenedor posterior del cigeal. 4. Despus de desmontar el plato de presin del embrague se inspeccionan las siguientes superficies: plato de presin, disco de friccin del embrague, volante del motor y el collarn. ATENCION: Para despiezar le plato de presin del embrague se debe utilizar las herramientas y el procedimiento propuesto en el manual de servicio de ese embrague en particular. Los muelles se tienen que destensar por igual y con la debida precaucin para evitar accidentes. REPARACION DEL PLATO DE PRESION El plato de presin del embrague tiene que estar libre de rebabas, seales de recalentamiento y asperezas. Se tiene que medir la fuerza de todos los resortes de presin para asegurarse que todos aprietan por igual el disco de friccin. Las patillas se examinan en busca de desgaste excesivo. Se deben cambiar los resortes que estn dbiles o rotos. Tambin se tiene que cambiar el plato de presin cuando este alabeado. REPARACION DEL DISCO DE FRICCION DEL EMBRAGUE El disco es el corazn del embrague. Sus forros se deben revisar para ver el desgaste que tienen. En los forros fijos mediante remaches se comprueba el espesor del material que queda todava por encima de la cabeza del remache. Si el forro esta el nivel de la cabeza de los remaches este debe cambiarse o si la superficie del disco esta vitrificada o agrietada. Revisar los resortes amortiguadores de torsin y cambiar los que estn rotos o dbiles. La ltima comprobacin que debe hacerse es meter el disco sobre las estras del eje de salida del embrague y ver que se desliza sin pegarse. Si el disco tiene juego radial o se mueve al inclinarlo sobre el eje, es seal se que las estras del cubo estn muy gastadas y se tiene que cambiar. Un buen indicador de la forma en que est alineado el embrague es el cubo de su disco. Si las estras del cubo presentan un desgaste uniforme en toda su longitud, es seal de que el embrague est bien alineado. Si estn muy desgastadas por el frente, es indicativo de que el embrague esta desalineado. REPARACION DE LA VOLANTE DEL MOTOR Para que el embrague funcione con suavidad, es preciso que la volante del motor no tenga asperezas ni resaltes. Las posibles desigualdades de su superficie de friccin se buscan con una regla y una galga. Tambin se deben buscar seales de sobrecalentamiento. Si estas seales son extensas, se tiene que cambiar la volante. Si el rodamiento gua para el eje de salida del embrague se ha ovalado o est muy gastado, se tiene que cambiar. La avera de este rodamiento deja marcas en el eje de salida del embrague.

REPARACION DEL COLLARIN El collarn se debe revisar para ver que gire libremente. Siempre que se sospeche que puede tener desgaste o tiene poca lubricacin se deber cambiar. AVERIAS DE LOS EMBRAGUES Las principales averas de los embragues se manifiestan por las siguientes anomalas: El embrague tiembla, especialmente en las velocidades bajas o en marchas atrs, se arrastra, es decir, no desembraga totalmente y dificulta los cambios de velocidades, chirria, especialmente con el pedal pisado a fondo, traquetea, sobretodo en bajas velocidades o en neutro, agarra de modo violento y brusco, patina y no transmite toda la fuerza del motor, vibra en altas velocidades, bajas velocidades o peridicamente, o el embrague falla y no acopla la fuerza del motor. Tngase en cuenta que las diversas anomalas del funcionamiento del embrague pueden tener una misma causa. As, por ejemplo, el aceite o la grasa que mancha los forros del disco del embrague, pueden ser la causa de que este patine, tiemble, se arrastre o agarre con brusquedad. Embrague tiembla Forros del disco con aceite o grasa, forros vitrificados o gastados, apoyos del motor gastado, flojo o blando, estras del cubo del disco o del eje de salida del embrague muy gastadas, desgaste o exceso de holgura en las crucetas, el diferencial o los palieres, asperezas o grietas en las superficies de friccin del plato de presin o de la volante, disco de embrague alabeado, plato de presin alabeado, plato de presin agarrotado sobre los tetones en el que se desliza, patillas agarrotadas, muelles de fuerza y longitud desiguales, eje de salida del embrague torcido, transmisin mal ajustada. Embrague se arrastra Aceite o grasa en el embrague, disco alabeado, disco pegado en las estras del eje de salida, rodamiento o casquillo gua agarrotado, porta collarn agarrotado, plato de presin alabeado, forro del disco partido, excesivo polvo en el embrague, ajuste incorrecto del pedal, conjunto mal alineado. Embrague chirria El collarn necesita grasa, rodamiento gua en la volante sin grasa, porta collarn sin grasa y conjunto desalineado. Embrague traquetea Cubo del disco de embrague suelto, collarn gastado, mecanismo de desembrague gastado, rodamiento gua gastado, estras del cubo del disco o del eje de salida gastadas, tetones del plato de presin gastadas, excesiva holgura en la transmisin, rodamientos de la transmisin gastados, eje de salida del embrague torcido, patillas mal ajustadas y conjunto mal alineado. Embrague agarra con brusquedad Forros del disco con grasa o aceite, disco pegado en las estras, plato de presin agarrotado en los tetones, forros vitrificados o gastados, patillas agarrotadas, pedal o mando mecnico agarrotado y conjunto mal alineado. Embrague patina Forros gastados, muelles dbiles o rotos, ajuste incorrecto del pedal o del embrague, forros con aceite o grasa, disco alabeado, plato de presin alabeado, patillas agarrotadas, plato de presin agarrotado y conjunto mal alineado.

Embrague patina Eje de salida torcido, disco de embrague defectuoso, polvo en el embrague, montaje incorrecto del embrague en la volante, disco rgido en vez de uno flexible, resortes del plato de presin desiguales y conjunto mal alineado. Embrague no acopla Estras del cubo torneadas, forros arrancados o gastados, muelles rotos, ajuste incorrecto del plato de presin, desajuste del pedal o del embrague y disco agarrotado en las estras del eje de salida.

UNIDAD # II: CAJAS DE TRANSMISION DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES CLASIFICACIN Y FUNCIONAMIENTO DE LAS CAJAS DE TRANSMISION.

Los motores de combustin interna solo dan un par de giro til suficiente dentro de una estrecha gama de revoluciones, por lo que se instala en el vehiculo la caja de cambios, la cual es un mecanismo usado para transmitir la potencia del motor a la flecha de salida e incrementar el torque de propulsin, para garantizar el movimiento inicial del vehiculo, su aceleracin y ascenso de pendientes. Adems, la caja de cambios sirve para invertir el tren de accionamiento de manera que el vehculo se pueda mover hacia atrs, tambin puede acoplarse una relacin de engranajes ms baja, mientras el vehculo desciende una pendiente inclinada, lo que permite que la marcha en vaco del motor actu como un freno para hacer que el vehiculo se mueva mas lento y de esta manera facilitar su control. Por otro lado, el frenado con motor es til al bajar una pendiente larga, puesto que eso mantiene bajo control la velocidad. Esto es muy importante ya que si solo se usaran los frenos para disminuir la velocidad en el descenso, estos se recalentaran y perderan fuerza de frenado, lo cual es peligroso para los ocupantes del mismo. FUNCIONES DE LA CAJA DE TRANSMISION Mantener el numero de revoluciones del motor dentro de la zona eficaz para conseguir velocidades determinadas del vehiculo. Transmitir la potencia del motor a la flecha de salida. Transformar el par motor y adaptarlo a las resistencias de marcha que aparezcan en la conduccin del vehiculo. Facilitar el arranque del motor. Garantizar un cambio de marchas fcil, rpido y silencioso. Conectar las distintas marchas del vehiculo segn las necesidades de conduccin (hacia delante o hacia atrs). Ayudar al frenado del vehiculo. Contribuir a asegurar el parqueo adecuado del vehiculo. TIPOS DE CAJAS DE TRANSMISION Adems del tipo de transmisin convencional (manual o Standard) de tres velocidades de avance y una de marcha atrs, los tipos especiales de transmisin para buses y camiones de trabajo pesado presentan hasta diez velocidades de avance y dos de marcha atrs. Esencialmente, hay poca diferencia entre estos distintos tipos de transmisiones, excepto que aquellas que proporcionan ms relaciones de engranajes tienen, por supuesto, engranajes y cambios adicionales. Las cajas de transmisin mecnicas se clasifican en: Cajas mecnicas para propsitos especiales: Transmisin para oscilacin (girar una superestructura). Transmisiones propulsoras (transmitir potencia a orugas). Cajas de transferencia (transmiten la potencia de la caja a los ejes propulsores delantero y trasero). Transmisin de ataque (girar el brazo de una palanca). Transmisin para toma de fuerza (transmitir la potencia del motor a una maquina secundaria). Cajas mecnicas para cambio de velocidades: Estas se dividen en:

Segn el numero de velocidades: de 3,4,5,6,7,8,9,10,11,12,13,14,15,16, y 20 velocidades. Por el mtodo de acople: de engrane deslizante, de collar de cambio y sincronizada. De collar y sincronizadores: contra flecha sencilla, contra flecha gemela y contra flecha triple. Segn los dispositivos de transmisin: Cambios de marchas de ruedas dentadas (engranaje reductor escalonado, engranaje de grupo, engranaje de distribucin y engranaje planetario), por correa trapecial, por cadena e hidrulica. Segn la forma de conexin de marchas: De ruedas deslizantes, de chaveta mvil, con manguitos de conexin, sincronizado, sincronizado con dispositivos de bloqueo, semiautomtico y automtico. USO Y FUNCION DE LA TRANSMISION MANUAL O STANDARD Estas se usan en carros econmicos y deportivos. Generalmente, los carros econmicos usan dos engranajes de toma directa y los carros deportivos pueden usar 3 4. El embrague se usa para desconectar al motor de la lnea de propulsin siempre que se va a hacer un cambio de relacin de Engranajes. Esto libera la carga del torque del motor llevada por la transmisin. Las velocidades de los engranajes de la transmisin se igualan antes de hacer el acoplamiento de los engranajes con la nueva relacin de transmisin. El embrague, entonces desconecta el motor a la transmisin con la nueva relacin de Engranajes. El rendimiento de los vehculos se basa en la aceleracin, la capacidad de subir una pendiente, la velocidad superior, la economa de combustible, el nivel de ruido y la durabilidad. El engranaje de primera de transmisin permite al motor dar vueltas lo bastante rpido para producir el torque que pueda mover el vehculo. Los engranajes de la transmisin se proyectan para lograr una aceleracin mxima a baja velocidad manteniendo la produccin del par motor a las ruedas motrices apenas inferior al cual las ruedas patinan. El eje del embrague es el eje de entrada de la transmisin y gira a la velocidad del motor siempre que el embrague est conectado. Cuando el eje de embrague se conecta al eje principal de la transmisin (eje de salida) a travs de un sincronizador, el eje principal y el eje de propulsin dan vueltas a la velocidad del motor, esto se denomina toma directa. Un engranaje en la parte trasera del eje de embrague (eje de entrada) se acopla el engranaje frontal que est en contra. El engranaje en contra da vuelta en sentido opuesto o contra el eje de entrada. Esto hace al engrane de entrada girar mas de una vuelta completa por cada revolucin del engranaje en contra. Por lo tanto, el aumento del par motor es igual al nmero de dientes del engranaje impulsado dividido por el nmero de dientes del engranaje impulsor. Los engranajes pequeos sobre el contra engranaje dan vueltas a engranajes mas grandes de la primera y de la segunda. Un pequeo engranaje del contra eje se endenta con un engranaje mas grande ubicado sobre el eje principal. Esto otra vez disminuye la velocidad y aumenta el torque en el eje principal. La entrada viene por el disco de embrague ubicado dentro de la transmisin a travs del eje de entrada. En toma directa, el eje de entrada esta acoplado directamente con el eje de salida de manera que los dos ejes dan vuelta como si fueran un eje de una sola pieza. Las cajas de transmisin se construyen generalmente de hierro colado y de aluminio. Las cajas de transmisin son bastantes rgidas para evitar la deformacin por cargas de dientes

y por cargas de empuje que tienden a desalinear los eje y los cojinetes. Los dientes de los engranajes de la transmisin deben un ncleo tenaz y fuerte para poder resistir el choque y una superficie dura para resistir las picaduras y la abrasin. El dimetro y el ancho de los engranajes determinan el grado de toque del motor que estos pueden resistir en forma segura. La sobrecarga es la causa ms comn de rotura en las cajas de transmisin. Estas cargas se producen cuando se acopla el embrague mientras el motor esta girando a muy altas r.p.m. La transmisin manual tiene una eficiencia mecnica superior al 90% cuando va conectada en engranajes de reduccin y una eficiencia de hasta 98% cuando va acoplada en toma directa. Por lo tanto el 90% de la conduccin del vehiculo debe realizarse en toma directa de manera que la transmisin produzca muy poca friccin el la lnea de propulsin del vehiculo. PARTES DE LA CAJA DE TRANSMISION MANUAL O STANDARD Los partes componente de una caja de transmisin mecnica son las siguientes: Contraeje (tren fijo), engranajes fijos en el contraeje (de 1a, 2a, 3a, 4a, R), rodamientos, eje de salida (astriado), engranajes mviles astriados en el eje de salida de (1a, 2a , 3a, 4a, R), sincronizador, horquilla de cambio(de 1a y R, 2a y 3a, 4a y 5a), palanca de cambios, carcasa, aceite de la transmisin, tapn de vaciado, tapn de llenado, sellos, retenedores, pernos de sujecin. SINCRONIZADOR La sincronizacin debe compensar con ayuda de un acoplamiento de friccin, la diferencia de revoluciones entre el manguito de conexin y la rueda de la marcha que se va a conectar, de tal manera que impida que el manguito de conexin toque el dentado corto de la rueda antes de alcanzarse la marcha sincrnica. De este modo el proceso de cambio se realiza fcilmente, sin ruidos y sin desgaste. El cambio de engranajes de la transmisin se realiza estando el embrague desacoplado. En este momento la nica propulsin de rotacin que llega a la transmisin proviene de las ruedas motrices a travs del eje principal a medida que el vehiculo se mueve por inercia. Cuando la transmisin se coloca en posicin neutral y el embrague se desacopla, tanto el eje del embrague, el disco del embrague, el conjunto del contraeje y los engranajes de reduccin quedaran libres de las ruedas como un conjunto. Entonces el sincronizador acelera o desacelera todo este conjunto para igualar la velocidad de rotacin del eje principal lo cual permite hacer los cambios rpido y sin choque entre los dientes de los engranajes. En la caja de transmisin se usan siguientes tipos de sincronizadores: Cono sincronizador con bolas, con limitadores, con tacos, y anillo sincronizador elstico, tipo espigas y tipo placas. Dispositivos de bloqueo: Elementos de bloqueo mviles en sentido radial, taco de bloqueo con cinta de bloqueo, anillo sincronizador torsionable axialmente con tacos deslizantes, bulon escalonado con aillo elstico. El sincronizador mas utilizado es el tipo placas. Los sincronizadores estn siempre entre los cambios de segunda y tercera en el caso de las transmisiones de tres velocidades. Las transmisiones de cuatro velocidades tienen sincronizadas todas las velocidades hacia adelante. Cuando se conecta la primera los engranajes de los dems cambios marchan en vaco. Cuando se marcha en toma directa; todos los dems engranajes marchan en vaco lo mismo

ocurre cuando se conecta el retroceso ya que todos los engranajes de los cambios hacia adelante giran libremente. LUBRICACION DE LAS CAJAS DE TRANSMISION MECANICAS Las cajas de transmisin usan un aceite especial para su lubricacin, el cual viene especificado por el fabricante en el manual del usuario. Siempre se debe usar el aceite recomendado por el fabricante para evitar daos a la caja de transmisin y prolongar su vida til y tambin para no perder la garanta del vehiculo, en el caso de ser nuevo. La caja de transmisin mecnica se lubrica por salpicadura del contraeje, por canales a presion y por medio de una bomba de aspas (Ejemplo: cajas de transmisin de contra flecha triple). SERVICIO A LA TRANSMISION La falla de una transmisin puede deberse a horquillas fuera de ajuste; sobrecarga o por dao de los engranajes. Cuando las horquillas no estn sujetas correctamente, el movimiento del conjunto puede causar que la transmisin se deslice fuera del engrane. Por otro lado el ajuste incorrecto puede dificultar el acople de los cambios. La sobre carga de la transmisin puede deberse al acoplamiento repentino del embrague estando el motor en altas revoluciones y el vehiculo en reposo. La inercia del eje del cigeal, la volante y el embrague, pueden provocar cargas muy altas de torsin sobre los engranajes de la transmisin, lo cual puede romper los dientes de los engranajes y en algunos casos hasta puede romper la propia caja de transmisin. Los cambios conectados a la fuerza pueden daar anillos, tope y clavijas del sincronizador. Cuando esto sucede, se vuelve difcil conectar los cambios y la transmisin se salta del cambio cuando esta bajo carga. Esto solo puede repararse desmontando por completo la caja de transmisin. Un ruido anormal de la transmisin indica un problema que requiere el desmontaje de la misma. Este ruido puede ser causado por un juego excesivo en el acople del contra eje, cubo del sincronizador suelto, engranajes daados o gastados o cojinetes con picadura spera. Se den reemplazar las partes para corregir el problema. Varios tipos de ruidos pueden presentarse en las transmisiones. Una especie de gemido o zumbido, ya sea estable o intermitente, puede deberse a engranajes desgastados, astillados, speros o rajados. A medida que los engranajes continan deteriorndose, el ruido puede adquirir la caracterstica de un rechinamiento particularmente en la posicin de engrane en que se produce la mayor carga sobre los engranajes desgastados. Los problemas en los cojinetes con frecuencia producen un ruido como de silbido, que se convertirla en un golpeteo a medida que los cojinetes se desgastan ms y mas. Los ruidos en forma de vibraciones metlicas pueden ser originados por piezas que estn desgastadas o flojas, o engranajes flojos en las ranuras de los ejes. Algunas veces, si los resortes de amortiguacin del disco de friccin del embrague o el amortiguador de vibraciones torsionales del motor estn defectuosos, la vibracin torsional del motor pasara a la transmisin. Esto resultara evidente solamente en ciertas velocidades del motor. Como primer paso al analizar los ruidos en la transmisin, hay que observar si el ruido se produce en neutral con el vehiculo estacionario o en ciertas posiciones de los engranajes. Si

el ruido se manifiesta claramente con la transmisin en neutral y el vehiculo sin moverse, hay que desembragar. Si esto no suprime el ruido, entonces lo probable es que la dificultad no est en la transmisin en modo alguno (si el embrague esta operando correctamente). En este caso, el ruido esta probablemente en el motor o en el embrague. Pero si el ruido cesa cuando se desembraga, entonces la dificultad puede estar en la transmisin. Los ruidos que se producen en neutral con el embrague conectado podran provenir del desalineamiento de la transmisin respecto al motor, cojinetes desgastados o secos, engranajes desgastados, contraeje desgastado o torcido, o excesivo juego longitudinal en el contraeje. Ntese que estas son las piezas que estn en movimiento cundo el embrague esta conectado y la transmisin en neutral. Los ruidos que se manifiestan en los engranajes podran ser el resultado de algunas de las circunstancias apuntadas en el prrafo anterior. Adems, podran deberse a defectos del disco friccin del embrague o defectos en el amortiguador de vibraciones torsionales del motor, cojinete principal trasero de la transmisin desgastada o seca, los engranajes del eje principal podran estar flojos, o los dientes de los engranajes pudieran hallarse desgastados. Otra causa del ruido puede estar en el desgaste de los engranajes del velocmetro. Tratar de escuchar atentamente para notar la posicin especifica en que los engranajes producen el mayor ruido, con frecuencia resulta de gran ayuda para determinar cuales son las piezas que ocasionan el problema. El choque entre los engranajes puede producirse en muchos vehculos al aplicarles baja velocidad o retroceso, si se realiza un cambio brusco hacia estas velocidades mientras los engranajes se encuentran aun en movimiento. Estas dos posiciones de los engranajes generalmente no tienen dispositivos sincronizadores, y para evitar esos impactos al conectar estos cambios es necesario hacer una pausa lo suficientemente amplia para que los engranajes lleguen a quedar inmviles antes de efectuar el cambio. Si el lubricante que usa en la caja de transmisin no es del tipo adecuado, este puede formar un exceso de espuma. Al ocurrir esto, se llenara completamente la caja y comenzara a salirse el aceite. Lo mismo podra ocurrir si el nivel del aceite es demasiado alto. Adems, si los sellos estn rotos o no se han instalado o si los retenedores estn defectuosos, el aceite se fugara por los ejes en los extremos de la transmisin. Igualmente si el tapn de vaciado esta flojo o si el retenedor del cojinete de la transmisin no esta bien atornillado a la caja, el aceite tambin se fugara. Tambin se fugara el aceite si la caja esta rajada. Por todo lo antes expuesto siempre se recomienda usar el aceite recomendado en la caja de transmisin a fin de evitar las fugas debido a la formacin de espuma. MANTENIMIENTO DE LA CAJA DE TRANSMISION Revisar el nivel de aceite cada vez que lo recomiende el programa de mantenimiento del vehiculo. Analizar la condicin del aceite para monitorear el estado de la caja de transmisin. Revisar los respiraderos de la caja de transmisin. Nota: Cuando se cambie el aceite de la caja de transmisin, lave la caja con Diesel, limpie los tapones magnticos y cambie los filtros. Lene la caja al nivel correcto y con el aceite recomendado por el fabricante. Frecuencia de cambio de aceite de la caja de transmisin

El cambio de aceite deber realizarse en la fecha u horas de servicio que establece el manual de mantenimiento del vehiculo en particular. A continuacin se dan a conocer algunos intervalos de cambio de aceite de las cajas de transmisin solo como una referencia: Cada ao, en verano e invierno, cada 25,000 millas, cada 1000 hrs (para equipo pesado). FALLAS QUE SE PRESENTAN EN LAS CAJAS DE TRANSMISION. El cambio esta duro. Causas posibles: El embrague no desembraga, desajuste en la articulacin de cambios, inadecuada lubricacin de la articulacin, torcedura en la horquilla de cambio, el engranaje corredizo esta apretado en las ranuras del eje, los dientes del engranaje corredizo estn averiados, sincronizador averiado. 2. La transmisin se atasca en una velocidad. Causas posibles: El embrague no desembraga, desajuste en la articulacin de cambios, inadecuada lubricacin de la articulacin, los engranajes estn apretados en las ranuras del eje. 3. La transmisin se salta de primera o retroceso. Causas posibles: Desajuste en la articulacin de cambios, el engranaje esta flojo en el eje principal, dientes de los engranajes gastados, excesivo juego longitudinal de los engranajes, insuficiente tensin en el resorte de la palanca de cambios, cojinete desgastado. 4. La transmisin se salta de segunda. Causas posibles: Desajuste en la articulacin de cambios, engranaje flojo en el eje principal, excesivo juego longitudinal en el eje principal, desgaste en los dientes del engranaje, insuficiente tensin en el resorte de la palanca de cambios. 5. La transmisin se salta en directa. Causas posibles: Desajuste en la articulacin de cambios, desalineamiento entre el motor y la transmisin, excesivo juego longitudinal en el eje principal, desgaste en los dientes del engranaje, insuficiente tensin en el resorte de la palanca de cambios, cojinetes desgastados, sincronizador desgastado o defectuoso. 6. La transmisin esta sin fuerza. Causas posibles: Resbalamiento en el embrague, los dientes de los engranajes estn averiados, la horquilla de cambios u otra pieza de la articulacin esta desgastada, rotura en el engranaje o en el eje. 7. Ruidos en la transmisin en neutro. Causas posibles: La transmisin esta desalineada del motor, cojinetes desgastados o secos, engranajes desgastados, contraeje desgastado o torcido, excesivo juego longitudinal en el contraeje. 8. Ruidos en la transmisin al conectar alguna velocidad. Causas posibles:

1.

Disco de friccin del embrague defectuoso, amortiguador de vibraciones torsionales del motor defectuoso, el cojinete principal traserote la transmisin esta desgastado o seco, los engranajes estn flojos en el eje principal, desgate en los dientes de los engranajes, desgaste en los engranajes del velocmetro. 9. Los engranajes chocan al hacer los cambios. Causas posibles: El embrague no desembraga, sincronizador defectuoso, los engranajes se atascan en el eje principal. 10. Fugas de aceite de la caja de transmisin. Causas posibles: Lubricante inadecuado, nivel de aceite demasiado alto, sellos rotos, retenedores averiados, tapn de vaciado flojo, pernos flojos, caja de transmisin rajada. 11. La palanca de cambios se traba. Causas posibles: Pasadores atascados, palanca de cambio torcida, articulacin desajustada.

UNIDAD # III: PUENTE DELANTERO Y TRASERO DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES PUENTE TRASERO DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES El puente trasero de las maquinas automotrices de traccin trasera incluye los siguientes componentes:

rbol de transmisin (nico o articulado en varias secciones), juntas universales (cruz cardanica), junta corrediza, diferencial trasero, semi-ejes traseros o flechas, ruedas, cojinetes, patentes de las ruedas.

EJE MOTRIZ O ARBOL DE TRANSMISION Est sometido en su funcionamiento a esfuerzos constantes de torsin que son contrarrestados por la elastidad del material. Por este motivo estn diseados para que aguanten el mximo de revoluciones sin deformarse. Se fabrica en un tubo de acero elstico, con su seccin longitudinal en forma de uso (ms grueso en el medio que en los extremos) y perfectamente equilibrados para no favorecer los esfuerzos en ningn punto determinado. Adems, del esfuerzo de torsin, el rbol de transmisin est sometido a otro de oscilacin alrededor de su centro fijo de rotacin. Debido a este movimiento de oscilacin se modifican continuamente las longitudes de las uniones, dando como resultado un movimiento axial del rbol de transmisin Este rbol transmite la fuerza desde la transmisin hasta las ruedas traseras y consta del eje propulsor; el diferencial; los semi ejes o flechas y las ruedas traseras. El eje propulsor conecta al eje principal de la transmisin y al mecanismo impulsor de las ruedas traseras o diferencial. El eje propulsor es algo ms que un simple eje de lnea ya que esta conectado en un extremo con la transmisin, montado rgidamente, y en el otro extremo, se conecta con los ejes de las ruedas, los cuales se mueven hacia arriba o hacia abajo segn el movimiento de los muelles de las mismas. Este movimiento produce dos efectos separados: 1. La distancia entre la transmisin y los ejes de las ruedas disminuye a medida que los muelles se comprimen y los ejes se mueven hacia el bastidor (chasis) del vehculo y la distancia aumenta cuando los muelles, se expanden.

2. El ngulo impulsor o de marcha atrs vara con el movimiento de los muelles, por lo tanto el eje de propulsin tiene que ser flexible para absorber el movimiento de la suspensin antes sealado. El eje propulsor es un tubo de acero con juntas universales forjadas, soldadas en cada extremo. Su nica funcin es entregar el momento de torsin de salida de la transmisin al pin de entrada del diferencial.

TIPOS DE UNIONES O JUNTAS Junta de Cardan A fin de absorber las diferencias en el ngulo impulsor cuando el eje se mueve hacia arriba y hacia abajo, el eje propulsor presenta una o ms uniones universales. Una unin universal es esencialmente una unin de doble articulacin por medio de la cual el eje propulsor puede transmitir fuerza al eje impulsado. Cada uno de los ejes tienen una horquilla o yugo en el extremo y entre estos yugos hay una pieza central que tiene forma de cruz. Esta junta se llama Junta Universal de CARDAN o HOOKE. Los 4 brazos de la cruz central estn montados en cojinetes en los extremos de las horquillas. Los cuales pueden girar en las crucetas para absorber la angularidad entre los ejes a medidas que estos rotan. Tambin existen uniones de doble cardan de velocidad constante usadas generalmente en automviles de lujo de propulsin trasera.

Junta corrediza Puesto que el eje propulsor tiende a acortarse y alargarse con el movimiento del eje de las ruedas traseras es necesario incorporar en el eje propulsor algn dispositivo que permita esta accin. El dispositivo usado es la Junta corrediza, ubicada en la junta frontal de la seccin trasera del motor. La junta corrediza es sencillamente un eje ranurado externamente y un eje ranurado internamente concordante entre s. Los 2 ejes pueden resbalar hacia adelante y hacia atrs uno respecto al otro y adems transmitir fuerza. Arboles con juntas universales elsticas Estos rboles se emplean cuando el puente trasero va fijo a la carrocera o para secciones intermedias de transmisin; por tanto, no necesitan transmitir el giro con grandes variaciones angulares. Como juntas se emplean discos de tejido o articulaciones de goma interpuesta entre dos bridas sujetas con pernos de unin. Las juntas de disco, permiten un ngulo de desviacin de 3 a 5 y estn constituidas por uno o dos discos elsticos (tejido de tela engomada), interpuestos entre la brida del puente o caja de cambios y la brida de transmisin.

Semirboles de transmisin o palieres Los semiarboles o palieres pueden ser rgidos o articulados (para suspensiones independiente) tienen la misin de transmitir el movimiento desde el diferencial a las ruedas. Estn constituidos por un eje de acero forjado, uno de sus extremos se acopla al planetario del diferencial y, el otro extremo se acopla al cubo de la rueda. En vehculos con motor delantero y propulsin trasera dotada de puente trasero flotante (sin suspensin independiente) se emplean para el montaje de estos semirboles, varios sistemas: semiflotante, tres cuartos flotante y flotante. Los vehculos con traccin trasera usan un semieje propulsor semiflotante. Este semieje lleva el momento de torsin para la transmisin del mismo a travs de los engranajes laterales (planetarios) hasta las ruedas traseras. El semieje tambin soporta el peso del vehculo por medio de cojinetes localizados en el extremo exterior del alojamiento de los

semiejes. El montaje de la rueda es sobresaliente; sea, est montada afuera del cojinete. Los semiejes traseros estn construidos de acero forjado o extruido en caliente. Las bridas integrales son extruidas sobre un extremo del semieje por impacto. El tambor o rotor de los frenos se coloca sobre el extremo externo del semieje. El cojinete externo del semieje se localiza apenas ms adentro que la brida. El cojinete puede ser de bolas o de rodillos. Los cojinetes soportan el peso del vehculo. Hay un sello de aceite en el reten del cojinete para evitar que la grasa o el aceite lleguen al freno y lo contaminen. Las flechas , debido al constante uso, es frecuente que rompan la bota de hule que protege el rodaje, (Cojinete o balero)..Sin embargo esto no determina que, la flecha no sirva, o que este prxima a romperse Antes de asumir que debe cambiar una flecha primero asegrese, de lo siguiente: Cuando una flecha est mal; esta, produce un sonido o traqueteo, solo cuando usted, da vuelta a la izquierda o derecha; este sonido es tan marcado, que usted puede identificar, si el sonido viene del lado izquierdo o, derecho as podr darse cuenta, de cul de las flechas esta tronando...No trate de cambiar las botas de hule, es ms barato comprar la flecha entera reconstruida y as podr estar seguro que soluciono el problema. Por lo regular, el traqueteo a que nos referimos, lo originan las bolas cuando estn resecas; y astillan la jaula [este conjunto debe mantenerse con grasa todo el tiempo] El movimiento de giro dentro de la unin es lo que ocasiona el traqueteo, debido a que la parte que separa las bolas con el uso se va astillando; y cuando hace el giro, las bolas se traban, dentro del compartimiento en que se alojan. Estas bolas, al trabajar en seco, se deforman, y deforman el compartimiento donde se alojan. Dando como consecuencia, el tronido, que con el tiempo se hace insoportable y finalmente termine tirando las bolas. Al caerse las bolas, el vehculo no se mover [se corta la conexin motor/ruedas impulsoras.

Junta homocintica Glaencer-Spicer Consiste en dos juntas cardan unidas por una pieza de doble horquilla, de forma que el giro alterado por una de ellas es rectificado por la otra, transmitindose as un movimiento uniforme a las ruedas. Esta junta se puede decir que se compone de dos juntas cardan simples que se acoplan entre s mediante un rbol muy corto. Adems posee un dispositivo de centrado constituido por una rtula y una pequea esfera, de manera que pueden deslizar a lo largo del rbol conducido.

Junta homocintica Rzeppa La junta del tipo Rzeppa o ms conocida por "junta homocintica de bolas" es la ms utilizada hoy en da. Esta junta suele utilizarse combinada con la Glaenzer trpode deslizante (ver figura superior), esta ultima montada en el lado caja de cambios y junta Rzeppa en lado rueda, pues trabaja perfectamente bajo condiciones de gran angularidad. Esta junta debido a su complejidad constructiva no se ha impuesto su utilizacin hasta no

hace muchos aos. La junta Rzeppa consta de seis bolas que se alojan en una jaula especial o caja de bolas. A su vez, las bolas son solidarias del rbol conductor y del conducido; este acoplamiento se produce debido a que las bolas tambin se alojan en unas gargantas toricas, que estn espaciadas uniformemente a lo largo de dos piezas interior y exterior. La pieza exterior en forma de campana, est unida al rbol conducido, en el lado rueda. La pieza interior es el ncleo del eje conductor, eje que, a su vez, se une a la junta homocintica que sale de la caja de cambios. La disposicin de las bolas y las gargantas hace que sean dos bolas las que transmiten el par, mientras que las otras cuatro aseguran el plano bisector. Tras una pequea rotacin, otras dos bolas son las que pasan a transmitir el par, mientras que las dos bolas que acaban de trabajar pasan al lado bisector. Una de las ventajas de la junta Rzeppa es su larga vida, superior generalmente a la del automvil (esto es en teora, porque en la prctica vemos muchos automviles tirados en la carretera debido a la perdida de la grasa que est en el interior del guardapolvos y que provoca una avera en la junta homocintica).

Junta homocintica Tracta Desarrollada en los aos 20 del siglo pasado, se trata de una junta sencilla y relativamente fcil de fabricar. Los rboles de entrada y salida incorporan unas horquillas que se acoplan a dos piezas centrales, que hacen el efecto del rbol intermedio de las juntas. Estas dos piezas centrales, que denominaremos "nueces" por su enorme parecido con este alimento. Las nueces son macho y hembra, y se acoplan entre s de manera que los elementos que transmiten el movimiento estn siempre en el plano bisector.

Junta homocintica Bendix-Weiss Esta junta como la Rzeppa utiliza bolas que proporcionan las puntos de contacto propulsores, en est no hay jaula que controle las bolas, las cuales van perfectamente ajustadas e n sus pistas entre las dos mitades del acoplamiento. Las cuatro bolas deslizantes son fijadas por una bola interior taladrada que gira sobre un pasador alojado en el semieje exterior. El plano de los puntos de contacto se mantiene en la bisectriz del ngulo de los dos semiejes, pero la posicin de las bolas se consigue por el "roce del rodamiento" entre las cuatro bolas y sus pistas.

DIFERENCIAL CONVENSIONAL

Se conoce como diferencial al componente encargado, de trasladar la rotacin, que viene del motor y la transmisin, hacia las ruedas encargadas de la traccin. Con las excepciones del caso y sin importar, si un vehiculo es pequeo o grande, si es de traccin trasera o delantera; si trae motor de 4, 5, 6, o mas cilindros; todos los vehculos, de uso regular, traen instalado un componente llamado diferencial. Los vehculos de doble traccin, traen diferencial adicional. El diferencial, puede ser diferente, en cuanto a diseo, figura, tamao o ubicacin; pero, los principios de funcionamiento y objetivos; siguen siendo los mismos. El objetivo es administrar la fuerza motriz, en las ruedas encargadas de la traccin, tomando como base, la diferencia de paso o rotacin, entre una rueda, con relacin a la otra. [ se entiende, que el vehiculo al tomar una curva, una rueda recorre mas espacio que la otra; igualmente una rueda mas grande, recorrer mas espacio que una mas pequea .El diferencial tiene la funcin de corregir estas diferencias. Un vehiculo regular, deriva la traccin o fuerza motriz a dos ruedas, que pueden ser las de adelante, o las de atrs; como consecuencia, toman el nombre, traccin trasera, o traccin delantera. La funcin primaria de un diferencial es, derivar la rotacin recibida de la caja de velocidades; [transmisin] en un ngulo de 90 grados, Esto quiere decir que la transmisin;

por medio de un pin hace girar la corona, en la parte central del vehiculo; y la corona al rotar traslada el giro Los vehculos de traccin delantera traen el diferencial integrado en la estructura de la transmisin o caja de velocidades. En los motores colocados en forma transversal o atravesada, el pin que mueve la corona, recibe la potencia, en forma indirecta, por lo que no se requiere derivar el movimiento en 90 grados como se hace en los de traccin trasera] Este tipo de ubicacin es tpico en un vehiculo de traccin delantera; en los cuales la caja de velocidades, da alojamiento al conjunto del diferencial. En este tipo de transmisin o caja de velocidades, cuando se requiera, remover el diferencial, se necesita desmontar la caja de velocidades de su posicin de trabajo. Las transmisiones automticas, para un motor de traccin delantera; llevan instaladas un diferencial en forma similar. Generalmente las transmisiones automticas, reparten el fluido o aceite entre todos los engranes; pero existen transmisiones, que requieren que el diferencial, se lubrique en forma independiente. Es importante tomar nota de esto. Un diferencial est compuesto de 6 engranes: un pin, una corona, 2 engranes planetarios y 2 satlites. Lo importante es observar; que la corona al rotar, no traslada esta rotacin por medio de engranes, lo hace en forma de torsin, debido a que gira conjuntamente con la caja o jaula. La corona es un engrane, armado o instalado, en lo que se conoce como caja o jaula de diferencial. El diferencial esta constituido por una caja en la que va atornillada o remachada la corona. En el interior de la caja se instalan cuatros engranajes cnicos de dientes rectos, a los dos mayores se les llama planetarios estos van a los lado y reciben a los semi ejes (flechas) y dos piones menores van opuestos a los planetarios y se les llama satlites de estos; un pin cnico va frente a la corona por el lado dentado y por la punta recibe el movimiento del eje propulsor, a travs del pin motor. Si hay que remover, un diferencial de estos tenga mucho cuidado, con la ubicacin de los espaciadores [shim], antes de moverlos mrquelos o pntelos, estos shims determinan el acoplamiento de la corona con el pin principal, un shim fuera de calibracin puede acercar o alejar demasiado la corona al pin principal, dando como consecuencia que la rotacin no tenga la suavidad requerida, y en estos casos la friccin quebrara los dientes del pin. El pin es un componente, cuya funcin es recibir la rotacin que viene de la transmisin; y es la parte encargada de hacer rotar la corona. Este componente, lleva una relacin de medida y cantidad de dientes, conjuntamente con la corona, cualquier modificacin, que se haga a estos componentes, debe tomarse en cuenta las medidas de ambas partes.

Los piones cumplen el mismo cometido en todos los casos, pero suelen ser diferentes en cuanto a medidas y cantidad de dientes, por ello se necesita tener mucho cuidado, y ser muy observador, y sobre todo tener el dominio del funcionamiento de estos componentes. Las flechas o ejes de las ruedas, se acoplan, en lo planetarios [side gear]; los ejes al acoplarse en los planetarios, se les coloca un candado o seguro en forma de para evitar que se deslicen de regreso Los satlites [pinion gear], se acoplan con los planetarios y se centran con el pinion shaft; el pinion shaft atraviesa la caja [case] y satlites de un lado a otro de la caja, este pinion shaft, a su vez para que no se mueva o resbale lleva un pequeo tornillo [bolt pinion shaft] que lo atraviesa y lo fija en la caja [case]. Si las dos ruedas o llantas son del mismo tamao o medida; los satlites y planetarios, no tienen necesidad de rotar entre ellos. Los satlites y planetarios, solo rotan entre ellos, cuando tienen que compensar un desnivel de rotacin; [esto sucede al tomar curvas, o en terrenos resbalosos]. Recuerde; si usted levanta las dos ruedas, y gira manualmente una de ellas la otra rueda, har el giro en sentido contrario; pero el pin principal y la corona, ni se enteran de este movimiento, si usted traba una de las ruedas y trata de girar la otra, en este caso la corona y transmisin si; sentir la intencin del giro. Dicho de otra manera, si una de las ruedas, cae en terreno resbaloso, o arenoso; al aplicar la fuerza del motor, la rotacin de la corona har que el planetario de esa rueda rote, haciendo girar los satlites;[esta accin har que la rueda, en terreno resbaloso, aumente su rotacin, con relacin a las vueltas de la corona];pero no aplicar ninguna fuerza al planetario de la rueda, que se encuentra en terreno firme. Para que la rueda, que se encuentre en terreno firme, agarre fuerza, o traccin se requiere, trabar o afirmar el piso de la rueda, que se encuentra en terreno resbaloso o arenoso. En conclusin, la fuerza de traccin, en este tipo de diferencial, requiere el apoyo firme de ambas ruedas. AVERIAS DEL DIFERENCIAL Los problemas de un diferencial empiezan, por una falta de lubricacin o descuido: Por lo general una fuga de aceite por uno de los retenedores, o sellos de aceite, en una de las ruedas, terminan por dejar sin aceite la corona, dando como consecuencia, que el rodamiento [rodaje, balero, cojinete) fricciones en seco. Cuando sucede esto, empiezan por hacer ruido, y terminan quebrando los dientes del pin y corona. Como solucin, se recomienda hacer una limpieza, que incluya el uso de un magneto o imn, que ayude a remover la baba metlica, y remplazar las partes afectadas Un diferencial, grada las revoluciones del motor, usando para ello la cantidad de dientes del pin, con relacin a la cantidad de dientes de la corona; Los requerimientos en cuanto al peso y uso del vehiculo, determinan el tamao y cantidad de dientes de la corona y pin; por ejemplo; si un pin de 11 dientes, se usa para mover una corona de 44 dientes,

podramos decir que la relacin es de 4 : 1; pero tambin se agrega la conveniencia, de usar un numero impar en la cantidad de dientes de la corona; para evitar la coincidencia de los dientes (as se evita, que una imperfeccin en determinados dientes coincidan en forma repetitiva]. Un ruido como zumbido en el diferencial, a menudo se debe al ajuste incorrecto del pin impulsor o de la corona, lo que impide el contacto normal de los dientes de los engranajes. As se produce el desgaste rpido de los dientes de lo engranajes, de manera que el ruido adquirir gradualmente las caractersticas de un gemido. S el ruido es parecido a un gemido requerir el reemplazo del pin y la corona. S el ruido se nota ms cuando el vehculo se acelera, lo probable es que exista un excesivo; contacto del taln en los dientes de los engranajes; en este caso habr que mover la corona y acercarla al pin impulsor. S el ruido se nota ms cuando el vehculo se acelera, lo probable es que exista un excesivo contacto del taln en los dientes de los engranajes, en este caso habr que mover la corona y acercarla al pin impulsor. Si el ruido se nota ms cuando el vehculo marcha con el pulso nicamente, sin acelerar, es probable que exista un excesivo contacto en la punta de los dientes de los engranajes; en este caso la corona habr que alejara del pin impulsor. Un ruido en forma de golpe ocurrir si los cojinetes engranajes estn averiados muy desgastados. DIFERENCIAL DE DESLIZAMIENTO LIMITADO (ALGUNOS VEHICULOS) Sirven para reducir o limitar el rebajamiento de las ruedas al transferir una parte del par de torsin no usado por la rueda que resbala a la rueda que tiene traccin. Los diferenciales de deslizamiento limitado tienen un embarque entre la caja del diferencial y el engranaje lateral. El acoplamiento del embrague limita el movimiento entre la caja el engranaje lateral (planetario) de modo que ambos ejes darn vuelta junto con la caja. El eje que produce traccin es obligado a girar de modo que el vehculo se mover. Existen dos tipos de embragues usados en los diferenciales de deslizamiento limitado, el tipo platos, en el cual un plato esta unido al semi eje y el otro no y los platos alternos estn unidos a la caja del diferencial. Otro es el embrague tipo cono ubicado entre la caja del diferencial y el semi eje. Un cono macho conectado al semi eje se acopla con el cono hembra de la caja del diferencial. La mayor parte de los diferenciales de deslizamiento limitado tienen uno resortes de precarga ligera que le ponen carga al embrague. Esto limita el deslizamiento bajo cargas tractivas ligeras y provee un cambio suave entre operacin de deslizamiento limitante y operacin de carga de traccin. Los diferenciales de deslizamiento limitado transfieren el par de torsin cada vez que gira una rueda ms firmemente que la otra, aun en una vuelta. En la vuelta, la rueda externa debe girar ms rpido que la rueda interna, de manera que la caracterstica de limitacin de deslizamiento transmite ligeramente ms par de torsin a la rueda sobre el lado interior de la vuelta.

DIAGNOSTICO Por lo regular el conjunto de las bolas que se daa; es la que va del lado de la rueda, llanta o neumtico. En algunos casos, la parte de la flecha, que conecta a la transmisin, puede deteriorarse, con el uso, En estos casos, las bolas alojadas en ese lado de la bota de hule, producen ruidos, aun cuando el vehiculo va derecho. Si le toca desarmar esta parte de la flecha tenga cuidado, con los balines o pequeas barras que componen el balero; pueden caerse; y al reinstalar observe que la parte rebajada de esta estructura va como se muestra en el eje. El cambio de flechas implica ciertos grados de dificultad, por que el destrabar las flechas de la transmisin, obligan a tener buen conocimiento de lo que se esta haciendo de lo contrario el trabajo de una hora se puede dilatar dos das. Adems debe tener en cuenta que algunas marcas de vehculos llevan dos tornillos, que conectan el spin wheel, con el poste de amortiguacin; que usted necesariamente tendr que quitar; y antes de hacerlo tendr que marcarlos minuciosamente de lo contrario el vehiculo perder alineamiento (camber). Aunque las flechas [ejes de velocidad constante], difieren en el nombre, diseo, estilo y tamao; el principio y objetivo son los mismos. El principio es recibir la rotacin de la transmisin y transmitirlas hacia las ruedas encargadas de la traccin. El objetivo es suavizar y quitar rigidez a la rotacin, acomodndose al giro lateral de las ruedas, como al sube y baja de la suspensin. Si usted asume que tiene problemas con una o dos flechas, y se decide repararlo por su cuenta; recuerde que debe preguntar precios en algunos lugares sale mas barato comprarlas reconstruidas, que andar comprando partes. Las flechas [junta de velocidad constante, axel, juntas homocineticas, palier etc.] vienen especificadas, para cada tipo de vehiculo. Esto significa que debe tener cuidado al cambiarla por otra; 1/2 pulgada de diferencia en el largo es suficiente, para que esta; se este saliendo de posicin; o se haga difcil instalarla. El puente [cross member], en algunas ocasiones se agrieta; este hecho, con el movimiento aleja o esfuerza el alcance de la flecha, dando como consecuencia que esta se salga de posicin o se desconecte de la transmisin. En algunos vehculos, al remover las flechas, asegrese de reponer el aceite que se le cae. Algunas transmisiones automticas usan diferencial con lubricacin independiente que requieren reponer aceite, removiendo un tornillo grande, ubicado exactamente en el centro de la tapa del diferencial [no caiga en la falsa impresin, de que tratndose de un vehiculo de traccin delantera, con transmisin, de diferencial integrado; el aceite se surte por el mismo tubo de alimentacin]. Si al prenteder remover el tornillo principal de la flecha, este, esta demasiado apretado; debe removerlo con herramienta, de impacto, o llvelo a un taller o llantera para que lo aflojen.[en estos lugares tienen compresoras de alta presion]. Si usted siente que su vehiculo, hace ruidos o tronidos cuando va derecho o sea sin dar vuelta a ningn lado, quiere decir que usted tiene un problema en el balero (wearing, rodaje o cojinete) de la rueda donde usted siente el ruido. Este balero es diferente al balero de las flechas. CAJA DE TRANSFERENCIA (ALGUNOS VEHICULOS) En los vehculos con traccin en las cuatro ruedas se usa una caja de transferencia conectada a la transmisin. Esta caja de transferencia divide el para de torsin, una parte va al eje motriz trasero y una parte va a un eje motriz frontal. Cada eje motriz se conecta a un diferencial el cual en algunos vehculos es de deslizamiento limitado. La caja de

transferencia tiene algn tipo de mecanismo diferencial para dividir el par de torsin. Las cajas de transferencia para un tiempo parcial se pueden cambiar a la condicin ya sea de traccin en las cuatro ruedas o traccin en dos ruedas. Las cajas de transferencia para tiempo completo dan fuerza en todo tiempo tanto a los ejes de transmisin delanteros como a los traseros. Los vehculos con traccin para tiempo parcial en las cuatros ruedas tienen alguna manera de desconectar las masas de las ruedas frontales de la accin del eje de transmisin. Esto permite a la lnea frontal de transmisin marchar en vaco cuando no se requiere. Esto mejora la economa del vehculo y reduce el desgaste de la lnea de transmisin. Los candados manuales de las masas tienen que engancharse en cada rueda (delantera). Los candados automticos operan a travs de un embrague que deja libre al eje. MANTENIMIENTO DEL PUENTE TRASERO DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES Se debe realizar mantenimiento al puente trasero a los intervalos de tiempo que recomiende el fabricante, algunas tareas de mantenimiento son las siguientes: Cambio de aceite del diferencial. Revisin de la cruz cardanica. Realizar balanceo esttico y dinmico del eje motriz (agregando abrazaderas o pesas). Chequeo de las flechas. Engrase de las balineras. Los aceites para diferencial se especifican segn la sociedad de ingenieros automotrices con el nmero de viscosidad SAE (Society of Automotive Engineers) o segn la clasificacin APIGL (American Petroleum Institute Gear Lubricants) que se traduce como aceites lubricantes para engranajes segn el Instituto del Petrleo Americano. En los diferenciales de vehculos se puede usar la clasificacin API-GL-5, tambin se usan los aceites SAE-90 (monogrado) o loa multigrados: SAE-75W, SAE 80W-90, SAE 80W-140

PUENTE DELANTERO DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES La construccin del puente delantero se determina por el tipo vehculo, por el tipo de traccin de las ruedas y por el tipo de suspensin que se utilice en el mismo. Cualquiera que sea la traccin de las ruedas, los puentes delanteros de todos los vehculos contienen las ruedas de la direccin y el mecanismo de direccin del de las ruedas del vehculo. Si el vehiculo es de traccin delantera, el puente delantero tambin llevar, el diferencial delantero y las flechas delanteras. Debido a que la direccin del vehiculo es uno de los sistemas mas importantes del automvil, a continuacin se detallan cada uno de sus componentes.

FUNCION DEL MECANISMO DE DIRECCIN DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES El conjunto de mecanismos que componen el sistema de direccin tienen la misin de orientar las ruedas delanteras para que el vehculo tome la trayectoria deseada por el conductor. Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientacin de las ruedas (a estas ruedas se las llama "directrices"), el vehculo dispone de un mecanismo desmultiplicador, en los casos simples (coches antiguos), o de servomecanismo de asistencia (en los vehculos actuales).

El conductor controla la direccin de las ruedas frontales del vehculo, a travs del engranaje de la direccin, el cul est formado principalmente por una unidad de engrane y un timn de la direccin. La unidad de engrane, multiplica el esfuerzo de manejo del conductor para controlar mejor la direccin del vehculo. El timn de la direccin tiene un eje que conecta la rueda del volante a la unidad de engrane de la direccin. Los engranes de la direccin manual son similares, a los de la direccin potencia (ya sea hidrulica o elctrica). La principal diferencia de la direccin de potencia respecto a la manual, consiste en las superficies de presin sobre las cuales actan la presin de un fluido para auxiliar y multiplicar el esfuerzo del conductor. Una bomba impulsada por el motor suministra el fluido a presin para la direccin de potencia del automvil y una vlvula de control que es sensible al esfuerzo de conduccin del conductor, dirige la presin del fluido contra los mbolos de presin ubicados en el sistema de la direccin, para auxiliar al conductor en el control del vehculo. Caractersticas que deben reunir todo sistema direccin Siendo la direccin uno de los rganos ms importantes en el vehculo junto con el sistema de frenos, ya que de estos elementos depende la seguridad de las personas; debe reunir una serie de cualidades que proporcionan al conductor, la seguridad y comodidad necesaria en la conduccin. Estas cualidades son las siguientes: Seguridad: depende de la fiabilidad del mecanismo, de la calidad de los materiales empleados y del entretenimiento adecuado. Suavidad: se consigue con un montaje preciso, una desmultiplicacin adecuada y un perfecto engrase. La dureza en la conduccin hace que sta sea desagradable, a veces difcil y siempre fatigosa. Puede producirse por colocar un neumtico inadecuado o mal inflado, por un "avance" o "salida" exagerados, por carga excesiva sobre las ruedas directrices y por estar el eje o el chasis deformado.

Precisin: se consigue haciendo que la direccin no sea muy dura ni muy suave. Si la direccin es muy dura por un excesivo ataque (mal reglaje) o pequea desmultiplicacin (inadecuada), la conduccin se hace fatigosa e imprecisa; por el contrario, si es muy suave, por causa de una desmultiplicacin grande, el conductor no siente la direccin y el vehculo sigue una trayectoria imprecisa. La falta de precisin puede ser debida a las siguientes causas: Por excesivo juego en los rganos de direccin. - Por alabeo de las ruedas, que implica una modificacin peridica en las cotas de reglaje y que no debe de exceder de 2 a 3 mm. - Por un desgaste desigual en los neumticos (falso redondeo), que hace ascender a la mangueta en cada vuelta, modificando por tanto las cotas de reglaje. - El desequilibrio de las ruedas, que es el principal causante del shimmy, consiste en una serie de movimientos oscilatorios de las ruedas alrededor de su eje, que se transmite a la direccin, produciendo reacciones de vibracin en el volante. - Por la presin inadecuada en los neumticos, que modifica las cotas de reglaje y que, si no es igual en las dos ruedas, hace que el vehculo se desve a un lado. Irreversibilidad: consiste en que el volante debe mandar el giro a las pero, por el contrario, las oscilaciones que toman estas, debido a las incidencias del terreno, no deben ser transmitidas al volante. Esto se consigue dando a los filetes del sin fin la inclinacin adecuada, que debe ser relativamente pequea. DIRECCIN USADOS EN LAS MAQUINAS

CLASIFICACIN DE LOS TIPOS DE AUTOMOTRICES

Por su principio de funcionamiento: Direccin Mecnica, hidrulica y elctrica. Segn la posicin del timn: Timn a la derecha y a la izquierda. Nota: La direccin con timn a la izquierda tiene una mejor visibilidad de la va por lo que facilita la conduccin del vehiculo. Por su construccin: Direccin central de las ruedas (remolques), por giro de manguetas. Segn el numero de ruedas directrices: De rueda nica (tractores), direccin de ruedas delanteras (vehculos de turismo y camiones), de ruedas traseras (maquinas de obras) y de todas las ruedas.

PARTES DE LA DIRECCION MECANICA Timn o volante, eje de direccin, cruces cardanicas, mecanismo de direccin, brazo de control o brazo pitman, brazo de seguimiento, articulaciones de la direccin, cojinetes, palanca intermedia, barra de direccin, sellos, ruedas directrices. TIPOS DE ARTICULACIONES DE LA DIRECCIN DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES Los tipos de articulaciones de la direccin ms populares son: Articulacin de paralelogramo (ms antiguo) Articulacin de pin de direccin y cremallera (usado en la mayora de los vehculos nuevos). ARTICULACION DE PARALELOGRAMO. Usa dos varillas de articulacin, un acoplamiento central o de arrastre. El brazo pitman del engrane de la direccin y el brazo inactivador se conectan sobre los lados opuestos del vehculo. Estos brazos fijan la articulacin central a la estructura de los vehculos para que no se vea afectada por los movimientos de la suspensin. Su movimiento hacia los lados est controlado por el brazo pitman y por el brazo inactivador. Las varillas se conectan desde el brazo de la direccin y la articulacin central. Tiene un extremo interno y uno externo en la varilla de articulacin. Una manga de la varilla de articulacin conecta a los extremos y se usa para ajustar la longitud de la varilla de articulacin. Los tornillos de bola del extremo de la varilla de articulacin permiten. Un movimiento vertical de la rueda mientras se maneja el vehculo. Las articulaciones en paralelogramo pueden colocarse por detrs o por delante de la suspensin frontal. ARTICULACION DE PIN Y CREMALLERA. Es una modificacin de la articulacin en paralelogramo. El comportamiento del engrane de cremallera y pin se monta la estructura del vehculo para que no se mueva. La cremallera dentro del compartimiento se mueve longitudinalmente, igual que el vnculo central de la articulacin en paralelogramo. Una varilla de articulacin es mantenida por una conexin del tipo de bola sobre cada extremo de la cremallera. En este caso se denomina engrane de pin y de cremallera de extremo de separacin. La articulacin est cubierta con un sello, tipo fuelles para evitar la contaminacin. Los extremos exteriores de

las varillas de articulacin se ajustan hacia los extremos de sta en los brazos de la direccin. TIPOS DE ENGRANES DE LA DIRECCIN DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES Los engranes usados en las maquinas automotrices son los siguientes: Tornillo sin fin y sector de engrane rector (pitman). Cremallera y pin. Tornillo sinfn y rodillo. Leva y palanca. Sector dentado y bolas recirculantes. A continuacin se detallan cada uno de los tipos de engranes usados en la direccin de las maquinas automotrices.

ENGRANE DE LA DIRECCIN DE BOLAS RECIRCULANTES En este caso una tuerca esfrica con dientes exteriores se coloca sobre el eje del tornillo sin fin. Las roscas entre la tuerca esfrica y el tornillo sin fin se hacen como ranuras, las cuales tomarn las bolas de los cojinetes. Cojinetes de ajuste selectivo, muy cercanos al mismo tamao, se colocan entre la tuerca esfrica y el tornillo sin fin. Esto hace que la accin de girado ruede tan libremente como un cojinete de bola. La ranura de las bolas puede cortarse en direcciones de rosca ya sea hacia la izquierda o hacia la directa. Las bolas se alimentan hacia dos cursos separados. Estos cursos se hacen sobre un ngulo para que las bolas se muevan longitudinalmente a medida que gira el tornillo sin fin. Las bolas van hacia una corredera a medida que salen del extremo de cada ranura. La corredera las dirige a lo largo de la parte exterior de la tuerca esfrica y de nuevo hacia la entrada. Este tipo de engrane de la direccin se llama recirculacin del tipo de bola.

Los dientes del engrane de la tuerca esfrica se acoplan con los dientes sobre el sector. El sector es parte de un eje transversal, eje sectorial o eje pitman. Todo el montaje se encierra en un compartimiento atornillado ala estructura del chasis del vehculo. Un brazo pitman conecta al eje pitman o eje transversal a la articulacin de la direccin. Cada extremo del tornillo sin fin est soportado sobre cojinetes de bola. Se usa ajuste de ligadura del cojinete del tornillo sin fin para precargar los soportes a efecto de mantener la oruga de modo seguro dentro de su posicin. ENGRANE DE DIRECCIN DE CREMALLERA Y PIN Se usa en vehculo de peso ligero su diseo es sencillo ligero y receptivo. Requiere de muy poco espacio y usa pocas partes de articulacin. Hay menos puntos de friccin para amortiguar la retroalimentacin de la direccin, con lo que el conductor tiene mayor percepcin. La retroalimentacin de los golpes de la carretera y el esfuerzo de manejo son ms grandes en comparacin con los engranes de bola recirculantes. Estos engranes se afectan ms por los golpes en el manejo que lo engranes de bola recirculante. El engrane de cremallera y pin tiene su lugar en la articulacin del centro. El compartimiento del engrane se ajusta al miembro de la estructura frontal o carrocera a travs de aislantes de tipo hule. Los extremos de la cremallera, sobre una cubierta de hule, se ajustan a las varillas de articulacin de extremos de separacin con extremos de tipo de bola. Un pin controlado por el volante de la direccin, tiene dientes que se acoplan con los dientes de la cremallera. Un cojinete de cremallera o yugo pone una precarga sobre la cremallera directamente a lo largo del pin. Algunos engranes de la direccin de cremallera y pin tienen las varillas de articulacin conectadas al centro de la cremallera en lugar de los extremos. Este diseo se denomina cremallera de separacin central. Tienen una cubierta de gran tamao que cubre la parte central del compartimiento de cremallera y pin.

ENGRANE DE DIRECCIN DE POTENCIA HIDRAULICA

Consiste en un engrane de direccin manual asistido por potencia hidrulica. El chofer suministra parte del esfuerzo de la conduccin. La unidad de potencia proporcional el resto del esfuerzo. Un menor esfuerzo de manejo por parte del conductor permite que la razn de engranajes de la direccin de potencia sea aproximadamente dos tercios de la razn de engranaje de la direccin manual. La direccin de potencia, proporciona una respuesta de manejo mucho ms rpida que la direccin manual. La direccin de potencia tpica tiene los siguientes componentes: Timn o volante, eje de direccin, cruces cardanicas, bomba, correas, polea, vlvula de control, mecanismo de direccin, brazo de control o brazo pitman, brazo de seguimiento, fluido hidrulico de la direccin, tanque con su nivel, articulaciones del a direccin, mbolos de presion y ruedas directrices. Los mismos tipos de engranes que se usan en la direccin manual se usan tambin en la direccin de potencia (engranaje tipo bola de recirculacin, y engranaje tipo pin y cremallera).

La bomba es generalmente impulsada por una correa. En algunos motores la bomba est montada alrededor del frente del eje del cigeal del motor. Las superficies de presin en la mayora de los sistemas de direccin de potencia se localizan en el interior del compartimiento del engrane de la direccin. A este tipo de engrane se le llama tipo integral. En algunos casos las superficies de presin se ubican en un cilindro de potencia separado y conectado entre las articulaciones de la direccin y la estructura del vehculo. Estos se denominan engranes de direccin tipo de articulacin o de eslabonamiento. El engrane de direccin de potencia tipo cremallera y pin es el ms comn.

VALVULA DE CONTROL Estas se construyen en la parte interior de los engranes de direccin de hidrulica de tipo integral. La direccin de potencia de tipo articulado puede tener la vlvula de control construida en el extremo del cilindro de potencia puede estar en una unidad separada. La vlvula de control en el engrane de direccin de potencia hidrulica de tipo cremallera y pin se construye dentro del compartimiento de pin. Siempre que el motor est en operacin, el fluido se desplaza desde la bomba a travs de la vlvula de control hacia las superficies de presin y posteriormente regresa al tanque de reserva. La misma presin de fluido est sobre ambas superficies de presin; cuando la rueda del volante no est siendo girada. La vlvula de control est centrada para permitir que el fluido se desplace libremente atraves del centro abierto de la vlvula. La vlvula de control est balanceada entre la fuerza mecnica de entrada proveniente de la rueda del volante y la fuerza hidromecnica de la articulacin de la direccin de potencia y de las llantas sobre el camino resistente al movimiento. Cuando la rueda de la direccin gira a la izquierda su fuerza mecnica mueve la vlvula de control hacia la articulacin. En esta posicin, la vlvula de control cierra la salida de presin que va hacia una de las superficies de presin, permitiendo que el fluido de aqu regrese al tanque de reserva. Esto reduce la presin sobre las superficies de giro derecha. El mismo movimiento abre el conducto que va a las otras superficies de presin cilindro de

giro izquierdo para que la presin se acumule sobre las superficies de presin de este lado. La presin del fluido ayuda a la fuerza del volante para que se mueva contra la resistencia de la articulacin de la direccin. Durante el movimiento de la rueda de direccin, la fuerza mecnica siempre mueve primero la vlvula de control. La fuerza de asistencia hidrulica siempre esta tratando de acoplarse con la posicin de la vlvula de control ayudando a mover la articulacin de la direccin. Cuando la rueda del volante alcanza la posicin deseada se mantiene uniformemente esto permite que la articulacin se a acople entonces la vlvula de control se centrar y estos finaliza la asistencias de potencia hidrulica. La vlvula de control tiene un dispositivo de centrado. Cuando la rueda de la direccin no est girando, el dispositivo de centrado mueve la vlvula para equilibrar presiones sobre ambas superficies de presin. Esto mantendr en su lugar la articulacin de la direccin. Si las llantas frontales golpean algn objeto que trate de flexionarlas (un tope), la articulacin mueve la vlvula de control para oponerse a la fuerza flectora. Esto ayuda a controlar a retroalimentacin de la direccin para mantener el control del vehculo. Tipos de vlvulas de control. Vlvula de carrete de deslizamiento y Vlvula de carrete rotativos. La vlvula de carrete de deslizamiento se usan en el caso de direcciones de potencia del tipo de articulacin. Estas direcciones de potencia esta vlvula se localiza entre el brazo pitman y la articulacin de la direccin. Las vlvulas de deslizamiento en los engranes integrales de la direccin se montan en forma concntrica al eje del tornillo sin fin o se colocan en paralelo, por fuera del compartimiento del engrane de la direccin. Cuando se usa vlvula de carrete rotativo, se monta en forma concntrica con el eje de la oruga o alrededor del eje del pin. En todos los engranes de potencia la operacin de la vlvula es similar. CONTROL DE REACCIN DE LA DIRECCION Los engranes de la direccin de potencia estn diseados para proporcionar alguna percepcin a efecto de que el conductor pueda sentir la cantidad de esfuerzo que se est ejerciendo sobre el sistema de direccin. Esta percepcin del conductor se llama control de reaccin Las barras de torsin proporcionan percepcin al conductor cuando se usan. La vlvula de control del tipo activacin por palanca y pivote proporciona al conductor una sensacin respecto al centrado de los muelles y respecto a la cantidad de presin de fluido que se desarrolla en el sistema de direccin. SUPERFICIE DE PRESION O EMBOLOS Es un pistn de doble cara dentro de un cilindro. El cilindro est conectado a la articulacin de la direccin y la varilla del pistn esta conectado a la estructura. Ambas conexiones estn diseadas para permitir el movimiento requerido. Los conductos o mangueras de metal se usan para conectar la vlvula de deslizamiento de control de carrete al cilindro de potencia. BOMBA DE LA DIRECCIN DE POTENCIA HIDRAULICA Se usan tres tipos de bombas Tipo hlice, tipo deslizador y tipo rodillo. Sus principios de operacin y diseo son muy similares. La bomba tiene un rotor impulsados por correa dentro de un anillo de leva con forma elptica. Este diseo tiene espacios de bombeo sobre cada lado del rotor. Hay hlices deslizadas o rodillos en las ranuras del rotor. Estas se llaman inserciones.

Las placas de presin sobre cada lado del rotor y de la leva se usan para sellar la bomba. Este montaje est en un compartimento que contiene los cojinetes del rotor, sellos y conductos de aceites. Una reserva de aceites rodea o se ajusta al compartimento de la bomba. En operacin, la fuerza centrifuga del rotor lanza las inserciones hacia afuera para que su superficies exterior frote sobre la leva cada deslizados tiene un anillo posterior para mantenerlo contra la leva. Los otros tipos de inserciones se mantienen hacia afuera por la fuerza centrifuga. Estas son bombas de desplazamiento positivo sea que cada revolucin proporciona la misma cantidad de fluido, independientemente de la velocidad a la que estn girando. Se necesita la mayor cantidad de potencia cuando se gira el volante sin que el vehculo este movindose. Debido a que el motor esta en mnimo en este momento, por tanto la bomba impulsada por este gira lentamente. Por consiguiente la bomba ha sido diseada para producir alta presin a bajas velocidades de la bomba. Por otra parte, las velocidades de la bomba son rpidas cuando el vehculo est operando a velocidades de carretera. En este momento se requiere poca o ninguna potencia de apoyo en la direccin. Se usa una vlvula de control de flujo para reducir el alto volumen de la bomba producido a velocidades de carretera. La vlvula de control de la bomba tiene un control de flujo y tambin limita la presin. La presin debe limitarse para evitar un dao en los sellos y mangueras de la unidad de la direccin de potencia. Una vlvula de liberacin de presin limita la presin mxima abriendo un conducto entre la salida y la entrada de la bomba. En algunas bombas el regulador de presin es una vlvula separada. En la mayora de las bombas el regulador de presin est construido dentro de la vlvula de control de flujo y acta como una vlvula de pivote. Ventajas e inconvenientes de la servodireccin Ventajas: 1.- Reducen el esfuerzo en el volante, con menor fatiga para el conductor, ventaja muy conveniente en los largos recorridos o para las maniobras en ciudad. 2.- Permiten acoplar una direccin ms directa; es decir, con una menor reduccin con lo que se obtiene una mayor rapidez de giro en las ruedas. Esto resulta especialmente adecuado en los camiones y autocares. 3.- En el caso de reventn del neumtico, extraordinariamente grave en las ruedas directrices, estos mecanismos corrigen instantneamente la direccin, actuando automticamente sobre las ruedas en sentido contrario al que el neumtico reventado hara girar al vehculo. 4 No presentan complicaciones en el montaje, son de fcil aplicacin a cualquier vehculo y no afectan a la geometra de la direccin. 5.- Permiten realizar las maniobras ms delicadas y sensibles que el conductor precise, desde la posicin de paro a la mxima velocidad. La capacidad de retorno de las ruedas, al final del viraje, es como la de un vehculo sin servodireccin. 6.- En caso de avera en el circuito de asistencia, el conductor puede continuar conduciendo en las mismas condiciones de un vehculo sin servodireccin, ya que las ruedas continan unidas mecnicamente al volante aunque, naturalmente, tenga que realizar mayor esfuerzo en el mismo. Inconvenientes: Los inconvenientes de estos mecanismos con respecto a las direcciones simples con prcticamente nulos ya que, debido a su simplicidad y robustez, no requieren un

entretenimiento especial y no tienen prcticamente averas. Por tanto los nicos inconvenientes a destacar son: 1.- Un costo ms elevado en las reparaciones, ya que requieren mano de obra especializada. 2.- El costo ms elevado de este mecanismo y su adaptacin inicial en el vehculo, con respecto a la direccin simple. TIMON DE DIRECCIN DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES En los vehculos modernos, la columna de la direccin es de forma compleja y consiste de un tubo de acero llamado tubo de la columna de la direccin. La columna de la direccin est diseada para plegarse en caso de choque del vehculo para proteger al conductor. Algunas columnas de la direccin pueden ladearse y conectarse para colocar el volante en un ngulo conveniente y cmodo para el conductor. Para disminuir la probabilidad de robo, la columna de la direccin tiene un engrane y tuercas de seguridad en la transmisin del vehculo. La columna de la direccin puede transporta el control del eje de la transmisin, encender el switch de seales, el switch de luces de alarma, el reductor de la intensidad de luces frontales, el control de limpia parabrisas y agua, el control de la velocidad , switch encendido y arranque etc. Los vehculos modernos tienen la columna de la direccin de absorcin de energa la cual reduce su longitud por efecto de un impacto. Tanto en el modelo de la figura inferior como en otros, suele ir "partida" y unidas sus mitades por una junta cardnica, que permite desplazar el volante de la direccin a la posicin ms adecuada de manejo para el conductor. Desde hace muchos aos se montan en la columna dispositivos que permiten ceder al volante (como la junta citada) en caso de choque frontal del vehculo, pues en estos casos hay peligro de incrustarse el volante en el pecho del conductor. Es frecuente utilizar uniones que se rompen al ser sometidas a presin y dispositivos telescpicos o articulaciones angulares que impiden que la presin del impacto se transmita en linea recta a lo largo de la columna.

RELACION DE TRANSMISION DEL MECANISMO DE LA DIRECCION El engrane de la direccin esta diseado para girar las ruedas frontales en un ngulo de 600 de tuerca a tuerca; (300 hacia adentro y 300 hacia afuera). El esfuerzo de girado sobre el volante de la direccin se multiplica a travs del engrane de la direccin para girar las ruedas frontales. Si el volante de la direccin requiere de 3 vueltas totales, para girar las ruedas 600 la razn de direccin es de 18:1 1 rotacin = 3600 *3= 10800/600= 18: 1 FALLAS QUE SE PRESENTAN EN LA DIRECCION DEL VEHICULO

1. El vehculo se desva a un lado.

Causas posibles: Presin de aire de las llantas incorrectas, brazos de suspensin y bujes daados, resortes o muelles vencidos y/o rotos, barra estabilizadora y sus bujes en mal estado, llantas de tipo o tamao diferente, chasis o plataforma pueden estn desalineadas, desgaste de rotulas entre otros.

2. El vehculo zigzaguea Causas posibles: Presin de aire de las llantas incorrecta, llantas en mal estado, falta de alineamiento de las llantas, resortes o muelles vencidos o rotos, brazos de suspensin y bujes daados, barra estabilizadora y sus bujes en mal estado, desajuste de la direccin, desgaste de rotulas entre otros. 3. El vehculo vibra a altas velocidades Causas posibles: Presin de aire de las llantas incorrectas, amortiguadores gastados, llantas desbalanceadas y chasis deformado. 4. Bamboleo de las ruedas delanteras Causas posibles: Presin de aire de las llantas incorrectas, condicin de las llantas, resortes o muelles vencidos o rotos, barra estabilizadora, y sus bujes en mal estado, llantas de tipo o tamao diferente, rodamientos en mal estado, rotulas desgastadas, amortiguadores gastados y ruedas desbalanceadas. 5. Golpe sordo en una rueda Causas posibles: Llanta con una protuberancia y amortiguadores gastados. 6. Desgaste disparejo de las llantas Causas posibles: Presin de aire de las llantas incorrecto, mal estado de las llantas, llanta con protuberancia, falta de alineacin, brazos de suspensin y bujes daados, chasis deformado, rotulas desgastadas, amortiguadores gastados y ruedas desbalanceadas. 7. Desgaste rpido de las llantas Causas posibles: Presin de aire de las llantas incorrecto, mal estado de las llantas, brazos de suspensin y

bujes daados, manejo muy rpido o por malos caminos, amortiguadores gastados y vehculo chocado. 8. Direccin manual dura Causas posibles: Presin de aire de las llantas incorrecto, varillaje de la direccin seco, chasis desalineado, brazos de suspensin y bujes daados. 9. Direccin hidrulica dura Causas posibles: Banda de la direccin hidrulica patina por estar floja, bajo nivel de fluido, falla de la bomba. 10. Vibracin del volante Causas posibles: Rodamientos sin grasa, rotulas gastadas, tornillos flojos. 11. Chillido en la direccin hidrulica Causas posibles: Correa floja, nivel incorrecto, polea daada.

UNIDAD IV: LA SUSPENSIN DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES FUNCIONES: La suspensin fija las ruedas al vehculo. Cada uno de sus componentes debe estar en buenas condiciones. Esto es esencial tanto por la calidad como para la duracin de los ajustes. El deterioro de uno solo de los elementos de la suspensin anula los efectos de un buen efecto de la misma. Adems la suspensin tiene que garantizar lo siguiente: Amortiguar las sacudidas provocadas por las irregularidades del camino y mantener un contacto permanente entre los neumticos y el camino. Si existiera una suspensin ideal, sta absorbera la totalidad de las oscilaciones de las ruedas conservando la banda de rodadura Suspensin delantera y trasera con ruedas independientes

De los neumticos continuamente en contacto con el camino; este contacto permanente de los neumticos permitira un manejo estable y seguro y por otra parte, la absorcin de las oscilaciones tendra por objeto transmitir lo menos posible de sacudidas a la carrocera con el fin de permitir el confort de los ocupantes y la proteccin de los elementos del vehculo. Pero actualmente, la tecnologa y los costos no permiten, desgraciadamente alcanzar en forma simultnea estos dos objetivos. Segn el tipo de vehculo, los fabricantes prefieren favorecer uno aspecto en detrimento del otro. La suspensin de un automvil deportivo, por ejemplo, da preferencia a la adherencia de los neumticos, mientras que la de un auto familiar opta ms bien por el amortiguamiento de las sacudidas.

Los diseadores manipulan normalmente los elementos siguientes para hacer corresponder las reacciones de la suspensin al tipo de automvil: la categora de suspensin; la flexibilidad de los resortes; la calibracin de los amortiguadores; el dimetro de la barra antibalanceo; las caractersticas de los neumticos originales. Desde los inicios del automvil, los fabricantes han creado una gran variedad de suspensiones. A pesar de los muchos tipos que existen, todas las suspensiones tienen puntos en comn. CONCEPTOS BASICOS DE LA SUSPENSION Reacciones del automvil Cuando un automvil se desplaza existen oscilaciones que provienen de diferentes direcciones y que se manifiestan al nivel de la carrocera, tal como se ilustra en la figura 1.23. Las irregularidades del camino, el viento, la aceleracin, el frenado y la fuerza centrfuga en las curvas son factores que contribuyen independientemente o simultneamente a sacudir la carrocera. La suspensin se adapta a las fuerzas que se ejercen sobre los tres ejes del vehculo que son el eje vertical, el transversal y el longitudinal. Es importante conocer bien el nombre y la definicin de cada uno. Sabiendo la definicin de estas oscilaciones usted podr recordar mejor la funcin de los diferentes elementos de las suspensiones, diagnosticar los problemas de comportamiento de los vehculos y realizar las correcciones apropiadas. Diferentes tipos de oscilaciones que afectan a los vehculos

Balanceo: Es el desplazamiento de la carrocera segn el eje transversal. Las borrascas con fuertes vientos laterales someten la carrocera a este tipo de oscilacin. Vaivn: Representa el deslizamiento de varias ruedas sobre el camino. El derrape de las ruedas delanteras o traseras es un ejemplo de un vehiculo sometido a este tipo de oscilaciones. Martilleo: Seala las oscilaciones de los ejes traseros rgidos alrededor de un eje de rotacin paralelo al eje longitudinal del vehiculo. Rebote: Es el desplazamiento del vehiculo que sigue su eje vertical. El rebote proviene de movimientos y del hundimiento de la suspensin. Oscilacin: Identifica los movimientos oscilatorios alrededor del eje longitudinal. La oscilacin se presenta principalmente cuando el vehiculo efecta una sucesin de virajes pronunciados. Las suspensiones poseen diversos elementos destinados a reducir los efectos de la oscilacin. Shimmy: Es la oscilacin de las ruedas directrices alrededor de sus puntos de pivote. Las ruedas delanteras desequilibradas provocan sacudidas de este tipo. Sobresalto: Es un desplazamiento brusco que sigue al eje longitudinal. Cabeceo: Significa oscilaciones alrededor del eje transversal. El cabeceo es perceptible durante el frenado o aceleraciones bruscas. Masa no suspendida La masa no suspendida es el conjunto de componentes que no estn apoyados sobre resortes: ejes, ruedas, brazos de suspensin. Estos elementos estn sometidos a todas las sacudidas debidas al rodamiento sin otro amortiguamiento que el de los neumticos. Con el objeto de mejorar el confort y el control del camino, los diseadores trabajan para reducir la masa de estos rganos. La utilizacin de ruedas fabricadas con metales ligeros es un ejemplo de estas mejoras. Una masa no suspendida que tenga poco peso es especialmente importante en los vehculos ligeros. Imaginemos un vehculo ficticio con una masa total de 1000 kg equipado de un puente trasero rgido con una masa de 200 kg. Cuando el automvil se desplaza rpidamente y que una rueda trasera encuentra un montculo en el camino, la inercia del puente provocar primero un golpe violento. Una fraccin de segundo despus el puente ser proyectado verticalmente. Una gran fuerza resultante de su inercia ser transmitida a la carrocera por el resorte y ser difcil amortiguarla. Adems, la rueda dejar de tocar el suelo, reduciendo el seguimiento del camino y el confort, sin hablar del choque violento transmitido a la carrocera. Masa suspendida La masa suspendida est compuesta de un conjunto de elementos soportados por los resortes. La calidad de una suspensin es siempre mejor cuando la relacin entre la masa suspendida y la no suspendida es grande. ELEMENTOS COMPONENTES DE LA SUSPENSION Los tres elementos comunes en los principales tipos de suspensin son: resortes; amortiguadores y barra estabilizadora.

RESORTES Los resortes forman parte de cualquier suspensin y soportan la masa del vehculo, absorben las oscilaciones y en ciertos casos transmiten la fuerza y ubican las ruedas. Los resortes son uno de los elementos que determinan la calidad (o el carcter) de una suspensin. Caractersticas tales como la suavidad, firmeza, deportiva o blanda son debidas en parte a los resortes. En el reposo, la fuerza que desarrolla un resorte cuando sostiene un vehculo es igual a una fraccin de la masa del artefacto soportado. Por ejemplo un vehculo de una masa suspendida de 2000 kg repartida uniformemente sobre las cuatro ruedas, cada resorte soporta un peso de 500 kg. Cuando una rueda encuentra un montculo en el camino, inicia un desplazamiento hacia arriba. Segn la velocidad del vehculo y la magnitud de la masa no suspendida, la energa producida ser ms o menos grande. La suspensin dirige esta energa hacia los resortes y la fuerza que resulta provoca su compresin. El movimiento contina mientras que la fuerza de oposicin creciente del resorte no iguale a la fuerza producida por la rueda. Cuando este punto, llamado punto de inversin superior, es alcanzado, el resorte inicia la expansin y se desprende de toda la energa acumulada. Esta expansin es acompaada de un movimiento hacia abajo que sobrepasa la posicin intermedia inicial para alcanzar el punto de inversin inferior. Este comportamiento normal del resorte entre el punto de expansin y de compresin provoca oscilaciones de la carrocera. Esta sucesin de movimientos se repite al mismo ritmo hasta que la energa cintica no haya sido absorbida por la friccin de los diversos elementos y por los amortiguadores. La distancia entre el punto de inversin superior y el punto de inversin inferior se denomina amplitud de oscilacin. Una masa grande y un resorte blando dan una baja frecuencia y una gran amplitud. Una masa pequea y un resorte duro dan una alta frecuencia y una baja amplitud. La distancia entre los extremos superior e inferior se denomina desplazamiento de la suspensin. Tomando en cuenta los esfuerzos del material, los constructores intentan obtener un desplazamiento mximo. Esta caracterstica hace posible la utilizacin de resortes ms suaves dado que permite a la suspensin absorber ms eficazmente las irregularidades del camino y de disminuir los riesgos de golpeteo a fondo. Finalmente, la capacidad de los resortes se establece despus de la deformacin por compresin provocada por una carga determinada. La relacin entre la carga y el movimiento es la flexibilidad y se expresa en Nm. TIPOS DE RESORTES

Los principales tipos de resortes que se utilizan en los vehculos son: de ballesta (hoja nica o mltiples), helicoidal (espiral); barra de torsin y neumtico. Resortes de ballesta de hoja nica Se fabrican de acero, fibra de vidrio o de fibra de carbono se encuentran normalmente montadas en la parte trasera de los automviles. La curvatura, tambin llamada cintrado, vara en funcin del diseo de la suspensin. Los materiales sintticos son cada vez ms utilizados ya que son ms ligeros y resisten mejor a la corrosin. Este tipo de resorte est montado longitudinal o transversalmente. El resorte de ballesta trabaja a flexin progresiva, esta caracterstica se obtiene por la modificacin del espesor o de la longitud de una parte de la hoja. Suspensin de eje rgido con ballesta de hoja nica montada longitudinalmente

Las ballestas montadas longitudinalmente asumen simultneamente dos funciones: soportan la masa del vehculo y permiten una unin transversal y longitudinal rgida entre el eje y el chasis. Cada uno de los extremos de la ballesta se termina en forma de ojo. Generalmente situado en la parte delantera en los vehculos de ruedas motrices traseras, la ballesta est fija al chasis por medio de un perno y de un apoyo. Un anillo de caucho colocado entre el ojo y el perno amortigua los golpes transmitidos a la carrocera. Este mtodo permite una unin articulada entre la ballesta y el chasis. El segundo extremo est conectado al chasis por un gemelo que permite el alargamiento de la ballesta cuando sta soporta cargas diferentes o cuando la rueda encuentra un obstculo. Entre ms grande sea el cintrado de las hojas, mayor ser la variacin de la longitud. Estas variaciones provocan un desplazamiento longitudinal no deseado del eje y de la rueda. Con el fin de minimizar este efecto, los fabricantes reducen el cintrado de los resortes o desfasan la posicin del eje sobre la ballesta. La ballesta montada transversalmente slo soporta la masa del vehculo. Esta est normalmente fija al chasis por el centro. Su alargamiento que resulta de las flexiones est permitido por los gemelos o por correderas Suspensin con ruedas independientes y ballesta hoja nica montada transversalmente

Cuando una o las ballestas se deforman o se rompen, la posicin de la carrocera en relacin al suelo se reduce. Esta posicin es importante tanto por la estabilidad del vehculo como por la duracin de los componentes. Su verificacin debe ser efectuada previamente al ajuste en la alineacin. El montaje de las ballestas que posicionan el eje con el chasis y que por consecuencia guan las ruedas, deben tambin ser objeto de una verificacin minuciosa.

Anillos usados o fracturados, un gemelo deformado son tambin anomalas que pueden modificar la posicin del puente trasero. En este caso, la alineacin no corregir nunca un problema causado por un elemento defectuoso. Resortes de ballesta de hojas mltiples Una ballesta de este tipo se compone de un nmero variable de hojas de acero de longitudes diferentes apiladas unas sobre las otras. La hoja ms larga se denomina hoja maestra. Cada uno de sus extremos se termina en forma de ojo. Un perno central, mantiene la hoja maestra y las hojas secundarias y da posicin con precisin a todo el conjunto sobre el eje. Los estribos mantienen las hojas secundarias paralelas a la hoja maestra. Ballesta de hojas mltiples

La suspensin delantera de los vehculos de cuatro ruedas motrices equipados con este tipo de ballesta presentan algunas veces caractersticas especficas. Las hojas tienen algunas veces longitudes iguales y puesto que el eje jala al vehculo, el gemelo est fijo en la parte delantera. El funcionamiento de este tipo de ballesta se compara al tipo de hoja nica. La nica diferencia estriba en que la friccin entre las hojas reduce la suavidad.

Suspensin delantera con ballestas para un vehculo de cuatro ruedas motrices.

Resortes helicoidales Los resortes helicoidales estn fabricados con una varilla de acero cilndrica enrollada en hlice formando una espiral. Existen diferentes tipos de resortes helicoidales, los principales son: de flexibilidad constante y de flexibilidad variable. Resortes helicoidales de flexibilidad constante La fuerza necesaria para la flexin de este resorte es constante sobre toda su distancia. El dimetro de la varilla, el paso, la altura libre y el dimetro son los factores que determinan su capacidad.

En muchos casos, los fabricantes o an el mercado de refacciones (copias) proponen resortes robustos. Estos poseen la capacidad de soportar cargas mayores. En ciertas condiciones de uso, mejoran el comportamiento de la suspensin. Los resortes robustos poseen caractersticas distintas. Son normalmente menos largos sin carga, mientras que cuando soportan el vehculo su altura es comparable a la de los de flexibilidad constante. A menudo, este tipo de resorte mantiene tambin la altura entre el vehculo y el suelo al lmite superior de la especificacin. Resortes helicoidales de flexibilidad constante

Comparacin entre la altura de un resorte regular y la de un resorte robusto

Resortes helicoidales de flexibilidad variable Para esta variedad de resorte, la fuerza necesaria para su compresin es progresiva. Esto significa que la fuerza para comprimir el resorte aumenta gradualmente a medida que se comprime. Los mtodos normales utilizados para obtener una flexin progresiva son: un paso variable; un dimetro variable; un dimetro de varilla variable Cuando la distancia entre el vehculo y el suelo es reducida, el desplazamiento de la suspensin disminuye tambin. Esto puede provocar golpes cuando una rueda pase por un obstculo grande. El hundimiento de los resortes tiene dos efectos: los elementos de la suspensin no operan ms en la zona prevista de acuerdo a su diseo, lo que reduce la duracin y hay una modificacin de los ngulos de alineacin de la direccin. El hundimiento modifica tambin los ngulos de alineacin de la direccin. Una altura insuficiente de la carrocera revela a menudo un resorte roto o deformado. Se recomienda generalmente remplazar los resortes por parejas con el fin de mantener el vehculo nivelado y para permitir reacciones iguales. La rotura de los resortes fabricados con una varilla de dimetro variable sucede normalmente en la seccin ms delgada. Resortes de flexin variable

Efecto de hundimiento de un resorte sobre los elementos de una suspensin

Barra de Torsin Los resortes de barra de torsin estn formados de una barra de acero cilndrica. La longitud y la seccin de la varilla estn determinadas en funcin de las caractersticas del vehculo. Cada uno de sus extremos posee un refuerzo acanalado o de otra forma geomtrica destinada a fijar el resorte.

Uno de los extremos se coloca en el brazo de suspensin y el otro al chasis. Normalmente uno de los extremos posee un tope ajustable. Este tipo de resorte tiene como ventajas que: ocupa poco espacio y tiene la posibilidad de ajustar con precisin la distancia entre el chasis del vehculo y el suelo. Las barras de torsin se montan lateral o transversalmente, en la parte delantera o trasera de los vehculos.

Suspensin delantera con barra de torsin lateral

La reaccin de este tipo de resorte se asemeja a la de un resorte helicoidal. Las oscilaciones verticales de la ruedan provocan una torsin proporcional da la barra. La rotura de una barra de torsin trae como consecuencia el hundimiento inmediato y completo de los elementos de la suspensin correspondiente.

Suspensin delantera con barras de torsin transversales

Resorte neumtico Los resortes neumticos, estn constituidos de un globo hermtico lleno de gas, ya sea aire o nitrgeno. La elasticidad proviene de la compresin de los gases encerrados en una cmara hermtica. Una de las ventajas de este tipo de resorte proviene de la posibilidad de ajustar la altura por medio de un circuito externo. Un circuito electrnico acciona un compresor que controla la presin en el interior de los resortes para mantener el nivel del vehculo constante sin importar su carga. El resorte neumtico tiene tambin la ventaja de tener un funcionamiento sin friccin y una flexibilidad ajustable.

Como este tipo de resorte no contribuye a guiar las ruedas, las verificaciones deben tambin incluir la altura y los brazos que posicionan las ruedas. AMORTIGUADORES Los amortiguadores frenan la expansin y la compresin del resorte. Estos no soportan ninguna carga del vehculo y no influyen en su altura con respecto al suelo. Posicin de los amortiguadores en una suspensin con eje rgido

Todos los amortiguadores de los automviles son hidrulicos de construccin telescpica. Existen dos clases de amortiguadores: de simple efecto y de doble efecto (un tubo o dos tubos). Amortiguadores de simple efecto. Estos slo frenan la expansin de los resortes. No oponen ninguna resistencia cuando el resorte se comprime despus de que alguna rueda haya cruzado un obstculo. Aunque stos procuran un rodamiento ms suave, este tipo de amortiguador est por desaparecer.

Amortiguador hidrulico telescpico

Amortiguadores de doble efecto. Los amortiguadores de doble efecto frenan las oscilaciones en las dos direcciones: expansin y compresin del resorte. La calibracin entre el frenado de la expansin y el de la compresin vara segn el tipo de vehiculo. La fuerza de frenado durante la compresin es siempre inferior a la de expansin. La relacin de fuerzas expansin / compresin se sita generalmente alrededor de 2:1. La calibracin de los amortiguadores influye mucho en la temperatura de la suspensin. Los amortiguadores de doble efecto permiten una unin ms estrecha entre las ruedas y el chasis, lo que mejora la estabilidad general del vehculo. Los amortiguadores transforman en calor la energa cintica que es liberada por los resortes. Para alcanzar este objetivo, estos elementos tienen un circuito interno que dosifica la cantidad de aceite intercambiado entre las dos secciones de una cmara de trabajo. Un pistn mvil fijo al vstago divide esta cmara. La resistencia al flujo de aceite determina directamente la fuerza de amortiguamiento y la velocidad del pistn en el cilindro. Los movimientos lentos no son frenados por el amortiguador dado que el aceite puede circular libremente a travs del orificio calibrado. La resistencia inicia cuando el orificio no es suficiente para transferir la cantidad de aceite que el movimiento del pistn intenta desplazar. Entonces, los amortiguadores son poco eficaces para limitar los movimientos lentos de la carrocera. Ciertos fabricantes recomiendan los amortiguadores provistos de diferentes dispositivos de ajuste del flujo de aceite entre las cmaras. Dependiendo de los modelos, estos ajustes se efectan manualmente cuando el amortiguador se instala o por medio de comando elctrico controlado desde el interior del automvil. El ajuste permite compensar el desgaste o modificar la accin de la suspensin. Amortiguador de doble efecto de dos tubos

Todos los amortiguadores de dos tubos tienen un tubo exterior, un uno interior y un pistn mvil unido al vstago. El volumen del tubo interior forma la cmara de trabajo y la otra situada entre los dos tubos es la cmara de compensacin o depsito. El pistn as como la parte inferior del tubo interior contienen uno o dos orificios calibrados y controlados con una vlvula de hoja. Una junta hermtica impide al aceite escaparse del amortiguador. En la mayora de los casos, un tubo de proteccin del vstago completa el conjunto. Un vstago roscado o un orificio situado en los extremos une el amortiguador al chasis y a la suspensin. En los dos casos, anillos o bloques elsticos permiten una unin suave entre los elementos. Durante la expansin del resorte el pistn se desplaza hacia la parte de arriba del tubo interior. Entonces el aceite es enviado por los pequeos orificios calibrados de la vlvula del pistn. Simultneamente, el aumento del volumen bajo el pistn provoca la admisin de aceite a travs de la vlvula inferior. El amortiguamiento est a su mximo. Es importante notar que el pistn est fijo a la carrocera y que el cilindro del amortiguador oscila con la rueda. Amortiguador de dos tubos y doble efecto

Principio de funcionamiento de un amortiguador de dos tubos y doble efecto

Expansin

Pistn principal

Amortiguador de un tubo El amortiguador de un tubo, tambin llamado de gas, est compuesto de un tubo, un pistn principal unido al vstago y un pistn de separacin mvil que divide el amortiguador en dos cmaras hermticas. Una se encuentra bajo el pistn que encierra el gas comprimido y la de arriba, el aceite. El pistn principal posee dos orificios calibrados y controlados por una vlvula de hojas. Una junta hermtica impide al aceite escaparse del amortiguador. Cuando el resorte se comprime, el pistn efecta un movimiento hacia abajo. Las laminillas de la vlvula ceden, dejando as mayor espacio para el paso del aceite. La resistencia es entonces poca. El pistn enva el aceite excedente a la cmara de compensacin pasando por la vlvula inferior. Esto explica que el amortiguamiento es menor en la compresin que durante la expansin del resorte. La reaccin de este tipo de amortiguador se compara a la del amortiguador de dos tubos. El movimiento del pistn provoca una transferencia controlada de aceite entre las dos cmaras. La principal diferencia es la ausencia de una cmara de compensacin. Es ms bien un cojn de gas comprimido a una presin de aproximadamente 600 kPa y contenido bajo un pistn de separacin mvil que remplaza esta cmara. Cuando el pistn baja, el volumen de gas bajo el pistn de separacin disminuye y su presin aumenta. Durante la carrera ascendente del pistn, el gas se dilata y su presin baja. La presin del aceite y la del gas estn entonces equilibradas en todas las fases de funcionamiento del amortiguador. Esta presin constante evita la formacin de espuma que reduce el rendimiento del amortiguador. Contrariamente al amortiguador de dos tubos, que slo funciona si la vlvula inferior est sumergida, el de un tubo funciona sin importar su posicin. Adems, debido a la ausencia de un segundo tubo, el amortiguador puede operar a temperaturas inferiores. Sabiendo que el amortiguador absorbe energa y la disipa como calor, usted comprende porqu este componente es ms eficaz. Cuando no est montado, el vstago de un amortiguador de este tipo est completamente afuera, debido a la presin del gas. Dependiendo del amortiguador, la fuerza necesaria para meter el vstago puede ser hasta de 155 N. Al desmontar estos amortiguadores, est prohibido aplicar calor o someter el cilindro a una llama porque se puede provocar una explosin. Los amortiguadores tratados hasta ahora son de rganos independientes. Sin embargo existen muchos amortiguadores integrados a un conjunto; a ste se le denomina pierna de fuerza. Sus principales elementos son un amortiguador telescpico y un resorte en espiral. El amortiguador se presenta en dos formas: uno de cartucho reemplazable y otro como conjunto integrado. El principio de funcionamiento de estos amortiguadores es idntico al de los que son independientes.

Amortiguador incorporado de una pierna de fuerza

Los amortiguadores en mal estado pueden provocar el desgaste anormal de los neumticos, as como reducir la estabilidad del vehculo y el confort de los pasajeros. Considerando la importancia de su funcin, se debe verificarlos con cuidado antes de proceder a la alineacin. Las dos verificaciones que hay que efectuar en los amortiguadores son: el control visual y el rebote. El control visual permite detectar la presencia de fugas de aceite as como el estado de las uniones. La presencia de una pelcula de aceite en el vstago del amortiguador es normal debido a la lubricacin. Por el contrario, una fuga de aceite que gotee del amortiguador es inaceptable y requiere su reemplazo. Anillos o bloques elsticos rotos o agrietados, uniones no apretadas, vuelven a la suspensin ruidosa y producen golpes durante las oscilaciones.

La verificacin del rebote se efecta en cada rincn del vehculo. Se debe hacer balancear el vehculo varias veces y despus de haber retirado las manos, comparar su comportamiento con el de un vehculo con amortiguadores en buen estado. Si el nmero de rebotes sobrepasa el del vehculo testigo, el amortiguador debe remplazarse puesto que esta pieza no puede ser reparada. Se puede tambin verificar el amortiguador desmontado del vehculo. Los manuales de reparacin describen las instrucciones especficas para su verificacin. BARRA ESTABILIZADORA La barra estabilizadora reduce la tendencia de la carrocera del vehiculo a oscilar. Barra estabilizadora

Esta barra formada de un vstago redondo de acero tiene forma de curva en cada extremo. Su rigidez y su dimetro son determinados en funcin del campo de accin deseado para la barra. La barra est generalmente fija al chasis por medio de dos apoyos, y por anillos de caucho que amortiguan los golpes. Cada uno de los extremos de la barra est unida a un brazo inferior. Segn la forma del diseo de la suspensin, los fabricantes adoptaron diferentes soluciones para unir la barra a los brazos inferiores. En ciertos casos, la barra tiene la funcin de impedir las oscilaciones y la de un tirante.

Cuando una rueda encuentra un obstculo, la barra transmite su desplazamiento vertical al brazo inferior de la suspensin del lado opuesto. Tomemos como ejemplo el comportamiento de un vehculo en una curva. A causa de la fuerza centrfuga, el resorte situado al exterior de la curva tiende a comprimirse y el del interior a expandirse. La inclinacin de la carrocera en una curva es poco deseable para el confort y para el seguimiento del camino. En esta situacin, la barra estabilizadora est sometida a un efecto de torsin. La resistencia que sta opone se transmite al brazo inferior de la rueda interior. Esta accin tiende a enderezar el vehculo, reduce las oscilaciones y equilibra la carga sobre los neumticos. Cuando las dos ruedas encuentran simultneamente un montculo, la barra pivotea en sus apoyos y no tiene ningn efecto sbrela suspensin. Por el contrario, si solamente una de estas ruedas cruza un obstculo, la resistencia a la torsin de la barra se agrega a la del resorte. El uso de las barras estabilizadoras vara segn los modelos de los vehculos, algunos slo poseen una en la parte delantera, otros una en la parte delantera y otra en la trasera. Estas barras se encuentran en las suspensiones de ruedas independientes as como en las de eje rgido tal como nos lo muestra la figura siguiente.

El desgaste, la rotura o la ausencia de los aillos y de los bloques elsticos afectan el comportamiento del vehiculo en las curvas es importante entonces, controlar visualmente su estado. CATEGORAS DE SUSPENSIN Los fabricantes instalan suspensiones adaptadas lo mejor posible a cada uno de sus modelos de vehculos. Cada una de ellas tiene arreglos y caractersticas particulares. Los criterios que determina el tipo de suspensin son las uniones que conectan las ruedas entre ellas y al chasis. Podemos sin embargo dividirlas en dos categoras: Suspensiones para eje rgido y suspensiones para ruedas independientes. A su vez la suspensin para eje rgido se subdivide en: suspensin de ruedas motrices y ruedas no motrices. Mientras que la suspensin de ruedas independientes se subdivide en: doble brazo transversales; brazo oscilante transversal (pierna de fuerza MacPherson) y brazos longitudinales u oblicuos. SUSPENSIN PARA EJE RGIDO

En los vehculos equipados con este tipo de suspensin, las ruedas que estn opuestas la una a la otra estn unidas por una pieza rgida. Entonces esta unin hace las ruedas dependientes la una de la otra. Cuando una de stas cruza por un obstculo, su desplazamiento vertical provoca la inclinacin de la rueda opuesta, esta reaccin produce un desplazamiento lateral del eje vertical del vehiculo, lo que modifica su direccin e influye en su estabilidad direccional. Este tipo de suspensin de eje rgido se encuentra normalmente en la parte trasera de los automviles de turismo. Ciertos fabricantes la utilizan tambin en la parte delantera para los vehculos de transporte o de cuatro ruedas motrices. La clase de transmisin y el tipo de resortes afectan enormemente la concepcin y el arreglo de los elementos. El eje trasero rgido de un vehculo con ruedas motrices traseras difiere mucho de uno con ruedas motrices delanteras. Adems, los elementos de una suspensin de eje rgido equipado de ballestas son diferentes a los que tienen una suspensin del mismo tipo pero con resortes helicoidales.

Suspensin para eje rgido

Suspensin de ruedas independientes delanteras y de un eje rgido trasero

TIPOS SUSPENSION DE EJE RIGIDO Suspensin de eje rgido para vehculo con ruedas motrices traseras El puente trasero de los automviles con ruedas motrices traseras sirve de eje rgido. Como ste incluye el diferencial, posee una gran masa. Usted sabe que una masa no suspendida es un inconveniente para el rendimiento de una suspensin. Pero, debido a su construccin simple y robusta, este tipo de suspensin es utilizado en los automviles grandes, camionetas y en los vehculos de transporte. Las suspensiones delanteras con eje rgido, de los vehculos de transporte estn diseadas de manera comparable a las suspensiones traseras salvo que stas poseen adems, una articulacin destinada a la orientacin de las ruedas. Finalmente, las suspensiones traseras de eje rgido de los vehculos con ruedas motrices traseras se distinguen sobretodo por el tipo de resorte seleccionado. Suspensin de eje rgido y de resortes de ballesta Las suspensiones con resorte de ballesta cuentan con un nmero reducido de piezas. Adems de su funcin normal, las ballestas realizan el posicionamiento del eje y la transmisin del empuje al chasis. Cada ballesta se fija al chasis con un perno y unos gemelos. Anillos colocados en cada una de las articulaciones amortiguan los golpes transmitidos hacia la carrocera. Suspensin trasera rgida con resortes de ballesta

El deterioro de los anillos, su deformacin, el desplazamiento o la rotura de los elementos que sujetan la ballesta al chasis pueden causar una mala orientacin del puente trasero. El mal estado de uno de estos elementos provoca el desplazamiento incontrolado del puente trasero cuando una rueda cruza un obstculo. Adems, el desplazamiento permanente del puente trasero ocasiona una diferencia entre el trazo que siguen las ruedas delanteras y traseras cuando el vehculo se mueve en lnea recta. La mnima modificacin de la posicin del puente, desplaza el eje de empuje, perjudica el comportamiento en carretera y anula la alineacin.

Suspensin de eje rgido y de resortes helicoidales Para remplazar los resortes de ballesta con resortes helicoidales, es necesario agregar brazos. stos posicionan el puente lateral y longitudinalmente en relacin al chasis, adems de transmitir el empuje a las ruedas. Su cantidad y arreglo varan segn los modelos y los fabricantes. Idealmente, los brazos mantienen el puente en una posicin precisa sin importar el estado del camino, la aceleracin o el frenado. Los anillos en buen estado, colocados en los extremos de cada uno de los brazos son esenciales para el movimiento correcto del puente trasero. La posicin de los resortes vara segn los modelos y los fabricantes. Algunos son montados sobre el carter del puente mientras que otros lo estn adelante o atrs del eje. Suspensin trasera rgida con resortes helicoidales montados en el puente SUSPENSIN DE RUEDAS INDEPENDIENTES La ausencia de una unin rgida entre las ruedas, permite el desplazamiento vertical de una sin afectar a la otra. En principio, esta independencia elimina el desplazamiento lateral del eje del vehculo cuando sus ruedas cruzan un obstculo. Este arreglo favorece tambin una reduccin de la masa no suspendida. Adoptando una suspensin con ruedas independientes, los fabricantes buscan mejorar el confort de los ocupantes y el seguimiento del camino por el vehculo. Los vehculos actuales ofrecen una gran variedad de suspensiones de ruedas independientes. Estas se distinguen por la forma en que las ruedas estn sujetas al chasis, el nmero y arreglo de los brazos, tipo de resorte y amortiguador. Las suspensiones de ruedas independientes se dividen en tres grandes categoras: de doble brazos transversales; brazo oscilante transversal y brazos longitudinales u oblicuos. Asimismo, para cada una de estas categoras, existe un gran nmero de variantes que los fabricantes adaptan segn las necesidades especficas de sus modelos de vehculos en

funcin de criterios, tales como: los costos; tipo de vehculo; masa del vehculo y el espacio disponible. A su vez, cada una de estas dos categoras de suspensin ofrece ventajas e inconvenientes.

Ilustracin de un vehculo con una suspensin por ruedas independientes

TIPOS DE SUSPENSION DE RUEDAS INDEPENDIENTES Suspensin independiente para vehculo de traccin delantera Para los vehculos de traccin delantera, un poste de lmina estampada o un tubo sirve de eje rgido trasero. Esta construccin reduce la magnitud de las masas no suspendidas, lo que contribuye a mejorar el comportamiento en carretera. Segn la posicin del eje, distinguimos dos tipos principales de suspensin: de brazo oscilante y de brazos oscilantes gemelos. Estos brazos estn montados en forma longitudinal en relacin al chasis del vehculo. Las suspensiones de este tipo pertenecen a la categora de los sistemas de brazos longitudinales. Suspensin independiente de brazo oscilante Este caso las ruedas estn suspendidas en brazos oscilantes longitudinales que estn sujetos a una barra transversal de acero, con resortes. Esta barra est colocada cerca de los extremos fijos al chasis y tienen por funcin permitir la posicin lateral de los brazos. El conjunto est unido a la carrocera por medio de pernos y de anillos de caucho. Cuando las dos ruedas del vehculo cruzan en forma simultnea un montculo, su desplazamiento vertical es uniforme. Si una de las ruedas encuentra un obstculo, la barra transversal es sometida a un esfuerzo de torsin y reacciona como una barra estabilizadora.

Como cada una de las ruedas posee cierta autonoma, este tipo de suspensin es algunas veces llamada semi-independiente Elementos de una suspensin de brazo oscilante

Suspensin independiente de eje de brazos oscilantes gemelos La construccin de este tipo de suspensin difiere slo ligeramente de la precedente. Los principales elementos son tambin un eje, dos brazos oscilantes longitudinales, dos resortes y a menudo, una barra Panhard. El ejemplo erigido est unido a o cerca del extremo de los brazos que soportan las ruedas. Este eje posiciona lateralmente los brazos y permite la rigidez del conjunto. Existen dos arreglos para los resortes de este tipo de suspensiones: independiente del amortiguador y montado sobre una pierna de fuerza tambin llamada pierna MacPherson. La unin articulada entre el chasis y el conjunto se realiza por medio un perno colocado en un anillo de caucho sujeto en el extremo del brazo. El anillo amortigua los golpes transmitidos a la carrocera.

Ilustracin de una pierna de fuerza tpica

Ilustracin de un anillo en buen estado y bien colocado

Cuando una rueda toca un obstculo, su desplazamiento vertical provoca la inclinacin de la rueda opuesta. Esta desplaza lateralmente el eje del vehculo afectando as la estabilidad direccional. La masa no suspendida de los elementos de este tipo de suspensin es menor que la de los vehculos con ruedas motrices traseras. La barra Panhard posiciona lateralmente el eje en relacin a la carrocera. Esto reduce el desplazamiento lateral de la carrocera durante las oscilaciones del eje. Algunas de estas suspensiones poseen partes destinadas a modificar el ajuste en la alineacin.. Estas suspensiones se encuentran principalmente en vehculos pesados que transportan grandes cargas. Es esencial antes de iniciar los ajustes en la alineacin asegurarse del buen estado de los anillos, de los brazos, de los resortes y de los amortiguadores. Esta verificacin se efecta visualmente siguiendo las instrucciones dadas en el manual de reparacin del vehculo. Todos los elementos que contribuyen a posicionar y a aislar al eje trasero tienen una funcin esencial. Estos elementos deben siempre ser remplazados por otros de la misma calidad y especficamente concebidos para esta funcin. Si no se sigue esta recomendacin, grandes daos se pueden ocasionar y an provocar accidentes. La verificacin de algunos elementos requiere la utilizacin de un gato, siendo generalmente difcil de detectar el juego excesivo de un anillo cuando ste soporta una gran carga. Una ltima verificacin tiene por objeto comparar la huella dejada por las ruedas delanteras y traseras sobre una superficie mojada con el fin de ver si el eje tiene la posicin correcta. Suspensin independiente de dos brazos transversales. Este tipo de suspensin se encuentra sobre todo en la parte delantera de los vehculos, ya sean de ruedas motrices traseras o delanteras. Algunos fabricantes las utilizan tambin en la parte trasera. Para obtener efectos precisos, los fabricantes harn uso de los brazos transversales iguales o desiguales. Cada uno de stos presenta ventajas e inconvenientes. Suspensin independiente de dos brazos transversales desiguales Este arreglo es el ms usado, los brazos desiguales permiten mantener la va o separacin entre las ruedas constante, sin importar la carga del vehculo o las oscilaciones de la rueda. El extremo superior del eje vertical de la rueda se desplaza para permitirle su funcionamiento.

Comportamiento de la rueda de una suspensin de brazos desiguales

El brazo superior es menos largo y describe un arco ms corto que el brazo inferior. La accin combinada de los dos brazos causa una inclinacin hacia el interior de la parte alta de la rueda durante la elevacin y mantiene la parte inferior a una distancia constante del eje vertical del vehculo. Esta reaccin evita el acercamiento y el alejamiento sucesivo de las ruedas respecto al eje vertical. Una va estable evita que la adherencia de los neumticos sobre un camino mojado se reduzca y minimiza el desgaste de los neumticos. Suspensin independiente de dos brazos transversales iguales El uso de brazos iguales permite mantener la posicin vertical de las ruedas durante las oscilaciones pero provoca un cambio de va, es decir el deslizamiento lateral del neumtico sobre el camino.

Comportamiento de la rueda de una suspensin de brazos iguales

La longitud, la forma, el arreglo o los materiales utilizados varan de un fabricante a otro. Que este tipo de suspensin sea utilizado adelante o atrs de vehculo, el principio de funcionamiento es el mismo. La diferencia se tiene sobretodo en el uso de ruedas motrices o directrices. Cuando la suspensin soporta ruedas motrices, debe ser construida en forma robusta. De esta forma puede transmitir convenientemente el

empuje o la traccin de las ruedas al chasis adems de resistir los golpes del camino. La suspensin delantera debe permitir tambin el giro de las ruedas directrices, lo que requiere la adicin de otros elementos. Los principales elementos de la suspensin independiente son: brazo de control inferior; brazo de control superior; portamangueta; rotulas; resorte y amortiguador.

Dispositivo para ajustar la posicin del brazo de control inferior

Brazo de control inferior Este es generalmente fabricado de acero. Su forma se obtiene por un proceso de prensado o vaciado. La mayor parte de estos brazos tienen una forma triangular o en I. Los de forma triangular se unen por medio de dos puntos de anclaje al chasis, mientras que los en forma de I, solo tienen un punto de anclaje. En los dos casos el extremo cerca de la rueda tiene una rotula. Al agregar un vstago llamado tirante, aumenta la resistencia a la traccin del brazo inferior en el de forma I, asegurndole una posicin mas precisa. Los bloques elsticos situados en el extremo del tirante, unido a la carrocera tienen una funcin importante: Amortiguan las sacudidas transmitidas a la carrocera y dan posicin al extremo del brazo inferior. Para cumplir eficazmente sus funciones, deben estar en buen estado y apretados al torque especificado, sino afectaran la alineacin del vehculo.

La masa del vehculo o la presencia de una rueda motriz determinan la seleccin de los materiales as como la resistencia del brazo de control inferior. Para este tipo de suspensin el brazo inferior soporta la masa del vehculo cuando el resorte se coloca entre este y el chasis. Una rotula permite la articulacin entre el portamangueta y el brazo de control inferior. Como el brazo de control inferior asegura en parte la posicin de la rueda con el chasis, algunos vehculos poseen partes destinadas para el ajuste en la alineacin. Estas partes generalmente son calces de espesor o pernos excntricos. Brazo de control superior El brazo superior es normalmente fabricado de acero prensado. Su funcin consiste en guiar la rueda. No soporta el vehculo. Se une al chasis por medio de un rbol o por pernos excntricos y con anillos de caucho que amortiguan las vibraciones transmitidas a la carrocera. La sujecin entre el brazo superior y el chasis sirve a menudo para el ajuste en la alineacin. Se utilizan diferentes arreglos. Estas tcnicas ofrecen todas las posibilidades de avanzar, regresarse o de aproximarse al extremo del brazo que contiene a la rtula. Los calces de espesor, los pernos excntricos o los orificios alargados son las formas usadas por los fabricantes. Ilustracin de dos formas de sujetar el brazo superior

Ejemplos de diferentes arreglos para la sujecin del brazo superior

. Para una suspensin de brazos desiguales es una rotula la que permite la articulacin entre el portamangueta y el brazo superior. Elementos de una suspensin de brazos desiguales

Rtulas Las rtulas permiten un enlace articulado entre el portamangueta y los brazos de la suspensin. stas se desplazan en varias direcciones siguiendo las oscilaciones verticales o el pivoteo de las ruedas. A causa de su posicin de montaje, las rtulas no soportan las mismas cargas.

La rtula alojada en el brazo inferior se denomina rtula sustentadora. sta soporta la carga aplicada a esta rueda. La segunda est montada en el brazo superior y slo sirve para posicionar correctamente la parte alta del portamangueta. Est identificada con el nombre de rotula seguidora. Las rtulas estn fabricadas con una cubierta slida de metal prensado sobre una esfera. Un vstago roscado y unido a la esfera la sujeta al portamangueta. Un dispositivo interno ejerce una presin constante sobre la esfera con el fin de ajustar el desgaste provocado por los movimientos. Vista en corte de la construccin de dos rtulas sustentadoras

Algunas rtulas son selladas y lubricadas de por vida; otras tienen conexiones con el fin de efectuar el engrase peridico. Muchas rtulas sustentadoras tienen un indicador de desgaste. Observando la parte visible, podemos determinar el nivel de desgaste de la esfera puesto que la friccin reduce gradualmente su tamao.

Ilustracin de indicadores de desgaste de las rotulas

Diferentes mtodos de montaje son empleados para fijar las rtulas a los brazos de la suspensin. Los ms conocidos son: rtulas prensadas, roscadas, con perno y remachadas.

Ilustracin de diferentes mtodos de montaje de las rtulas

Las rtulas cumplen una funcin importante y difcil, que la mayor parte del tiempo se realiza en malas condiciones. La rotura de los guardapolvos permite al agua y a las partculas abrasivas introducirse en la rtula. Esto acelera el desgaste de los componentes internos y provoca un juego excesivo que afecta la direccin y la suspensin. Ilustracin de un guardapolvos en buenas condiciones

Verificar las rtulas es una accin anticipada importante para la alineacin. Esta verificacin comprende: el control visual del guardapolvo y de la conexin de engrase; el control de los indicadores de desgaste y la verificacin del juego axial y radial. Un guardapolvo agrietado, roto o fallante, al igual que una conexin de engrase deforme son indicadores que revelan una rtula deteriorada. Para identificar las rtulas sustentadoras, stas deben anticipadamente ser liberadas de su carga. Es imposible detectar un juego excesivo cuando una rtula soporta una parte de la masa del vehculo. Esta verificacin requiere que el automvil sea elevado con la ayuda de

un gato para descargar la rtula. La posicin del gato durante la verificacin depende de la forma en que fue diseada la suspensin. Cuando el resorte est montado en el brazo inferior, el gato debe situarse bajo ste y tan cerca como sea posible de la rtula. Identificacin de las rtulas y de la posicin del gato

Una vez que la rtula es liberada de su carga, es suficiente sujetar slidamente la rueda en las partes alta y baja, sacudirla y observar si existe un juego axial y radial entre el portamangueta y el brazo. Durante esta verificacin, hay que evitar confundir el juego que proviene de las rtulas y el de los cojinetes de las ruedas. Los manuales de reparacin dan las especificaciones axiales y radiales tolerables as como las indicaciones para cada una de las rtulas. Algunos procedimientos requerirn la utilizacin de un comparador de cuadrante, otros se limitarn a la observacin de los indicadores de desgaste. En todos los casos, lo importante es seguir bien las instrucciones del fabricante del vehculo. Suspensin independiente carrocera autoporttil de brazos desiguales para vehculos de

La carrocera autoporttil, tambin llamada de cascarn, es utilizada por un gran nmero de modelos. La falta de chasis como punto de apoyo superior del resorte, provoc ciertas modificaciones del arreglo de la suspensin original. Para estos vehculos, el apoyo superior es ahora una parte reforzada de la carrocera que se le llama generalmente la torreta del amortiguador. Los fabricantes adoptaron dos soluciones: montar el resorte en el brazo superior y montar el resorte en una pierna de fuerza. Suspensin independiente con resorte montado sobre el brazo superior Los elementos de este tipo de suspensin son similares a los de las suspensiones estudiadas anteriormente. Este arreglo invierte algunas veces la funcin de los brazos. La carga reposa ahora sobre el brazo de arriba y el inferior absorbe los golpes y ayuda a guiar la rueda.

Suspensin con resorte montado sobre el brazo superior

Aunque su principio de funcionamiento sea comparable, la verificacin de las rtulas requiere que se siga un procedimiento diferente. El gato debe ahora situarse bajo el travesao central. Durante esta operacin, es importante asegurarse que el brazo superior se apoya contra su tope para evitar que la presin del resorte no continu a aplicarse sobre la rtula.

Posicin del gato para la verificacin de las rtulas

Suspensin independiente con el resorte montado sobre una pierna de fuerza Este arreglo remplaza el resorte de una suspensin convencional de brazos desiguales por una pierna de fuerza. El trmino suspensin de brazos mltiples sirve algunas veces para designar este arreglo. El amortiguador y el resorte forman el conjunto llamado pierna de fuerza y se coloca entre el brazo inferior y una seccin reforzada de la carrocera.

Suspensin de brazos desiguales de un vehculo con ruedas motrices traseras y carrocera autoporttil.

Versiones modificadas de esta suspensin se encuentran tambin en las partes delantera y trasera de vehculos de ruedas motrices traseras y de traccin delantera. La presencia de ruedas motrices requiere ciertas modificaciones de la pierna de fuerza con

el fin de dejar un espacio al semirbol o flecha.. Es aqu cuando el brazo inferior soporta la carga y absorbe los golpes transmitidos por la rueda. La verificacin de los elementos de este tipo de suspensin se efecta de una manera similar a la del resorte montado en el brazo inferior. Por favor consulte los manuales de reparacin para los procedimientos que deben seguirse. Suspensin delantera de brazos desiguales para un vehculo

de traccin delantera Suspensin independiente de brazo oscilante transversal con pierna de fuerza Los primeros vehculos con este tipo de suspensin fueron producidos por Ford en

Inglaterra a principios de los aos cincuenta. El trmino pierna MacPherson sirve tambin para designar este conjunto diseado por el ingeniero de este nombre que entonces era empleado de la compaa Ford. Esta categora de suspensin es utilizada en la parte delantera y trasera de los vehculos, ya sean de traccin delantera o de ruedas motrices traseras. El arreglo original se readapt y muchos modelos se encuentran actualmente en el mercado. Todos poseen sin embargo un punto comn: un brazo transversal y una pierna de fuerza. La gran popularidad de este tipo de suspensin es debida sobretodo a su bajo costo de fabricacin, poco volumen y a su fiabilidad que resulta de un nmero reducido de componentes. Este tipo de suspensin proviene del de doble brazo transversal. La principal diferencia es el reemplazo del brazo superior con un conjunto llamado pierna de fuerza. Esta ltima est constituida de un amortiguador telescpico al extremo del cual est fijo el portamangueta y aproximadamente a media altura, la base del resorte.

Suspensin delantera con ruedas independientes y pierna de fuerza

Elementos de una pierna de fuerza tpica

El tubo del amortiguador est reforzado porque est sometido a esfuerzos de carga. Segn el tipo de vehiculo los fabricantes utilizan amortiguadores de uno o de dos tubos.

En unos casos, los amortiguadores forman parte de la pierna de fuerza y en otros casos pueden remplazarse como una unidad separada. En el primer caso, cuando el amortiguador est defectuoso, la reparacin necesita el reemplazo de toda la pierna de fuerza. Una rtula une el brazo inferior triangular o en I al portamangueta. El otro extremo de la pierna de fuerza se une al chasis por medio de anillos y de pernos. Un tirante conecta el extremo exterior del brazo en I al chasis para asegurar su solidez y para dar su posicin precisa. El brazo inferior debe ser robusto porque soporta todas las reacciones de la rueda. Para el caso de los amortiguadores reemplazables, stos deben ser desmontados de la pierna de fuerza para ser completamente remplazados por unos nuevos. Distribucin de la carga sobre tas rotulas

La parte superior de la pierna de fuerza est fija a la carrocera por medio de dos platos. El primero sirve de base superior al resorte y el segundo est fijo con pernos al vstago del amortiguador y a la carrocera. Un rodamiento colocado entre los platos soporta la carga, y permite el pivoteo de las piernas de fuerza durante el giro de las ruedas directrices.

Vista en corte de la sujecin superior de una pierna de fuerza

Como la pierna de fuerza da posicin a la rueda, algunos fabricantes proveen algunas partes para el ajuste durante la alineacin. Estos ajustes se efectan en uno de los puntos siguientes: entre el brazo inferior y el chasis, en la sujecin del portamangueta con respecto al amortiguador, o en la conexin de la parte superior con respecto a la carrocera. El procedimiento de verificacin de los elementos de estas suspensiones se compara al de las suspensiones de brazos desiguales. Es importante antes de iniciar la alineacin asegurarse del buen estado de los amortiguadores, de las rtulas, de los resortes, de los anillos, de los bloques elsticos, de los rodamientos. El juego excesivo o la deformacin de uno slo de estos elementos anulan las correcciones efectuadas durante la alineacin. Los manuales de reparacin describen los procedimientos de verificacin especficos de cada una de estas suspensiones.

Ilustracin de una suspensin trasera con pierna de fuerza

Suspensin de brazos oscilantes laterales El elemento principal de este tipo de suspensin est compuesto de un sistema de doble brazo longitudinal. Este arreglo permite un gran abatimiento vertical de la rueda sin modificacin de la va ni desplazamiento de su eje vertical. Este tipo de suspensin se encuentra normalmente en las ruedas no motrices, en la parte delantera o trasera de los vehculos. El resorte utilizado para este tipo de suspensin es una barra de torsin.

Ilustracin del comportamiento de la rueda en una suspensin de brazos laterales

Como para todas las suspensiones, su funcin consiste adems de absorber los impactos, de mantener las ruedas en una posicin precisa con respecto a la carrocera. Entonces la verificacin debe hacerse sobre los elementos que hacen cumplir esta funcin. Usted debe asegurarse que los elementos estn en buen estado y que trabajen correctamente. El manual de reparacin del vehculo describe el procedimiento a seguir para verificar todos los puntos de estas suspensiones. Suspensin de brazos oscilantes oblicuos

Esta suspensin se utiliza sobre todo para los ejes motrices (vehculos con ruedas traseras motrices). Ofrece las mismas ventajas que la del tipo de brazos oscilantes longitudinales pero sin las desventajas. Los brazos oblicuos tienen la forma de un tringulo (ver figura 1.84) y poseen una rigidez suficiente para resistir fuerzas elevadas. Dos soportes provistos de anillos de caucho unen los brazos triangulares oblicuos a un cuadro intermedio. El eje de rotacin de los dos apoyos est orientado oblicuamente (a) con respecto al eje transversal del vehculo y horizontalmente o ligeramente inclinado (b) con respecto al eje horizontal. El extremo opuesto del brazo contiene un rodamiento que soporta y posiciona la rueda.

Figura 1.83 de Ilustracin de una Ilustracin una suspensin de doble brazo de doble brazo suspensin longitudinal longitudinal

. Ilustracin de la posicin de los brazos oblicuos

Cuando stas oscilan, el comportamiento de las ruedas depende de la posicin oblicua (a) y de la inclinacin (b) del brazo. Segn el tipo de vehculo, los fabricantes escogen la orientacin de los ejes para obtener la posicin deseada de las ruedas en diferentes condiciones de utilizacin. Este tipo de suspensin slo provoca una pequea variacin de la va as como un ligero desplazamiento lateral del eje vertical de la rueda.

Ilustracin de una suspensin de brazos oblicuos

Los apoyos que unen los brazos oblicuos al cuadro intermedio as como los bloques elsticos que lo aslan de la carrocera requieren una verificacin visual minuciosa. El deterioro o el desplazamiento de uno de estos elementos pueden modificar la posicin del cuadro o de un brazo y afectar el comportamiento en carretera del vehculo

RESUMEN La suspensin une las ruedas al vehculo y la mayor parte de los ajustes durante la alineacin se efectan en esta parte. Adems, amortigua las sacudidas provocadas por las irregularidades del camino y permite un contacto permanente entre los neumticos y la carretera. Las irregularidades del camino, el viento, la aceleracin, el frenado y la fuerza centrifuga son los factores que contribuyen a sacudir la carrocera. La masa no suspendida es el conjunto de componentes no apoyados en resortes y la suspendida es el conjunto de elementos soportados por los resortes. Las dos grandes categoras de suspensiones son: eje rgido y de ruedas independientes. Un desplazamiento lateral del eje vertical del vehculo sucede cuando una rueda de una sus pensin de eje rgido cruza un obstculo. Los resortes sostienen la masa del vehculo, absorben las oscilaciones de las ruedas y en algunos casos, dan posicin a las ruedas y transmiten el empuje.

Los principales tipos de resorte son: de ballesta(s): de hoja nica u hojas mltiples, helicoidal o de espiral, de barra de torsin y neumtico. Las ballestas de una hoja estn montadas longitudinal o transversalmente. Los resortes helicoidales tienen flexibilidad constante y variable. Los resortes helicoidales robustos mantienen la altura entre el vehculo y el suelo en el lmite superior dado por las especificaciones. La barra de torsin ocupa poco espacio y ofrece la posibilidad de ajustar la distancia entre el chasis y el suelo. Los amortiguadores frenan la expansin y la compresin de los resortes y pueden ser: de simple y doble efecto. Los amortiguadores de doble efecto frenan las oscilaciones en las dos direcciones: expansin y compresin del resorte. La resistencia al flujo de aceite determina la fuerza de amortiguamiento y la velocidad del pistn en el cilindro del amortiguador. Las verificaciones a efectuar en los amortiguadores son: control visual y rebote. La barra estabilizadora reduce la tendencia a la oscilacin. Un poste de lmina estampada o un tubo sirve de eje rgido trasero para los vehculos de traccin delantera. Los dos tipos principales de suspensin de eje rgido para vehculos de traccin delantera son: de brazos oscilantes y de brazos oscilantes gemelos. La barra Panhard posiciona lateralmente el eje respecto a la carrocera. Las suspensiones de ruedas independientes son de dos brazos transversales, de brazo oscilante transversal y de brazos longitudinales u oblicuos. La sujecin entre el brazo superior y el chasis sirve con frecuencia como ajust en la alineacin. Las rtulas permiten una unin flexible entre el portamangueta y los brazos de la suspensin. Segn su posicin, las rtulas no soportan las mismas cargas. La verificacin de las rtulas incluye el control visual del guardapolvos, de la conexin de engrsele los indicadores de desgaste y del juego axial y radial. La suspensin de brazo oscilante transversal MacPherson cuenta con una pierna de fuerza compuesta de un amortiguador telescpico al extremo del cual est fijo el portamangueta y a media altura, la base del resorte. Un rodamiento colocado entre los dos platos permite el pivoteo de las piernas de fuerza durante el giro de las ruedas directrices. Los principales elementos de la suspensin de brazos laterales oscilantes son dos brazos longitudinales. La suspensin de brazos oscilantes oblicuos es utilizada sobretodo para los ejes motrices. Los brazos oblicuos tienen la forma de un tringulo y tienen una rigidez suficiente para resistir grandes fuerzas.

UNIDAD # V: FRENOS DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES FUNCION El sistema de frenos en un vehculo tiene la misin de reducir la velocidad, hasta llegar a detenerlo si fuera preciso. El efecto de frenado consiste en absorber la energa cintica producida por el vehculo en movimiento, energa que es transformada en calor por el rozamiento mutuo entre los elementos de frenado, tales como zapatas de freno y tambor, pastillas de freno con su disco, etc., y disipado a la atmsfera. En la accin de frenado intervienen otras fuerzas, adems del sistema de frenos. De ellas destacan los rozamientos de los rganos de la transmisin, la resistencia opuesta por el aire al desplazamiento del vehculo y el mismo motor cuando acta como freno por girar ms rpido las ruedas que el propio motor. Adems de disminuir la velocidad o detener el vehculo, el sistema de frenos tambin es utilizado para mantener el vehculo sin movimiento. El sistema de frenos hace esto convirtiendo la energa de movimiento, que generalmente utiliza friccin en energa calorfica. El freno de tipo de friccin es capaz de realizar sus funciones liberando esta energa calorfica. El sistema de frenos debe incluir las siguientes caractersticas. La operacin debe ser totalmente efectiva. El sistema debe tener una amplia confiabilidad y durabilidad. La inspeccin y el ajuste deben ser fciles Hay muchos tipos diferentes de sistemas de frenado, pero el sistema bsico incluye articulaciones y mecanismos hidrulicos para mejorar la confiabilidad de la estructura y poder transferir potencia de frenado, as como la del mecanismo de frenado que reacciona cuando recibe la potencia. Los tipos de freno son el freno principal (freno de pi), que es utilizado cuando el vehculo se encuentra en movimiento, y el freno de estacionamiento que se utiliza para mantener el vehculo esttico en una posicin. El freno principal es operado por el pi y el freno de estacionamiento (freno de mano) es operado manualmente. Los dos tipos de sistemas de frenos son mecnicos y utilizan barras, cables y sistemas hidrulicos que a su vez utilizan otros mecanismos hidrulicos. El freno de pi generalmente es hidrulico y el de estacionamiento generalmente es mecnico. Disposiciones legales para la instalacin de frenos en los vehculos 1. Todo vehculo debe tener dos sistemas de frenos, independientes uno del otro, de forma que pueda funcionar uno de ellos cuando falle el otro. 2. Uno de los sistemas debe actuar mecnicamente y poderse fijar cuando el vehculo quede estacionado. 3. Los frenos de servicio deben actuar enrgicamente sobre el vehculo en movimiento, debiendo producir una deceleracin mnima de 2,4 m/s2. 4. De tener que utilizar el freno auxiliar de estacionamiento como freno de emergencia, ste debe ser capaz de producir una deceleracin mnima de 1,5 m/s2. 5. Los remolques con dos o ms ejes deben disponer de una instalacin propia de frenado capaz de producir una deceleracin mnima de 2,5 m/s2 y, al desconectarse del vehculo de arrastre, sus ruedas deben de quedar bloqueadas automticamente. 6. Los remolques de un solo eje, no necesitan instalacin de frenos propia cuando la carga por eje remolcado sea inferior a la mitad del peso en vaco del vehculo tractor. 7. Los vehculos cuyo peso total sea superior a las 5,5 t, deben ir equipados con un tercer freno de servicio.

Todos los frenos de servicio deben llevar, tanto en el vehculo tractor como en el remolque, una sealizacin luminosa de color rojo situada en la parte trasera de los mismos, de forma que indique a los dems conductores que est realizando esta maniobra. CLASIFICACION DE LOS FRENOS AUTOMOTRICES: Segn su cometido: Freno de servicio, de estacionamiento, auxiliar y contnuo. Segn el tipo de accionamiento: Freno de fuerza muscular: Freno mecnico e hidrulico. Frenos asistidos: Por fuerza de apoyo mecnica y servofreno. Frenos de fuera externa: Freno de are comprimido y aire de admisin. Segn la fuerza de frenado: Freno de friccin (de tambor o de disco), freno motor, de corrientes parasitas y freno hidrodinmico. Segn los circuitos: Freno de un circuito y de doble circuito. Segn la construccin: Freno de tambor: De zapatas interiores y zapatas exteriores, tipo primario-secundario, primario doble, un servo y do servo. Freno de disco: Disco completo y pastillas (tacos), tipo caliper anclado (pistn puesto) los cuales pueden ser de dos y cuatro pistones, tipo caliper flotante (de pistn sencillo o de doble pistn). FRENO DE SERVICIO: Es el sistema principal de freno que es utilizado cuando el vehiculo se encuentra en movimiento y es operado hidrulicamente. Este es operado generalmente por el pie y utiliza barras, cables y sistema hidrulico. Se usa para disminuir la velocidad o detener completamente al vehculo.

FRENO DE EMERGENCIA O PARQUEO Este freno opera mecnicamente y est diseado para mantener el vehculo estacionado sobre una pendiente con 30% de inclinacin (16.7). El freno de emergencia tambin debe ser capaz de detener al vehculo en caso de fallo del freno de principal. El freno de estacionamiento de rueda trasera, funciona por medio de la expansin mecnica de la zapata en el tambor. Las partes principales de este tipo de frenos son: palanca de freno, varilla y cable. Por otro lado las palancas usadas puedes ser: tipo bastn, de piso y tipo pedal. La ventaja de la palanca tipo pedal es que el freno puede operarse con el pie lo que hace el frenado ms seguro. Tambin, al liberar el freno, no es necesario que el conductor cambie posiciones.

ABATIMIENTO DEL FRENO Bajo un uso severo, los frenos pueden alcanzar temperaturas de 600 F (316C). A esta temperatura el coeficiente de friccin entre las superficies de frenado y el revestimiento disminuye, por lo tanto el frenado necesita de una mayor fuerza del pedal. Hay un punto en que el coeficiente de friccin disminuye tanto que se produce poco efecto de frenado; a este fenmeno se le llama abatimiento del frenado. Los frenos de tambor se abaten ms rpidamente que los frenos de disco; ya que estos tienen poco espacio para su enfriamiento. Las zapatas del freno de disco, cubren solo una porcin pequeo del rotor, por tanto hay gran cantidad de espacio para enfriamiento a medida que gira el rotor. Adems algunos frenos de disco tienen aletas de enfriamiento. Cuando son aplicados los frenos, el tambor o rotor tratan de hacer girar las zapatas o su soporte a esta accin se le llama fuerza de torsin del freno. Esta fuerza de torsin es absorbida por las articulaciones y los brazos de control de la suspensin en el caso las ruedas delantera; mientras que en el caso de las ruedas traseras esta fuerza de torsin es absorbida por el compartimiento del eje trasero y el resorte de hojas o brazos de control. FRENOS DE DISCO. Estos absorben la energa del vehculo por medio de tacos de friccin los cuales se oprimen contra un disco giratorio, denominado rotor. Los tacos se mantienen dentro de un compartimiento que se denomina soporte. El soporte est apoyado sobre la articulacin de la direccin o en el compartimiento del eje. El rotor est conectado al empalme de la rueda que es parte de l. La presin hidrulica dentro del cilindro de la rueda oprime el revestimiento contra la superficie de frenado sobre el rotor. Los frenos de disco requieren de 4 a 5 veces mayor fuerza de aplicacin que los frenos de tambor servo dual. Por consiguiente se usa potencia hidrulica de impulsin de los frenos para proporcionar la fuerza de aplicacin requerida. Los frenos hidrulicas se usan en vehculos de peso ligero y en aviones.

La presin hidrulica sobre la cabeza del pistn lo empuja hacia la superficie interior del rotor y la presin de la cabeza del cilindro hala al soporte hacia la superficie externa del rotor, aplicando de esta forma el freno. Debido a que el disco es expuesto a medida que rota, este tipo de freno resiste mas el calor, muestra poco deterioro durante su utilizacin repetida a altas velocidades y brinda una potencia de frenado estable. TIPOS DE FRENOS DE DISCO. Los discos de freno pueden ser: Clsicos (macizos) Ventilados Taladrados o perforados Estriados Cermicos Como se muestra en la figura, los tipos de frenos de disco incluyen al de tipo cliper anclado (tambin denominado pistn opuesto) con un cilindro que oprime ambos lados del disco y el de tipo de cliper flotante (uno dos pistones) con un cilindro a un lado). Los tipos de frenos de discos usados en los vehculos son los siguientes: Tipo caliper anclado (pistn opuesto), el cual puede ser de dos y cuatro pistones. El tipo caliper flotante, el que a su vez puede ser de pistn sencillo (usado en vehculos en general) y el de pistn doble (usado en automviles pequeos de pasajeros). El de caliper anclado, lleva el mismo anclado al disco que gira con la rueda. Este tiene cilindros en ambos lados del caliper. Los pistones o mecanismos autoajustables se instalan dentro del cilindro para recibir la presion del cilindro maestro y a su vez oprimir las almohadillas o tacos de ambos lados del disco para aplicar la potencia de frenado. El disco es instalado en la masa o cubo y gira con la rueda. El caliper esta hecho de hierro fundido y esta instalado en la parte de anclaje del eje (mun delantero). Un buje de hule suave es colocado alrededor del borde del cilindro para evitar la infiltracin de agua o impurezas entre el pistn y el cilindro. Tambin hay un sello de hule asegurado dentro de un marco en la pared interna del cilindro el cual adems de mantener la presin hidrulica acta como un mecanismo de ajuste inmediato. Una almohadilla semimetalica (balata), de aproximadamente 10mm de espesor se instala en el extremo del pistn. Las marcas de desgaste en ambos lados de la almohadilla muestran el lmite de desgaste permitido con lo cual el freno puede ser inspeccionado sin removerlo. Conforme la almohadilla se desgasta, el pistn automticamente se mueve hacia adelante para que se mantenga una holgura constante con el disco. El ajuste es realizado por el sello de hule. El lado trasero de la almohadilla tiene una grapa metlica, la cual roza el disco cuando el desgaste es excesivo lo cual produce un sonido que indica que los tacos deben cambiarse. Por otro lado el de caliper flotante, el mismo se mantiene en una posicin flotante. En un lado esta un cilindro y un pistn interno, mientras que en el otro est una almohadilla que utiliza la reaccin para aplicar la fuerza. La estructura de este tipo de freno incluye un disco que gira con la rueda, en donde el pistn y la almohadilla van instalados en el caliper.

FRENOS DE TAMBOR La estructura general del freno hidrulico tipo tambor, contiene los siguientes componentes: Las zapatas de frenos la cuales se expanden dentro del tambor. Cuando el pedal es presionado, el pistn que est dentro del cilindro maestro es activado para incrementar la presion del fluido del freno. La presin viaja atraves de la tubera y mangueras al cilindro de la rueda. El cual utiliza la presion hidrulica para ejercer presion en ambos lados del pistn, para forzar a la zapata y hacer que sta se presione en contra del tambor, creando as la fuerza de frenado. Cuando el pedal es liberado, disminuye la presion dentro del cilindro maestro, lo cual a su vez baja la presion el bombillo de cada rueda. Entonces un resorte de retorno hala la zapata hacia atrs separndose esta del tambor con lo que la accin de frenado finalice. Componentes del sistema de frenos hidrulicos tipo tambor Los componentes del freno son los siguientes: bombillo de la rueda, zapata, plato trasero para la instalacin del tambor. Cuando el tambor del freno gira desde el brazo saliente hacia el tobillo de la zapata, se le llama zapata de conduccin. Cuando la rotacin es desde el tobillo hacia el brazo saliente se le llama zapata de seguimiento. Hay diseos de frenos que usan 2 zapata de conduccin, 2 zapatas de seguimiento o una zapata de conduccin y una zapata de seguimiento. El ancla de la zapata de conduccin permite que la zapata se encaje sobre la superficie del tambor a medida que este gira. Esto causa que la zapata se auto energice y se empuje a s misma con ms fuerza hacia el tambor, aumentando de este modo la friccin y deteniendo al vehculo ms rpidamente con el mismo esfuerzo de aplicacin de los fresnos. Este tipo de accin auto energizante en los frenos se llama accin de servo El tambor de freno en los vehculos modernos de traccin trasera usa un arreglo de zapatas de freno de servo dual con 2 zapatas de accin en direccin normal. El freno de tambor del

tipo servo dual fue fabricado por la compaa Bendix Corporacin 1928 y se usa en la mayora de vehculo de fraccin trasera. El diseo de los frenos de tambor del tipo conduccin-seguimiento no tiene accin de servo, ya que solo la zapata frontal se autoenergetizar a medida que el vehculo se mueva en direccin normal. Por eso la zapata frontal se gasta muchos ms rpido que la zapata trasera. Estos frenos requieren de una mayor presin de frenado que los frenos del tipo servo dual para la misma accin de frenado. Los frenos con zapatas de conduccin-seguimiento se usan como frenos traseros en los sistemas de freno del tipo disco-tambor en el caso de los vehculos con traccin delantera.

Tipos de frenos de tambor Segn la forma de acoplamiento de las zapatas al tambor para ejercer el frenado, los frenos de tambor se clasifican en los siguientes tipos: Freno de tambor Simplex En este tipo de freno las zapatas van montadas en el plato, fijas por un lado al soporte de articulacin y accionadas por medio de un solo bombn de doble pistn. Este tipo de frenos de tambor es de los ms utilizados sobre todo en las ruedas Freno de tambor Dplex En este freno, y con el fin de obtener una mayor fuerza de frenado, se disponen las zapatas en forma que ambas resulten primarias. Para ello se acopla un doble bombn de pistn nico e independiente para cada zapata, los cuales reparten por igual las presiones en ambos lados del tambor. Estos frenos provistos de bastidores con efecto unilateral son muy eficaces pero sensibles a las variaciones del coeficiente de rozamiento. Presentan la ventaja de que, con su empleo, no se ponen de manifiesto reacciones sobre los rodamientos de los bujes traseros.

Freno de tambor Twinplex Este tipo de freno de tambor es muy similar al Duplex salvo que los puntos de apoyo de las zapatas en vez de ir fijos se montan flotantes. En este freno las dos zapatas son secundarias, pero por un sistema de articulaciones, trabajando en posicin flotante, se acoplan al tambor en toda su superficie, evitando el acuamiento y ejerciendo una presin uniforme sobre el tambor. En un sentido de giro las dos zapatas actuaran como zapatas primarias y en el otro sentido como zapatas secundarias. Freno de tambor Duo-servo Est constituido por dos zapatas primarias en serie, con lo cual se aumenta el efecto de autobloqueo. En este freno, una zapata empuja a la otra mediante una biela de acoplamiento. Es un freno altamente eficaz, pero muy sensible a las variaciones del coeficiente de rozamiento. Se consiguen esfuerzos ms elevados de frenado y las zapatas ejercen en cada sentido de giro igual esfuerzo. Este tipo de freno se emplea mucho en frenos americanos. Tipo primario doble (tipo de doble accin que es utilizado en ruedas delanteras de camiones grandes y autobuses. Freno uniservo (utilizado para freno de rueda delantera pero que est siendo reemplazado por los frenos de disco). Material del revestimiento de frenos Para cumplir con la normativa vigente de la fabricacin de vehculos, la composicin de las pastillas cambia dependiendo de cada fabricante. Aproximadamente 250 materiales diferentes son utilizados, y pastillas de calidad utilizan entre 16 a 18 componentes. En general es una fibra resistente al calor la cual se moldea a una alta temperatura y se les agrega materiales tales como: plomo, zinc, latn, cobre, grafito y cermica para darle el coeficiente de friccin deseado y aumentarle la resistencia al calor. Ejemplo de composicin: 20% aglomerantes: Resina fenlica, caucho. 10% metales: Lana de acero, virutas de cobre, virutas de zinc, virutas de latn, polvo de aluminio 10% fibras: Fibras de carbn, fibras orgnicas, lana mineral, fibras qumicas. 25% material de relleno: xido de aluminio, xido de hierro, sulfato sdico. 35% deslizantes: Grafito, sulfuro de cobre, sulfuro de antimonio. El material del revestimiento de los frenos puede soportar temperatura de hasta 600F (316C). La tasa de desgaste del material del revestimiento de los frenos aumenta a medida que se incrementa la temperatura. Los vehculos de pasajeros tienen aproximadamente una pulgada del grosor de revestimiento en los frenos por cada 25 libras de peso bruto del vehculo. La mayora de los revestimientos automotrices tienen un coeficiente de friccin a temperatura normal de 0.25 a 0.45 y a alta temperatura el coeficiente de friccin es de 0.15 a 0.45. Los sistemas de frenos de servicio estn diseados de modo que el cilindro de la de la rueda pueda hacer contacto con una fuerza de aplicacin de 100 lbs sobre el pedal del freno. Los frenos se aplican por medio de la presin hidrulica que acta sobre el cilindro de la rueda. Este cilindro tiene un pistn sobre cada extremo. Dentro de cada pistn hay 2

sellos de hule de tipo copa, uno a cada lado de la toma, los cuales evitan la fuga del lquido de frenos. Cuando hay suficiente presin en el cilindro de la rueda el fluido empujar los pistones, los acoples de conexin y las zapatas hacia afuera hasta que los revestimientos toquen el tambor. En posicin libre, los revestimientos estn entre 0.010-0.015 pulgadas (0.25 a 0.38 mm) del tambor, por lo que hay poco espacio de movimiento de las zapatas. Por esta razn cualquier presin adicional; aplicar los frenos. Los resortes de retorno de los frenos vuelven a halar las zapatas lejos del tambor cuando la presin del fluido es liberada al momento de soltar el pedal de freno. Las zapatas al retornar vuelven a empujar a los pistones del cilindro a su posicin original de frenos liberados. Esta accin retorna una pequea cantidad de fluido al tanque de reserva del cilindro maestro. Los tambores de los frenos estn diseados para que tengan suficiente fuerza y un peso mnimo. Deben absorber rpidamente el calor que proviene de la friccin y debe poseer buena resistencia al desgaste. El hierro fundido funciona bien como superficie de friccin del tambor y algunas veces se le agrega aletas de enfriamiento. Los tambores ms avanzados son construidos de aluminio fundido con aletas bimetlicas. FRENOS HIDRAULICOS DEL VEHICULO Los frenos se aplican a travs de un sistema que usa los principios hidrulica para multiplicar la fuerza del pedal. En los sistemas de frenos hidrulica se tiene un cilindro maestro as como un cilindro en cada rueda, adems lneas y mangueras de interconexin. El fluido del sistema de frenos es un lquido especial que no contiene petrleo, es hidroscpico (absorbe agua), es resistente a alta temperatura (no se vaporiza), su viscosidad cambia poco al variar la temperatura, no es corrosivo, ni daa los sellos de hule. El fluido lubrica las partes internas del cilindro maestro y las partes interna de los cilindros de cada rueda. El fluido de frenos que no contiene petrleo absorber fcilmente la humedad. La contaminacin del fluido de frenos con petrleo, agua y otros lquidos puede dar como resultado una falla de los frenos y una reparacin costosa. El liquido de frenos llena por completo los conductos, las mangueras y los cilindros del sistema hidrulico y se guarda fluido adicional en un tanque de reserva que se localiza en la parte superior del cilindro maestro. COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENOS HIDRAULICOS Los elementos principales de un sistema de accionamiento hidrulico de frenos son: Depsito de lquido de frenos Cilindro principal o bomba Conmutador de la luz de freno Tuberas de conduccin de lquidos Lquido de frenos Cilindros o bombines de freno Pedal de freno y sus articulaciones Servofreno Cilindro maestro o bomba de frenos Generalmente hay dos tipos de cilindros maestros. El sencillo que usa un pistn para suministrar la presion hidrulica a los bombillos de cada rueda, ste generalmente se usa en algunos camiones o autobuses de tamao mediano que cuentan con frenos de tipo servo asistidos por vaco o compresin, no obstante, tiene el problema que no tolera fugas

ya que cuenta con un circuito nico y el tipo tndem, el cual usa dos pistones para entregar presin hidrulica por separado a los cilindros de las ruedas. Este tolera fugas, ya que tiene dos circuitos independientes, los cuales pueden tener la configuracin: circuito ruedas delanteras- traseras y circuito en diagonal (rueda delantera derecha y trasera izquierda o delantera izquierda y trasera derecha).

Este tiene un cuerpo de hierro fundido que contiene la cavidad de un cilindro y pasajes de fluido. Tambin tiene un tanque reserva de fluido, que se construye como parte del cuerpo o es una parte plstica separada. Se perforan orificios o compuertas entre el tanque de reserva y la cavidad del cilindro, para permitir que el fluido acumulado ingrese al sistema y para que el fluido expandido regrese al tanque de reserva al desaplicar los frenos. El tandm del cilindro maestro se disea con un pistn primario y uno secundario. La fuerza aplicada sobre la varilla de impulsin (desde la articulacin del pedal del freno) empuja el pistn primario; el pistn secundario se mueve por medio de la fuerza hidrulica acumulada en el fluido entre el pistn primario y secundario. Cada mitad del cilindro maestro incluye una reserva separada de fluido, una compuerta de compensacin, una de respiracin, una de salida y una vlvula de verificacin residual ubicada en la compuerta de salida (excepto cuando se usan frenos de Disco). El bombeo ocurre cuando el pedal del freno es comprimido rpidamente. Las fuerzas de bombeo hacer que fluya el liquido hacia los conductos de los frenos y hacia los cilindros de las ruedas ms rpido de lo que pueden regresar al cilindro maestro. El fluido adicional que va hacia los conductos del freno causa un aumento en la altura del pedal del freno. Este fluido adicional absorber cualquier espaciamiento excesivo entre el pistn y el cilindro de la rueda, el revestimiento y la superficie de frenado. El funcionamiento cclico del pedal del freno por consiguiente creara un pedal temporalmente alto para proporcionar un cierto frenado. El bombeo es posible porque los pistones del cilindro maestro regresan ms rpido por la accin de los resortes del cilindro maestro los cuales son ms rpidos que los resortes de las zapatas del freno. Vlvula residual

La vlvula de verificacin residual ubicada en la compuerta salida que va hacia los frenos de tambor, se usa para de mantener una presin esttica de 6-18psi con el pedal de freno liberado. Esta presin esttica evita que el aire entre al sistema de frenos a travs de los cilindros de las ruedas. Si la mitad del sistema hidrulico de los frenos falla; la otra mitad del cilindro maestro del tandem continuar operando. Esto evitar una prdida total del frenado. Los vehculos de traccin delantera tienen el circuito de frenos en forma diagonal. Una falla de cualquier mitad del sistema dar como resultado una reduccin en la altura del pedal y una diferencia de presin entre las dos mitades del sistema dar como resultado una reduccin en la altura del pedal y una diferencia de presin entre las 2 mitades de los sistemas. Esta diferencia de presin encender la luz de aviso de baja presin de los frenos para avisar al conductor de la falla del sistema. Tambin existe en el sistema de freno el caso en el cual el circuito frontal del freno es independiente del circuito del freno trasero. La presin de los frenos hidrulicos es aproximadamente igual a 1500 PSI. La tubera del sistema de frenos es de acero y va desde el cilindro maestro hasta el fondo de la estructura del chasis del vehculo y en ciertas partes del circuito se usan tambin mangueras flexibles. Vlvula de medicin La vlvula de medicin se localiza en el conducto del freno delantero. Esta vlvula evita que la presin hidrulica vaya a los frenos de disco (delantero) mientras no se haya alcanzado una presin mnima de 120 PSI. Esta es aproximadamente la presin que se requiere para superar la fuerza de los resortes de retorno del freno de tambor. Esta vlvula empieza abrirse cuando se alcanza esta presin mnima, permitiendo que los frenos de Disco (delanteros) empiecen a aplicarse al mismo tiempo que los frenos de tambor (traseros). Vlvula de dosificacin. Sirve para equilibrar el efecto de frenado sobre el disco de la rueda delantera y los frenos de tambor de la rueda trasera. Esto es necesario ya que el freno de Disco requiere mucha mayor presin que el freno de tambor para la misma fuerza de frenado; durante una aplicacin que vaya desde moderada a dura especialmente en frenos servo dual traseros. Esto tambin es necesario ya que el peso efectivo del frenado es ms pesado adelante y ms liviano atrs. Esta vlvula se localiza en los conductos de frenos traseros. Esta vlvula hace proporcional las presiones de los frenos traseros como un porcentaje de la presin del freno delantero; despus de que se alcanza un mnimo del presin en los frenos. Esto permite una presin igual del conducto en las ruedas tanto frontales como traseras durante un frenado normal. Circuitos de los frenos automotrices.

Distribucin "II" Distribucin eje delantero/eje trasero: un circuito de freno (1) acta en el eje delantero y el otro circuito (2) acta en el eje trasero.

Distribucin "X" Distribucin diagonal: cada circuito de freno acta en una rueda delantera y en la rueda trasera diagonalmente opuesta

Distribucin "HI" Distribucin ejes delantero y trasero/eje delantero: un circuito de freno acta en los ejes delanteros y trasero, el otro slo en el eje delantero.

Distribucin "LL" Distribucin eje delantero y rueda trasera/eje delantero y rueda trasera. Cada circuito de freno acta en el eje delantero y en una rueda trasera.

Distribucin "HH" Distribucin ejes delantero y trasero/ejes delantero y trasero. Cada circuito de freno acta en el eje delantero y en el eje trasero.

Modos de funcionar del sistema de freno Si un sistema de freno se acciona por completo o parcialmente por la fuerza muscular del conductor o absolutamente sin sta, podemos distinguir entre tres modalidades: Sistema de freno por fuerza muscular Sistema de freno por fuerza auxiliar Sistema de freno por fuerza ajena Sistema de freno por fuerza muscular En este sistema de freno utilizado en turismos y motocicletas, la fuerza muscular aplicada al pedal de freno o a la palanca de freno de mano se transmite mecnicamente (por

varillaje o cable de accionamiento) o de modo hidrulico a los frenos de rueda. La energa para generar la fuerza de frenado procede exclusivamente de la fuerza fsica del conductor Sistema de freno por fuerza auxiliar Este sistema es el ms utilizado actualmente en automviles y vehculos industriales ligeros. Se incrementa la fuerza muscular del conductor mediante la fuerza auxiliar de un servofreno. La fuerza muscular amplificada se transmite hidrulicamente a los frenos de rueda. Sistema de freno por fuerza ajena El sistema de freno por fuerza ajena utilizado generalmente en vehculos industriales se emplea aisladamente en turismos grandes con ABS integrado. El freno de servicio de este sistema es accionado exclusivamente por fuerza ajena. El sistema trabaja con energa hidrulica (se basa en la presin de un liquido) y con transmisin hidrulica. El lquido de freno se almacena en acumuladores de energa (acumuladores hidrulicos). Una bomba hidrulica genera la presin hidrulica, que en el acumulador de energa se encuentra continuamente en equilibrio con la presin del gas. Un regulador de presin conmuta la bomba hidrulica a marcha en vaco tan pronto como se alcanza la presin mxima. Por ser el lquido de freno prcticamente incomprensible, pequeas cantidades de liquido de freno pueden transmitir altas presiones de frenado. AVERIAS DE LOS FRENOS AUTOMOTRICES 1. En un alto al estar frenando, el pedal se desliza suavemente hasta el piso. Causas posibles: Aire en el sistema o falla de los sellos del cilindro maestro. 2. Pulsaciones en el pedal del freno. Causas posibles: Tambor deformado, rodajes de las ruedas defectuosas, tuercas flojas, caliper mal ajustado. 3. El vehiculo se hala a un lado al frenar. Causas posibles: Incorrecta presion de las llantas, ruedas mal alineadas, pastillas de freno gastadas, grasa en el tambor. 4. Se pisa el pedal hasta el fondo y el vehiculo no frena. Causas posibles: Falla del cilindro maestro ya por dao interno o por poco fluido, aire en el sistema. 5. Bajo nivel del liquido de freno, pero no se ve goteo. Causas posibles: Falla interna del cilindro maestro, el fluido de freno se esta pasando al booster de vaco, fuga interna. 6. Los frenos se quedan pegados. Causas posibles: Falla del freno de mano (parqueo), falla del booster de vaco. 7. Las zapatas hacen un sonido tipo clic al soltar el pedal. Causas posibles: Los frenos estn gastados. 8. El pedal de los frenos esta duro. Causas posibles:

Falla del booster de vaco. 9. El pedal de frenos se siente esponjoso. Causas posibles: Aire en el sistema, falla del cilindro maestro o booster de vaco flojo, fluido de frenos contaminado. 10. Ruido metlico al frenar. Causas posibles: Forros o pastillas de frenos gastadas. 11. Recorrido excesivo del pedal, pero el vehiculo frena. Causas posibles: Aire en el sistema, balatas desgastadas, bajo nivel de liquido de frenos. 12. Recorrido excesivo del pedal y el vehiculo no frena. Causas posibles: Falla del cilindro maestro, fuga de lquido de frenos. 13. El pedal se siente duro, pero el vehiculo frena y el motor cambia de revoluciones al frenar. Causas posibles: Falla del booster de vaco. 14. Al frenar se produce un sonido como mugido y el frenado es pobre. Causas posibles: Una o dos ruedas no frenan debido a que las fricciones o pastillas se cristalizaron.

FRENOS NUEMATICOS DEL VEHICULO Se usan desde hace mucho tiempo en los vehculos pesados. Su popularidad se debe a lo siguiente: Un esfuerzo moderado del conductor puede multiplicarse en forma casi ilimitada para aplicarla a los frenos. Puede utilizarse en cualquier vehculo de motor Ilimitado factor de seguridad. Fuente inagotable de energa (aire) Tolera fugas y fallas pequeas sin reducir notablemente su eficiencia. Los componentes que forman un sistema de frenos bsico de aire son: Compresor, regulador, tanque, vlvula de aplicacin, vlvula reveladora, cmara de aire y tuberas. El sistema de los frenos de aire tiene como fuente de energa el motor del vehculo, el cual mueve directa o indirectamente el compresor. El compresor est conectado al tanque. Cuando el motor esta funcionando, el compresor carga aire dentro del tanque aumentando su presin. Cuando la presin del aire dentro del tanque. llega a la presin de corte, (la cual puede ser de 105-130 psi), el regulador enva una seal al compresor y el bombeo se detiene. Al bajar la presin en el tanque (debido a la aplicacin del freno), a la presin. inferior ( que es 20 PSI menor que la presin mxima del tanque), el regulador responde enviando una seal al compresor, el cual empieza a funcionar de nuevo.

El aire almacenado a presin se convierte en la energa potencial del sistema de frenos de aire. Sin embargo, el volumen de aire almacenado (capacidad del tanque) no es tan importante como su presin, ya que es la presin del aire la que crea la fuerza de frenado inicial. La capacidad del tanque asegura que la cada de presin despus de la aplicacin del freno sea la mnima, y por tanto, pueden hacerse varias aplicaciones del freno antes de que la presin llegue a la presin mnima de corte. Debido a esto el periodo de descanso del compresor es mas largo, lo que aumenta su vida til. La vlvula de aplicacin esta colocada entre el tanque y la vlvula reveladora. Esta proporciona al conductor un dispositivo del control que mide la presin del aire que va hacia la vlvula reveladora y produce la sensacin de la fuerza de frenado cuando el conductor reduce o aumenta la presin del aire. La vlvula relevadora, como su nombre lo indica, es una vlvula que revela la aplicacin del freno de la vlvula de aplicacin. La cmara de aire convierte la presin del aire en fuerza lineal, la cual se aplica a los mecanismos de accionamiento de los frenos, estos mecanismos pueden ser tipo cua o tipo leva. Cuando son del tipo cua la cua aumenta la fuerza de empuje. En los del tipo leva, el ajustador de separacin convierte la fuerza lineal en movimiento giratorio (torque) y la leva convierte el torque en fuerza. La formas ms sencilla de aumentar o disminuir la fuerza de frenado es variando el rea de la cmara de aire o el brazo de palanca del ajustador de separacin. COMPRESOR Son de accin sencilla (2 tiempos) de pistn que se mueve con movimiento alternativo. Estos pueden ser segn su capacidad de 7.5 hasta 42 pies cbicos. por rpm. Los compresores pueden ser sencillos, dobles o de 4 cilindros en V. Son lubricados por el sistema de lubricacin del motor. Adems son enfriados por aire o por el sistema de enfriamiento del motor. La abertura de la admisin esta cubierta con un filtro de entrada (coladera) o con un adaptador de admisin de manera que la entrada puede conectarse por medio de una manguera al sistema de admisin de aire del motor. El compresor tiene 2 o 3 anillos de compresin y 1 o 2 anillos de barrido de aceite. Las causas mas comunes por las que el compresor deja de mantener suficiente presin en el tanque o no alcanza la presin mxima son: Mal alineamiento entre la polea impulsora e impulsada (la correa resbala), correa propulsora daada o floja, fugas excesivas en el sistema de frenos obstruccin en la admisin del sistema y frenos mal ajustados, adems problemas de anillos o vlvulas desajustadas. Cuando el compresor es ruidoso, no es fcil localizar la causa, pero sntomas como: Descarga excesiva de aceite del compresor al sistema Polea que bambolea Sello del cigeal con fugas Mucha vibracin etc. Todo esto indica que el compresor esta gastado y debe repararse. Nota: El compresor debe ser capaz de aumentar la presin en los tanques de 85-100 PSI en 25 segundos a las rpm recomendadas. REGULADOR DE PRESION DEL COMPRESOR Este puede montarse a la superficie de montaje del compresor o puede tener un montaje independiente. Cuando se monta en el compresor, una de las 3 lumbreras que descargan

el regulador se alinea con la lumbrera de descarga del compresor. Cuando el regulador tiene montaje independiente se usa una tubera de aire (con dimetro interior de 3/16 de pulgadas) para conectar las lumbreras del descargador entre si. Se usa una tubera del mismo dimetro para conectar el tanque de abastecimiento (tanque mojado) a la lumbrera del tanque del regulador. Para comprobar el funcionamiento del regulador, instlese un barmetro de control en cualquier lugar conveniente. Arranque el motor y anote la presin superior de corte. Esta deber coincidir con la presin de ajuste segn el manual de reparacin. Aplquese los frenos varias veces y antese la presin de corte. Si la presin es mas o menos 25 PSI (respecto a la presin corte) el regulador esta en buen estado. Si la presin de corte excede los 25 PSI; debe repararse el regulador. El regulador consta con un tornillo de ajuste para controlar la presin de operacin (una vuelta completa del tornillo cambia la presin en mas o menos 10 PSI. TANQUE DE AIRE Estn hechos de lamina de acero, con los extremos estampados, luego el casco se enrolla formando, un cilindro y por ultimo se arma por soldadura elctrica. Las superficie internas y externas del tanque estn pintadas para protegerlas de la corrosin. Los tanques se someten durante su construccin a una prueba hidrosttica a una P=500 PSI. VALVULA DE APLICACIN ACTUADA POR EL PEDAL DE FRENOS Es un dispositivo mecnico con el cual el conductor puede medir la presin del aire en la tubera, sostener la presin de aire aplicada y reducir o suprimir completamente la presin del aire aplicada. El medio para controlar el embolo de aplicacin puede ser una palanca de pie, un pedal tradicional de freno o una palanca de mano. Si la fuerza del embolo de aplicacin se suprime completamente la vlvula de escape permanece abierta, entonces todo el aire de la tubera de descarga se escapa y esto libera los frenos. Existe tambin la vlvula de aplicacin doble en la cual toda la secuencia de cierre de la vlvula primaria de escape y apertura de la vlvula primaria de admisin, as como el cierre de la secundaria de escape y la apertura de la secundaria de admisin se produce de forma casi simultnea. Esta vlvula doble se usa en el caso de frenos de aire con 2 tanques los cuales constan de un circuito primario y un circuito secundario. Para mantener en buenas condiciones de operacin una vlvula de aplicacin de pie y prolongar su vida til, deben realizarse varias comprobaciones a cada cambio de aceite del motor. La causa mas comn de falla de la vlvula de aplicacin doble es el mal asiento de la vlvula de admisin y escape debido a dao o suciedad en la vlvula o en los asientos o debido a la contaminacin lo cual reduce la accin de la vlvula o del pistn. NOTA: La presin del circuito primario es ms o menos 2 PSI mayor que la presin de descarga del circuito secundario. VALVULA AUXILIAR Es una vlvula de aplicacin de control remoto. Reduce el tiempo que transcurre entre la aplicacin y la operacin de soltar los frenos. Puede estar ubicada en cualquier lugar cerca de los ejes delanteros y traseros, pero siempre tan cerca como sea posible de las cmaras de freno. Cuanto mas cerca este la vlvula auxiliar de la cmara de freno, menor ser el volumen de aire necesario para aplicar los frenos. VALVULA RAPIDA PARA SOLTAR LOS FRENOS

Se usan cuando la distancia de la tubera de aire de la vlvula de aplicacin hasta la cmara de aire es relativamente corta y, por lo tanto, el tiempo de retraso no aumenta cuando se aplican los frenos. Estas vlvulas tienen la facultad de vaciar el aire de la cmara de frenos luego que se reduce la presin en la tubera de trabajo por liberacin de la vlvula de aplicacin. CMARA DE AIRE O CHAMBER Sirve para convertir la presin del aire de descarga en fuerza lineal que hace funcionar los frenos. En los vehculos se usan tres tipos de cmaras de frenos. Si la carrera es de mas de 2.5 pulgada se usan cmaras de frenos giratorias o cilindros de aire con pistn y si la carrera mxima necesaria es menor a 2.5 pulgada se usa la cmara de freno con abrazadera de anillos. La cmara de frenos se clasifican por el rea efectiva del diafragma y por la carrera. Ejemplo el rea del diafragma de la cmara con abrazadera de anillo varia de 6-36 pulgadas cuadradas y la carrera varia de 1 5/8 a 3 pulgadas. Cuando la vlvula de aplicacin dirige el aire hacia las cmaras de los frenos, la presin acta sobre el diafragma empujando a este y al conjunto de la varilla de empuje hacia la derecha; aplicando los frenos. Cuando disminuye la presin del aire de la cmara de presin, el resorte del diafragma en conjunto con los resortes de retorno de las zapatas del freno empujan al conjunto hacia la izquierda, hacia su posicin inicial (libre). VALVULA PARA VACIAR EL TANQUE Es un grifo sencillo, el cual, cuando se gira de la posicin de cerrado (horizontal) a la posicin abierto (vertical), deja escapar el aire del tanque. Un buen procedimiento es abrir todas las vlvulas para vaciar despus que el vehculo se detiene (se apaga) y se mantienen abiertas hasta que el vehculo se pone de nuevo a trabajar. Para sacar automticamente los contaminantes, algunos tanques tienen vlvulas de descarga automtica (extractoras de lodo) conectadas a los tanques alimentadores (tanque mojado), o tienen un secador de aire en la tubera del aire entre el compresor y el tanque de alimentacin. SECADOR DE AIRE Sirve para eliminar automticamente los contaminantes. Es una caja cilndrica formada por 2 mitades soldadas. El secador funciona por medio de unas bolas desecantes, las cuales son partculas porosas con elevada capacidad de absorcin de agua. El secador tiene un calentador de 60 watts y un termostato que mantiene la temperatura entre 10-32C. Al funcionar el compresor, el aire entra primero al secador donde se seca y limpia, saliendo luego hacia el tanque de alimentacin. Las molculas de agua y aceite, son separadas del aire (cuando ste con gran velocidad) pega en la pared del secador y en el casco del cartucho del secador. Esto ocurre porque la carga de velocidad se convierte en carga de presin, haciendo que las molculas se junten en gotitas que se pegan a las paredes y luego poco a poco se acumulan en el fondo del secador. La mayora de las molculas del aceite se separan del aire cuando pasa por filtros de aceite. Cuando el aire hmedo y caliente penetra y pasa a travs del desecante, se absorbe el agua y el aire seco entra al rea del volumen purgado. NOTA: La misma presin de aire que existe dentro del motor del vehculo es la que hay dentro del secador. En condiciones de funcionamiento normal, el deshacedor funciona satisfactoriamente cuando menos durante un ao, despus de ese tiempo el secador de aire debe repararse por completo. VALVULA DE SEGURIDAD POR SOBRE PRESION Sirve para proteger el sistema de presin excesiva del aire, en caso de falla del regulador. Generalmente es una vlvula de bola cargada por un resorte; al funcionar la vlvula deja

escapar el aire hacia la atmsfera. Esta vlvula va instalada en el tanque alimentador. La vlvula esta ajustada para abrir a una P=150 PSI. VALVULA DE RETENCION DE UN SENTIDO Sirve para proteger la presin de aire en el tanque contra flujo inverso. Estas vlvulas se instalan en la conexin de entrada al tanque. Estas vlvulas pueden ser tipo vaivn, tipo bola o tipo disco. Cuando la presin en el lado izquierdo es igual a la presin del lado derecho de la vlvula, la fuerza del resorte es la que cierra la vlvula. VALVULA DE RETENCION DE DOS SENTIDOS Se usan como vlvulas de seguridad y tambin como vlvulas direccionales. Su objetivo es dirigir el aire de las dos fuentes (lumbreras de alimentacin) hacia la lumbrera de salida comn y sellar automticamente la lumbrera de alimentacin que tenga menor presin. MANOMETRO DE PRESION DE AIRE Para mantener al conductor alerta sobre la presin existente en los tanques se usan manmetros dobles que mira con facilidad el conductor. Los manmetros son calibrados con precisin inferior al 7%.

INDICADOR DE BAJA PRESION DE AIRE Para indicar visual y acsticamente al conductor que la presin baj de 60 PSI; se usan dos dispositivos independientes, una luz de aviso y un zumbador. Los indicadores de baja presin son interruptores que encienden o apagan, que cierran o abren el circuito de la luz de aviso y del zumbador. Se conectan en paralelo con el tanque primario y secundario. La vlvula indicadora de baja presin. puede ser del tipo diafragma o tipo pistn. INTERRUPTOR QUE ENCIENDE LA LUZ DE STOP Este cierra el circuito elctrico cuando la presin en la tubera de trabajo es inferior a 6psi. Cuando el conductor aplica los frenos, la presin del aire al actuar sobre el diafragma lo empuja hacia arriba, y los dos contactos se juntan entre s, cerrando el circuito elctrico. La luz de stop se enciende. Si los frenos estn sueltos, el resorte empuja el diafragma hacia bajo, eliminando el contacto y abriendo, por tanto, el circuito elctrico, y la luz se apaga. FRENO DE PARQUEO. Todos los autobuses, camiones, y otros vehculos que usan frenos de aire deben tener un freno de estacionamiento que acte en uno o en ambos ejes, que sea capaz de mantener estacionado al vehculo cargado, cuando se estaciona en una pendiente de 20%. Los frenos de parqueo deben aplicarse automticamente cuando la presin en el tanque baja a 40 PSI pero es no menor de 20 PSI El freno de parqueo tiene su propia vlvula de control, la cual es operada por el conductor por medio de un botn y se abastece desde el tanque de trabajo. Todos los frenos de parqueo (freno tipo resorte) son de construccin similar en los vehculos; tienen su propia cmara de aire, y sus propias vlvulas y tuberas.

UNIDAD # 6: LLANTAS, RUEDAS Y COJINETES DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES FUNCION La direccin, la aceleracin y los frenos del vehculo se controlan por medio de las llantas las cuales ruedan sobre la superficie del camino. Las llantas deben ser lo suficientemente grandes y fuertes para que puedan soportar la carga del peso del vehculo; y adems deben absorber por deflexin los golpes que se producen al pasar por sitios speros del camino. Por otro lado las llantas deben desarrollar las fuerzas de friccin que permitan acelerar, frenar y desplazarse lateralmente. Se estima que las llantas de vehculos de pasajeros giran 800 revoluciones o ms por cada milla viajada. CLASIFICACION DE LAS LLANTAS DE LOS VEHICULOS Las llantas que se utilizan en los vehculos pasajeros se clasifican de la siguiente manera: Por su funcin: llanta de servicio y de repuesto. Segn el perfil: Llanta de invierno, verano y para nieve. Por los ngulos de las cerdas: Llantas convencionales (cubiertas diagonales, pliegue oblicuo, oblicuo con cinturn) y llantas radiales. Segn la cmara de aire: Con cmara y sin cmara. Por la forma de la seccin transversal: Superbaln (H/B=0.95), seccin transversal baja (H/B=0.88), seccin transversal superbaja (H/B=0.80), serie 70 ((H/B=0.70). Segn la velocidad: Llantas normales, deportivas, de alta velocidad y mxima velocidad. PARTES DE LA LLANTA DE LOS VEHICULOS Banda de rodadura formada por varias capas de tejidos, taln con ncleo de alambre (donde se fija con el ring), pared lateral (deriva el calor generado por el rodamiento), y superficie de rodaje (lleva el grabado de la llanta). MATERIALES DE CONSTRUCCION DE LA LLANTA Las llantas estn hechas de pliegues de material mezclado con hule desplegado a lo largo de un alineador de hule. Los filos de los pliegues se envuelven alrededor de una coleccin de tiras de alambre (cejas), las cuales mantienen el borde de la llanta orientado hacia el ring de la rueda.

Para fabricarla la llanta se coloca en un molde a presin y a alta temperatura con el objeto de mantener las partes como una sola unidad y luego de formar el diseo del grabado la llanta se somete a vulcanizado. Para la construccin de las llantas se usan diferentes materiales entre ellos estn los siguientes: tiras textiles, fibra de vidrio, acero, hules naturales y sintticos. La eleccin de los materiales a usar en la construccin de las llantas se basa en el costo, tipo de vehculo y requisitos del operador. Adems las llantas tienen varios tipos de materiales de hilos tales como: Dycanor, Tirex, Nylon, Acero, Fibra de vidrio y Polister (ms usado). El hule que se usa en la construccin de la llanta es un compuesto elastomtrico que mezcla hules naturales y sintticos, ms qumicos y rellenos para obtener las caractersticas deseadas. El hule del grabado de la llanta debe ser capaz de resistir el desgaste y a la vez debe transmitir traccin. Se le aade carbn negro de hule al grabado de la llanta con el objetivo de aumentar su resistencia. La traccin de la llanta es el resultado de la dureza del hule del grabado de la llanta, del compuesto y diseo del grabado de la llanta. El hule de la pared lateral de la llanta es un compuesto ms flexible que el del grabado, ya que ste debe deflextarse para absorber los golpes del camino. Adems, debe ser fuerte para transferir la aceleracin, la fuerza de los frenos entre el ring y el grabado de la llanta y transferir tambin los movimientos laterales del vehculo. El hule de las llantas se deteriora con el tiempo y por la temperatura. Por lo tanto se puede esperar que una llanta de tractor dure 20 aos, una llanta de camin 120,000 kms y una de carro de pasajeros dure 80,00 kms y una llanta de un auto de carreras 805 kms (500 millas). La profundidad promedio de la superficie de rodamiento de una llanta es de aproximadamente 3/8. El desgaste permisible de una llanta es de aprox. 1/16 y se identifica por una marca en el grabado de la llanta ubicado a esa profundidad. ESPECIFICACIONES DE LAS LLANTAS AUTOMOTICES Se usan una serie de nmeros y letras para identificar, el tamao de la llanta, su capacidad de carga, su lmite de inflado y el servicio en que se usar la misma. A continuacin se muestran algunos ejemplos de especificaciones de llantas de automviles: Designacin americana.

FR 78 - 15
Dimetro del ring Rango de la carga Tipo de Razn de aspecto = Baja capacidad construccin (serie) (N) = Alta R = radial 60 (F) = Media U = oblicua con 70 Cinturn 78 Sin letra = oblicua

Razn de aspecto = H/W= Alto/Ancho Designacin mtrica.

P
Tipo P = pasajeros T= temporal C= comercial

155 / 70 R 14
Razn aspecto (serie) 70 75 80 Dimetro del ring (pulgadas) Tipo construccin R = radial B = oblicua con cinturn D = oblicua

Amplitud de seccin en mm

Designacin Japonesa
1

Llanta convencional

6.00 - 13 - 6P Ancho ( pulg) Diam. int (pulg)

R - LT - S - H - V

# de R = Rating / calidad pliegues LT = para camin ligero de la llanta S= para alta velocidad. H = Alta velocidad V = Muy alta velocidad.

Llanta radial

165
Ancho en mm

R -

13

4P
# de pliegues

radial Dia. Int. (pulg)

Los ngulos altos de las cuerdas en los pliegues radiales, generalmente le dan mayor fuerza a la llanta, aumentan su resistencia a la fatiga, reducen su resistencia de rodamiento y mejoran el grabado de la llanta y prolongan su duracin. El ngulo oblicuo del material de la cuerda le da mayor fuerza y por lo tanto la pared lateral de la llanta es ms dura. En la mayora de las llantas con pliegues radiales se usan cuerdas de acero en los cinturones de las mismas. Las llantas pueden usar de 2 10 pliegues de tela para cuerdas. Los diseos de los grabados de las llantas son un punto intermedio entre los requisitos de conduccin, impulsin, frenado y de los costos. El balanceo de la rueda y de la llanta prolongar su kilometraje de recorrido de la vida til de la suspensin, a la vez que proporcionar un desplazamiento suave del vehculo. La falta de balanceo de la rueda da lugar a vibraciones en el sistema de suspensin que sacuden al vehculo. Para que ruede suavemente, la llanta no solamente deber balancearse, si no que tambin deber chequear su redondez.

Una llanta con problemas se puede detectar de la siguiente manera: Cambiando de posicin la llanta y la rueda del mismo vehculo. Reemplazando la rueda y la llanta sospechosa con otra que se est redonda y balanceada. Usando el detector de llantas problemticas (balanceador esttico y dinmico) La falta de equilibrio esttico y dinmico de la rueda se corrige agregando contrapesos al ring en el lado opuesto al punto pesado. Diferentes tipos de llantas afectan de diferente manera el manejo del vehculo. Ciertas combinaciones de diferentes tipos de llantas en el mismo vehculo pueden afectar peligrosamente su rodabilidad. Si se va a utilizar distintos tipos de llantas en el mismo vehiculo, se aconseja seguir las siguientes reglas: Usar llantas radiales o convencionales en las cuatro ruedas. De ser posible no combinar llantas radiales y convencionales. Si las combina, use las llantas radiales atrs (nunca adelante) y las convencionales adelante. Si combina llantas de diferentes nmeros de serie, use las de mayor serie adelante y las de menor atrs. Ej. Serie 78 adelante y serie 70 atrs. ROTACION DE POSICION DE LAS LLANTAS La mayora de los fabricantes de vehculos recomiendan rotar de posicin las llantas del vehculo cada 5000 a 10000 millas. La rotacin de posicin de las llantas iguala su desgaste y minimiza el ruido que stas producen. Las llantas deben rotarse segn un patrn definido y deber seguirse el mismo patrn cada vez que se roten. PRESION DE INFLADO CORRECTO DE LLANTAS Muchos problemas de la direccin y suspensin se deben al inflado incorrecto de las llantas. La presin de inflado vara para cada tipo y tamao de vehculo y tambin segn la carga que soportan. Un inflado correcto proporciona un buen contacto entre el peso y el grabado de la llanta. La presin correcta de inflado la recomienda el fabricante, estos datos aparecen en el manual de mantenimiento, manual del usuario o en una calcomana que trae el vehculo. El no mantener la presin adecuada en las llantas puede provocar problemas en la direccin y en la suspensin. Las llantas subinfladas provocan los siguientes problemas: Mayor esfuerzo en la direccin y poca respuesta de sta. Tendencia a patinar en las curvas y control deficiente. Estabilidad direccional deficiente. Desgaste anormal en los hombros del grabado de la llanta. Falla prematura de las llantas por aumento del calor debido a aumento flexin. Aumenta la probabilidad de dao de la llanta y del ring al pasar por los baches. Accin errtica de los frenos. Aumento del consumo especfico de combustible debido al aumento de la friccin de la llanta. El inflado excesivo de las llantas (menor frecuentemente) puede provocar los siguientes problemas:

Disminucin del contacto entre la llanta y el camino. Transmisin excesiva de los golpes del camino a la direccin y la suspensin. Menos confort para las personas (mucho rebota). Desgaste anormal del centro del grabado de la llanta. CHEQUEO DE LA PRESION DE INFLADO DE LAS LLANTAS La presin de las llantas se debe chequear estando estas fras, la lectura es ms exacta cuando el vehculo ha estado parqueado por tres horas o antes de haber recorrido 5 kms. Las cargas pesadas, las altas temperaturas de la superficie del camino y el manejo a alta velocidad pueden aumentar la presin en las llantas hasta en 10 Psi lo cual es normal. Siempre antes de inflar la llanta con aire verifique cual es la presin que recomienda el fabricante para ese vehculo en particular ya sea en el manual de mantenimiento o en la calcomana que trae el vehculo. CARACTERISTICAS DE ALGUNOS TIPOS DE LLANTAS Llantas sin cmara: Montaje sencillo, poco calentamiento, no se escapa el aire aunque tenga cuerpos extraos clavados, y se escapa lentamente al retirar estos cuerpos. Llantas con cinturn: Larga duracin, baja resistencia de rodadura, mayores fuerzas laterales, mejor adherencia al suelo, y menor deformacin de la superficie de rodadura. Llantas de seccin baja: Mayor adherencia al suelo, mejor guiado lateral, menor resistencia a la rodadura y mayor capacidad de carga. RINES DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES La mayora de los rines para vehculo se fabrican de acero estampado, aluminio u otros materiales incluyendo el plstico. El ring de acero estampado est hecho de dos piezas, las cules despus se sueldan o remachan para formar todo el conjunto. El deterioro del ring se debe entre otras cosas a: mantenimiento inadecuado, accidentes, sobrecarga y al tiempo de uso. CLASIFICACION DE RINES USADOS EN LOS VEHICULOS Los rines que se utilizan en los vehculos se clasifican de la siguiente manera: Por su construccin: Rines normales o de lujo. Segn su diseo: Ring de garganta profunda, espalda oblicua, de seguridad y dividido. PARTES DEL RING DE LOS VEHICULOS Las partes del ring sin las siguientes: garganta o fondo, espalda y pestaa. Asimismo las medidas ms importantes de este son: la anchura del ring a y el dimetro del ring d1. CARACTERISTICAS DE LOS DISTINTOS RINES USADOS EN LOS VEHICULOS Ring de garganta profunda. Generalmente se fabrican de chapa de acero prensada, son simtricos y no estn divididos. La espalda esta inclinada hacia adentro cinco grados para lograr un mejor asiento del taln o pestaa. Se usa en vehculos de turismo, furgonetas, camiones ligeros, tractores y maquinas agrcolas. Ring de espalda oblicua.

La espalda esta inclinada hacia adentro cinco grados y la pestaa se desmonta hacia un lado. Se usan en camiones, autobuses, remolques y maquinas de obras. Ring de seguridad. Estos pueden ser: Hump, flat hump y special ledge. Estos mejoran el asiento de los neumticos sin cmara sobre la espalda del ring, para evitar fugas de aire al rodar en curvas cerradas y con baja presion de aire. Ring dividido. Este consta de tres piezas que son: Ring principal, anillo lateral (cerrado) y anillo de cierre (abierto). Tambin en algunos casos puede constar de dos piezas: Ring principal y anillo de combinacin (abierto). ESPECIFICACIONES DE LOS RINES AUTOMOTRICES

J x 13
2

W 8 x 24
W = ring ancho (garganta profunda) Anchura a = 8 pulgadas, Dimetro del ring d1= 24 pulgadas.

Anchura a = 4.5 pulgadas. J = Forma de la pestaa. Dimetro del ring d1= 13 pulgadas.

RUEDAS DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES El ring y el disco de rueda soldados o remachados entre si constituyen la rueda. El disco de rueda consta de una chapa de acero prensada con levas, sujetadores o tacos, para la fijacin de tapacubos y agujeros para los pernos con avellanado cnico o esfrico. El cuerpo o centro de la rueda junto con el cubo son de una sola pieza fundida. RODAMIENTOS USADOS EN LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES Los cojinetes no impulsores de las ruedas se denominan cojinetes antifriccin de las ruedas. En general se usan cojinetes de bolas o cojinetes de rodillos cnicos, los cuales siempre se utilizan en pares. Los rodamientos de las ruedas estn diseados para soportar tanto cargas radiales como cargas axiales o de empuje. Debe darse servicio a los rodamientos de las ruedas aproximadamente c 32000 kms como parte del mantenimiento de rutina del vehculo. Para diagnosticar cualquier problema de la suspensin y direccin del vehculo primero se debe verificar el ajuste correcto de los rodamientos ya que si los rodamientos estn desgastados pueden provocar que el vehculo se jale hacia un lado o pueden provocar vibracin en la suspensin del vehculo. BALANCEO DE LAS RUEDAS DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES BALANCEO ESTATICO Significa balanceado estando en reposo. El desbalanceo puede deberse a falta de uniformidad en la fabricacin o sea falta de redondez de la llanta. Para llevar al conjunto de la rueda y la llanta a la condicin de balanceo, tiene que agregarse contrapesos al ring en posicin opuesta al punto desbalanceado. Un conjunto de rueda y llanta que no est en balanceo esttico ocasiona un movimiento vertical al eje de la rueda, esto provoca vibracin y desgaste prematuro en la parte de la

direccin y la suspensin. El balanceo esttico se obtiene fcilmente por medio de un Balanceador de Burbuja. BALANCEO DINAMICO Es el balanceo en movimiento. Este requiere que la rueda ya est balanceada estticamente y que el peso est distribuido uniformemente. Cuando se balancea la rueda y la llanta en un balanceador de burbuja, tiene que suponerse que la regin pesada de la llanta esta bajo el centro del peso. Pero en muchos casos se encuentra realmente bajo una de las paredes laterales. Esto significa que un conjunto de rueda y llanta puede estar en balanceo esttico pero fuera de balanceo dinmico. Una rueda sin balanceo dinmico ocasiona movimiento oscilante del eje de la rueda por accin de la fuerza centrfuga. A ciertas velocidades del vehculo (72 km/h) este movimiento oscilante puede causar una vibracin que provoca sacudimiento brusco del volante y desgaste rpido de las partes de la direccin y la suspensin. El desbalanceo dinmico se corrige tambin con contrapesos, sin embargo la cantidad de peso que se usa y la posicin de ellos se determina mientras est girando la rueda. El balanceo dinmico se realiza con un aparato llamado Balanceador Dinmico. Los fabricantes aconsejan que se balanceen las ruedas instaladas en los vehculos ya tambin se corrige el desbalance en tambor o rotor de frenos. ALINEACION DE LAS RUEDAS DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES La alineacin correcta de las ruedas requiere entre otras cosas, que: el auto siga adecuadamente su trayectoria y que el auto tenga la altura de suspensin correcta. El seguimiento correcto y la adecuada altura de suspensin dependen de las siguientes medidas bsicas: SEGUIMIENTO DE LA TRAYECTORIA Un vehculo sigue correctamente su trayectoria cuando al moverse hacia delante en lnea recta sus ruedas traseras: 1) siguen a las ruedas delanteras, 2) dejan huellas que estn a la misma distancia de la lnea de centros del vehculo. Cuando el vehculo no sigue correctamente su trayectoria la causa puede ser la distancia entre ejes o la huella. a) DISTANCIA ENTRE EJES Se mide cuando las ruedas delanteras estn alineadas con las traseras. Esta distancia debe ser igual en ambos lados del vehculo. Cualquier diferencia que halla en esta distancia de un lado a otro del vehculo indica que hay partes dobladas o desplazadas de la suspensin o que el chasis est deformado. Un vehculo que no tiene la misma distancia entre ejes en ambos lados no sigue correctamente su trayectoria. b) ANCHO DE VIA Es la distancia que existe entre las llantas de un mismo eje. Algunos vehculos tienen un ancho de va ms grande en el eje trasero que en el eje delantero y otros tienen ancho de va ms grande en el frente. El centro de cada ancho de va debe coincidir con la lnea de centro del chasis del vehculo para que ste siga su trayectoria correctamente.

ALTURA DE SUSPENSION Es la distancia del chasis del vehculo hasta la superficie del camino. Esta distancia se mide en puntos establecidos por el fabricante. A veces a esta distancia se le llama altura de marcha del vehculo. Por lo general esta altura se mide mientras el vehculo est soportando su propio peso, el peso del refrigerante, el combustible y el aceite del motor, pero sin pasajeros ni equipaje. Esta distancia debe medirse con las llantas infladas correctamente y el vehculo debe estar sobre un piso nivelado y liso o sobre un estante de alineacin. Para cada vehculo en particular varan las especificaciones de altura y los procedimientos de medirla. Si la altura de suspensin de un vehculo es menor que la especificada generalmente se cambian los resortes de suspensin. En algunos casos se corrige la altura con calzas en los resortes; en vehculos con barra de torsin se ajusta la altura por medio de un tornillo. Las especificaciones para alineacin de ruedas que dan los fabricantes de vehculos son correctas solo cuando el vehculo est dentro de las tolerancias para la altura de suspensin. Todas las medidas de alineacin que se tomen o ajustes que se hagan en un vehculo que tenga incorrecta su altura de suspensin sern inexactas. Todo vehculo que se incline hacia un lado debe inspeccionarse cuidadosamente buscando un resorte dbil o roto. Todas las operaciones o los ajustes que se hagan a los sistemas de direccin y suspensin de un vehculo chocado, deben ser precedidas por una verificacin del ancho de va, trayectoria de los ejes y altura de la suspensin. CAMBER Es la inclinacin de la rueda que la aleja de la posicin vertical real. Se mide en grados. Una rueda que est inclinada hacia afuera en su parte superior tiene un camber positivo y la que est inclinada hacia adentro en su parte superior tiene camber negativo. La carga de pasajeros, las fuerzas del camino y ciertos factores de alineacin tienen la tendencia de empujar una rueda hacia un camber negativo. Por esta razn la mayora de los fabricantes de vehculos preajustan un cierto camber positivo en las ruedas delanteras. Este camber positivo preajustado compensa la tendencia hacia el camber negativo. Teniendo un cierto camber positivo en reposo, las ruedas tienen un camber cero cuando rotan en movimiento. El camber positivo en exceso hace que la parte externa de la llanta cargue mayor peso, por lo cual esta parte se desgasta ms. Mientras que el camber negativo en exceso provoca desgaste rpido en la parte interna de la llanta. Cuando hay igual camber en las ruedas se equilibran las fuerzas directrices lo que permite que el vehculo se desplace en lnea recta. CASTER Es la inclinacin de la lnea de centros del eje de la direccin hacia adelante o hacia atrs. El caster no afecta el desgaste de los neumticos pero afecta la conduccin del vehculo. Si el vehculo tiene la lnea de centros del eje de la direccin inclinada hacia atrs tiene caster positivo; ste es un ngulo estabilizador, que proporciona estabilidad direccional o sea tiene que hacer que una rueda avance en lnea recta hacia adelante. El caster positivo tambin proporciona la retornabilidad del volante. Demasiado caster positivo dificulta dirigir el vehculo. Tambin puede ocasionar que el volante se regrese demasiado rpido cuando se le suelta despus de una vuelta. Adems puede causar Bamboleo en las ruedas delanteras.

Un vehculo que tiene la lnea de centros del eje de la direccin inclinada hacia el frente tiene caster negativo. Esto es lo contrario del positivo, tiende a disminuir la estabilidad direccional y tambin decrece la retornabilidad del volante. Si el caster de las ruedas es diferente, el vehculo se arrastrar hacia el lado que tiene el caster positivo menor. El caster negativo facilita la direccin por lo que algunos vehculos traen especificado un caster negativo. CONVERGENCIA Es la diferencia que hay en la distancia medida entre la parte de frente de las ruedas delanteras del vehculo y la distancia medida en la parte posterior de esas mismas ruedas. El promedio de convergencia que se necesita para la mayora de vehculos es de 1/8 (3.2 mm). Se necesita la convergencia cuando un vehculo est en reposo para que las ruedas delanteras estn paralelas cuando el vehculo est en movimiento, esto se logra por el juego de las articulaciones de la direccin. La convergencia incorrecta es una de las causas ms comunes de desgaste de las llantas debido a que las ruedas no estn paralelas entre s cuando el vehculo est en movimiento por tanto las llantas giran en cierto ngulo lo que arranca el hule de la misma. El desgaste por convergencia incorrecta se identifica por la forma de dientes de sierra, el cual puede detectarse pasando la mano en la llanta hacia delante o hacia atrs transversalmente al piso. La convergencia se ajusta por medio de pequeos cilindros roscados sobre los tirantes de la direccin individualmente para cada rueda. La convergencia debe medirse y ajustarse solo despus de que se haya hecho todas las dems correcciones. DIVERGENCIA EN LAS VUELTAS Tambin llamado ngulo de giro o ngulo de direccin. Cuando un vehculo da vuelta en una esquina, la rueda del lado dentro de la curva debe girar siempre ms que la rueda del lado de afuera; esto aumenta la distancia entre las ruedas en el frente, por lo que ellas estn en realidad en divergencia una con otra. Al girar la rueda interior est siempre delante de la rueda exterior, de no ser as en las ruedas delanteras se arrastraran al dar vuelta. Por tanto, la divergencia en las vueltas previene el desgaste excesivo de las llantas delanteras; tambin evita el rechinar de las llantas al dar vueltas. La magnitud correcta de la divergencia en las vueltas depende de muchos factores entre ellos, la distancia entre ejes, el ancho de va del vehculo y los ngulos de deslizamiento de las llantas. Estos valores angulares vienen dados por el fabricante. Cuando se encuentra que hay divergencia incorrecta en las vueltas, generalmente se debe a un brazo de la direccin doblado; para corregir el problema hay que cambiar el brazo de la direccin. INCLINACION DEL EJE DE LA DIRECCION Es el ngulo formado por la lnea de centros de las rtulas y la vertical verdadera, vista desde el frente del vehculo. A esta inclinacin tambin se le llama KPI ( King Pin Inclination ) o inclinacin del perno rey o maestro. La inclinacin del eje de la direccin acerca la lnea de centro de las rtulas y en consecuencia el eje de la direccin al centro del rea de contacto entre la llanta y el camino, lo cual promueve la direccin eficaz; o sea ayuda a mantener las ruedas en una posicin de marcha en lnea recta hacia adelante y tambin ayuda a fortalecer la retornabilidad del volante. Otra ventaja es que evita el cabeceo lateral de la llanta al pasar por los baches, del camino, esto reduce los golpes en el sistema de direccin minimiza el desgaste y hace el viaje ms confortable. Esta inclinacin no puede ajustarse y solo se le tomar en cuenta si el vehculo no se conduce bien despus de haber ajustado el camber, el caster y la convergencia.