Piano Del Traffico Di Viareggio

Bozza Intermedia Volume 2: Il Progetto
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INDICE PREMESSA.....................................................................................................................4 1. PROPOSTE DI PIANO: CIRCOLAZIONE E INFRASTRUTTURE VIARIE...............5 1.1. Focus Machiavelli/Matteotti ........................................................................5 1.2. Focus Via di Montramito.............................................................................5 1.3. Nuovo asse di penetrazione per il Porto ed i Cantieri Navali......................7 1.4. Via del Tram .............................................................................................14 1.5. Utilizzo delle infrastrutture a nord per le punte di traffico..........................15 1.6. Messa in sicurezza della viabilit interna con moderazione del traffico veicolare ...................................................................................................16 1.6.1. La riduzione dei punti di conflitto ..........................................................17 1.7. Interventi di qualit urbana e di moderazione del traffico veicolare ..........19 1.7.1. Attraversamento pedonale e ciclo-pedonale a livello ...........................19 1.7.2. Attraversamento pedonale e ciclo-pedonale rialzato............................20 1.7.3. Pinch-points restringimento della carreggiata ......................................20 1.7.4. Piazza traversante................................................................................21 1.8. PIUSS: da via Regia a Viareggio Progetto esecutivo centro commerciale naturale Passeggiata...........................................................22 1.9. Interventi di progetto.................................................................................23 1.9.1. Largo Risorgimento (R1) ......................................................................24 1.9.2. Intersezione di via Marco Polo con via Salvo dAcquisto (R2)..............26 1.9.3. Intersezione via R. Pilo via C. Battisti Ponte Girante via della Foce via Regia (R3) ..........................................................................26 1.9.4. Rotatoria allintersezione di via dei Pioppi raccordo S.S.1 /Variante Aurelia (R4)...........................................................................27 1.9.5. Intersezione via Monte Matanna via Mons. Enrico Bartoletti (R6).....27 1.9.6. Intersezione viale A. Belluomini viale M. Buonarroti viale L. Einaudi (R7 R8).................................................................................27 1.9.7. Intersezione via Marco Polo viale A. Belluomini viale G. Carducci (R9) .......................................................................................28 1.9.8. Intersezione viale A. Belluomini via Zara (R10).................................28 1.9.9. Intersezione via M. Buonarroti via Zara (R11)...................................29 1.9.10. Intersezione via Marco Polo via M. Buonarroti (R12) ........................29 1.9.11. Intersezione via A. Vespucci via M. Buonarroti (R13) .......................29 1.9.12. Intersezione via Marco Polo via Antonio Fratti (R14) ........................30 1.9.13. Intersezione via Enrico Paladini via VIII Marzo via del Forcone (R15) ....................................................................................................30 1.9.14. Intersezione via Aurelia via Enrico Paladini.......................................30 1.9.14.1. Rotatoria di progetto a 3 bracci (R16-I2) .....................................30
Piano Generale del Traffico Urbano

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4.
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1.9.14.2. Rotatoria di progetto a 4 bracci (R17) .........................................31 1.9.15. Intersezione via Virgilio via della Pineta via G. Oberdan via dei Tigli (R18) .......................................................................................31 1.9.16. Intersezione via Aurelia Sud vietta dei Comparini (R21) ...................31 1.9.17. Intersezione via Rosolino Pilo via Paolina Bonaparte (R22) .............32 1.9.18. Intersezione via Aurelia Nord via Fratelli Cervi (R23)........................32 1.9.19. Intersezione via Aurelia Nord via Porta Pietrasanta via della Gronda (R24) .......................................................................................33 1.9.20. Intersezione via Michele Coppino via dei Tigli (R25).........................33 1.9.21. Intersezione via L. Einaudi via Martiri delle Foibe via A. Fratti (R26) ....................................................................................................33 1.9.22. Piazza Dante Alighieri (R27) ................................................................34 1.10. Compatibilit degli interventi del P.G.T.U. con i percorsi dei carri del Carnevale .................................................................................................34 PROPOSTE DI PIANO: LA CICLABILIT ..............................................................37 2.1. Le piste ciclabili nel Piano Strutturale .......................................................37 2.2. Sottopasso di Via Cei (Sp1) .....................................................................38 2.3. Sottopasso della stazione ferroviaria........................................................39 2.4. Sottopasso di progetto Largo Risorgimento Via San Francesco ...........39 2.5. I corridoi di ricucitura proposti dal P.G.T.U. ..............................................41 2.5.1. Quartiere Darsena................................................................................41 2.5.2. Via Fratti...............................................................................................42 2.5.3. Lungomare-stazione.............................................................................43 PROPOSTE DI PIANO: IL SISTEMA DELLA SOSTA............................................44 3.1. Sosta e parcheggi nel Piano Strutturale ...................................................47 3.1.1. Parcheggi di scambio previsti nel PS e loro funzionamento .................48 3.1.2. Parcheggi di relazione previsti nel PS ..................................................49 3.2. Parcheggi di relazione in struttura di progetto ..........................................49 3.2.1. La delocalizzazione della sosta su strada ............................................50 PROPOSTE DI PIANO: IL TRASPORTO PUBBLICO E IL NODO STAZIONE......52 4.1. Riorganizzazione del nodo stazione .........................................................52 4.2. Riorganizzazione del terminal bus e ridisegno degli itinerari di ingresso/uscita bus...................................................................................56 4.2.1. Scenario 1 ............................................................................................56 4.2.2. Scenario 2 ............................................................................................57 4.2.3. Scenario 3 ............................................................................................58 PROPOSTE DEL PIANO: INTERVENTI A TORRE DEL LAGO ............................60 5.1. Nuovo accesso al Lago di Massaciuccoli, al Teatro e a Casa Puccini dalla Variante Aurelia ...............................................................................60

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6.
Messa in sicurezza dellintersezione tra Via G.Falcone e P.Borsellino Cavalcavia dellArcobaleno Via delle Fontanelle Via Gramsci.........62 5.2.1. Rotatoria di progetto (R5).....................................................................62 5.2.2. Cordolo divisionale (I1).........................................................................62 5.3. Intersezione viale John Fitzgerald Kennedy viale dei Tigli viale Guglielmo Marconi (R19)..........................................................................63 5.4. Intersezione via Giuseppe Garibaldi via Aurelia (R20) ..........................63 PROPOSTE DI PIANO: APPLICAZIONE DELLA CITY LOGISTICS NELLA CITTA DI VIAREGGIO...........................................................................................64 6.1. Gli obiettivi della city logistics .................................................................64 6.2. Il traffico merci in ambito urbano ..............................................................64 6.2.1. Congestione e inquinamento: dati principali .........................................65 6.2.2. Attori e obiettivi.....................................................................................66 6.3. Gli strumenti per la logistica urbana .........................................................68 6.3.1. Misure regolamentari............................................................................68 6.3.2. Misure infrastrutturali............................................................................72 6.3.2.1. I Centri di Distribuzione Urbana (UDC) ............................................73 6.3.3. Misure tecnologiche .............................................................................76 6.3.3.1. Applicazioni telematiche...................................................................76 6.3.3.2. Veicoli ..............................................................................................77 6.3.4. Misure di concertazione .......................................................................79 6.4. City Logistics allestero .............................................................................79 6.5. City Logistics in Italia ................................................................................80 6.6. Alcuni possibili sviluppi nella citt di Viareggio .........................................88
5.2.

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PREMESSA Vengono di seguito dettagliate le proposte di piano, in alcuni casi con pi soluzioni alternative, da sottoporre a partecipazione tecnico-politica. Gli interventi appartengono ai differenti settori-modali di cui il nuovo P.G.T.U. si compone: infrastrutture, circolazione, trasporto pubblico locale, sosta ed interventi di qualit urbana. Tutti gli scenari di intervento discendono da una attenta analisi delle criticit della situazione attuale; analisi messa a sistema attraverso rilievi diretti su traffico e sosta, interviste ai cittadini e agli operatori Viareggini e di Torre del Lago e ricostruzione del sistema domanda/offerta del pubblico trasporto (servizi urbani, extraurbani e servizi ferroviari), meglio approfonditi nel volume primo Lo stato attuale e negli allegati. Una particolare attenzione stata posta alla modalit ciclabile, vera ed efficace alternativa ai movimenti su auto privata.

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1. PROPOSTE DI PIANO: CIRCOLAZIONE E INFRASTRUTTURE VIARIE Di seguito si riportano le proposte del P.G.T.U. per quanto riguarda la circolazione e le infrastrutture viarie allinterno della citt di Viareggio. 1.1. Focus Machiavelli/Matteotti Lo schema viario di Viareggio evidenzia uno squilibrato numero di collegamenti maremonti e monti-mare nel settore centrale della citt: Via Mazzini, Via Machiavelli e Corso Garibaldi sono i tre itinerari in uscita dal lungomare, Via Matteotti (a capacit ridotta e poco utilizzata) e Via San Francesco i due in ingresso. Storicamente, Via Machiavelli disciplinata a senso unico in direzione Piazza DAzeglio, negli ultimi anni stata invertita per riordinare la circolazione e gli instradamenti del TPL extraurbano: attualmente, infatti, i passaggi degli autobus extraurbani in partenza dal terminal bus e diretti alla stazione ferroviaria si distribuiscono tra Via Mazzini e Via Machiavelli. Risolte le problematiche del TPL (in passato le corse erano tutte concentrate su Via Mazzini creando disagi ai commercianti e ai residenti) permane unasimmetria tra gli itinerari mare-monti e monti-mare, ma anche unintersezione piuttosto pericolosa tra Via Machiavelli e Via Burlamacchi. La volont dellAmministrazione Comunale di ripristinare la direzione di marcia su Via Machiavelli, verso Piazza DAzeglio, invertendo di conseguenza la circolazione su Via Matteotti, deve Intersezione tra Via Machiavelli e Via Burlamacchi necessariamente intrecciarsi con la nuova collocazione del terminal bus in corrispondenza del nodo ferroviario della stazione di Viareggio. Molte delle linee e delle corse di tipo passante potrebbero essere appoggiate su instradamenti esterni allarea centrale, fulcrati comunque nel nuovo terminal bus, di sosta breve, di piazza stazione. Il modello di simulazione del traffico ha permesso di valutare la convenienza di questa ipotesi, quantificando i flussi sulle vie interessate dalle variazioni, ma anche il traffico indotto sulle direttrici parallele (ad esempio Via Mazzini e Corso Garibaldi). Questo nello scenario in cui, per alcune linee si voglia comunque mantenere un punto di salita/discesa su piazza DAzeglio. Allinterno delle proposte di piano si possono valutare gli effetti sugli instradamenti delle linee extraurbane, inserite allinterno del paragrafo dedicato al terminal bus ed ai percorsi del TPL. 1.2. Focus Via di Montramito Il tratto urbano di Via di Montramito, tra Largo Risorgimento e la Variante Aurelia, dallapertura al traffico Via Tobino, ha perso le funzioni di asse di collegamento trasversale verso lentroterra (direzione Massarosa e Lucca).

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Lavvenuto declassamento permette di studiare un intervento di riqualificazione dellintera direttrice, migliorando la qualit e la vivibilit dellintero quartiere.
Via di Montramito
Lo scenario proposto istituisce un senso unico di progetto su via di Montramito (ora a doppio senso di marcia), tra Largo Risorgimento e le rotatorie con via dei Pioppi e viale della Resistenza. Allinterno di questo capitolo viene prevista la marcia in direzione monti: allinterno del modello di simulazione stata studiata e valutata anche lalternativa con percorrenza in direzione mare. Il cambio della circolazione, su Via di Montramito, permette di liberare spazio in carreggiata ed utilizzarlo per creare nuovi stalli di sosta e tracciare una pista ciclabile. Riorganizzando longitudinalmente le corsie, attraverso un ridisegno degli stalli e dei marciapiedi si pu andare a rimodellare lallineamento della carreggiata, togliendo la rettilineit dellasse, in modo da limitare la velocit di percorrenza e creare aree pi ampie a disposizione dellutenza debole. La pista ciclabile di progetto si allunga per circa 960 metri, dalle due rotatorie a cannocchiale in prossimit dello svincolo della Variante Aurelia Viareggio Sud, fino a largo Risorgimento, servendo lintera zona di Via di Montramito. Linserimento del senso unico verso nord, su Via dei Glicini (nel tratto tra Via di Montramito e Via Tobino), permette di destinare laltra corsia alla mobilit dolce, per ulteriori 60 metri di pista ciclabile.

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Sensi unici di progetto Pista ciclabile di progetto Possibili prolungamenti ciclabili Area di intervento
Pista per quartiere Terminetto

Via M.Tobino
o amit ontr di M Via
o amit ontr di M Via
Pista per quartiere Varignano
Via di Montramito Stato di progetto
La nuova pista ciclabile pu costituire lasse portante della mobilit dolce dei quartieri del Terminetto e di Varignano, importanti zone residenziali della citt. Infatti, un primo possibile prolungamento ciclabile verso nord pu seguire Via dei Glicini (nello stato di progetto a senso unico fino alla rotatoria con Via Tobino) fino a Via dei Larici, al centro del quartiere del Terminetto, connettendosi ad una viabilit di tipo locale e secondaria. Una seconda diramazione invece diretta verso sud: dalla pista principale di Via di Montramito, scavalcato il Burlamacca (con un nuovo ponte pedonale e ciclabile da realizzare) ed attraversata la zona verde sulla riva sud del canale, raggiunge Via Paladini e la vicina zona 30 di Varignano. In questo modo si individuano due percorsi protetti tra due importanti quartieri periferici, Largo Risorgimento e, attraverso il sottopasso di progetto, Via San Francesco e il centro citt. 1.3. Nuovo asse di penetrazione per il Porto ed i Cantieri Navali Laccesso ai cantieri navali nel quartiere Darsena, al Porto e alla Marina di Levante costituisce uno dei maggiori nodi irrisolti nella viabilit Viareggina. La presenza del Canale Burlamacca, a nord, e della Pineta di Levante (area naturale tutelata ed inserita allinterno del Parco Regionale Migliarino San Rossore Massaciuccoli), a sud, rappresenta un forte ostacolo e un limite alle relazioni tra questo quartiere e il resto della citt,la Variante Aurelia e il sistema autostradale.

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Attualmente la direttrice portante della viabilit di questa zona rappresentata dallasse di Via Coppino, una strada trasversale, in direzione mare-monti, a doppio senso di marcia, a due corsie, inserita allinterno di un contesto prettamente urbano a vocazione commerciale/residenziale.
Via Coppino
Da Via Coppino si raggiunge Piazza Nieri e Paolini (e quindi il lungo mare o il centro citt) attraverso Via Oberdan e un piccolo ponte metallico sul Canale Burlamacca. Dalla zona della stazione Vecchia, il Ponte di Pisa garantisce i collegamenti con la zona della Torre Matilde e il cavalcavia; via Burlamacchi assicura quelli verso la stazione ferroviaria e Via Aurelia Nord, mentre Via Pisano quelli diretti allex Campo di Aviazione e a Torre del Lago. Gli spostamenti verso Torre del Lago avvengono anche attraverso gli assi di Via Indipendenza e Viale dei Tigli, pi vicini alla costa. Lassenza di un collegamento veloce e moderno, separato dal traffico cittadino, verso la grande viabilit nazionale rende congestionato lintero quartiere, nelle ore di punta feriali, ma anche durante i fine settimana estivi. Da anni lAmministrazione Comunale ha programmato la costruzione di unasse di penetrazione che dalla Variante Aurelia raggiunga la Darsena risolvendo definitivamente i problemi di accessibilit. Attualmente la porzione orientale di questa viabilit, tra lo svincolo Bicchio/Cotone e lAurelia Sud gi stata realizzata, mentre in fase di cantierizzazione il tratto tra via Aurelia Sud e Via Pisano. Il tratto tra lo svincolo Bicchio/Cotone e Via Aurelia Sud rappresentato da Via delle Darsene, una viabilit a due corsie parallela alla linea ferroviaria Viareggio Lucca Firenze, di servizio anche per la vicina area industriale e commerciale. Contestualmente alla realizzazione di questa infrastruttura stato modificato lo schema circolatorio del quartiere, organizzando una grande stanza di circolazione antioraria, fulcrata sugli archi (alcuni a senso unico) di Via Aurelia Sud, Vietta dei Comparini, Via dello Scirocco e Via delle Darsene.

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Via delle Darsene
Intersezione tra Via delle Darsene e Via Aurelia Sud
Il progetto del secondo lotto dellAsse di penetrazione, in fase di costruzione, prevede il raccordo tra Via Aurelia Sud e Via Nicola Pisano. Il primo intervento programmato leliminazione dellattuale intersezione a raso tra Via delle Darsene e Via Aurelia Sud e linserimento di una grande rotatoria a 4 bracci. Segue poi ladeguamento e il prolungamento del tratto terminale di Via delle Darsene (interno allarea industriale) fino ad una seconda rotatoria, da dove secondo le previsioni del Regolamento Urbanistico (in fase di approvazione) partir un ulteriore collegamento verso Largo Risorgimento, sfruttando la superficie liberata dalla dismissione di alcuni binari ferroviari.

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Progetto asse di penetrazione (fonte Ufficio LL.PP: Comune di Viareggio)
Per lo scavalco della linea ferroviaria Genova Pisa Roma previsto un grande cavalcavia. Via Nicola Pisano sar deviata verso ovest per lasciar spazio utile alla realizzazione di una terza rotatoria a quattro bracci. Contestualmente a questo intervento il Regolamento Urbanistico inserisce la previsione di una nuova viabilit, adiacente al fascio dei binari, che permetta al traffico da/per lex Campo di Aviazione di aggirare la nuova intersezione con lasse di penetrazione, in modo da separare il flusso nord/sud su Via Nicola Pisano con quello est/ovest.
Via Indipendenza
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Il terzo lotto prevede il prolungamento dellasse di penetrazione fino a Via Indipendenza, attraverso una viabilit completamente a raso. La prosecuzione dellasse di penetrazione da Via Indipendenza verso il mare ancora in fase di elaborazione tecnica: questultimo segmento andrebbe ad inserirsi allinterno della Pineta di Levante, unarea verde di notevole pregio ed interesse, sottoposta ad alcuni vincoli paesaggistici.
Piano Strutturale del Comune di Viareggio Vincoli paesaggistici
Il D.M. 17 luglio 1985 tutela larea posta a sud di Via Salvatori, Via Menini, Via Petrarca, Via Virgilio e Via Indipendenza, includendo lo Stadio dei Pini e la zona del Palazzetto dello Sport e delle Piscine. Il confine del Parco Regionale Migliarino San Rossore Massaciuccoli corre leggermente pi a sud, escludendo le due aree sportive. Uneventuale prosecuzione in linea retta, (in giallo nello schema proposto) tra Via Indipendenza e lintersezione di Via Salvatori e con Via Menini, permetterebbe di raggiungere direttamente la zona portuale, con i tanti cantieri navali, e la Marina di Levante, unarea particolarmente ricca di stabilimenti balneari e di attivit ricreative, alleggerendo la zona residenziale di Via Coppino e Via Savi dal traffico di attraversamento.
La Pineta di Levante
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Questa nuova direttrice, attraversando la zona verde, pu costituire una cesura tra limportante polmone verde, proprio nel settore pi frequentato dai tanti residenti dei quartieri della Darsena e dellex Campo dAviazione, il cuore della Pineta di Levante, larea sportiva dello Stadio dei Pini e larea ricreativa adiacente al Viale dei Tigli.
Asse di penetrazione Ipotesi di prolungamento verso la Darsena
Unipotesi alternativa e meno critica, dal punto di vista ambientale, conservando lintegrit dellarea verde, si pu configurare distribuendo i flussi verso i cantieri a la Marina di Levante sulla viabilit attuale, opportunamente fluidificata e potenziata.
I cantieri navali
La Marina di Levante
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Il tratto terminale di Via Indipendenza, a nord della connessione con lasse di penetrazione, facilmente ampliabile sul lato monte, occupando parte dei terreni adiacenti. Allinterno del quartiere Darsena il flusso in direzione mare potrebbe utilizzare Via Savi o Via Coppino, mentre il flusso in direzione monti la parallela Via Virgilio. Il tratto terminale di questa direttrice coincide con Via Menini e Via Salvatori, gi dotati di buona capacit veicolare. Questa seconda ipotesi conservando lunit della Pineta di Levante e salvaguardando le attuali aree attrezzate ed i percorsi ciclo-pedonali tra lex Campo di Aviazione e la Marina di Levante, ha come punto di debolezza il nuovo traffico di attraversamento verso la spiaggia e verso i cantieri allinterno di unarea prettamente residenziale. Unulteriore alternativa pu essere rappresentata dalla realizzazione della viabilit descritta nellipotesi 1 (percorso interno alla Pineta di Levante, a sud dello Stadio dei Pini) in trincea in modo da limitare limpatto acustico visivo, ma anche di garantire attraverso una serie di passerelle ciclo-pedonali la permeabilit tra la pineta e la zona sportiva.
Nuovo asse di penetrazione per il porto e i cantieri navali: alternativa 3, sezione tipo
Il modello di simulazione, descritto successivamente, permette di quantificare leffettiva entit dei flussi attratti dai cantieri e dalle attivit turistico-balneari, aiutando a pesare le alternative individuando la soluzione con minori criticit.
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1.4. Via del Tram Lasse longitudinale nord-sud, a monte della linea ferroviaria tirrenica Genova Pisa Roma, attualmente limitato al tratto, tra Largo Risorgimento e Via Monte Gabberi. Infatti, Via Monte Gabberi attualmente una strada senza uscita, interrotta in prossimit del Cavalcavia Barzacchi, a servizio della zona residenziale del quartiere Vincenzo Paolo Malfatti.
Via Monte Gabberi
Attraverso la direttrice Via Fratelli Cervi Via Monte Matanna Cavalcavia Barzacchi il flusso diretto a nord invitato a scavalcare la linea ferroviaria e a raggiungere Via Aurelia Nord. La Via del Tram si propone come un collegamento tra Via Monte Gabberi e Via della Gronda, parallelo alla ferrovia. La nuova viabilit (lunga circa 1 Km) si inserisce, in una zona prettamente agricola, poco urbanizzata.
A1 12 1/A
2 A1
Va ria nt
Au re lia
Questa nuova infrastruttura rappresenta un collegamento diretto tra i quartieri residenziali orientali (Migliarina e Terminetto) e la grande viabilit provinciale (S.P.1 per Camaiore) e nazionale (Variante Aurelia e Autostrade A12 e A11/A12), alleggerendo sia gli attuali assi viari principali (Via Aurelia Nord e Via Salvo DAcquisto) che il tratto urbano di Via della Gronda. Il modello di simulazione del traffico veicolare quantifica il traffico attratto dalla nuova Via del Tram, valutando al contempo i benefici sulla viabilit alternativa, in termini di differenze di flussi tra scenario di intervento e scenario di non intervento.
a Vi lla de G ro nd
Via del Tram
quartiere Migliarina
Via del Tram
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1.5. Utilizzo delle infrastrutture a nord per le punte di traffico Durante le ore di punta del periodo estivo o dei fine settimana, la zona a nord di Viareggio, al confine con il Comune di Camaiore, spesso risulta congestionata dalle auto dei tanti turisti in movimento. Il flusso proveniente dalle autostrade o dalla Variante Aurelia e diretto verso la zona costiera (Lido di Camaiore, ma anche Marina di Pietrasanta) utilizza Viale Einaudi, trovando allintersezione semaforica con Viale Belluomini e Viale Colombo una situazione di criticit. Una semplice soluzione, da concordare anche con la vicina amministrazione di Camaiore, va a dirottare i traffici su altre viabilit trasversali, pi a nord, attraverso unattenta segnaletica che indichi le principali polarit turistiche e ricreative. Ai flussi diretti verso Lido di Camaiore e Marina di Pietrasanta viene suggerito di instradarsi su Via Aurelia, secondo un percorso pi interno, parallelo alla costa, recentemente fluidificato attraverso una serie di rotatorie. La viabilit trasversale est-ovest di Lido di Camaiore (ad esempio Via del Fortino, Via Italica, Via del Secco o Viale Kennedy) gi garantisce laccesso al lungomare. La deviazione del traffico sullitinerario interno permette di decongestionare lintersezione tra Viale Einaudi, Viale Belluomini e Viale Colombo e contemporaneamente di allontanare il traffico di attraversamento nord-sud dal Viale Colombo di Lido di Camaiore, una viabilit centralissima dalla capacit piuttosto ridotta.
Viabilit nazionale Itinerario da decongestionare Itinerario suggerito
Utilizzo delle infrastrutture a nord per le punte di traffico
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Nello schema proposto in rosso evidenziata la viabilit nazionale, col tratteggio ocra la viabilit da decongestionare (Viale Einaudi e Viale Colombo) e in tratteggio blu litinerario suggerito (Via Aurelia e trasversali est-ovest). 1.6. Messa in sicurezza della viabilit interna con moderazione del traffico veicolare Il tessuto urbano allinterno del centro storico di Viareggio strutturata secondo un fitto reticolo viario, con strade che si intersecano ad angolo retto. La circolazione generalmente organizzata secondo uno schema a senso unico con trasversali est-ovest alternate a quelle ovest-est e longitudinali nord-sud alternate a quelle nord-sud. Chiaramente questo schema viario presenta innumerevoli punti di conflitto, rendendo poco sicura e poco fluida la circolazione.
Punti di conflitto nel centro di Viareggio
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Alla luce delle principali relazioni interne e degli assi viari coinvolti e in considerazione degli instradamenti dei mezzi del trasporto pubblico, il P.G.T.U. propone la creazione di alcune stanze di circolazione allinterno della maglia viaria, in modo da limitare gli attraversamenti delle principali direttrici aumentando la sicurezza della circolazione veicolare. Contemporaneamente, si propongono alcuni interventi di moderazione del traffico, di primaria importanza anche in unottica di riqualificazione urbanistica delle aree urbane. La crescente necessit di favorire la mobilit veicolare ha generato pesanti fratture allinterno delle aree urbane. E stata spezzata la continuit dei percorsi pedonali che collegavano le aree residenziali ed i servizi. I veicoli, cresciuti esponenzialmente in numero, hanno preso il sopravvento allinterno dei contesti urbani a discapito di tutte le altre utenze stradali, in particolare delle utenze deboli, quali pedoni e ciclisti. Al fine di restituire una connotazione locale e vocazione residenziale a determinate strade urbane, il P.G.T.U. prevede la realizzazione di interventi di traffic-calming, ovvero dei trattamenti e configurazioni della sede stradale aventi la funzione principale di obbligare gli automobilisti ad un corretto comportamento. Tali realizzazioni (puntuali, lineari e/o coordinate), agiscono nella direzione di una diminuzione della velocit veicolare, di un aumento delle condizioni di sicurezza della circolazione; al contempo favoriscono una fluidificazione lenta del traffico e garantiscono condizioni di maggiore protezione alle utenze deboli (pedoni e ciclisti). Il traffico veicolare viene moderato e obbligato al rispetto delle norme stradali e al tempo stesso beneficia delle maggiori aree adibite a parcheggio. I pedoni fruiscono di passaggi pedonali ben visibili e pi sicuri, privi di barriere architettoniche, rispettosi delle esigenze di ciascuno ed esteticamente piacevoli. La moderazione del traffico particolarmente indicata per le cosiddette "zone sensibili", che si trovano a ridosso di servizi pubblici o privati di primaria importanza, tra i quali scuole, farmacie, ospedali, zone commerciali, uffici pubblici, teatri, chiese, etc. 1.6.1. La riduzione dei punti di conflitto Allinterno della Prima Proposta di Piano si inseriscono alcuni esempi di eliminazione dei punti di conflitto, ottenuti modificando alcuni sensi di marcia. A m di esempio, si elencano alcuni interventi puntuali: le modifiche alla circolazione proposte riguardano Via IV Novembre, attualmente regolata a senso unico verso nord, da Via Rosolino Pilo a Via Vespucci. La proposta considera linversione di marcia in alcune tratte di Via IV Novembre, risolvendo i punti di conflitto in corrispondenza delle intersezioni con le principali direttrici trasversali.
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La prima ipotesi va ad invertire il senso di marcia nel tratto iniziale, tra Via San Francesco e Corso Garibaldi, completando la circolazione a senso orario intorno a Piazza Garibaldi. In questo scenario, lintersezione tra Corso Garibaldi e Via IV Novembre presenta solo bracci in uscita, verso nord o verso sud, privilegiando cos il flusso in direzione monti. Contemporaneamente limmissione su Via San Francesco ha solo bracci in immissione (strade parcheggio ad interesse locale), senza lattraversamento del flusso principali.
Risoluzione punto di conflitto Corso Garibaldi - Via IV Novembre
Il secondo intervento va a proteggere Via Mazzini, evitando lattraversamento sudnord da Via IV Novembre: viene inserito il senso unico in direzione sud, tra Via Mazzini e Via San Martino. Lintersezione tra Via Mazzini e Via San Martino non presenta pi un punto di conflitto, rendendo pi sicuro il percorso mare-monti; contemporaneamente allintersezione tra Via San Martino e Via IV Novembre viene eliminato il pericoloso traffico in attraversamento. Lultimo esempio suggerito riguarda lintersezione tra Via IV Novembre e Via Leonardo da Vinci, con linversione del senso di marcia di Via IV Novembre, nel tratto tra Via Leonardo da Vinci e Via XX settembre.
Risoluzione punti di conflitto Via Mazzini - Via IV Novembre e Via Da Vinci Via IV Novembre
Il risultato di questo intervento la risoluzione del punto di conflitto: in questo incrocio (Via IV Novembre in questo modo
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presenta solo bracci in uscita, o verso sud, o verso nord), privilegiando il traffico montimare. Attualmente Via IV Novembre rappresenta un itinerario secondario in direzione sudnord, dove ogni intersezione con le traversali est-ovest regolata con un segnale di stop, per cui la circolazione risulta continuamente rallentata e poco fluida. Linversione dei sensi di marcia nei 3 archi impedisce ai veicoli la completa percorrenza in direzione nord: gli itinerari alternativi sono rappresentati da Via Foscolo/Via Buonarroti e da Via SantAndrea. 1.7. Interventi di qualit urbana e di moderazione del traffico veicolare Gli interventi previsti dal P.G.T.U. al fine di moderare il traffico veicolare a favore delle utenze deboli consistono in: attraversamenti pedonali e ciclo-pedonali a livello; attraversamenti pedonali e ciclo-pedonali rialzati; pinch-points restringimento della carreggiata; piazza traversante, Si riportano per ogni singola tipologia una descrizione sintetica dei provvedimenti di traffic-calming previsti per il comune di Viareggio. 1.7.1. Attraversamento pedonale e ciclo-pedonale a livello Lintervento consiste nella realizzazione di attraversamenti pedonali al livello del manto stradale esistente. In relazione al contesto nel quale si inserisce il provvedimento di moderazione del traffico veicolare si pu prevedere: un manto stradale colorato, una pavimentazione in materiale lapideo e un manto non uniforme. Per meglio evidenziare, specie nelle ore notturne, lattraversamento si possono installare, per ogni senso di Attraversamento pedonale a livello con pavimentazione stradale colorata marcia, dispositivi rifrangenti, i cosiddetti occhi di gatto. Questa tipologia di intervento ha lo scopo di evidenziare gli attraversamenti pedonali e/o ciclabili e gli ingressi alle intersezioni. Limpatto percettivo da parte dell'utente permette la riduzione della velocit. Inoltre un intervento di questo tipo fornisce un valore estetico allarea in cui si inserisce. Nella citt di Viareggio, questa soluzione adottabile in corrispondenza dei principali poli attrattori (ad esempio uffici pubblici, centri commerciali o polarit turistiche) situati sulla viabilit principale, ad esempio la Via Aurelia.
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1.7.2. Attraversamento pedonale e ciclo-pedonale rialzato Lattraversamento pedonale rialzato consiste in una sopraelevazione della carreggiata con rampe di raccordo, realizzata sia per dare continuit ai marciapiedi in una parte della strada compresa tra due intersezioni, sia per interrompere la continuit di lunghi rettifili, in modo da moderare la velocit dei veicoli a motore. Quando viene impiegato in corrispondenza di edifici contenenti servizi e funzioni in grado di attrarre consistenti flussi di persone (scuole, ospedali, ecc.), lattraversamento pedonale rialzato pu essere costituito da una piattaforma avente anche unapprezzabile estensione.
Attraversamento pedonale rialzato
Il lungomare di Viareggio, soprattutto nella settore centrale della citt, tra il Canale Burlamacca e Piazza Mazzini, caratterizzato da numerosissimi attraversamenti pedonali, che permettono di raggiungere la frequentatissima Passeggiata a Mare. A protezione degli attraversamenti pi utilizzati dai pedoni, (in corrispondenza di Piazza Mazzini, della direttrice mercato-mare, o di Piazza DAzeglio) si propone di realizzare alcuni attraversamenti rialzati a protezione dellutenza debole, offrendo degli itinerari preferenziali, alternativi a quelli in corrispondenza degli impianti semaforici. 1.7.3. Pinch-points restringimento della carreggiata In corrispondenza delle intersezioni, al fine di diminuire la velocit in ingresso, si prevedono restringimenti della carreggiata, mediante lallargamento della sede del marciapiede denominati pinch-points. Il rallentamento viene determinato sia dalla manovra di correzione di traiettoria imposta al veicolo, sia dalla sensazione di strada
Pinch-points con restringimento della carreggiata
chiusa che viene data agli automobilisti quando vi si avvicinano. Mediante questa tipologia di intervento si assicura un aumento delle condizioni di sicurezza alle utenze deboli in attraversamento. La configurazione geometrica deve essere tale da massimizzare il rallentamento dei veicoli, senza per impedire il transito dei mezzi di emergenza e di servizio.
Piano Generale del Traffico Urbano 20

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Questa soluzione a Viareggio gi stata adottata in Corso Garibaldi e Via Leonardo da Vinci, dove con loccasione di un riordino dei marciapiedi, sono state ridisegnate le intersezioni. Tramite un marciapiede rialzato, a restrizione della carreggiata, si impedisce la sosta in corrispondenza delle intersezioni, garantendo una migliore visibilit ai conducenti ed aumentando la sicurezza dellintera direttrice. Il P.G.T.U. propone di ripetere lintervento anche in altri assi cittadini, ponendo lattenzione soprattutto sulle viabilit centrali interessate dal passaggio dei mezzi del TPL, come Via San Francesco.
Corso Garibaldi
1.7.4. Piazza traversante Lintervento consiste nella realizzazione di una sopraelevazione del manto stradale in corrispondenza nellarea di unintersezione. Questa soluzione permette di ottenere un rallentamento della velocit di circolazione dei veicoli in prossimit dellincrocio e quindi un aumento del livello di sicurezza. Gli attraversamenti pedonali rialzati, pavimentati con materiale diverso rispetto alla restante parte della piazza, risultano pi visibili agli automobilisti garantendo maggiore sicurezza alle utenze deboli . A Viareggio le piazze traversanti sono gi presenti a protezione degli attraversamenti di Via Battisti, dove larea pedonale si interrompe per permettere gli Piazza traversante spostamenti mare-monti. Unaltra intersezione da proteggere tra Via Fratti e Via Vespucci, in modo da garantire una continuit tra le piste ciclabile della Pineta di Ponente, la ZTL di Via Vespucci e larea pedonale di Via Fratti. Contemporaneamente la presenza della ZTL di Via Vespucci avrebbe pi visibilit, invitando gli automobilisti a svoltare verso nord su Via Fratti. Altri possibili interventi riguardano lintera area pedonale di Via Fratti, che si interrompe in corrispondenza degli assi mare-monti. La realizzazione di piazze traversanti, oltre a garantire pi sicurezza e protezione al flusso ciclabile e pedonale, rappresenta loccasione per una riqualificazione di uno dei principali assi commerciali cittadini.

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I primi punti di intervento su questa direttrice sono individuati alle intersezioni tra Via Fratti e le principali trasversali, quali Via Leonardo da Vinci, Via Mazzini, Via Machiavelli. 1.8. PIUSS: da via Regia a Viareggio Progetto esecutivo centro commerciale naturale Passeggiata Allinterno del Piano Integrato Urbano Sviluppo Sostenibile da via Regia a Viareggio inserito il progetto esecutivo del centro commerciale naturale Passeggiata, occasione di un completo riordino urbano della principale polarit commerciale/turistica della citt, affaccio di numerosi negozi, attivit ricreative e di stabilimenti balneari. Il progetto prevede la ripavimentazione di Viale Regina Margherita, il ridisegno dei marciapiedi, delle aree a verde e delle piste ciclabili nel tratto tra il Canale Burlamacca e Piazza Mazzini. La Passeggiata sar pavimentata in parte con asfalto architettonico e in parte con quarzite norvegese: il transito dei veicoli rischierebbe di compromettere e danneggiare i materiali, per cui si rende necessario lintroduzione di un divieto di circolazione totale, esteso anche ai mezzi per il carico/scarico delle merci.
PIUSS da Via Regia a Viareggio: Progetto esecutivo Centro commerciale naturale Passeggiata Stato modificato, dettaglio primo tratto
Allinterno del progetto si propone di individuare nuove aree dedicate alla consegna dei prodotti e degli articoli sul lato monte di Viale Manin, sacrificando alcuni stalli dedicati alla sosta a pagamento. Il P.U.M. propone tre diverse soluzioni, per mantenere invariata lattuale offerta di sosta privata: Disegno degli stalli a pettine, Viale Manin doppio senso di marcia Attualmente gli stalli su Viale Manin sono a pettine sul lato mare e paralleli allasse sul lato monti. In questa alternativa si propone di disegnare gli stalli a pettine su entrambi i lati, in modo da aumentare lofferta di sosta: i nuovi posti auto potrebbero essere assegnati al carico/scarico, senza diminuire il numero di quelli a pagamento. La circolazione su Viale Manin sarebbe ancora regolamentata con il doppio senso marcia: ogni corsia avrebbe una larghezza di circa 3 metri, con una conseguente diminuzione della capacit dellarco;

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Disegno degli stalli a pettine, Viale Manin senso unico, direzione sud In questa seconda alternativa si propone di disegnare gli stalli a pettine su entrambi i lati, in modo da aumentare lofferta di sosta: i nuovi posti auto potrebbero essere assegnati al carico/scarico, senza diminuire il numero di quelli a pagamento. In questo caso, su Viale Manin sarebbe introdotto un senso unico direzione sud, da Piazza Mazzini a Piazza DAzeglio. Disegno degli stalli a pettine, Viale Manin senso unico, direzione nord In questo terzo scenario si propone di ancora un disegno degli stalli a pettine su entrambi i lati, in modo da aumentare lofferta di sosta: i nuovi posti auto potrebbero essere assegnati al carico/scarico, senza diminuire il numero di quelli a pagamento. In questo caso, su Viale Manin sarebbe introdotto un senso unico direzione nord, da DAzeglio fino a Piazza Mazzini. Nel capitolo dedicato al modello di simulazione si riportano le valutazione quantitative, in termini di flussi equivalenti, degli effetti dellintroduzione del senso unico (sia in direzione sud, che nord) su questa importante arteria cittadina. 1.9. Interventi di progetto Per la messa in sicurezza di alcuni itinerari urbani di penetrazione si propone linserimento di alcune rotatorie di progetto in corrispondenza delle principali intersezioni, riportate di seguito: Largo Risorgimento: Intersezione via M.Tobino via Circonvallazione via Aurelia Nord Cavalcavia FF.SS. via di Montramito (R1); Intersezione via Marco Polo via S. dAcquisto (R2); Intersezione via R. Pilo via C. Battisti Ponte Girante via della Foce via Regia (R3); Intersezione via dei Pioppi raccordo S.S.1 (Variante Aurelia) (R4); Intersezione via G. Falcone e P. Borsellino Cavalcavia dellArcobaleno via A. Gramsci via delle Fontanelle (R5); Intersezione via Monte Matanna via Mons. Enrico Bartoletti (R6); Intersezione viale A. Belluomini via M. Buonarroti viale L. Einaudi (R7 R8); Intersezione via Marco Polo viale A. Belluomini viale G. Carducci (R9); Intersezione viale A. Belluomini via Zara (R10); Intersezione via M. Buonarroti via Zara (R11); Intersezione via Marco Polo via M. Buonarroti (R12); Intersezione via A. Vespucci via M. Buonarroti (R13); Intersezione via Marco Polo via Antonio Fratti (R14); Intersezione via Enrico Paladini via VIII Marzo via del Forcone (R15); Intersezione via Aurelia via Enrico Paladini (R16); Intersezione via Aurelia via Enrico Paladini via dei Marmi (R17);
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Intersezione via Virgilio via della Pineta via G. Oberdan via dei Tigli (R18); Intersezione viale John Fitzgerald Kennedy viale dei Tigli viale Guglielmo Marconi (R19); Intersezione via Giuseppe Garibaldi via Aurelia (R20); Intersezione via Aurelia Sud vietta dei Comparini (R21); Intersezione via Rosolino Pilo via Paolina Bonaparte (R22); Intersezione via Aurelia Nord via Fratelli Cervi (R23); Intersezione via Aurelia Nord via Porta Pietrasanta via della Gronda (R24); Intersezione via Michele Coppino via dei Tigli (R25); Intersezione via L. Einaudi via Martiri delle Foibe via A. Fratti (R26); 1.9.1. Largo Risorgimento (R1) Attualmente la circolazione in corrispondenza di Largo Risorgimento organizzata secondo un lungo schema rotatorio che si allunga verso il quartiere Varignano.
ino Tob ario ia M
Largo Risorgimento
Via
o amit ontr di M
Complessivamente questo schema viario ha uno sviluppo lineare di circa 1080 metri, garantendo cos unalta capacit in termini di veicoli ora, utile per gestire gli alti flussi presenti in molte ore della giornata.
ne azio vall con Cir Via
Infatti, su questa complessa intersezione insistono alcuni dei principali assi di accesso alla citt, come Via Tobino o Via Aurelia Sud, alcune importanti direttrici urbane, come Via Fratelli Cervi Via Aurelia Nord o il Cavalcaferrovia per la Torre Matilda, ed altre strade a carattere locale, quali Via Circonvallazione o Via di Montramito. Da una prima analisi dei conteggi radar, si pu anticipare una stima parziale dei flussi in ingresso ed in uscita da alcuni bracci della rotatoria in un mercoled feriale tra le 8:00 e le 9:00.
Sigla E4A E4B E5A E5B I5A I5B
via rro Fe
a valc Ca i rov fer a
* mercoled 8:00-9:00
Via a reli Au rd No
i ca ren Tir
Via Aur elia Sud
SEZIONE Via Tobino (park TERMINETTO) Via Tobino (park TERMINETTO) Via Aurelia Sud (P.L. Varignano) Via Aurelia Sud (P.L. Varignano) Cavalcaferrovia Cavalcaferrovia
DIREZIONE mare monte Viareggio Torre del Lago mare monte
FLUSSO Veic eq/h* 752,5 326 420,5 444,5 774 1362
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Considerando solamente i bracci principali (escludendo perci Via Aurelia Nord, Via Circonvallazione e Via di Montramito) i traffici in ingresso allo snodo di Largo Risorgimento superano i 2500 veicoli equivalenti, tra le 8:00 e le 9:00 di un giorno feriale medio: valori molto vicini alla saturazione di una rotatoria classica. Il Regolamento Urbanistico (attualmente in fase di approvazione) propone di modificare questa intersezione inserendo una rotatoria alla base del Cavalcaferrovia, evitando cos, a chi diretto verso Via Mario Tobino o Via Aurelia Nord, la lunga deviazione fino a Varignano, ma diminuendo al contempo la capacit dellattuale intersezione. Coerentemente alle intenzioni dellAmministrazione Comunale, il P.U.M. sviluppa un ulteriore progetto di riordino dellintero snodo, proponendo una nuova impostazione della circolazione veicolare. Lo scenario proposto impostato secondo un nuovo anello irregolare, con senso di marcia antiorario, assimilabile ad una grande rotatoria a 7 bracci (alcuni a doppio senso di marcai, altri a senso unico, o in ingresso, o in uscita). Elemento di innovazione lapertura al traffico veicolare di una corsia alla base del Cavalcavia FF.SS. in direzione nord, sfruttando larea dellattuale passaggio per i mezzi eccezionali, evitando, al flusso proveniente dal centro citt e diretto verso via Tobino o via Aurelia Nord, la deviazione fino al quartiere Varignano. La parte settentrionale dellanello, attorno allarea verde di Largo Risorgimento, coincide con lattuale carreggiata, anche se in parte ridisegnata, per meglio canalizzare i diversi flussi e per inserire una pista ciclabile. Lo sviluppo complessivo dellanello ha una lunghezza di circa 450 metri. Lanello principale ha dimensioni variabili, per meglio adattarsi allentit dei diversi flussi previsti: in corrispondenza dellarea di sosta e del supermercato PAM sono mantenute le attuali due corsie, per 10 metri di larghezza, mentre, immediatamente a monte delluscita di via Mario Tobino, a fianco del distributore Q8, si ipotizza un'unica corsia di larghezza 4,50 metri. In conformit al D. M. 19 aprile 2006 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali, le corsie in ingresso hanno larghezza 3,5 metri (tranne quella proveniente da sud, da Varignano, la cui larghezza pari a 6 metri perch caratterizzata da due corsie in ingresso), quelle in uscita 4,5 metri. In conformit allintervento di riordino urbano dellasse di Via di Montramito, per questa direttrice previsto il senso unico in direzione monti (lo spazio dellattuale corsia direzione mare viene destinato a nuovi stalli di sosta e ad una pista ciclabile di progetto); per garantire la possibilit di ingresso e di uscita al distributore Shell e a via Farabola Est (strada locale senza uscita) comunque mantenuta una corsia di ingresso alla rotatoria. Alla base del cavalcavia FF.SS. inserito un bypass per canalizzare il flussi provenienti dal centro citt e diretti a Varignano e allAurelia Sud e separarli dagli altri, alleggerendo cos lanello rotatorio principale di un flusso piuttosto consistente. Nel settore nord stata modificata lintersezione tra via della Circonvallazione e la rotatoria: per migliorare le condizioni di sicurezza stata mantenuta solo la possibilit di uscita, inserendo un senso unico di progetto al tratto terminale di via della

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Circonvallazione: laccesso a questarea residenziale comunque garantito da via della Gronda. Questa soluzione, mantenendo uno sviluppo dellanello rotatorio piuttosto lungo (circa 450 metri) garantisce unalta capacit dellintersezione, alla luce degli importanti flussi registrati e simulati, e, al contempo, evita ai flussi in uscita dalla citt e diretti verso nord o verso via Tobino la lunga deviazione fino a Varignano, con diminuzione dei tempi di percorrenza e di emissioni inquinanti, in unarea fortemente urbanizzata. La canalizzazione dei diversi flussi di traffico garantisce un alto livello di sicurezza e fluidificazione. 1.9.2. Intersezione di via Marco Polo con via Salvo dAcquisto (R2) La rotatoria impostata su 2 bracci: via Marco Polo e via Salvo DAcquisto. Il diametro di 24 metri, limitato dalla vicina linea ferroviaria e dagli edifici circostanti. In conformit al D. M. 19 aprile 2006 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali, la corsia interna ha larghezza 8 metri, quelle in ingresso 3,5 metri e quelle in uscita 4,5 metri. La rotatoria prevede anche un anello sormontabile di 3,5 m (comprensivo di 1 m di banchina). e aiuola centrale adibita a verde. Questo intervento fluidifica e mette in sicurezza uno dei principali accessi da nord alla citt regolando i flussi provenienti da Camaiore, dallo svincolo autostradale e dalla Variante Aurelia. 1.9.3. Intersezione via R. Pilo via C. Battisti Ponte Girante via della Foce via Regia (R3) La rotatoria di progetto, a 5 bracci, sostituisce limpianto semaforico tra Via Rosolino Pilo, il ponte girante, Via della Foce, Via Regia e Via Battisti, in uno dei punti nevralgici del traffico cittadino. Nel progetto si propone una rotatoria non perfettamente circolare, con una corsia di larghezza pari a 9 metri e lisola centrale completamente sormontabile. Dei 5 bracci solo Via Rosolino Pilo e il ponte girante sono a doppio senso di marcia, le altre viabilit sono mantenute a senso unico: Via Regia in ingresso, Via della Foce e Via Battisti in uscita. In conformit al D. M. 19 aprile 2006 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali, le corsie in ingresso hanno larghezza 3,5 metri (tranne Via Regia, la cui larghezza pari a 6 metri perch caratterizzata da due corsie in ingresso), quelle in uscita 4,5 metri. Per il disegno della rotatoria viene occupata una piccola porzione di Piazza Nieri e Paolini, attualmente destinata alla sosta. Sul ponte girante vietato il transito ai mezzi con massa superiore ai 25 quintali.
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1.9.4. Rotatoria allintersezione di via dei Pioppi raccordo S.S.1 /Variante Aurelia (R4) La rotatoria tra Via dei Pioppi e lo svincolo Viareggio Sud sulla Variante Aurelia (R4) sostituisce lattuale intersezione a raso, dove chi proviene dalla superstrada deve fermarsi per dare la precedenza al traffico su Via dei Pioppi. La rotatoria, a tre bracci, ha diametro 47 metri, con una grande isola centrale e una corsia interna di 6 metri. Il braccio dello svincolo Viareggio Sud ha corsie di ingresso e di uscita di 5 metri, gli altri rispettivamente di 3,5 e 4,5 metri. Per la realizzazione di questa intersezione previsto lesproprio di alcune aree private, per complessivi 940 m2. A causa dei bassi flussi di traffico lungo via dei Pioppi questo intervento non considerato prioritario. 1.9.5. Intersezione via Monte Matanna via Mons. Enrico Bartoletti (R6) Lintervento prevede la realizzazione di una rotatoria a tre bracci, caratterizzata da un diametro esterno pari a 24,00 metri, con anello rotatorio a singola corsia pari a 8,00 metri (non comprensivo di banchina), anello sormontabile di 3,5 m (comprensivo di 1 m di banchina) ed aiuola centrale adibita a verde. In conformit al D. M. 19 aprile 2006 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali, le corsie in ingresso hanno larghezza 3,50 metri (tranne Via Monte Matanna, la cui larghezza pari a 6 metri perch caratterizzata da due corsie in ingresso), quelle in uscita 4,50 metri. Le caratteristiche della rotatoria di progetto, con la previsione dellanello sormontabile consente anche il passaggio dei mezzi pesanti. La fluidificazione dellintersezione e la realizzazione della rotatoria porta al doppio senso di marcia di progetto in via Mons. Enrico Bartoletti, viabilit che attualmente a senso unico in ingresso alla rotatoria. 1.9.6. Intersezione viale A. Belluomini viale M. Buonarroti viale L. Einaudi (R7 R8) Lintervento prevede la realizzazione di due rotatorie per la fluidificazione del nodo tra viale A. Belluomini, viale M. Buonarroti e viale L. Enaudi. Entrambe le rotatorie (R7 e R8), di forma circolare, sono caratterizzate da un diametro esterno pari a 27,00 metri (non comprensivo di banchina), con anello rotatorio a singola corsia di 9,00 metri (non comprensivo di banchina), anello sormontabile di 3,5 m (comprensivo di 1 m di banchina) ed aiuola centrale. In conformit al D. M. 19 aprile 2006 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali, le corsie in ingresso hanno larghezza 3,50 metri (ad eccezione di viale A. Belluomini e viale L. Enaudi, la cui larghezza pari a 6 metri perch caratterizzate da due corsie ciascuna in ingresso), quelle in uscita 4,50 metri. Le dimensioni della rotatoria e la previsione di un anello sormontabile risultano adeguate al traffico dei mezzi pesanti. La rotatoria R7 da un lato strettamente connessa alla rotatoria R8 che collega viale M. Buonarroti, e viale L. Einaudi, dallaltro permette di raggiungere il Viale a Mare (e larea

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di sosta Terrazza della Repubblica) e ancora, rappresenta un importante collegamento con Lido di Camaiore. Il progetto mantiene i sensi di marcia attuali, ad eccezione della viabilit locale allinterno del quartiere Duca dAosta che diviene a senso unico in direzione sud. Le due rotatorie di progetto sono interessate dal transito dei carri del Carnevale; si raccomanda quindi luso esclusivo di segnaletica a terra e/o di materiali di arredo di tipo sormontabile. 1.9.7. Intersezione via Marco Polo viale A. Belluomini viale G. Carducci (R9) Lintervento prevede la realizzazione di una rotatoria a tre bracci, per la fluidificazione del nodo tra viale A. Belluomini, via Marco Polo e viale G. Carducci, attualmente regolata con impianto semaforico. Con un diametro esterno pari a 27,00 metri (non comprensivo di banchina), la larghezza delle corsie di uscita corrisponde a 4,50 m, in conformit al D.M. 19 aprile 2006 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali; la larghezza dei bracci in ingresso varia a seconda del numero di corsie previste: 3,50 metri quella di via Marco Polo e di viale G. Carducci, 6,00 metri invece la larghezza prevista per le due corsie in ingresso di viale A. Belluomini. previsto un anello rotatorio a singola corsia pari a 9,00 metri (non comprensivo di banchina), anello sormontabile di 3,5 m (comprensivo di 1 m di banchina) ed aiuola centrale. Le dimensioni della rotatoria e la previsione di un anello sormontabile risultano adeguate al traffico dei mezzi pesanti. La rotatoria di progetto interessata dal transito dei carri del Carnevale; si raccomanda quindi luso esclusivo di segnaletica a terra e/o di materiali di arredo di tipo sormontabile. 1.9.8. Intersezione viale A. Belluomini via Zara (R10) Lintervento prevede la realizzazione di una rotatoria di forma circolare, con una corsia di larghezza pari a 9,00 metri, un anello sormontabile di 3,5 metri (comprensivo di 1 m di banchina) ed aiuola centrale. In conformit al D.M. 19 aprile 2006 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali, i bracci a due corsie in ingresso alla rotatoria di progetto hanno larghezza 6 metri, quelle in uscita 4,5 metri. Le dimensioni della rotatoria e la previsione di un anello sormontabile risultano adeguate al traffico dei mezzi pesanti. Lintervento per la fluidificazione del nodo non modifica gli attuali sensi di marcia: viale A. Belluomini a doppio senso di circolazione e via Zara a senso unico in ingresso alla rotatoria. La rotatoria di progetto interessata dal transito dei carri del Carnevale; si raccomanda quindi luso esclusivo di segnaletica a terra e/o di materiali di arredo di tipo sormontabile.
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1.9.9. Intersezione via M. Buonarroti via Zara (R11) Nel progetto si propone una rotatoria non perfettamente circolare, con una corsia di larghezza pari a 7 metri e lisola centrale completamente sormontabile. In conformit al D. M. 19 aprile 2006 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali, le corsie in ingresso hanno larghezza 3,5 metri, quelle in uscita 4,5 metri. Le dimensioni della rotatoria e la previsione di un anello sormontabile risultano adeguate al traffico dei mezzi pesanti e dei mezzi del trasporto pubblico locale. Il progetto mantiene i sensi di marcia attuali: via M. Buonarroti a doppio senso di circolazione e via Zara a senso unico, direzione mare, in uscita dalla rotatoria di progetto. 1.9.10. Intersezione via Marco Polo via M. Buonarroti (R12) Lintervento prevede la realizzazione di una rotatoria a 4 bracci, per la fluidificazione del nodo tra viale M. Buonarroti e via Marco Polo, attualmente regolato da un impianto semaforico. Con un diametro esterno pari a 26,00 metri (non comprensivo di banchina), la larghezza delle corsie di uscita corrisponde a 4,50 m, in conformit al D.M. 19 aprile 2006 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali; la larghezza dei bracci in ingresso varia a seconda del numero di corsie previste: 3,50 metri quella di via Marco Polo e di via M. Buonarroti nord, 6,00 metri invece la larghezza prevista per le due corsie in ingresso di via M. Buonarroti sud. La rotatoria di progetto caratterizzata anche da un anello rotatorio a singola corsia pari a 9,00 metri (non comprensivo di banchina), anello sormontabile di 3,50 metri (comprensivo di 1 metro di banchina) ed aiuola centrale adibita a verde. Le dimensioni della rotatoria e la previsione di un anello sormontabile risultano adeguate al traffico dei mezzi pesanti e pubblici. Lintervento mantiene lattuale doppio senso di circolazione in tutte le viabilit afferenti allintersezione. 1.9.11. Intersezione via A. Vespucci via M. Buonarroti (R13) Nel progetto si propone una rotatoria di forma circolare, a 4 bracci, caratterizzata da un diametro esterno pari a 21,00 metri (non comprensivo di banchina), con anello rotatorio a singola corsia di 8,00 metri (non comprensivo di banchina) e isola centrale completamente sormontabile. In conformit al D.M. 19 aprile 2006 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali, le corsie in ingresso alla rotatoria di progetto hanno larghezza 3,50 metri, quelle in uscita 4,50 metri. Le dimensioni della rotatoria e la previsione di un anello sormontabile risultano adeguate al traffico dei mezzi pesanti e pubblici. Il progetto mantiene lattuale doppio senso di circolazione in via M. Buonarroti e in via A. Vespucci.
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1.9.12. Intersezione via Marco Polo via Antonio Fratti (R14) Lintervento di progetto prevede la realizzazione di una rotatoria di forma circolare, con una corsia di larghezza pari a 9,00 metri, un anello sormontabile di 3,5 metri (comprensivo di 1 m di banchina) ed aiuola centrale adibita a verde. In conformit al D.M. 19 aprile 2006 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali, le corsie in ingresso alla rotatoria di progetto hanno larghezza 3,50 metri, quelle in uscita 4,50 metri.. Le dimensioni della rotatoria e la previsione di un anello sormontabile risultano adeguate al traffico dei mezzi pesanti e pubblici. Lintervento per la fluidificazione del nodo non modifica gli attuali sensi di marcia: via Marco Polo a doppio senso di circolazione e via Antonio Fratti a senso unico in direzione sud. 1.9.13. Intersezione via Enrico Paladini via VIII Marzo via del Forcone (R15) Lintervento, localizzato nel quartiere Varignano, prevede la realizzazione di una rotatoria a 5 bracci per la fluidificazione del nodo tra via Enrico Paladini, via VIII Marzo, via del Forcone e una viabilit secondaria che collega alcuni edifici industriali. Con un diametro esterno pari a 32,00 metri (non comprensivo di banchina), previsto un anello rotatorio a singola corsia di 7 metri (non comprensivo di banchina), anello sormontabile pari a 3,50 metri (comprensivo di 1 metro di banchina) ed aiuola centrale adibita a verde. In conformit al D. M. 19 aprile 2006 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali, le corsie in ingresso hanno larghezza 3,50 metri, quelle in uscita 4,50 metri. Le dimensioni della rotatoria e la previsione di un anello sormontabile consentono il passaggio dei mezzi pesanti e pubblici. Il progetto mantiene lattuale doppio senso di circolazione in tutte le viabilit interessate dallintersezione. 1.9.14. Intersezione via Aurelia via Enrico Paladini Per la risoluzione del nodo tra via Aurelia e Via Enrico Paladini, dove attualmente localizzato un impianto semaforico, si propongono due diverse soluzioni. 1.9.14.1. Rotatoria di progetto a 3 bracci (R16-I2) Lintervento prevede la realizzazione di una rotatoria di forma circolare (R16) caratterizzata da un diametro pari 23 m, con anello rotatorio a singola corsia di 7,50 m (non comprensivo di banchina) e anello sormontabile di 3,5 m (comprensivo di 1 m di banchina). In conformit al D.M. 19 aprile 2006 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali, la larghezza delle corsie di immissione pari a 3,50 m in tutte le viabilit in ingresso e la larghezza delle corsie in emissione pari a 4,50 m nelle viabilit in uscita. Le dimensioni della rotatoria e la previsione di un anello sormontabile risultano adeguate al traffico dei mezzi pesanti e pubblici.
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La rotatoria di progetto incide in parte sugli attuali sensi di marcia: in via Giuseppe Belluomini infatti si mantiene il senso unico in ingresso allintersezione, mentre via dei Marmi diventa a senso unico in direzione sud-ovest. Contestualmente a questo intervento si inserisce una minirotatoria allintersezione tra via Santa Marta e via dei Marmi (I2). 1.9.14.2. Rotatoria di progetto a 4 bracci (R17) La seconda soluzione prevede la realizzazione di una rotatoria di forma ovale (R17) caratterizzata da un raggio pari a 11,50 metri (non comprensivo di banchina), con anello rotatorio a singola corsia di 7,50 metri (non comprensivo di banchina) ed aiuola centrale adibita a verde. Come previsto dal D.M. del 19 aprile 2006 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali, la larghezza delle corsie di immissione pari a 3,50 m per tutte le viabilit afferenti allintersezione; la larghezza invece delle corsie di emissione pari a 4,50 m. Con la realizzazione della rotatoria permangono i sensi unici su via Giuseppe Belluomini (senso unico in ingresso alla rotatoria) e su via dei Marmi (in ingresso alla rotatoria) e il doppio senso di marcia nelle restanti viabilit interessate dallintersezione. 1.9.15. Intersezione via Virgilio via della Pineta via G. Oberdan via dei Tigli (R18) Lintervento prevede la realizzazione di una rotatoria a sei bracci di forma ovale, caratterizzata da un raggio esterno pari a 14,50 metri, con anello rotatorio a singola corsia di 7 metri (non comprensivo di banchina), anello sormontabile di 3,50 metri (comprensivo di 1 metro di banchina) ed aiuola centrale adibita a verde. In conformit al D.M. 19 aprile 2006 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali, la larghezza delle corsie di immissione pari a 3,50 metri in tutte le viabilit in ingresso (ad eccezione delle doppie corsie in ingresso di via Guglielmo Oberdan e via Virgilio) e la larghezza delle corsie in emissione pari a 4,50 metri. Le dimensioni della rotatoria e la previsione di un anello sormontabile risultano adeguate al traffico dei mezzi pesanti e pubblici. Con la realizzazione della rotatoria permangono i sensi unici su via Guglielmo Oberdan (senso unico in ingresso alla rotatoria), via Virgilio ovest (in ingresso alla rotatoria), via della Pineta (in ingresso alla rotatoria) e via dei Tigli nord (in uscita dalla rotatoria) e il doppio senso di marcia nelle restanti viabilit interessate dallintersezione. 1.9.16. Intersezione via Aurelia Sud vietta dei Comparini (R21) Lintervento prevede la realizzazione di una rotatoria a quattro bracci (tra via Aurelia Sud e vietta dei Comparini) caratterizzata da un diametro esterno pari a 33,00 metri (non comprensivo di banchina), con anello rotatorio a singola corsia di 7 metri (non comprensivo di banchina), anello sormontabile di 3,50 metri (comprensivo di 1 metro di banchina) ed aiuola centrale adibita a verde. In conformit al D.M. 19 aprile 2006 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali, la larghezza delle corsie di immissione pari a 3,50 m, in

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tutte le viabilit in ingresso. La larghezza delle corsie in emissione invece pari a 4,50 m per tutti i rami in uscita. Le dimensioni della rotatoria e la previsione di un anello sormontabile risultano adeguate al traffico dei mezzi pesanti e pubblici. Il progetto conferma lattuale regolamentazione della circolazione viaria in tutte le viabilit interessate dallintersezione: in particolare il braccio nord di via Aurelia Sud e il braccio ovest di vietta dei Comparini mantengono il senso unico. 1.9.17. Intersezione via Rosolino Pilo via Paolina Bonaparte (R22) Lintervento prevede la realizzazione di una rotatoria circolare a 3 bracci per la fluidificazione del nodo tra via Rosolino Pilo e via Paolina Bonaparte, in prossimit del distributore IP. La rotatoria di progetto caratterizzata da un diametro esterno pari a 21,00 metri (non comprensivo di banchina), anello rotatorio a singola corsia di 7,50 metri (non comprensivo di banchina) e isola centrale completamente sormontabile. In conformit al D.M. 19 aprile 2006 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali, la larghezza delle corsie di immissione pari a 3,50 m, in tutte le viabilit in ingresso. La larghezza delle corsie in emissione invece pari a 4,50 m per tutti i rami in uscita. Parte dellisola centrale stata prevista sormontabile, questo al fine di agevolare il transito ai mezzi pesanti e pubblici. La realizzazione della rotatoria presuppone loccupazione dellattuale sede stradale. Per quanto riguarda gli attuali sensi di circolazione, permane il senso unico verso sud in ingresso alla rotatoria su via Paolina Bonaparte e il doppio senso di circolazione su via Rosolino Pilo. 1.9.18. Intersezione via Aurelia Nord via Fratelli Cervi (R23)
La rotatoria R23 di forma circolare, prevista allincrocio tra via Aurelia nord e via Fratelli Cervi per la fluidificazione del nodo, caratterizzata da un diametro esterno pari a 27,00 metri (non comprensivo di banchina), con anello rotatorio a singola corsia di 9,00 metri (non comprensivo di banchina) ed aiuola centrale adibita a verde. In conformit al D.M. 19 aprile 2006 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali, la larghezza delle corsie di immissione pari a 3,50 metri in tutte le viabilit in ingresso (ad eccezione di via Fratelli Cervi caratterizzata da due corsie in ingresso di 6 metri) e la larghezza delle corsie in emissione pari a 4,50 metri nelle viabilit in uscita. Lintervento mantiene il senso unico attuale su via Monte Procinto, in uscita dallintersezione e il doppio senso di marcia nelle viabilit restanti, via Aurelia Nord e via Fratelli Cervi. Lintervento di sistemazione dellintersezione prevede anche il ridisegno dellingresso allarea prospiciente la stazione ferroviaria (larghezza complessiva di 7,00 m), che viene traslato di qualche metro in direzione nord in via Aurelia nord.
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1.9.19. Intersezione via Aurelia Nord via Porta Pietrasanta via della Gronda (R24) Lintervento per la fluidificazione del nodo tra via Aurelia Nord, via Porta Pietrasanta e via della Gronda, prevede la realizzazione di una rotatoria di forma ovale caratterizzata da una corsia di larghezza pari a 7,00 metri, un anello sormontabile di 3,5 metri (comprensivo di 1 m di banchina) ed aiuola centrale adibita a verde. In conformit al D.M. 19 aprile 2006 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali, le corsie in ingresso alla rotatoria di progetto hanno larghezza 3,50 metri, quelle in uscita 4,50 metri. Le dimensioni della rotatoria e la previsione di un anello sormontabile risultano adeguate al traffico dei mezzi pesanti. Le dimensioni della rotatoria risultano adeguate al traffico dei mezzi pesanti. La realizzazione della rotatoria presuppone la sola occupazione di piccole aree libere, andando perlopi ad interessare lattuale sede stradale. Il progetto mantiene lattuale doppio senso di circolazione in tutte le viabilit interessate dallintersezione. 1.9.20. Intersezione via Michele Coppino via dei Tigli (R25) Lintervento prevede la realizzazione di una rotatoria a 4 bracci tra via Michele Coppino, via dei Tigli e via Alfredo Cappellini, caratterizzata da un raggio di 11,00 metri, un anello rotatorio a singola corsia pari a 8,00 metri (non comprensivo di banchina), e lisola centrale completamente sormontabile. Con un diametro esterno pari a 22,00 metri, la larghezza delle corsie di uscita corrisponde a 4,50 metri e la larghezza dei bracci in ingresso pari a 3,50 metri, in conformit al D.M. 19 aprile 2006 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali. Lisola centrale stata prevista sormontabile, al fine di agevolare il transito ai mezzi pesanti e pubblici. Il progetto mantiene gli attuali sensi di marcia delle viabilit afferenti allintersezione: il senso unico di via Alfredo Cappellini (in uscita dalla rotatoria) e di via dei Tigli (in ingresso alla rotatoria) e il doppio senso di circolazione in via Michele Coppino. 1.9.21. Intersezione via L. Einaudi via Martiri delle Foibe via A. Fratti (R26) Lintervento prevede la realizzazione di una rotatoria di forma circolare, per la fluidificazione del nodo tra via L. Einaudi, via Martiri delle Foibe e via Antonio Fratti. La rotatoria di progetto caratterizzata da un diametro esterno pari a 27,00 metri, una corsia di larghezza pari a 7,00 metri ed aiuola centrale. In conformit al D.M. 19 aprile 2006 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali, le corsie in ingresso alla rotatoria di progetto hanno larghezza 3,50 metri, quelle in uscita 4,50 metri. Il progetto mantiene lattuale doppio senso di circolazione in via Martiri delle Foibe, in viale L. Einaudi e in via Antonio Fratti.
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La rotatoria di progetto interessata dal transito dei carri del Carnevale; si raccomanda quindi luso esclusivo di segnaletica a terra e/o di materiali di arredo di tipo sormontabile. 1.9.22. Piazza Dante Alighieri (R27) La rotatoria prevista in piazza Dante Alighieri, allintersezione con via Giuseppe Verdi, un intervento legato al riordino viario ed ambientale dellintero piazzale antistante alla stazione ferroviaria, progetto elaborato dagli uffici tecnici del Comune di Viareggio. Allinterno del capitolo 4.1 Riorganizzazione del nodo stazione viene descritta nel dettaglio la soluzione proposta dallAmministrazione Comunale, evidenziandone i pregi e i difetti. Linserimento di una rotatoria nellarea sud del piazzale perfeziona il progetto fluidificando ulteriormente il flusso principale via Cei piazza Dante via Burlamacchi e rendendo accessibile da nord sia la nuova area di sosta dei taxi che il nuovo terminal bus. Lintervento prevede la realizzazione di una rotatoria di forma circolare, allintersezione tra via Verdi e piazza Dante, caratterizzata da un diametro esterno pari a 25,00 metri, una corsia di larghezza pari a 7,50 metri ed aiuola centrale adibita a verde. In conformit al D.M. 19 aprile 2006 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali, le corsie in ingresso alla rotatoria di progetto hanno larghezza 3,50 metri, quelle in uscita 4,50 metri. Le dimensioni della rotatoria risultano adeguate al traffico dei mezzi pesanti e del trasporto pubblico locale, urbano ed extraurbano. Il progetto mantiene lattuale doppio senso di circolazione sullasse nord-sud (piazza Dante via Burlamacchi) e il senso unico in direzione monti su via Giuseppe Verde. A monte della rotatoria la carreggiata lato monti viene sdoppiata da uno spartitraffico per creare un bypass di accesso al parcheggio per auto, ricavato negli spazi adiacenti allarea di pertinenza delle ferrovie. La realizzazione di questa rotatoria e dellanello circolatorio a nord della stazione permette di rendere pi sicure e fluide le intersezioni tra piazza Dante Alighieri e via XX settembre, via Mazzini, via San Martino, regolando gli ingressi e le uscite solo con svolte a destra ed eliminando gli attuali punti di conflitto: le svolte a sinistra sono ricondotte, in tutti i casi, alle due rotatorie boa estreme, a nord e a sud. In particolare questa nuova regolamentazione va ad eliminare lattuale impianto semaforico allintersezione con via Mazzini, rendendo pi fluido e scorrevole il flusso principale longitudinale via Cei via Burlamacchi. La possibilit di compiere linversione di marcia in corrispondenza della rotatoria di via Verdi rende accessibili, anche da nord, da via Cei, il terminal bus e larea taxi. 1.10. Compatibilit degli interventi del P.G.T.U. con i percorsi dei carri del Carnevale Tra febbraio e marzo a Viareggio ha luogo il famosissimo Carnevale, un evento che si ripropone annualmente sin dal 1873, richiamando in citt migliaia di turisti e visitatori.

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Il Carnevale di Viareggio ogni anno, celebra lo splendore di un mese intero di feste diurne e notturne, con sfilate di carri spettacolari, feste rionali, veglioni in maschera e rassegne di ogni genere. Negli ultimi anni sono state proposte alcune sfilate dei carri di cartapesta anche nelle domeniche di luglio. Il 2001 ha segnato una data importante nella storia della manifestazione: con linaugurazione della Cittadella del Carnevale, un complesso polifunzionale che ospita i moderni laboratori per la costruzione dei carri, la scuola della cartapesta, il museo del Carnevale, mentre nella grande arena si svolge durante lestate la rassegna Sotto le stelle alla Cittadella: intrattenimenti, spettacoli, concerti ed iniziative culturali1.
Due carri del Carnevale di Viareggio
Allinterno del P.U.M. stata dedicata particolare attenzione a questo importantissimo evento: in particolare, allinterno delle soluzioni progettuali proposte allinterno di questo capitolo stata assicurata la compatibilit dei vari interventi con il percorso dei carri del Carnevale. Tradizionalmente il percorso dei carri, in partenza dalla Cittadella del Carnevale, nei quartieri settentrionale della citt, coincide con Viale Einaudi e la direttrice Viale Belluomini Viale Carducci Viale Manin/Viale Marconi Viale Regina Margherita, la Passeggiata a Mare dove ha luogo lo spettacolo della sfilata Viste le importanti dimensioni, un carro di prima categoria pu raggiungere una larghezza di 10 metri, dobbligo verificare la compatibilit degli interventi di progetto lungo questi archi con il transito dei carri. In particolare lungo questa direttrice sono previste alcune nuove rotatorie, a sostituzione dei impianti semaforici:
1 Fonte: Sito Fondazione Carnevale di Viareggio.
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R26: intersezione viale L.Einaudi via Martiri delle Foibe via A.Fratti; R7-R8: intersezione viale A.Belluomini viale M.Buonarroti viale L.Einaudi; R10: intersezione viale A.Belluomini via Zara; R9: intersezione via M.Polo viale A.Belluomini viale G.Carducci.
Per queste cinque rotatorie raccomandato luso esclusivo di segnaletica a terra e/o di materiali di arredo di tipo sormontabile.
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2. PROPOSTE DI PIANO: LA CICLABILIT Obiettivo del P.G.T.U. definire le strategie appropriate per sviluppare la mobilit ciclabile. Vengono proposti interventi di implementazione e riorganizzazione della rete, analizzando le proposte del Piano Strutturale Comunale e proponendo la ricucitura di alcuni itinerari interni alla citt. 2.1. Le piste ciclabili nel Piano Strutturale Allinterno del Piano Strutturale del Comune di Viareggio posta molta attenzione alla mobilit dolce, in particolare alla tematica delle piste ciclopedonali. Viareggio, per popolazione e funzioni, ha un ruolo paragonabile ad alcuni capoluoghi provinciali toscani ed oltretutto la destinazione di unenorme utenza vacanziera, pendolare o stagionale. Per questo il Piano Strutturale si pone lobiettivo di sviluppare un processo di riqualificazione e rinnovamento della citt, riorganizzando, anche con forme di accessibilit rallentata e/o protetta la citt storica e la Darsena (i quartieri dove si concentrano le attivit commerciali e turistiche) ma anche in periferia, nelle aree a pi alta densit abitativa. Alla rete esistente al momento della stesura del Piano Strutturale (incernierata su sistema Passeggiata, Pinete e Viale Kennedy a Torre del Lago) si aggiungono altre piste ciclabili in senso est-ovest, di collegamento tra la periferia (Terminetto, Varignano, Migliarina) e il lungo mare o tra il Lago di Massaciuccoli e la Marina di Torre del Lago. Tra gli itinerari est-ovest di progetto si segnala: Ciclopista Migliarina: dal quartiere Migliarina attraverso Via Monsignor Enrico Bartoletti, Via Ciabattini e il sottopasso ferroviario raggiunge prima la ZTL e quindi la ciclabile (gi realizzata) di Via Vespucci. Ciclopista Terminetto: parallela al Fosso Farabola raggiunge Largo Risorgimento e, tramite il sottopasso di progetto, Via San Francesco e il centro citt; Ciclopista Varignano: da Via del Forcone e Via Aurelia Sud arriva a Largo Risorgimento, riconnettendosi allitinerario dal Terminetto. Ciclopista Torre del Lago: connette il Belvedere sul Lago di Massaciuccoli alla Marina di Levante (in parte gi realizzata lungo Viale Kennedy). Allinterno della citt storica di Viareggio si configurano: Ciclopista Via Marconcelli: itinerario nord-sud dal quartiere Marco Polo a Via Vespucci; Ciclopiste Via San Francesco, Via Verdi e Via XX settembre, percorsi est-ovest; Ciclopista Via Paolina Bonaparte, di raccordo tra la Pineta di Ponente e il Canale Burlamacca; Ciclopiste del Canale Burlamacca; Ciclopiste Darsena, itinerari di riconnessione tra la Pineta di Ponente e il centro citt, attraverso Via Menini, Piazza Don Sirio Politi o Via Coppino e il Ponte Girante.
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Infine prevista una lunga pista ciclabile dal centro di Torre del Lago a Largo Risorgimento, parallela alla Via Aurelia Sud (in parte gi realizzata nella zona industriale). 2.2. Sottopasso di Via Cei (Sp1) La direttrice Via Ciabattini Sottopasso ferroviario Via Vespucci rappresenta uno dei principali itinerari pedonali-ciclabili della citt, di collegamento tra il quartiere della Migliarina, il centro storico e il lungo mare. Il semaforo di Via Cei costituisce la principale interazione ed evidente criticit tra il traffico ciclo-pedonale e quello veicolare, interrompendo il flusso lungo lasse Via Aurelia Nord Via Cei Piazza Dante.
Semaforo pedonale in Via Cei
Tra laltro questa direttrice veicolare stata recentemente fluidificata nel tratto immediatamente a nord dellattraversamento pedonale, inserendo alcune nuove rotatorie (es. Via Marco Polo e Cavalcavia Barsacchi), e di fatto questo frequentato semaforo pedonale costituisce il principale punto di rallentamento, creando spesso delle code e degli ingorghi. Una soluzione di breve termine, per migliorare la circolazione veicolare senza compromettere la sicurezza dellutenza debole, individua un percorso ciclo-pedonale tra il sottopasso e la stazione, occupando parte dellarea di pertinenza delle ferrovie, ad est di Via Cei. Questo nuovo itinerario raccoglierebbe i pedoni ed i ciclisti diretti verso lo scalo ferroviario e parte di chi diretto verso la zona sud del centro storico (Piazza San Francesco o Piazza Nieri e Paolini), distribuendo il flusso proveniente dal quartiere Migliarina su due itinerari diversi e limitando di conseguenza le interruzioni al traffico veicolare. Una seconda ipotesi, realizzabile nel medio periodo, mira a risolvere definitivamente la problematica, prolungando il sottopasso ferroviario fino al lato mare di Via Cei, togliendo cos definitivamente linterazione tra il flusso ciclo-pedonale e quello veicolare. Il P.G.T.U propone un progetto di massima per un intervento di prolungamento del sottopasso, in modo da scavalcare Via Cei.
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Lattuale rampa lato mare viene scavata ulteriormente, mantenendola in profondit fino allaltezza dellattuale semaforo (lunghezza circa 26 m). Allaltezza di Via Amerigo Vespucci ipotizzata una biforcazione: una rampa (51 m) risale al piano campagna, sul lato orientale di Via Cei, per garantire il passaggio ciclo-pedonale verso la stazione ferroviaria e Piazza Dante; una seconda, attraversa Via Cei, e risale quindi in Via Vespucci, mettendo definitivamente in sicurezza litinerario Migliarina Centro citt. 2.3. Sottopasso della stazione ferroviaria Ultimamente il sottopasso interno alla stazione stato prolungato verso est, fino a Via Aurelia Nord, creando cos un nuovo punto di attraversamento ciclo-pedonale della linea ferroviaria (in parte del sottopasso e allinterno degli spazi della stazione obbligatorio condurre la bicicletta a mano). Laccesso da est al sottopasso correttamente dotato di una scala pedonale e di una rampa senza scalini, utilizzabile da chi si muove con la bici. Lingresso occidentale, invece, dispone solamente di due scalinate, obbligando i ciclisti a scendere o salire gli scalini, trasportando la bicicletta a spalla.
Sottopasso Stazione FS
Per completare linfrastruttura, agevolando la percorrenza di chi si muove su due ruote, sufficiente dotare le rampe interne alla stazione ferroviaria di un binario per far scorrere la bicicletta stessa, una soluzione rapida ed economica. Il completamento di questo sottopasso renderebbe perfettamente fruibile, anche dai ciclisti, litinerario interno alla stazione (parte del percorso tra la Migliarina e il centro citt), alleggerendo di conseguenza il flusso in corrispondenza del semaforo di Via Cei. 2.4. Sottopasso di progetto Largo Risorgimento Via San Francesco In seguito ai danni riportati nellincidente ferroviario del 29 giugno 2009 la passerella pedonale tra Via Porta Pietrasanta e Via Burlamacchi stata demolita, togliendo alla citt un utile e frequentato itinerario pedonale. Le ferrovie hanno presentato il progetto di un sottopasso tra Largo Risorgimento e Via San Francesco, in modo da ricostituire un collegamento diretto tra i quartieri orientali e il centro citt. Questa nuova infrastruttura va a scavalcare contemporaneamente il fascio dei binari e Via Francesco Burlamacchi, eliminando cos la criticit dellattraversamento di una delle principali arterie viarie cittadine.
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Sul lato monte il sottopasso si attesta immediatamente a nord del supermercato PAM, mentre sul lato mare, scavalcato il fascio dei binari e Via Burlamacchi, occupa il tratto terminale di Via San Francesco.
Sottopasso Largo Risorgimento Via San Francesco
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Il progetto del sottopasso prevede di realizzare una strada ad una corsia per senso di marcia, affiancata su entrambi i lati da marciapiedi ciclo-pedonali. Laccesso previsto solo per mezzi di servizio e per quelli del trasporto pubblico locale urbano o extraurbano, vietando la circolazione ai mezzi privati. Sul lato monte la rampa rettilinea e parallela, mentre sul lato mare le due carreggiate sono leggermente divergenti, per lasciare lo spazio per laiuola verde gi presente al centro di Via San Francesco. Attualmente Via San Francesco a doppio senso di marcia, direttamente connessa a Via Burlamacchi, con un intersezione a raso, regolata da uno stop. La piccola area in corrispondenza di questa intersezione, tra Via Burlamacchi e Via Raimondo Del Prete, in parte a verde ed in parte destinata alla sosta. Il sottopasso di progetto occupa una porzione di questarea, impedendo le svolte tra Via San Francesco e Via Burlamacchi, rivoluzionando la viabilit in questo quartiere: i traffici tra Piazza SantAntonio e Via Burlamacchi sono deviati sul tratto terminale di Corso Garibaldi. E prevista solo una strada, con sezione ristretta, a senso unico, che da Via Raimodo Del Prete scende su Via San Francesco. Nel progetto, lungo Via Raimondo Del Prete, interrotta dalla rampe del sottopasso, sono individuati ventidue stalli di sosta, ugualmente ripartiti tra il lato nord e il lato sud. Il modello di simulazione permette di valutare limpatto di questa nuova infrastruttura sulla viabilit locale, ponendo particolare attenzione ai flussi indotti su Corso Garibaldi. In un secondo scenario si potranno stimare gli effetti dellapertura del sottopasso anche ai privati, quantificando il flusso attratto dallo stesso e le variazioni di traffico sulle viabilit vicine, in particolare sul Cavalcaferrovia e su Corso Garibaldi. Un ultimo aspetto, da non sottovalutare, riguarda linstradamento del trasporto pubblico locale: attualmente Via San Francesco, tra Piazza SantAntonio e Via Burlamacchi, percorso dai mezzi extraurbani in direzione mare (corse provenienti da Lucca, Firenze, Massarosa e corse scolastiche provenienti dal plesso scolastico di Via Menini), chiaramente la costruzione del sottopasso comporterebbe la deviazione di queste corse. 2.5. I corridoi di ricucitura proposti dal P.G.T.U. 2.5.1. Quartiere Darsena La zona della Darsena, tra il canale Burlamacca e la Marina di Levante, rappresenta la principale interruzione2 di un lungo percorso ciclo-pedonale parallelo al mare, che da Marina di Vecchiano sale fin oltre Forte dei Marmi, toccando Marina di Torre del Lago e, ovviamente, Viareggio.
2 In Viale Europa (Marina di Levante e Marina di Torre del Lago) non presente una pista ciclabile, ma il marciapiede per dimensioni ed per lassenza di barriere architettoniche assimilabile ad un itinerario ciclo-pedonale.
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Oltretutto immediatamente a sud del quartiere Darsena si trova la Pineta di Levante, importante polmone verde, con aree attrezzate, sportive e ricreative, non collegato al centro citt da alcun itinerario di mobilit dolce. Gi allinterno del Piano Struttuale era evidenziata lesigenza di completare questo sistema ciclabile, individuando alcuni corridoi di ricucitura tra Viale Regina Margherita, la Marina di Levante, Viale dei Tigli e i tanti percorsi naturali allinterno della Pineta di Levante.
Ponte ciclo-pedonale
Un possibile itinerario ciclabile dal ponte levatoio tra il lungo molo Del Greco e il lungo canale Palombari dellArtiglio raggiunge Piazzale Don Sirio Politi e Via Michele Coppino e quindi Via Trento. La realizzazione di questa pista comporta la riorganizzazione di parte degli stalli di sosta di Piazzale Don Sirio Politi (gratuiti) e una delocalizzazione di quelli di Via Trento (a pagamento). Al termine di Via Trento litinerario entra allinterno della Pineta di Levante (con un possibile breve raccordo verso Viale dei Tigli e i percorsi naturalistici interni al Parco Regionale) e, aggirando sul lato mare lo Stadio dei Pini, raggiunge il Palazzetto dello Sport, raccordandosi alla pista gi realizzata adiacente al parcheggio scambiatore. 2.5.2. Via Fratti Attualmente litinerario ciclo-pedonale di Via Fratti (interno alla zona pedonale) si interrompe in corrispondenza dellintersezione con Corso Garibaldi, in una delle zone pi vitali della citt, uno dei fulcri della vita amministrativa e commerciale. Si propone di realizzare una pista ciclabile su Via Fratti, almeno tra Corso Garibaldi e Via Regia, a discapito degli stalli di sosta a pagamento presenti sul lato monti della via (circa 24, conteggiati allinterno del rilievo dellofferta Sintagma 2011) Lofferta di sosta comunque garantita dalla grande area parcheggio di Piazza Nieri e Paolini. Questo tratto di Via Fratti regolato da un senso unico in direzione nord, verso Corso Garibaldi, rendendo difficoltosi gli spostamenti ciclabili nella direzione opposta (rispettando lattuale impostazione dei sensi di marcia, alluscita della zona pedonale si obbligati a dirigersi verso est, lungo Corso Garibaldi).
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In questo modo sarebbe soprattutto avvantaggiata lutenza diretta dal centro citt verso sud, che guadagnerebbe un ulteriore percorso protetto e sicuro (con possibilit di svolta su Via San Francesco per il lungo mare o sul ponte girante per chi diretto in Darsena). Prolungando la ciclabile di Via Fratti oltre Via Regia, fino al Canale Burlamacca, si va a creare un itinerario protetto fino alla Torre Matilda, utilizzabile da chi diretto verso lex Campo DAviazione e oltre il Cavalcavia. Infatti, il lungo canale ovest una viabilit secondaria, a carattere prettamente locale, utilizzabile dai ciclisti in movimento tra Piazza Manzoni e larea verde di Torre Matilde, il cuore storico della citt. 2.5.3. Lungomare-stazione Tra larea di Piazza Dante, la stazione ferroviaria e il lungo mare completamente assente un itinerario ciclo-pedonale protetto, che garantisca gli spostamenti trasversali allinterno del tessuto urbano. Gi il Piano Strutturale individuava in Via XX settembre la migliore direttrice da destinare alla mobilit dolce, a discapito di alcuni stalli di sosta (lofferta rilevata lungo lintero asse di 170 stalli tra quelli a pagamento e i riservati). Attraverso questo nuovo itinerario la stazione ferroviaria (e il terminal bus di progetto) risulta direttamente collegata alla Passeggiata, innestandosi sulla ciclabile lungomare, ma anche alla zona centrale, attraverso larea pedonale di Via Fratti. Contemporaneamente vengono servite alcune importanti polarit urbane, come il Liceo Scientifico.
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3. PROPOSTE DI PIANO: IL SISTEMA DELLA SOSTA Le indagini sullofferta e sulla domanda di sosta a Viareggio e Torre del Lago (cui gi stato dedicato un ampio e dettagliato capitolo di analisi), effettuate da Sintagma nella primavera 2011, hanno permesso di valutare i punti di forza del sistema della sosta nelle aree pi centrali. Complessivamente la citt di Viareggio, allinterno delle 9 zone indagate (eccetto che i parcheggi scambiatori) conta oltre 12 mila stalli, di cui oltre 10 mila soggette a tariffazione, 677 gratuiti, 409 particolari (riservati a disabili o per carico/scarico) ed infine circa 380 fuori norma.
VIAREGGIO - ZONE AGGREGATE GIORNO INFRASETTIMANALE MEDIO (Maggio 2011)
TOT=12042
DIVIETO FUORI NORMA

TOT=8820 TOT=8534
14000 12000 10000 8000 6000

10576 269 232 518 144 280 212 598 139 211 175 556 113 135 186 420 113 380 677 409
TOT=8699
TOT=9198
GRATUITI PARTICOLARI PAGAMENTO

7536 7969 7765 7680
4000 2000 0 OFFERTA
8.00 - 10.00
11.00 - 13.00
17.30 - 19.30
oltre le 22.00
Andamento giornaliero della sosta in un giorno feriale medio VIAREGGIO
Durante un giorno feriale medio la fascia oraria di maggior domanda di sosta quella tra le 11:00 e le 13:00 dove sono stati rilevati quasi 9200 veicoli, di cui quasi 8 mila allinterno di stalli a pagamento, quasi 600 in parcheggi gratuiti, 139 in aree particolari ed oltre 490 tra parcheggi fuori norma e in divieto. Nelle ore notturne o nella prima mattina la domanda cala ad 8500 8700 mezzi. La dotazione di parcheggi della citt risulta generalmente sufficiente a coprire la domanda media feriale, anche se con una distribuzione geografica diversificata tra quartieri: nelle zone centrali, come la 4 e la 5, il tasso di occupazione sfiora il 90%, in altre, come la 1, a Marco Polo, si attesta sotto il 50%. A Viareggio risultano disponibili almeno 2800 stalli, ma al contempo tra 500 600 vetture sono posteggiate in aree fuori norma o con divieto esplicito.
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(capogruppo)
VIAREGGIO - ZONE AGGREGATE Giorno Festivo (Maggio 2011)
TOT=12042
DIVIETO
TOT=9445 TOT=8241
249 187 512 139 250 206 538 106
14000 12000 10000 8000 6000

10576 241 206 507 133 139 189 348 103 380 677 409
TOT=9383 TOT=8629
FUORI NORMA GRATUITI PARTICOLARI PAGAMENTO
4000 2000 0 OFFERTA
7542
8295
8346
7462
8.00 - 10.00
11.00 - 13.00
17.30 - 19.30
oltre le 22.00
Andamento giornaliero della sosta in un giorno festivo medio VIAREGGIO
In una domenica primaverile, la fascia oraria con lutilizzazione maggiore delle aree di sosta a Viareggio quella pomeridiana, tra le 17:30 e le 19:30, quando sono state conteggiate oltre 9.400 vetture in sosta (circa il 78% degli stalli in offerta). Anche durante la tarda mattina si rileva una domanda piuttosto elevata, vicina alle 9400 unit. Anche in questo caso la domanda si diversifica tra i vari settori oggetto di indagine: in corrispondenza del lungo mare e del centro commerciale loccupazione supera anche il 90%, rendendo difficoltosa la ricerca di uno stallo libero, in altre zone, residenziali, invece si attesta tra il 50 e il 60%. La domanda inespressa, pari alla quota fuori norma pi quella in divieto, durante la domenica pomeriggio si attesa intorno alle 450 vetture. Nelle ore di massimo afflusso, considerando le nove zone (eccetto che i parcheggi scambiatori), si registrano circa 2600 stalli liberi.
TORRE DEL LAGO - ZONE AGGREGATE GIORNO INFRASETTIMANALE MEDIO (Maggio 2011)
TOT=575
DIVIETO 600
29
FUORI NORMA
TOT=361 TOT=325 TOT=372 TOT=333
11 14 11 21
500 400 300 200

281 512 14 17
GRATUITI PARTICOLARI PAGAMENTO
15 15
318
338
292
100 0
13 21 2 11 2 11 2 7 2 7
OFFERTA
8.00 - 10.00
11.00 - 13.00
17.30 - 19.30
oltre le 22.00
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(capogruppo)
ZONE AGGREGATE - GIORNO FERIALE

OFFERTA 8.00 - 10.00 11.00 - 13.00 17.30 - 19.30 oltre le 22.00 PAGAMENTO 21 11 11 7 7 PARTICOLARI 13 2 2 2 2 GRATUITI 512 281 318 338 292 FUORI NORMA 29 17 15 14 21 DIVIETO 14 15 11 11 TOTALE 575 325 361 372 333
Andamento giornaliero della sosta in un giorno feriale medio TORRE DEL LAGO PUCCINI
Nelle due aree indagate allinterno della frazione di Torre del Lago (Via Marconi, Viale Puccini, Via Aurelia e stazione ferroviaria) complessivamente sono stati conteggiati 512 parcheggi gratuiti, 13 particolari, 21 a pagamento e 29 fuori norma, per unofferta totale di 575 stalli. La fascia oraria con la domanda pi alta quella pomeridiana con 372 veicoli in sosta (di cui 338 in stalli gratuiti). Pi bassa la domanda nella fascia notturna e della prima mattina, quando i veicoli conteggiati erano circa 330. Focalizzando lattenzione solo sulle zone centrali della citt, la 4, la 5, la 7 e la 8, indagando i quartieri tra Via Foscolo, il Canale Burlamacca, Via Regia, la ferrovia e Via Mazzini, ma anche lintera fascia costiera, fino a Piazza Puccini, emerge come, in una giornata feriale tipo, nel centro citt, la domanda si avvicini allofferta, con un tasso di occupazione pari all89% nella tarda mattinata.
ZONE 4, 5, 7 e 8 - GIORNO INFRASETTIMANALE MEDIO
OFFERTA 8.00 - 10.00 11.00 - 13.00 17.30 - 19.30 oltre le 22.00 PAGAMENTO 5663 4368 5018 4835 4342 PARTICOLARI 221 88 73 57 45 GRATUITI 139 133 133 119 99 FUORI NORMA 48 17 10 9 2 DIVIETO 147 142 81 60 TOTALE 6071 4753 5376 5101 4548 % 78% 89% 84% 75%
Andamento giornaliero della sosta in un giorno feriale medio VIAREGGIO, zone 4, 5 7 e 8
La necessit di soddisfare la domanda di sosta di relazione in corrispondenza delle principali polarit cittadine (in particolare larea commerciale della Passeggiata e del Mercato Coperto), di delocalizzare alcuni stalli per la realizzazione di piste ciclabili e piazze traversanti e di risolvere la sosta in divieto e fuori norma, trova risposta in alcuni progetti di parcheggi in struttura in posizione centrale, uno gi in fase di progettazione definitiva, altri inseriti nel Piano Strutturale.
Zone 3, 4, 7 e 8
Offerta 2011 6071 Tasso occupazione 89% Domanda 2011
(11:00-13:00 feriale)
5376
Posti in divieto e fuori norma

(11:00-13:00 feriale)
152
3% delle auto in divieto
Sosta delocalizzata
(ciclabili via Fratti-via Regia, via XX settembre, piazze traversanti)
~ 147 - 162 ~ 900 nuovi posti auto ~ 1040
Nuovi parcheggi in struttura

(ex Gasometro, piazza DAzeglio, piazza Mazzini)
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(capogruppo)
3.1. Sosta e parcheggi nel Piano Strutturale Il Piano Strutturale del Comune di Viareggio tratta anche il tema della mobilit e della sosta, individuando tra gli obiettivi da perseguire quello di una dotazione di aree di sosta per sopperire alle necessit dei residenti, dei lavoratori e dei turisti. In particolare: Asse autostrada Via Einaudi n370 posti auto (zona Viale Einaudi-Via Fratti); Zona Cittadella del Carnevale n1900 posti auto (zona ex svincolo Marco Polo e Cittadella del Carnevale); Passeggiata a Mare n2100 posti auto (Terrazza della Repubblica, Piazza Mazzini e Piazza DAzeglio); Asse di Penetrazione n2150 posti auto (Zona Vietta dei Comparini) Torre del Lago Puccini n520 posti auto (Stazione e Cavalcavia dellArcobaleno); Citt Storica n1590 posti auto (Marco Polo, Cimitero, Stazione ferroviaria, Via Fratti, Piazza Nieri e Paolini, ex Gasometro); Darsena n1200 posti auto (Via dei Pescatori, Vecchia Stazione, Piscine/Palazzetto) Asse Via Tobino n1100 posti auto (Via Tobino e Largo Risorgimento) Complessivamente lofferta ipotizzata consiste in 10.930 posti auto.
Piano Strutturale: il sistema funzionale della mobilit sostenibile (particolari)
Il Piano Strutturale lascia al Piano del Traffico e al Regolamento Urbanistico il compito di individuare le zone per queste funzioni, in modo da rispondere adeguatamente al ruolo di attrazione delle citt, delle spiagge e della zona della passeggiata, precisando le forme di utilizzazione delle aree, secondo la seguente suddivisione: Sosta per mezzi di trasporto merci e persone (per attivit commerciali, mezzi pubblici, camper e turismo); Sosta privata su aree pubbliche (a sosta lunga, breve, per residenti e attivit commerciali, rispetto alla legge 112/89, rispetto alla Legge Regionale, mitigazione degli effetti correlati al traffico).
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(capogruppo)
3.1.1. Parcheggi di scambio previsti nel PS e loro funzionamento La principale necessit evidenziata nel Piano Strutturale quella di creare dei parcheggi con funzione di scambio modale tra auto privata e sistema TPL (su gomma urbana o su ferro), in corrispondenza dei principali assi trasversali. Viareggio un centro prettamente turistico che si carica, con punte specifiche, nei mesi estivi, nei fine settimana e nel periodo del Carnevale. I carichi di questi periodi di punta possono essere coperti con una rete di parcheggi di scambio in corrispondenza dei principali assi di ingresso alla citt. Il Piano Strutturale gi prevede nuove aree di scambio (o lampliamento di alcune gi presenti) per un totale di 7720 posti auto, qui riassunte:
PARCHEGGI
ASSE AUTOSTRADA - VIA EINAUDI ZONA CITTADELLA DEL CARNEVALE PASSEGGIATA A MARE ASSE DI PENETRAZIONE DARSENA ASSE VIA TOBINO * struttura gi esistente, da ampliare ** struttura gi esistente
Piano Strutturale: il sistema funzionale della mobilit sostenibile PARCHEGGI DI SCAMBIO
OFFERTA
370 900 1000 1000 1250 900 300 400 500 100 1000 *
Via Einaudi - ang. Via Fratti ex Svincolo Marco Polo Cittadella del Carnevale Terrazza della Repubblica PdL Comparini PP2 di iniziativa pubblica Via dei Pescatori Vecchia Stazione Piscine/Palazzetto Via Tobino Largo Risorgimento
* * ** *
Totale parcheggi di scambio Piano Strutturale
7720
In alcuni di questi quartieri gi sono presenti alcune aree di sosta, spesso al momento, sottoutilizzate (es. Largo Risorgimento o le Piscine/Palazzetto). Attualmente le linee urbane del TPL raggiungono alcuni parcheggi scambiatori (es. via Nino Bixio o il Cimitero), ma il programma desercizio impostato secondo una cadenza di un passaggio ogni mezzora, per cui risultano poco appetibili allutenza che deve effettuare scambio modale auto-gomma. La citt di Viareggio, alcuni anni fa, ha avviato unesperienza di bike sharing, allestendo, in corrispondenza delle principali aree di sosta delle postazioni per ritiro/consegna. Lesperienza si purtroppo rivelata fallimentare, per mancanza di una marcata gestione del servizio, che difettava di scarsa manutenzione, pochi investimenti e di una procedura piuttosto lunga e laboriosa per il rilascio della chiavetta personale. Alla luce delle esperienze positive vissute in Italia e allestero, allinterno del P.G.T.U. si propone il rilancio del bike sharing, con nuovi investimenti infrastrutturali (nuove postazioni e nuove biciclette) e pubblicitari, la semplificazione della procedura di presa in consegna delle biciclette, in modo da offrire un servizio appetibile sia allutenza abituale (residenti, lavoratori e studenti), ma anche a quella occasionale (visitatori e turisti). Occorre individuare dei soggetti gestori, in grado di curare anche la manutenzione delle biciclette e il riordino delle postazioni, coinvolgendo attivamente le
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(capogruppo)
varie categorie cittadine, dagli enti locali, agli albergatori, ai gestori di locali e alle rivendite/riparatori di biciclette. 3.1.2. Parcheggi di relazione previsti nel PS Il Piano Strutturale prevede aree di sosta di relazione anche allinterno della citt storica e di Torre del Lago Puccini, in corrispondenza delle principali polarit urbane e turistiche.
PARCHEGGI
Piazza Mazzini PASSEGGIATA A MARE Piazza D'Azeglio Marco Polo Cimitero Stazione ferroviaria CITTA STORICA Via Fratti Piazza Nieri e Paolini ex Gasometro Totale parcheggi di relazione Viareggio Piano Strutturale Stazione ferroviaria TORRE DEL LAGO PUCCINI Cavalcavia dell'Arcobaleno Totale parcheggi di relazione Torre del Lago Puccini Piano Strutturale
OFFERTA
700 400 180 350 300 250 400 110 2690 120 400 520
Totale parcheggi di relazione Piano Strutturale
3210
Piano Strutturale: il sistema funzionale della mobilit sostenibile PARCHEGGI DI RELAZIONE
Il Piano strutturale prevede di dotare la citt di Viareggio di ulteriori 2690 stalli di sosta, tra la citt storica e la Passeggiata a Mare, e la frazione di Torre del Lago Puccini di 520 posti auto, per un totale di 3210. 3.2. Parcheggi di relazione in struttura di progetto Il 27 maggio 2011 lAmministrazione Comunale ha approvato il progetto definitivo di costruzione di un parcheggio multipiano in elevazione nellarea dellex gasometro, ampliando lofferta di sosta dagli attuali circa 160 stalli a circa 400. Il progetto, per un importo complessivo di oltre 4 milioni di euro, completamente a carico della MOVER S.P.A.. Nei programmi dellAmministrazione inserita la realizzazione di altri due parcheggi in struttura, nellarea centrale del lungomare. Un primo previsto in sotterraneo in Piazza DAzeglio, in corrispondenza delle carreggiate di Via Cavallotti, Via Matteotti e Via Machiavelli, in modo da salvaguardare larea verde al centro della piazza, protetta dalla locale Sopraintendenza. La capacit di questa struttura sarebbe vicina ai 500 posti auto. Un secondo, di nuovo sotterraneo, sarebbe ricavato immediatamente a monte e a valle del giardino di Piazza Mazzini, per una capienza intorno ai 300 stalli. Complessivamente le tre strutture in fase di studio apporterebbero ulteriori 1040 stalli allofferta di sosta nel quartiere centrale della citt. Anche per larea di Piazza Nieri e Paolini in fase di valutazione la costruzione di un parcheggio interrato, sfruttando loccasione per una contemporanea riqualificazione dellarea.
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(capogruppo)
Gi nel settembre 1989 Italinpa S.p.A. aveva realizzato un progetto per la realizzazione di un parcheggio e di unarea commerciale in fronte alla sede comunale. In particolare era prevista unarea di sosta seminterrata di circa 4500 m2 di superficie, per complessivi 209 posti auto, coperta da una grande piazza pedonale e da unarea commerciale di 460 m2.
Progetto Italinpa S.p.A. per larea di Piazza Nieri e Paolini
Contestualmente Italinpa S.p.A. aveva realizzato il progetto di un parcheggio in struttura (circa 358 posti auto) e di unarea commerciale nellarea dellex gasometro. La nuova infrastruttura era organizzata su pi piani in elevazione ed oltre 1900 m2 erano gli spazi destinati ad alcuni negozi, un grande magazzino ed una banca.
Progetto Italinpa S.p.A. per larea dellex gasometro
3.2.1. La delocalizzazione della sosta su strada La realizzazione dei nuovi parcheggi in struttura dellex Gasometro, di Piazza Mazzini e di Piazza DAzeglio amplier lofferta di sosta nellarea centrale della citt di circa 1040 stalli. Questi interventi possono rappresentare loccasione per riordinare larea urbana di Viareggio, delocalizzando parte della sosta su strada e destinando lo spazio liberato alla mobilit dolce e ad alcuni interventi di potenziamento viario e fluidificazione della circolazione.
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(capogruppo)
Di seguito si riporta una prima quantificazione degli stalli di sosta da delocalizzare a favore dei vai interventi (piste ciclabili, piazze traversanti e scenario 2 del prolungamento dellasse di penetrazione) inseriti allinterno del P.G.T.U..
Intervento P.G.T.U. Ciclabili: breve periodo sosta delocalizzata
Via Fratti-Via Regia 3540 stalli Darsena 4050 stalli 100110 stalli
Ciclabili: medio periodo Via XX settembre Piazze Traversanti
Via Fratti-Via Regia 12 stalli 130140 stalli
Asse di penetrazione (scenario 2)
Quantificazione della sosta delocalizzata
Le piste ciclabili realizzabili nel breve periodo comportano una delocalizzazione di circa 7590 stalli, di cui 3540 stimati (tra Via Fratti e di Via Regia) per il prolungamento dellitinerario di Via Fratti fino al Canale Burlamacca e gli altri 4050 (tra Piazzale Don Sirio Politi e Via Trento) per il corridoio interno al quartiere Darsena. Nel medio periodo, la ciclabile di Via XX settembre, tra la stazione e il lungomare, comporta la rimozione di circa 100110 stalli. Per realizzare le nuove piazze traversanti alle intersezioni tra Via Fratti e le direttrici mare-monti (Via Leonardo da Vinci, Via Mazzini, Via Machiavelli.) stimata la delocalizzazione di ulteriori 12 stalli (4 per ogni intervento). In ultimo, stata quantificata la sosta da delocalizzare in Darsena per il secondo scenario del prolungamento dellasse di penetrazione, oltre Via Indipendenza. Il progetto prevede il potenziamento della viabilit attuale (Via Virgilio e Via Savi) e la contestuale delocalizzazione della sosta presente, almeno su un lato della carreggiata. Per Via Virgilio la sosta da delocalizzare quantificata in circa 5055 stalli, per Via Savi 8085.
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(capogruppo)
4. PROPOSTE DI PIANO: IL TRASPORTO PUBBLICO E IL NODO STAZIONE 4.1. Riorganizzazione del nodo stazione LAmministrazione Comunale ha proposto un progetto di riordino di Piazza Dante, finalizzato alla riqualificazione urbana di una delle aree centrali della citt, primo accesso per chi proviene in treno, e di un miglioramento della viabilit, in uno dei punti caldi della circolazione cittadina.
Piazza Dante Alighieri stato attuale
Viene a costituirsi una nuova e vera porta urbana con un nodo intermodale tra sistemi pubblici della gomma e del ferro, affiancando allo scalo ferroviario un terminal bus, alternativo a quello di Piazza DAzeglio. Lottima idea di un riordino completo, dal punto di vista viario, funzionale, ma anche di arredo ambientale, di Piazza Dante, presenta alcune lacune dal punto di vista della circolazione sia dei mezzi privati che di quelli pubblici (taxi e bus). In particolare non risulta risolta definitivamente lintersezione, ora regolata con semaforo, tra Via Mazzini e Piazza Dante, e viene negato laccesso, a chi proviene da nord, sia allarea taxi che al terminal bus. Di seguito si analizza nel dettaglio la proposta dellAmministrazione Comunale, inserendo alcune modifiche e proposte proprie del P.U.M., avvalorate dai risultati del modello di simulazione.
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(capogruppo)
Piazza Dante Progetto zona nord (fonte Comune di Viareggio)
La principale novit del progetto elaborato dal Comune di Viareggio consiste nellintroduzione di uno schema circolatorio a rotatoria, in senso antiorario, nel settore della piazza a nord di Via XX settembre. Sulla nuova rotatoria, non perfettamente circolare, insistono 5 bracci: Via Cei (doppio senso), Via Rosmini (senso unico entrante), Via Leonardo Da Vinci (senso unico uscente), Via Fucini (senso unico entrante) e il settore sud di Piazza Dante Alighieri (a doppio senso di marcia). Nel progetto il flusso principale in direzione nord, quello proveniente da Piazza Alighieri e Via Mazzini e diretto in Via Cei, protetto e separato dalle vetture circolanti in rotatoria; diversamente il flusso in direzione sud, da via Cei verso il settore sud di Piazza Dante, ha un punto di conflitto con chi diretto in Via Leonardo Da Vinci e condivide la carreggiata con il flusso interno alla rotatoria. Inoltre, per il disegno del marciapiede tra Via Da Vinci e Via Fucini, chi diretto verso sud interseca la traiettoria dei veicoli in uscita da Via Fucini (per quanto questa sia una strada di quartiere ad interesse esclusivamente locale e residenziale). Sul bordo strada (interno ed esterno) vengono ricavati due stalli di sosta per i bus e venticinque stalli per le vetture. Larea taxi, posizionata tra il distributore di benzina e ledificio principale della stazione, accessibile solo arrivando da sud, creando difficolt a chi, provenendo da Via Cei, voglia raggiungere lo scalo ferroviario.
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(capogruppo)
Piazza Dante Progetto zona centrale (fonte Comune di Viareggio)
Deviando tutti i flussi sul lato mare, nella zona centrale di Piazza Dante Alighieri viene ricavata una grande area verde, in corrispondenza dellingresso principale della stazione ferroviaria, in modo da proteggere la componente pedonale e ciclabile. A sud di Via XX settembre il traffico nord/sud ha a disposizione ununica corsia per senso di marcia. Lattuale semaforo posizionato in corrispondenza di Via Mazzini viene eliminato, regolando lintersezione con segnali di precedenza, mantenendo per un punto di conflitto e di rallentamento sulla trafficata direttrice nord-sud. Lattuale carreggiata nord di Piazza Dante, tra lo spartitraffico a verde e larea di pertinenza ferroviaria, nello scenario di progetto viene occupata dal terminal bus VAIBUS, in modo da creare un efficiente nodo di interscambio ferro-gomma. Anche larea dedicata al terminal bus raggiungibile solo dai veicoli provenienti da sud, da Via Burlamacchi. Nel tratto meridionale di Piazza Dante i flussi nord/sud vengono mantenuti separati da un grande aiuola alberata, fino allaltezza di Via Cairoli. Lungo il lato mare della piazza vengono mantenuti alcuni stalli di sosta, mentre sul lato monti e lungo la spartitraffico centrale quelli attuali vengono tolti.
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(capogruppo)
Piazza Dante Progetto zona sud (fonte Comune di Viareggio)
Loccasione di riordino del nodo di Piazza Dante pu essere sfruttata per riorganizzare la circolazione nellintero quartiere, risolvendo anche altre criticit tra cui lingresso nella piazza dei veicoli provenienti da Via Rosmini e laccesso/uscita dal piazzale dellex gasometro, area per cui gi stato approvato il progetto definitivo di un parcheggio in struttura, portando lofferta dagli attuali circa 160 stalli a circa 400. Limpostazione storica della circolazione nel quartiere di Via Rosmini prevede ununica uscita, quella appunto su Via Leonardo Da Vinci e su Piazza Dante Alighieri, andando ad aggravare ulteriormente uno snodo gi congestionato. Una prima proposta, valutata in fase di simulazione, quella di invertire il senso unico nel tratto est di Via Giacomo Leopardi, permettendo lingresso su Via Aurelia Nord. Allintersezione tra Via Giacomo Leopardi e Via Aurelia Nord si potrebbe prevedere un obbligo di svolta a destra, per raggiungere la nuova rotatoria (distante solo 10-15 m), dove realizzare leventuale inversione di marcia per chi diretto a nord. In questo modo si va a scaricare Piazza Dante di tutti i veicoli diretti, da Via Rosmini, verso lAurelia o il casello autostradale. Luscita pi diretta dal parcheggio dellex gasometro su Via Burlamacchi e Piazza Dante rappresentata da Via Cairoli, mentre altri possibili percorsi sono da Via Puccini per Via Verdi o per Via Mazzini. Nello scenario di progetto alluscita di Via Verdi su Piazza Dante viene imposto un obbligo di svolta verso destra, in direzione sud, togliendo di fatto un possibile itinerario in direzione Via Cei (e quindi Lido di Camaiore o gli svincoli autostradali). Questa limitazione (e il potenziamento del parcheggio) di fatto andr ad aumentare i flussi allintersezione tra Via Mazzini e Piazza Dante e quella tra Via Cairoli e Via Burlamacchi.
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(capogruppo)
Per perfezionare il progetto dellAmministrazione Comunale, il P.U.M. inserisce una rotatoria urbana di progetto allintersezione con Via Giuseppe Verdi, meglio descritta ed approfondita allinterno del capitolo 1.9.22 Piazza Dante Alighieri (R27). In questo modo pu essere messa in sicurezza e fluidificata luscita dal parcheggio dellex gasometro e contemporaneamente data una possibilit di inversione di marcia ai veicoli provenienti da nord e diretti alla stazione (in primis i taxi e i bus). Oltretutto una nuova rotatoria rende possibile linserimento di un obbligo di svolta a destra alluscita di Via Mazzini rendendo pi fluida e sicura lintersezione e mantenendo, con linversione di marcia, comunque un percorso in direzione di Via Cei. 4.2. Riorganizzazione del terminal bus e ridisegno degli itinerari di ingresso/uscita bus Il Piano Generale del Traffico Urbano rappresenta loccasione per riorganizzare il sistema del trasporto pubblico locale di Viareggio, puntando alla risoluzione di alcune delle principali problematiche, quali il terminal bus di Piazza dAzeglio, la posizione del deposito per la sosta lunga e linstradamento dei mezzi allinterno del centro citt. 4.2.1. Scenario 1 Nel primo scenario, di minimo intervento, si prevede il mantenimento del terminal bus nella zona di Piazza DAzeglio, a servizio dellintero lungomare, limitando la sosta dei mezzi al solo transito. Negli ultimi anni il TPL extraurbano gi stato organizzato in modo da limitare la sosta nella citt di Viareggio: alcune linee sono state accorpate, rendendo il terminal bus di Piazza DAzeglio una semplice fermata di passaggio (ad esempio la Pisa Viareggio stata unita alla Viareggio Pietrasanta, dove disponibile una moderna autostazione) Attualmente la sosta lunga, anche notturna, in parte avviene nella zona settentrionale della stessa Piazza DAzeglio, in un contesto di pregio, e in parte allinterno del deposito di Via Marco Polo, del quale per previsto lo smantellamento. Nello scenario 1 si propone di intensificare labbinamento delle linee, limitando la sosta in Piazza DAzeglio, e al contempo ricercando una posizione alternativa per la sosta lunga.
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(capogruppo)
Cittadella del Carnevale: Sosta lunga
Legenda
Linea Ferroviaria Instradamenti bus extraurbani nel centro citt
Stazione FS
Piazza DAzeglio: Terminal Bus
Porto
In vista dello smantellamento del deposito di Via Marco Polo e coerentemente alla necessit di riqualificare la centrale Piazza DAzeglio, una prima soluzione per la sosta lunga dei bus, anche nelle ore notturne, pu essere individuata nella zona della Cittadella del Carnevale, facilmente raggiungibile sia dal centro citt che dagli svincoli autostradali.
Scenario 1
Nella zona della Cittadella gi presente un parcheggio dedicato ai bus turistici, che potrebbe essere ampliato e potenziato per permettere la sosta dei mezzi urbani ed extraurbani. Gli attuali instradamenti vengono mantenuti, lasciando il transito delle corse dalla stazione ferroviaria, ma continuando a gravare sulla viabilit urbana (Via Mazzini, Via Machiavelli e Via San Francesco). 4.2.2. Scenario 2 Nello scenario 2 si accolgono le proposte del primo scenario, tra cui la riorganizzazione delle linee e lindividuazione di unarea di sosta lunga nella zona della Cittadella del Carnevale, ma contemporaneamente si vanno a proporre alcune modifiche negli instradamenti cittadini, anche in vista delle soluzioni viarie gi individuate. Lintervento pi importante a livello circolatorio linversione del senso unico su Via Machiavelli, che comporta una deviazione di alcune corse extraurbane in uscita da Piazza DAzeglio.
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(capogruppo)
Per non peggiorare la circolazione lungo la direttrice Via Pilo Via della Foce o sullasse di Via Mazzini (dove molti residenti e commercianti sono contrari ad ulteriori passaggi dei mezzi extraurbani), lunica alternativa a Via Machiavelli, transitabile dai bus per uscire dalla citt, rappresentata da Via Marco Polo. Le altre corse che gi oggi non percorrono Via Machiavelli non sarebbero deviate, mantenendo lattuale percorso.
Bus extraurbano in Via Machiavelli
Legenda
Linea Ferroviaria Instradamenti bus extraurbani nel centro citt Via N.Machiavelli: Senso di marcia invertito (escluso il passaggio dei bus) Deviazione dei bus extraurbani da Via N.Machiavelli a Via M.Polo
Stazione FS
Piazza DAzeglio: Terminal Bus
In questo caso le corse che da Piazza DAzeglio percorrono il lungomare e Via Marco Polo vanno ad escludere il passaggio dalla stazione ferroviaria, impedendo di fatto lo scambio modale ferro-gomma. Si precisa che gi ad oggi alcune corse, destinate a Camaiore, Massarosa o dirette verso alcune frazioni collinari (es. La Culla o Pedona) non transitano da Piazza Dante, ma dal Cavalcaferrovia.
Porto
Scenario 2
4.2.3. Scenario 3 Nel terzo scenario, di medio periodo, si ipotizza che il terminal bus venga spostato da Piazza DAzeglio a Piazza Dante, in vicinanza della stazione ferroviaria, coerentemente con quanto previsto nel progetto di riordino della circolazione nel piazzale della stazione. Questo intervento rappresenta loccasione per riqualificare completamente due delle principali piazze cittadine, restituendo a Piazza DAzeglio il ruolo di centralissima area

(capogruppo)
verde, fruibile dai residenti e dai turisti, ed organizzando in Piazza Dante un completo punto di interscambio modale. Il trasferimento del terminal bus richiede una modifica di tutti gli instradamenti extraurbani, spostando il fulcro del trasporto pubblico locale viareggino dal lungomare alla stazione. Unesperienza simile gi stata adottata in alcune citt toscane (ad esempio Pietrasanta, Pescia o Montecatini Terme), dove il terminal bus posizionato in corrispondenza della stazione ferroviaria, talvolta piuttosto periferica rispetto al centro e alle principali polarit.
Legenda
Linea Ferroviaria Instradamenti bus extraurbani nel centro citt Via N.Machiavelli: Senso di marcia invertito (escluso il passaggio dei bus) Passaggio dal lungomare per alcune corse (da/per Forte dei Marmi, Marina di Carrara)
Stazione FS
Piazza Dante: Terminal Bus
Porto
Alcune corse, per esempio quelle dirette a nord, verso Forte dei Marmi o Marina di Cararra, potrebbero mantenere il passaggio da Piazza DAzeglio e da Via Manin, continuando cos a servire il cuore turistico-commerciale della citt, mentre le altre, da/per i paesi dellentroterra versiliese, potrebbero semplicemente attestarsi al nuovo terminal.
Scenario 3
In questo modo si alleggerirebbe il traffico in tutta larea centrale della citt, migliorando la qualit urbana e velocizzando la circolazione veicolare. La deviazione dei mezzi extraurbani renderebbe possibile linversione del senso unico di Via Machiavelli, a questo punto non pi interessata dal passaggio dei bus. Un minibus, ad alta frequenza, potrebbe garantire un collegamento TPL dalla stazione ferroviaria fino alla zona di Piazza DAzeglio, integrando lattuale servizio urbano. Il terminal bus ipotizzato in Piazza Dante dovrebbe avere una capacit di almeno 1216 stalli, in modo da gestire ottimamente la movimentazione di salita e discesa: anche in questo caso larea per la sosta lunga, specie nelle ore notturne, andrebbe individuata in una zona periferica, ad esempio alla Cittadella del Carnevale.
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(capogruppo)
5. PROPOSTE DEL PIANO: INTERVENTI A TORRE DEL LAGO 5.1. Nuovo accesso al Lago di Massaciuccoli, al Teatro e a Casa Puccini dalla Variante Aurelia Laccesso storico al Belvedere sul Lago di Massaciuccoli a Torre del Lago rappresentato da Via Giacomo Puccini, una direttrice trasversale che dalla zona centrale della frazione raggiunge il lungolago, attraversando unarea residenziale densamente abitata. La zona del Lago di Massaciuccoli costituisce una delle principali polarit turistiche della frazione: allinterno di in un pregevole contesto ambientale, in parte alterato, sono presenti alcuni dei pi importanti luoghi Pucciniani, dal Gran Teatro allaperto alla Villa storica. La realizzazione del nuovo svincolo di Marina di Torre del Lago sulla Variante Aurelia, immediatamente a nord dellabitato, ha permesso di individuare una nuova viabilit di accesso al Belvedere e al Teatro, escludendo lattraversamento della zona centrale di Torre del Lago. Il collegamento tra Variante Aurelia e Lago sviluppato attraverso Via Renzo Zia, Via Camillo Cavour, Via Domenico Cimarosa e il tratto terminale di Viale Puccini.
Rotatoria in corrispondenza dello svincolo Marina di Torre del Lago sulla Variante Aurelia
Via Renzo Zia
Attualmente questa viabilit interdetta al transito dei mezzi pesanti e dei bus turistici a causa di alcune criticit. In primo luogo Via Cavour attraversa la Variante Aurelia e lAutostrada A12 tramite due sottopassi molto stretti, non adatti al transito dei mezzi pesanti, dove la circolazione delle autovetture regolata da un senso unico alternato. Anche Via Cimarosa mantiene ancora le caratteristiche di strada locale di campagna e necessita di lavori di adeguamento.
60

(capogruppo)
La proposta del P.G.T.U. di breve periodo prevede lampliamento dei due sottopassi lungo via delle Torbiere, utilizzati da una viabilita locale in sostituzione al binario, (intervento peraltro gi inserito allinterno degli accordi tra Amministrazione Comunale e S.A.L.T. S.p.A.) e contestualmente il potenziamento di Via Cimarosa, fino allintersezione con Viale Giacomo Puccini.
Sottopassi di Via Cavour
Questo intervento permette di alleggerire la zona centrale di Torre del Lago Puccini, in particolare la Via Aurelia e il tratto urbano di Viale Giacomo Puccini, dal traffico diretto al Lago. Nello scenario di medio periodo si inserisce un collegamento diretto tra Via Cimarosa e il parcheggio di Piazzale Arturo Toscanini, a nord dellabitato, in modo da allontanare definitivamente il traffico dallo storico Viale Puccini. Questa soluzione rinforza il carattere prettamente urbano e residenziale del Viale Puccini, migliorando la qualit ambientale della zona e rendendo la storica direttrice un piacevole itinerario destinato ai turisti, ai residenti e pi in generale alla mobilit dolce. Proprio la riqualifica di Viale Puccini si inserisce allinterno di un contesto pi ampio, di collegamento trasversale tra il lago e la Marina, ma anche di naturale completamento, verso Viareggio ed la costa, della Pista ciclabile Puccini, itinerario promosso dalla Provincia di Lucca (in fase di realizzazione) di raccordo tra i principali luoghi Pucciniani. La nuova viabilit potrebbe utilizzare il tronco terminale della vecchia ferrovia destinata alle cave di inerti, in vicinanza del lago, raggiungendo, da nord, il Piazzale destinato alla sosta, di auto e bus, per il teatro e la Villa storica.
La sequenza dei sottopassi ridotti sulla variante Aurelia e sulla A12
Viabilit di accesso ai sottopassi
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5.2. Messa in sicurezza dellintersezione tra Via G.Falcone e P.Borsellino Cavalcavia dellArcobaleno Via delle Fontanelle Via Gramsci Allintersezione tra il Cavalcavia dellArcobaleno e Via Gramsci presente un divieto di svolta a sinistra che vieta, a chi proviene dalla Via Aurelia, la manovra in ingresso allabitato di Torre del Lago. Il divieto viene spesso disatteso, preferendo la manovra vietata allinversione di marcia in corrispondenza della vicina rotatoria con Via dei Lecci o al pi lungo giro per Via Venezia. Di seguito, si propongono due diverse soluzione per la messa in sicurezza di questa criticit. 5.2.1. Rotatoria di progetto (R5) Nella prima ipotesi di intervento si propone linserimento di una rotatoria, in corrispondenza dellintersezione rendendo legale la svolta su Via Gramsci. Lintervento prevede la realizzazione di una rotatoria circolare a 4 bracci, con una corsia di larghezza pari a 8,50 metri, un anello sormontabile di di 3,5 m (comprensivo di 1 m di banchina) ed aiuola centrale adibita a verde. In conformit al D.M. 19 aprile 2006 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali, la larghezza delle corsie di immissione pari a 3,50 m in tutte le viabilit in ingresso (ad eccezione di via G. Falcone e P. Borsellino caratterizzata da due corsie in ingresso di 6 metri) e la larghezza delle corsie in emissione pari a 4,50 m nelle viabilit in uscita. La fluidificazione dellintersezione tra via G.Falcone e P.Borsellino, il Cavalcavia dellArcobaleno, via A.Gramsci e via delle Fontanelle (R5) prevede una duplice proposta: 1. nella prima ipotesi si mantiene il senso unico attuale in via delle Fontanelle con ramo a scendere e con lingresso non in rotatoria; in questo caso previsto un esproprio di aree private per 820 m complessivi. 2. La seconda ipotesi invece prevede linversione del senso di marcia rispetto allattuale in via delle Fontanelle, che diventa una viabilit a salire in uscita dalla rotatoria. In questo caso la larghezza della corsia di uscita pari a 4 metri. Per la realizzazione di questa intersezione previsto lesproprio di alcune aree private, per complessivi 640 m2 La fluidificazione dellincrocio non incide sul marciapiede e sulla pista ciclabili esistenti in via A. Gramsci e nel cavalcavia dellArcobaleno. 5.2.2. Cordolo divisionale (I1) Nella seconda ipotesi viene mantenuto il divieto di svolta a destra tra il Cavalcavia dellArcobaleno e Via Gramsci, obbligando chi diretto verso Torre del Lago a raggiungere la rotatoria con Vai dei Lecci, distante circa 300 350 metri (dove compiere linversione di marcia, per ritornare su Via Gramsci, o imboccare Via Venezia). Il divieto viene reso esplicito dallinserimento di cordolo divisionale (larghezza 0,5 metri) al centro della carreggiata di Via Falcone e Borsellino e del Cavalcavia Arcobaleno.
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In questo modo vengono selezionate le manovre pi sicure, impedendo le svolte a sinistra su Via Gramsci e Via delle Fontanelle e lattraversamento della trasversale estovest. Via Falcone e Borsellino viene mantenuta a tre corsie: una in direzione ovest e due in direzione est (di cui una per il Cavalcavia Arcobaleno e laltra per Via Gramsci e Torre del Lago). Larea da espropriare risulta pari a 15 m2, localizzati tra Via delle Fontanelle e Via Falcone e Borsellino. 5.3. Intersezione viale John Fitzgerald Kennedy viale dei Tigli viale Guglielmo Marconi (R19) Lintervento prevede la realizzazione di una rotatoria a tre bracci tra viale John Fitzgerald Kennedy, viale dei Tigli e viale Guglielmo Marconi, caratterizzata da un anello rotatorio a singola corsia pari a 7,50 metri (non comprensivo di banchina), un anello sormontabile di 3,50 metri (comprensivo di 1 metro di banchina) ed aiuola centrale adibita a verde. Con un diametro esterno pari a 29,00 m, la larghezza delle corsie di uscita corrisponde a 4,50 m e la larghezza dei bracci in ingresso pari a 3,50 m, in conformit al D.M. 19 aprile 2006 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali. Le dimensioni della rotatoria e la previsione di un anello sormontabile risultano adeguate al traffico dei mezzi pesanti e pubblici. Il progetto mantiene lattuale doppio senso di circolazione in tutte le viabilit interessate dallintersezione. 5.4. Intersezione via Giuseppe Garibaldi via Aurelia (R20) Lintervento prevede la realizzazione di una rotatoria a 4 bracci per la fluidificazione del nodo di via Aurelia, via Giuseppe Garibaldi e via Giacomo Puccini, al centro dellabitato di Torre del Lago Puccini. Con un diametro esterno pari a 25,00 metri (non comprensivo di banchina), previsto un anello rotatorio a singola corsia di 8,50 metri (non comprensivo di banchina) ed isola centrale completamente sormontabile. In conformit al D. M. 19 aprile 2006 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali, le corsie in ingresso hanno larghezza 3,50 metri, quelle in uscita 4,50 metri. Le dimensioni della rotatoria e la previsione di un anello sormontabile risultano adeguate al traffico dei mezzi pesanti e pubblici. Il progetto mantiene lattuale doppio senso di circolazione in tutte le viabilit interessate dallintersezione.
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6. PROPOSTE DI PIANO: APPLICAZIONE DELLA CITY LOGISTICS NELLA CITTA DI VIAREGGIO 6.1. Gli obiettivi della city logistics La tematica relativa alla mobilit in ambito urbano si arricchita nellultimo decennio di un acceso dibattito, sia a livello scientifico che amministrativo e fra gli operatori economici, riguardante le possibili misure di razionalizzazione della distribuzione delle merci in citt. LOECD (Organisation for Economic Co-operation and Development) definisce la city logistics come linsieme di misure che hanno lobiettivo di massimizzare il tasso di riempimento dei mezzi e di minimizzare il numero dei veicoli per km e che tentano di rendere la distribuzione delle merci in citt maggiormente compatibile con lambiente 3. chiaro come la definizione citata prenda atto dellesistenza di una serie di misure, spesso molto eterogenee tra loro e dal diverso livello di efficacia. La stessa definizione inquadra i due principali obiettivi delle politiche di city logistics: riduzione dellinquinamento provocato dal traffico merci in ambito urbano; riduzione della congestione del tessuto viario urbano derivante dal traffico merci. altrettanto evidente come la city logistics abbia per oggetto azioni miranti a modificare le caratteristiche del traffico generato dai veicoli merci, siano essi furgoni, autocarri o (nelle citt dove il loro transito ancora permesso) autotreni/autoarticolati. Anche la definizione di citt abbastanza ampia e deve essere adattata alla realt urbana dove si intendono sviluppare politiche di razionalizzazione del traffico: le sperimentazioni di city logistics in atto o in studio riguardano infatti sia citt di grandi dimensioni, sia soprattutto medie citt. Effettuando una semplice combinazione tra le parole chiave precedenti risultano i seguenti obiettivi specifici di razionalizzazione della distribuzione urbana delle merci, comunque presenti in qualsiasi politica attuata nelle citt: riduzione dellaccesso di veicoli di grandi dimensioni; riduzione dellaccesso ai veicoli pi inquinanti; miglioramento del fattore di carico dei veicoli; riduzione delle percorrenze dei veicoli merci in ambito urbano. Il presente rapporto delinea le caratteristiche salienti della distribuzione urbana delle merci in Italia, evidenziandone i fattori di successo e introducendo alcune linee guida per possibili politiche di city logistics, a partire dai casi di sperimentazione attivi. 6.2. Il traffico merci in ambito urbano La domanda di trasporto di beni genera almeno quattro principali tipologie di traffico merci in ambito urbano: il trasporto in conto proprio, eseguito da commercianti e artigiani che si approvvigionano direttamente presso i fornitori (mercati all'ingrosso, cash and carry, ecc.);
3 OECD, Integrated advanced logistics for freight transport, Paris, 1996
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il trasporto in conto terzi, eseguito da operatori specializzati (corrieri, express courier, spedizionieri, autotrasportatori ecc.), impegnati nellattivit di raccolta presso caricatori (aziende manifatturiere, grossisti, distributori) e consegna agli operatori commerciali (negozi tradizionali, grande distribuzione, ecc.), e nelle consegne a domicilio. Il trasporto e la consegna vengono ordinate direttamente dai caricatori o da altri operatori logistici che si collocano ad un livello intermedio della catena di distribuzione, eseguendo tipicamente lattivit di consolidamento dei carichi presso piattaforme, transit point, o Centri di Distribuzione Urbana (CDU); i trasporti di natura "strumentale" effettuati dagli artigiani, manutentori, dai servizi di assistenza, ecc. che utilizzano un mezzo proprio a supporto della propria attivit; i trasporti relativi ai pubblici servizi (raccolta dei rifiuti, distribuzione postale , etc.). Il trasporto urbano delle merci un fenomeno caratterizzato da unelevata complessit, dovuta alla grande eterogeneit delle diverse tipologie di merce trasportata. Si possono distinguere diverse filiere logistiche che presentano peculiarit differenti a seconda della destinazione (consumi finali, attivit artigianali, attivit di servizio, reverse logistics, ecc.), della categoria merceologica (valore unitario, rapporto peso/volume, deperibilit, pericolosit, ecc.), delle caratteristiche della catena di approvvigionamento (produttore, centro distributivo, ecc.) e della frammentariet delle operazioni che compongono il ciclo distributivo. La difficolt di rilevazione porta a dati abbastanza eterogenei sulla composizione effettiva del traffico merci in ambito urbano, per titolo di trasporto. Il Piano Nazionale della Logistica testimonia un estremo sbilanciamento verso il trasporto in conto proprio. Secondo il Piano, il 78% del traffico merci urbano costituito da veicoli di trasporto in conto proprio, i quali sono generalmente i pi obsoleti, quelli meno carichi, che trasportano beni (es: alimentari freschi e altri deperibili) difficilmente catturabili da servizi e iniziative di city logistics. Risulta evidente come il trasporto in conto terzi sia molto meno rilevante nel centro citt, laddove invece il suo apporto in termini di saturazione dei carichi ed efficientamento dei giri di consegna potrebbe apportare significativi benefici in termini di congestione ed inquinamento. Infine, sempre il Piano Nazionale della Logistica testimonia la bassa efficienza del trasporto merci in ambito urbano: il 60-70% dei veicoli impiegati di piccole dimensioni (furgoni), con coefficienti di riempimento medi inferiori al 30%. 6.2.1. Congestione e inquinamento: dati principali Anche lapporto del traffico merci urbano ai livelli di congestione e inquinamento di difficile rilevazione, e soggetto alle specificit dei tessuti urbani.
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A livello europeo, il CEMT4 parla di una rilevanza del traffico merci urbano pari al 30% sul totale (in tonnellate-km), mentre i veicoli adibiti alla distribuzione occupano il 20% della rete stradale (veicoli equivalenti). Rilevazioni pi specifiche esistono per quanto riguarda le emissioni inquinanti. Il Conto Nazionale dei Trasporti 5 esprime dati sul contributo del traffico merci totale (non distinto tra ambito urbano ed extraurbano) alle emissioni di inquinanti. Il traffico merci su strada esprime, rispetto al totale del settore trasporti: Il 31% delle emissioni di CO2; Il 37% delle emissioni di NOx; Il 12% delle emissioni di composti volatili (NMVOC). Unindagine ENEA effettuata a Roma permette di rilevare lalto impatto del traffico merci urbano in termini di emissioni di PM10. Oltre il 40% delle emissioni dellinquinante dalla pericolosit e dal costo esterno pi elevato provocato dal traffico merci, e in questo ambito lapporto pi rilevante quello dei veicoli commerciali leggeri, maggiormente impiegati nella distribuzione urbana.
Emissioni di PM10 in ambito urbano per categoria di traffico e veicolo Fonte: ENEA, 2006.
6.2.2. Attori e obiettivi Il peso del traffico merci urbano in termini ambientali d unidea dellimportanza attribuita dalla societ allattivit logistica distribuzione urbana delle merci, ovvero alla necessit che gli esercizi commerciali vengano continuamente approvvigionati con i beni di consumo destinati alla vendita, con la frequenza richiesta dalle specifiche merceologie (es: necessario che le farmacie siano rifornite fino a 4 volte al giorno, i supermercati e le rivendite alimentari almeno una volta al giorno per i prodotti alimentari freschi, frequenza minore per prodotti non deperibili o voluminosi). La necessit di una distribuzione merci efficiente naturalmente legata alla necessit degli abitanti delle citt di reperire in tempi e con spostamenti ragionevoli i prodotti di
4 ECMT/CEMT (1997) 5 Ministero delle Infrastrutture, (2006) su dati APAT, 2005
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prima necessit (alimentari, bevande, abbigliamento, ecc.) e urgenti (medicinali). Questa semplice relazione cliente-fornitore-(produttore) trova diverse varianti dovute: alle caratteristiche dei centri urbani: presenza di centri storici, quartieri residenziali, fenomeni di deurbanizzazione e riurbanizzazione, ecc. alle caratteristiche della popolazione: presenza nei Centri Storici di categorie sociali con bassa propensione allo spostamento, quali gli anziani, i quali sono in genere meno propensi allutilizzo di strutture commerciali periferiche e di grandi dimensioni; allattrattivit turistica delle citt: la presenza di attrazioni turistiche determina la presenza di esercizi commerciali di servizio al turista, nei Centri Storici e tipicamente in luoghi non facilmente raggiungibili dai veicoli merci. Inoltre, alcune tendenze logistiche ed economico-commerciali determinano una crescente intensit dellapprovvigionamento in ambito urbano. Tra queste occorre sottolineare: la diversificazione dei prodotti e la diminuzione della validit temporale dei cataloghi, trend marcati soprattutto nel settore dellabbigliamento, laddove la stagionalit inverno-estate stata ormai da tempo superata a favore di una pluralit dei cambi di assortimento nellanno; laumento dei costi delle superfici commerciali nelle aree urbane, che determina rispettivamente la massimizzazione delle superfici destinate alla vendita, e la minimizzazione degli spazi di stoccaggio; la produzione just-in-time, sviluppata in risposta alle due precedenti tendenze, e quindi alla domanda di prodotti sempre pi diversificati, e alla diminuzione delle scorte. Tali obiettivi e tendenze possono essere esplicitati pi compiutamente in corrispondenza delle categorie di attori logistici che intervengono nel processo di distribuzione urbana. Ognuno persegue infatti obiettivi specifici, spesso in conflitto con quelli portati da altri attori, che possono essere schematizzati come di seguito.
Consegne rapide e orari prestabiliti Commercianti, GDO, artigiani, attivit produttive Costo delle consegne accettabile Frequenza delle consegne sostenuta Frequenza delle consegne compatibile con la fattibilit Facilit di acquisto Consumatori Accessibilit degli esercizi commerciali (Dato UE: 20% degli spostamenti determinato da acquisti) Operatori conto proprio Libert di auto-approvvigionamento Libert di esercitare la tentata vendita Libert di offerta di servizi artigiani nei centri urbani Assicurare lefficienza ed efficacia del servizio, limitando al massimo le restrizioni Governare il processo di restrizione al traffico veicoli pi inquinanti Riconoscere lo sforzo organizzativo compiuto per alti load factor Operatori logistici, terminal, immobiliari Coinvolgimento nella programmazione della city logistics Offerta di aree (interne ed esterne al centro urbano) Offerta di servizi logistici consolidati
Operatori conto terzi
Tabella : Attori e obiettivi della city logistics
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Le politiche di city logistics devono perci essere orientate al raggiungimento degli obiettivi generali di carattere ambientale, con il vincolo di contemperare, per quanto possibile, gli obiettivi specifici espressi dalle varie categorie di attori coinvolti. indubbio che il ruolo principale in questo processo deve essere svolto dalla Pubblica Amministrazione, vero e proprio motore della maggior parte delle politiche di razionalizzazione della distribuzione urbana delle merci, portatrice a sua volta di obiettivi specifici, e tenutaria di uno degli strumenti di city logistics pi importanti: la regolamentazione. La Pubblica Amministrazione persegue lobiettivo di tutelare la sostenibilit dellambiente urbano e mantenere sempre alti i livelli di competitivit della struttura economica e commerciale cittadina. In tale ambito le sue funzioni sono: soggetto rappresentante gli interessi di cittadini e operatori attivi nella citt; soggetto competente per la regolamentazione del traffico e della sosta (nei principi stabiliti del Codice della Strada); soggetto gestore degli orari; proprietaria di aree e immobili impiegabili per piattaforme e piazzole; proprietaria di strumenti ICT di gestione e monitoraggio del traffico e delle flotte; soggetto potenziale finanziatore di progetti e sperimentazioni di city logistics. 6.3. Gli strumenti per la logistica urbana La letteratura distingue numerosi strumenti di razionalizzazione del traffico merci in ambito urbano, attuabili principalmente da parte di soggetti pubblici mediante leve regolamentari o finanziarie. Al di l della pura facolt di regolamentare o imporre vincoli alla distribuzione della merce in citt, importante notare come ogni politica integrata di city logistics deve essere mirata al contemperamento degli obiettivi ambientali ed economici prima menzionati, e deve comunque essere il risultato di una pluralit di policies con lo scopo di permettere un utilizzo pienamente efficiente ed eco-compatibile degli asset (pubblici e privati) impiegati nel processo logistico di distribuzione, quali infrastrutture, veicoli, carburanti, tempo. La seguente tassonomia di misure rappresenta una elaborazione degli esempi principali presenti nella letteratura , alla luce delle esperienze sviluppate nel frattempo in Italia. Si ritiene in particolare di evidenziare le categorie di misure di razionalizzazione della distribuzione urbana delle merci maggiormente in grado di perseguire gli obiettivi di diminuzione della congestione e dellinquinamento da traffico merci, ovvero le componenti pi efficaci di una soluzione integrata di city logistics. 6.3.1. Misure regolamentari Questa categoria rappresenta gli strumenti pi immediati e comuni che possono essere perseguiti dalla Pubblica Amministrazione per la razionalizzazione della distribuzione merci in ambito urbano. Il governo cittadino infatti in grado di imporre limitazioni al traffico nel proprio ambito di competenza, come previsto dal Codice della Strada (art.6), cos come pu essere in grado di distinguere categorie privilegiate di soggetti che, per
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le particolari caratteristiche di eco-compatibilit o efficienza nella distribuzione, siano meritevoli di essere incentivate a livello regolamentare. Alla luce di questa premessa, le misure regolamentari si possono dividere in: misure restrittive: fissano un sistema di regole e di controllo, oppure impongono tariffazione e sussidi; misure incentivanti: fissano un sistema di incentivi regolamentari per determinate categorie di veicoli o di soggetti operanti (o beneficiari) nella distribuzione delle merci in ambito urbano. Nella categoria delle misure restrittive si possono annoverare le limitazioni al traffico merci pi comunemente attuate dalle amministrazioni municipali. Oltre alle misure pi radicali, quali i blocchi totali del traffico o listituzione di zone cittadine interdette totalmente al traffico (che non possono essere compiutamente definite misure di city logistics estendendo lambito di azione anche al traffico passeggeri e non), si possono in generale distinguere: Restrizioni allaccesso o al carico/scarico nel Centro Storico (ZTL) in base a caratteristiche del veicolo: o Massa a pieno carico o Dimensioni veicolo o Livelli di emissioni inquinanti o alimentazione del veicolo Restrizioni temporali: o Finestre orarie per il carico/scarico in ZTL o Finestre orarie per laccesso e la sosta in ZTL, Se lobiettivo delle misure restrittive quello di impedire la circolazione da parte dei veicoli pi inquinanti, oppure come nel caso delle finestre orarie quello di garantire la minima commistione fra traffico leggero e pesante nelle ore di punta, altrettanto vero che la sola applicazione di misure restrittive pu portare ad effetti nulli, o addirittura negativi per le performance ambientali e di congestione. infatti immediato rilevare come le restrizioni allaccesso dei veicoli pi inquinanti (Euro 0, Euro 1) abbiano a medio termine effetti nulli sui livelli di congestione, con leffetto discutibile sul piano dellequit e della libera competizione di avvantaggiare gli operatori di pi grandi dimensioni, che saranno maggiormente in grado di affrontare linvestimento necessario per il rinnovo della flotta. Per quanto riguarda le finestre orarie, sia la realt empirica, che le simulazioni e gli studi recenti dimostrano come la loro efficacia sia fortemente dubbia sia sul piano della congestione che dei livelli di inquinamento: gli operatori che non sono in grado di effettuare un numero di consegne consentito dal mezzo a pieno carico durante la finestra oraria saranno costretti ad aumentare il numero dei veicoli in circolazione (i quali peraltro viaggeranno con carico parziale) o ad infrangere la regolamentazione. Le misure incentivanti (o normative premianti) mirano a superare il contenuto potenzialmente coercitivo insito nelle politiche restrittive, sostituendolo con un regime di vantaggi riservati a categorie di operatori o di veicoli particolarmente virtuosi sotto il profilo dellimpatto ambientale (veicoli a bassa emissione) o dellefficienza logistica (veicoli ad alto coefficiente di carico), senza dimenticare le politiche classiche di

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incentivazione finanziaria. Una semplice tassonomia delle normative premianti la seguente: Sostegno alla riconversione del parco circolante; Utilizzo delle corsie preferenziali e accesso in ZTL e aree pedonali; Accesso senza limitazioni orarie; Piazzole intelligenti di carico/scarico, aree di sosta autorizzate; Esenzione dalleventuale implementazione del road pricing. Particolare importanza rivestono le normative premianti dal contenuto regolamentare pi elevato, anche perch esse rivestono il ruolo di complemento indispensabile per qualsiasi politica o sperimentazione di city logistics che preveda lutilizzo di infrastrutture dedicate, quali gli Urban Distribution Center (UDC), e lidentificazione di soggetti incentivati, ovvero partecipanti alla policy sperimentale. Lingresso al centro storico senza limitazione oraria per i veicoli partecipanti alla sperimentazione una delle normative premianti adottate a Padova, Genova ed in altre citt italiane ed europee, e consente laccesso ai veicoli partecipanti alla sperimentazione anche al di fuori delle finestre orarie indicate. Il beneficio immediato per il gestore dellattivit di distribuzione sperimentale consiste nella possibilit di ottimizzare senza limitazioni i giri di consegna a partire dallUDC, garantendo una maggior probabilit di saturazione dei veicoli e di riduzione dei veicoli impiegati. Un possibile onere aggiuntivo per lAmministrazione Comunale consiste nella necessit di intensificare i controlli degli accessi da parte della Polizia Municipale, da cui deriva lassoluta necessit di identificare chiaramente i veicoli partecipanti alla sperimentazione, mediante logo o targa. La possibilit di utilizzo delle corsie preferenziali e di accesso in aree pedonali da parte di una categoria ristretta e predeterminata di veicoli merci la normativa premiante di impatto pi efficace sui tempi di consegna e raccolta nei centri storici (cfr. il caso di Padova-Cityporto), che si traduce nella possibilit di effettuare un maggior numero di consegne per giro e per giorno. La possibilit di interferenza con i servizi di trasporto pubblico locale determina la necessit che lutilizzo delle corsie preferenziali venga consentito ai soli veicoli partecipanti alla sperimentazione, scarsamente rilevanti in numero rispetto alle categorie dei veicoli normalmente circolanti sulle corsie stesse. Nel caso di sperimentazione basata su un UDC, il sistema di routing gestito dalla piattaforma logistica dovrebbe inoltre avere lobiettivo di minimizzare il numero di accessi alle corsie preferenziali, garantendo che i veicoli impegnino le corsie preferenziali per percorsi unitari sufficientemente lunghi e non frammentati. Lutilizzo di telecamere per il controllo degli accessi sembra essere una condizione necessaria (anche alla luce delle sperimentazioni in corso) per il funzionamento di questa normativa premiante. La normativa premiante consistente nellutilizzo in condizioni di privilegio di piazzole di carico/scarico riservate stata attuata nei primi Anni Novanta a Copenhagen, ed in fase di studio a Brescia. I veicoli partecipanti alla sperimentazione usufruiscono gratuitamente, e con precedenza rispetto agli altri operatori, delle piazzole, e laccesso gestito da un soggetto responsabile del sistema di prenotazione, il quale, nel suo massimo grado di evoluzione, pu essere completamente gestito in via telematica.

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Quest'ultimo esempio di policy incentivante presenta maggiori oneri di infrastrutturazione (preparazione delle piazzole e dei sistemi di protezione, segnaletica, ecc.), e quindi maggiore carattere di strutturalit. La soluzione allo studio a Brescia prevede la possibilit di utilizzare alcune piattaforme, ovvero piazzole sorvegliate da telecamere, a titolo gratuito per lintera durata del carico/scarico, e in un periodo di 8 ore. Lidentificazione dei partecipanti alla sperimentazione pu essere definita di tipo club membership, in quanto lutilizzo gratuito per gli operatori aderenti ad una Associazione City Logistics. Essa si prevede debba scaturire dal Tavolo Permanente di Concertazione istituito dal Comune durante la fase di studio di fattibilit. Tale Associazione sar chiamata a gestire anche il sistema di prenotazioni. Lesenzione dal road pricing una forma di incentivazione possibile in citt che utilizzano lo strumento della tariffazione generalizzata come metodo di regolamentazione degli accessi al centro storico. Se la tematica di implementazione di un sistema di road pricing di stretta attualit nel contesto milanese, il primo caso in Italia di esenzione dalla tariffazione per categorie di veicoli merci partecipanti alla sperimentazione presente a Ferrara, laddove i veicoli Ecoporto beneficiano di una riduzione dell80% della tariffa di ingresso alla ZTL. In merito alle normative premianti, occorre ricordare come il Codice della Strada (D.Lgs. n.285/92 e s.m.i., artt.6 and 7), preveda che: il Sindaco pu istituire limitazioni temporanee al traffico per tutte o alcune categorie di veicoli. il Sindaco pu riservare lutilizzo delle corsie preferenziali a categorie di veicoli specifiche. il Sindaco pu riservare aree per il carico/scarico, laddove non risulta chiara lestensione del concetto di categorie di veicoli. In altre parole, non chiara la possibilit di limitazione per veicoli a basso loading factor o vuoti, n la possibilit di istituire permessi per veicoli gestiti da una specifica societ/marchio (ad esempio per il manager pubblico dellUDC). La Legge n.248/06 (Legge Bersani) modifica la normativa sulle limitazioni al traffico urbano aggiungendo il concetto di modalit non discriminatorie tra operatori economici, che gi oggi viene soddisfatto dai comuni che applicano normative premianti in base allidentificazione esteriore del veicolo partecipante alla sperimentazione di city logistics: tali veicoli sono finora solo di propriet pubblica (Padova, Vicenza) o assegnati con procedura ad evidenza pubblica.
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Normativa
Vantaggi
Svantaggi Necessit di controllo dell'accesso Le possibili interferenze con il TPL possono apportare ricadute negative sul sistema di trasporto passeggeri Da quantificare l'impatto in numero di veicoli merci circolanti Necessit di maggiore controllo degli accessi da parte della Polizia Municipale Necessit interventi infrastrutturali e investimenti sistemi ICT (per la prenotazione) Plausibile necessit di sistemi di tariffazione per fruibilit promiscua delle piazzole Possibile non prossimit dell'area di carico/scarico al punto di destinazione della merce
Utilizzo corsie preferenziali
Abbattimento dei tempi di consegna per gli operatori
Ingressi senza limitazioni orarie
Ottimizzazione dei giri di consegna Minimizzazione veicoli*km percorsi per effetto della riduzione dei giri di consegna
Piazzole "intelligenti" di carico/scarico
Possibilit di sosta certa in aree legalizzate Diminuzione dei tempi di consegna Diminuzione degli incagli al traffico
Esenzione da road pricing
Da prevedere solo in relazione all'implementazione del sistema di road pricing sul territorio
Tabella: Vantaggi e svantaggi delle normative premianti
La tabella sopra riportata riassume vantaggi e svantaggi dellapplicazione di normative premianti, e cerca di identificare un trade-off tra efficacia della normativa premiante ed estensione dellinsieme dei soggetti incentivati. 6.3.2. Misure infrastrutturali Lobiettivo di razionalizzare la distribuzione della merce in ambito urbano viene efficacemente perseguito anche da soluzioni di contenuto infrastrutturale, quali: ladeguamento delle infrastrutture viarie; la realizzazione di piazzole di sosta per il carico /scarico delle merci; la creazione di piattaforme di consolidamento dei carichi (modello Urban Distributon Center UDC); La prima delle politiche citate di stretta pertinenza delle Amministrazioni comunali, e si fonda sul principio che gli interventi sulla rete viaria urbana possono contribuire ad agevolare anche il traffico commerciale. Sempre di competenza delle municipalit la realizzazione di un numero adeguato di aree di sosta riservate ai mezzi commerciali e adibite al carico/scarico. La loro presenza in posizione strategica rispetto alla localizzazione degli esercizi commerciali condiziona in maniera determinante lefficienza del trasporto merci, oltre ad avere conseguenze sulla circolazione veicolare (si pensi agli intralci ed ai rallentamenti provocati dai veicoli commerciali parcheggiati in doppia o tripla fila sulla sede viaria).
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La realizzazione delle aree di carico/scarico presuppone quindi unattenta attivit di pianificazione la quale, per poter essere svolta in maniera rigorosa, richiede la disponibilit di dati statistici sulle caratteristiche strutturali, organizzative ed operative delle attivit logistiche svolte in citt. La costruzione delle piazzole potrebbe in ogni caso risultare poco efficace se non accompagnata da una attenta gestione da parte dellamministrazione locale, la quale dovrebbe predisporre un continuo e severo controllo del loro corretto uso, al fine di evitare che le stesse piazzole siano occupate abusivamente, come normali aree di sosta, da parte di veicoli estranei al processo distributivo. Per quanto concerne lutilizzo di piazzole riservate, la certezza della disponibilit di unarea di carico/scarico, prenotabile e/o riservata a specifiche categorie di veicoli merci, consente una maggiore celerit nelle operazioni di carico/scarico, la diminuzione del numero di carichi/scarichi effettuati in area vietata (doppia fila, ecc.) con conseguente fluidificazione del traffico. Sulla base delle esperienze in essere o in corso di studio, si pu distinguere tra: piazzole a pagamento attribuite a prezzi scontati o a titolo gratuito; piazzole mutanti, utilizzabili anche da parte di veicoli leggeri in apposite finestre orarie; piazzole protette da sistemi di accesso controllato (sbarre, dissuasori mobili, ecc.). Due componenti appaiono necessarie per limplementazione di una tale normativa premiante: da un lato, occorre il trasferimento delle aree di carico/scarico dal demanio al patrimonio comunale, poich, a norma dellArt. 822 del Codice Civile, le aree demaniali sono inalienabili e non possono formare oggetto di diritti a favore di terzi, con conseguente impossibilit di strutturare una forma di convenzione con un soggetto terzo per la gestione delle piazzole stesse. 6.3.2.1. I Centri di Distribuzione Urbana (UDC) La creazione di UDC costituisce la risposta infrastrutturale pi strutturata al problema della distribuzione urbana delle merci. Il Centro di Distribuzione Urbana (UDC) una piattaforma logistica (urbana o periurbana) dove le merci provenienti dai fornitori vengono consolidate per essere poi consegnate ai vari clienti, in massima parte gli esercizi commerciali del centro cittadino. LUDC raccoglie i flussi di merci provenienti dai punti di produzione/distribuzione localizzati sul territorio (ricezione e de-consolidamento), aggrega i carichi selezionandoli per destinazioni finali (consolidamento) e attraverso limpiego di veicoli a basso impatto ambientale (environment friendly) e lottimizzazione dei giri di consegna mira a realizzare la distribuzione delle merci in area urbana massimizzando il tasso di caricamento dei veicoli e minimizzando le percorrenze totali. I tratti essenziali di un UDC, che lo rendono differente dalle altre tipologie di infrastrutture puntuali, sono la focalizzazione sulle attivit di distribuzione urbana (prevalentemente piccole e medie superfici) e il perseguimento dellefficienza attraverso il consolidamento dei carichi. La dimensione e il numero di UDC dipende dalla dimensione e dalle caratteristiche strutturali dellarea urbana da servire, nonch dalla eventuale differenziazione per filiera
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merceologica o per categoria di utenza. Per quanto riguarda la loro localizzazione, si distinguono: UDC periurbani, localizzati in aree periferiche rispetto al territorio comunale; UDC urbani, o piattaforme urbane (PU), situati allinterno del tessuto urbano. Nel primo caso, gli UDC si configurano come vere e proprie piattaforme in grado di servire gli esercizi commerciali di intere porzioni di territorio comunale, mentre nel secondo caso gli UDC vengono generalmente istituiti a servizio di una micro zona delle aree commerciali del tessuto urbano (o dellintero centro storico/ZTL nel caso di citt di minori dimensioni). A prescindere dal modello di utilizzo dellUDC, la sua localizzazione ottimale al di fuori dellarea urbana, in contesti facilmente accessibili sia dai mezzi di trasporto che dalle strutture logistiche e dai depositi gi insediati sul territorio. In questo modo anche pi probabile la sua integrazione funzionale con gli altri nodi logistici (gomma-gomma e intermodali) del territorio. Per quanto riguarda gli UDC urbani, ovvero la loro funzionalit come piattaforma di vicinato, la scelta della loro localizzazione rispetto agli esercizi commerciali pone alcuni problemi legati principalmente allopportunit di utilizzo della piattaforma da parte degli operatori. Per garantire la fattibilit di una sperimentazione di city logistics basata su piattaforme urbane sono infatti necessari: Lindividuazione di aree dismesse per la localizzazione delle piattaforme urbane, Lacquisizione alla propriet pubblica delle aree; Ingenti investimenti per lallestimento delle piattaforme, non necessari nel caso degli UDC periurbani che possono essere ricavati da strutture logistiche esistenti; Listituzione di un regime di esclusivit del servizio: gli esercizi commerciali della microzona individuata devono essere serviti esclusivamente dai veicoli attestati sulla piattaforme urbane, per evitare fenomeni di free riding; Nessuna restrizione al transito presso la micro zona di veicoli ad alto impatto ambientale diretti alla piattaforme urbane. Sono comunque teoricamente possibili sia modelli di distribuzione urbana delle merci basati su uno o pi UDC (Padova, Vicenza, Ferrara e numerose esperienze estere), sia modelli gerarchici basati sulla coesistenza di UDC periurbani e piattaforme urbane (Berlino, e in prospettiva lesperienza milanese sviluppata da Atm-Cityplus). Le figure seguenti ne illustrano schematicamente il funzionamento. Nel modello di distribuzione con UDC a un livello la merce in arrivo via ferro e gomma (con autotreni/autoarticolati con alto load factor e veicoli medio/piccoli con basso load factor) viene consolidata allinterno dellUDC, selezionata per micro zone di destinazione e inviata alla consegna utilizzando veicoli a basso impatto ambientali con alto load factor.
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Legenda:
LVL: less than vehicle load: veicolo non ammesso - bassa percentuale di carico; FVL: full vehicle load: veicolo ammesso eccessive dimensioni; non
FUL: full urban vehicle: veicolo ammesso basso impatto ambientale (metano o elettrico) con alta percentuale di carico.
Modello di distribuzione con UDC a un livello
Legenda:
LVL: less than vehicle load: veicolo non ammesso - bassa percentuale di carico; FVL: full vehicle load: veicolo ammesso eccessive dimensioni; non
FUL1: full urban vehicle: veicolo ammesso - basso impatto ambientale (metano) con alta percentuale di carico; FUL2: full urban vehicle: veicolo ammesso - basso impatto ambientale (metano o elettrico) con alta percentuale di carico.
Modello di distribuzione a due livelli con UDC e PU
chiaro come un UDC possa essere gestito da un singolo operatore privato come qualsiasi piattaforma logistica o di cross-docking. Le elaborazioni teoriche distinguono infatti tra6 : Single-company UDC: lUDC viene utilizzato e gestito da un solo operatore, e la piattaforma generalmente creata dalloperatore stesso per migliorare lefficienza dei propri trasporti e la saturazione dei carichi;
6 Cfr. BESTUFS, (2002) e SCS Azioninnova, (2005).
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Multi-company UDC: il caso in cui lUDC viene utilizzato da pi trasportatori. Le merci consegnate dagli operatori clienti dellUDC e consolidate vengono consegnate ai destinatari finali a cura del soggetto incaricato di gestire la piattaforma (cliente dellUDC, ma generalmente soggetto terzo). chiaro come lobiettivo delle Amministrazioni comunali che intraprendano investimenti per la creazione di un UDC, o degli operatori che vogliano candidarsi a gestire la distribuzione urbana per conto dellAmministrazione stessa, sia la creazione di multicompany UDC, laddove a fronte di un unico soggetto gestore della fase di distribuzione finale si ha una pluralit di clienti che conferiscono la merce. Ne derivano delicate questioni relative allindividuazione del soggetto gestore dellUDC, solitamente individuato mediante un processo di selezione con procedura a evidenza pubblica o stipula di specifici accordi di programma. Questultimo aspetto di non secondaria importanza per laccettabilit di un UDC e la sua sostenibilit economica, laddove lutilizzo dellUDC sia perseguito dallAmministrazione con normative premianti o restrittive. Numerose sperimentazioni di city logistics basate su UDC pubblici e politiche restrittive allaccesso al centro storico sono infatti oggetto di ricorsi da parte di operatori di trasporto che denunciano restrizioni alla libert di concorrenza7 . nondimeno evidente come gli UDC di pi recente creazione8, in Italia e allestero, siano di iniziativa pubblica e gestione affidata a operatori semi-pubblici gi insediati (Interporti in Italia, GVZ in Germania), e abbandonino quindi la forma di gestione mediante cooperazione volontaria fra operatori logistici. Requisito fondamentale per la caratterizzazione a finalit pubbliche di un UDC che la gestione venga affidata ad operatori che sappiano garantire, oltre ad efficienza e competenza nelle attivit logistiche, lutilizzo di veicoli ecologici e un costante monitoraggio del tasso di riempimento dei mezzi. 6.3.3. Misure tecnologiche
6.3.3.1. Applicazioni telematiche Alcune applicazioni telematiche alla logistica sono di ausilio alle politiche di razionalizzazione della distribuzione delle merci in ambito urbano. Fra di esse: scambio delle informazioni (electronic data interchanges, EDI); gestione delle informazioni (management information system, MIS); sistemi di supporto alle decisioni (decision support systems, DSS), fra i quali i modelli di scelta dei percorsi (routing); sistemi GIS per lo scambio di informazioni sulla posizione dei veicoli sistemi di tracing dei carichi in consegna. Le applicazioni telematiche sono da considerare strumenti importantissimi per limplementazione di efficienti schemi di logistica in ambito urbano; esse infatti
7 Il caso pi rilevante in Italia quello di Vicenza. 8 In particolare Padova, in Italia e Brema, in Germania.
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permettono il consolidamento dei carichi da consegnare, la diminuzione delle percorrenze e del numero dei veicoli necessari, laumento del fattore di riempimento medio dei veicoli, nonch importanti economie e riduzioni dellimpatto ambientale. 6.3.3.2. Veicoli Di primaria importanza sono le tematiche riguardanti i veicoli utilizzati nella distribuzione urbana delle merci, in particolare per quanto riguarda limpatto sui livelli di inquinamento. Il dibattito principale sviluppato a margine dei progetti e sperimentazioni di city logistics concerne lopportunit nellutilizzo di veicoli a basso tasso di emissione (LEV, Low Emission Vehicle) ed emissioni nulle (ZEV, Zero Emission Vehicle), categorie alle quali vengono solitamente associati: i veicoli con alimentazione a metano (LEV); i veicoli elettrici (ZEV). indubbio come lapporto in termini di riduzione delle emissioni sia significativo anche solo con lutilizzo di veicoli a metano. Si pu approssimativamente stimare come le emissioni di PM10 a caldo di un furgone a metano siano circa la met della emissione equivalente di un furgone Euro 4 , mentre le emissioni di particolato (VOC) siano pari all8%.
1,4 1,2 1 0,8
g/km
0,6 0,4 0,2 0

EURO 0 furgone diesel EURO I furgone diesel EURO II furgone diesel EURO III furgone diesel EURO IV furgone diesel Metano
CO2
CO
NOx
VOC
PM10
Coefficienti di emissione per categoria di veicolo (grammi /km, mg/km per CO2)
Fonte: elaborazioni CERTET-Bocconi su dati EXTERNE, Iveco e NGV
Nellambito delle sperimentazioni di city logistics in atto in Italia, a Padova e Ferrara vengono utilizzati veicoli a metano per la distribuzione della merce a partire dalle piattaforme periurbane, a Vicenza vengono utilizzati veicoli elettrici, mentre a Milano Cityplus utilizza veicoli diesel Euro 4. Nella sperimentazione di Genova conclusa nel 2004 venivano utilizzati sia veicoli elettrici (di piccola dimensione, adatti al transito nei vicoli del centro storico) e alimentati a metano.
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La variet dei veicoli utilizzati nelle sperimentazioni attive, e lidentica variet di orientamenti presenti negli studi di fattibilit di city logistics indica differenti idee riguardo allopportunit di utilizzare i sistemi di alimentazione disponibili sul mercato dei veicoli commerciali. Unanalisi dei vantaggi e dei difetti legati allutilizzo dei diversi veicoli, dettagliata da dati tecnici su prestazioni ed emissioni, esula dallo scopo del presente rapporto. Si possono tuttavia delineare le seguenti tendenze: Lutilizzo di veicoli ad alimentazione tradizionale (diesel) ma con livelli di emissione Euro 4 lapproccio pi semplice da parte dei gestori di piattaforme per la city logistics. Questi ultimi perseguono lobiettivo di riduzione dellinquinamento attraverso il calo delle percorrenze dei veicoli nel centro urbano, possibile mediante lattivit nel consolidamento della merce in veicoli ad alto tasso di riempimento presso gli UDC o le piattaforme urbane. Lapproccio orientato allutilizzo di veicoli standard consente ai gestori di minimizzare i costi di manutenzione e/o di approvvigionamento energetico (distributori di metano, sistemi di ricarica veicoli elettrici), acquisendo comunque un eco-label per liniziativa. I veicoli a metano sono in prevalenza utilizzati da gestori di piattaforme collocate in aree servite storicamente da distributori di metano. La rete di distribuzione, ancorch in evoluzione in Italia come numero di impianti, comunque carente in alcune importanti aree urbane (in primis Milano), e la disponibilit di distributori comunque meno ampia nelle aree urbane rispetto alle zone industriali o logistiche dove sono collocati gli UDC. Per questo motivo, le sperimentazioni di Padova e Ferrara, basate su piattaforme storicamente dotate di distributori di metano come lInterporto o collocate geograficamente sullasse adriatico, maggiormente dotato di impianti, utilizzano veicoli a metano. La soluzione non invece conveniente per Cityplus a Milano perch implicherebbe la necessit di effettuare percorsi a vuoto relativamente lunghi per il rifornimento. Lutilizzo dei veicoli elettrici limitato ad iniziative specifiche, nelle quali stato possibile linvestimento (con fondi pubblici) per lacquisto di veicoli, e per lallestimento di impianti di ricarica. Lhandicap rappresentato, oltre che dalla necessit di effettuare tali investimenti, dalla scarsa autonomia dei veicoli elettrici, spesso non compatibile con un giro di consegna. Levoluzione tecnologica di questi veicoli, e la diffusione di veicoli commerciali ibridi fanno comunque dellalimentazione elettrica una delle tematiche pi stimolanti per future attivit di studio per lutilizzo in condizioni di economicit di veicoli elettrici in iniziative di razionalizzazione della distribuzione urbana delle merci. Al di l dellutilizzo di veicoli ecologici in politiche integrate di city logistics, utile ricordare come la restrizione allaccesso ai centri storici per i veicoli non rispondenti a determinati livelli di emissione sia unefficace politica di razionalizzazione della distribuzione urbana delle merci. Nellambito di politiche di razionalizzazione del traffico merci e passeggeri, prassi invalsa in numerose citt il divieto di accesso in determinate zone (o addirittura il divieto di circolazione giornaliero) ai veicoli pre Euro 4. Alcune citt risultano adottare misure ancora pi restrittive per il traffico merci, attuando o prevedendo restrizioni allaccesso a ZTL per veicoli merci non alimentati a metano o elettrici. evidente come questa politica restrittiva risulti essere unefficace normativa

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premiante laddove sia attiva una sperimentazione di city logistics basata sullutilizzo di veicoli a bassa emissione. Nel caso di attuazione di tali politiche evidente il conseguimento dellobiettivo di riduzione dellinquinamento, perseguito: nel breve termine, sia attraverso la riduzione del numero dei veicoli autorizzati allaccesso, sia attraverso la sostituzione di veicoli inquinanti; nel medio-lungo termine, attraverso la sostituzione generalizzata dei veicoli inquinanti. altrettanto evidente come i risultati siano controversi per quanto riguarda il secondo obiettivo generale della city logistics: la riduzione della congestione da traffico merci in ambito urbano. Nel medio-lungo termine, il processo di sostituzione dei veicoli porter ad un numero di veicoli merci circolanti in ambito urbano paragonabile a quello antecedente lapplicazione della policy, con effetti pressoch nulli in termini di congestione. 6.3.4. Misure di concertazione Come gi si visto, il processo di razionalizzazione della distribuzione urbana delle merci implica linterazione di diversi stakeholders, ognuno dei quali portatore di specifici obiettivi e richieste, e che influenzato dalle decisioni dellAmministrazione pubblica o del promotore di una soluzione di city logistics. Il coinvolgimento degli stakeholder fondamentale per conseguire il consenso su risultati e decisioni, e un livello ottimale di informazione sul progetto ugualmente indispensabile per un progetto di city logistics di successo, Per queste ragioni necessario che il soggetto promotore di qualsiasi politica per la distribuzione urbana delle merci metta in atto nella fase di preparazione strategie di condivisione delle politiche e delle misure amministrative con gli stakeholder interessati. Di seguito sono elencate alcune di queste strategie, a livello crescente di complessit : Riunioni informative sui dati di impatto del traffico merci in ambito urbano, e sulle politiche da adottare; Consultazione, attuata mediante focus group e incontri di approfondimento; Tavoli di concertazione; Forum permanenti di monitoraggio dei risultati e degli impatti; Partnership pubblico-privato, nella gestione del progetto. 6.4. City Logistics allestero In Europa, in particolare in Francia e Germania, la discussione cominciata prima e sono state fatte, gi a partire dalla met degli anni 90, numerose sperimentazioni che sono per, a detta di alcuni esperti, in buona parte fallite. Allo stato attuale, solo i progetti di Friburgo e Brema sembrano essere attivi in Germania; mentre fallita, in Svizzera, lesperienza pionieristica di Basilea, d ancora in attivit quella di Zurigo, sebbene non sia mai partita la sperimentazione delle consegne su tram. La Francia lunico paese che, a dicembre 2007, presentava diversi casi di citt impegnate in questi
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progetti, quali, ad esempio, Besanon, Nancy, Toulouse e Strasbourg, oltre al famoso e altrettanto pionieristico caso di La Rochelle. Alla fine degli anni 90, dallEuropa linteresse per largomento si esteso allAsia e al Giappone in particolare, dove gli interventi sulla distribuzione urbana delle merci hanno trovato spazio allinterno di pi ampi programmi di riduzione dellinquinamento e della congestione nelle aree urbane. Lesperienza giapponese oggetto di disseminazione in diversi altri paesi asiatici, tra cui la Cina e lIndia, anche a seguito delle periodiche Conferenze internazionali organizzate dallInstitute for City Logistics (ICL) di Kyoto. Largomento ha guadagnato un crescente interesse, anche in considerazione della gravit dei problemi ambientali presenti nelle megalopoli cinesi e indiane. Negli Stati Uniti, dove il tema della logistica urbana oggetto di studio e sono in corso alcuni approfondimenti sui casi di alcune realt urbane, la dimensione, lassetto urbanistico delle citt e le politiche della mobilit in esse adottate sono troppo diverse da quelle presenti in Europa, per consentire un confronto che possa dimostrarsi utile allo scopo di migliorare i risultati dei nostri progetti. Interessante, per le analogie con le problematiche delle citt italiane, caratterizzate da centri storici con strade strette e spazi di sosta molto limitati, unesperienza realizzata in America Latina: si tratta di uniniziativa di natura privata, che riguarda lutilizzo di motociclette dotate di un piccolo contenitore frigo, adibito alla consegna rapida di beni deperibili, destinati a bar o a negozi di alimentari. In generale, in Europa restano ancora aperti molti elementi di discussione circa leffettiva sostenibilit della maggior parte di queste esperienze progettuali, per la difficolt ad autosostenersi sul piano economico e finanziario, una volta finiti i contributi pubblici o, in qualche caso, comunitari. La maggior parte dei fallimenti in Italia e in Europa trova infatti due principali tipi di giustificazione: lesaurirsi delle risorse pubbliche prima che il business abbia raggiunto una dimensione tale da consentire la piena copertura dei costi di esercizio delliniziativa; leccessivo affidamento del servizio a iniziative volontaristiche, non supportate da un adeguato livello di enforcement di regole sullaccesso, carico/scarico, o da adeguate normative premianti. Nonostante ci, la crescente necessit di modificare lattuale dinamica economico produttiva nelle citt, in favore di soluzioni meno inquinanti, costituisce un continuo stimolo a ricercare idee progettuali e soluzioni concrete di City Logistics che possano servire, in prospettiva, a renderle finanziariamente autosufficienti. Alcuni casi sperimentali, come quelli registrati a Padova e a Vicenza, non solo sono sopravvissuti alla fase critica iniziale, ma sono serviti da modello per progetti analoghi in altre citt, suscitando linteresse di aree urbane straniere in Europa e nel Mediterraneo. 6.5. City Logistics in Italia Le classificazioni delle esperienze di razionalizzazione della distribuzione urbana delle merci effettuate in letteratura si basano generalmente su una rassegna tabellare delle
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singole misure implementate dallAmministrazione cittadina (con confronti europei) 9 , oppure su unelencazione degli studi in corso e delle relative misure che i soggetti attuatori implementeranno nella fase di sperimentazione. Tali classificazioni rischiano di avere una validit limitata per lItalia, in quanto non fanno altro che mostrare la tendenza delle autorit locali verso limplementazione di particolari categorie di misure, confrontandole con quelle adottate da alcuni casi di successo estero. In altre parole, tali classificazioni: 1. Eleggono a progetto di city logistics anche una semplice misura di regolamentazione dellaccesso attuata dallAmministrazione senza integrazione con altre misure infrastrutturali, tecnologiche o di concertazione; 2. Tengono conto di sperimentazioni estere in massima parte ormai datate, e utili solo per una verifica dei fattori di successo e fallimento; 3. Non tengono conto di quali, fra gli studi e i progetti in atto in Italia si poi trasformato in effettive sperimentazioni di city logistics, ovvero nellimplementazione di una molteplicit di misure (fra quelle descritte al capitolo precedente) di razionalizzazione della distribuzione delle merci in ambito urbano. Riguardo a questultimo punto, utile ricordare come, anche sullimpulso di alcuni progetti europei10, si sia assistito ad un proliferare di progetti di city logistics, dei quali solo una percentuale limitata (24%) risulta operativa 11 . Nel caso di Genova la sperimentazione si invece conclusa nel 2004 parallelamente alla cessazione del finanziamento pubblico ed ora in fase di ripensamento 12 con la previsione di implementare la innovativa misura dei crediti di mobilit. Sono da registrare nellultimo biennio alcune novit nel panorama della logistica urbana in Italia, che hanno portato allavvio di nuovi progetti e sperimentazioni di city logistics nella Penisola. Si sono inoltre verificati casi di replicazione di modelli esistenti e, nondimeno, si sono verificati perfezionamenti di alcuni modelli di successo al fine di realizzare migliori performance ambientali derivanti dalla razionalizzazione della distribuzione delle merci in citt. In particolare: Sono stati assegnati dal Ministero dellAmbiente i fondi relativi al Programma di cofinanziamento che promuove la realizzazione di interventi strutturali per la razionalizzazione della mobilit in ambiente urbano diretti alla riduzione dellimpatto ambientale derivante dal traffico urbano. Il programma 13 ha consentito limpegno di circa 5 milioni di euro, in un arco di tempo generalmente pari a 2 anni a partire dal 200814, per cofinanziare la realizzazione di interventi strutturali per la razionalizzazione della mobilit merci in ambiente urbano.
9 Cfr. Da Rios, Gattuso, (2004), Maggi, (2001), Piano Nazionale della Logistica, (2006), Conti, Urgeletti, (2004). 10 CITYPORTS e MEROPE i pi importanti, entrambi nel Programma Interreg IIIB. 11 Includendo le esperienze di cui al precedente punto 12 Merella, (2006). 13 Nella misura Area A, dedicata a progetti e realizzazioni per la logistica urbana. 14 attualmente in corso la fase di accettazione da parte del Ministero dei Piani Operativi di Dettaglio presentati dalle citt selezionate nella prima fase del bando, iniziata nel 2007.
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Il modello Cityporto Padova stato replicato a Modena, con lavvio del servizio Cityporto Modena, e a Como con limpiego di veicoli elettrici in entrambe le aree; A Verona stato prima avviato un servizio di taxi merci per la consegna o il ritiro di colli di piccola media dimensione (promotore la principale cooperativa di taxi cittadina) e successivamente bandita dal Comune scaligero il servizio di distribuzione urbana delle merci. Tale servizio attivo dal 2 maggio 2011; in avvio una sperimentazione su medio-larga scala di un modello innovativo di distribuzione urbana delle merci a Bologna. un servizio gestito dallinterporto, basato sullinstallazione di route planner sui veicoli partecipanti. Non prevede particolari normative premianti Emblematico il caso di Vicenza, in cui una sentenza del TAR Veneto15 ha accolto il ricorso di numerosi corrieri espressi contro la limitazione allaccesso, carico e scarico nella Zona a Traffico Limitato di Vicenza. Tale regime di circolazione era stato costituito come normativa premiante per i veicoli Veloce, gestiti da una societ mista del Comune di Vicenza, e di fatto garantivano il monopolio nelle consegne in citt da parte di questo attore istituzionale della sperimentazione di city logistics. Successivamente il Consiglio di Stato16 ha respinto il ricorso dei corrieri contro la city logistics a Vicenza, autorizzando di fatto il monopolio nella distribuzione delle merci da parte di Veloce Logistics. Viene solamente ribadita la cessazione del monopolio di Poste Italiane nei servizi postali Operate queste premesse, le schede seguenti inquadrano le sperimentazioni di logistica urbana oggi attive in Italia17, intendendo con esse le sole iniziative nelle quali lAmministrazione, o altri soggetti promotori, hanno concordato limplementazione di una pluralit di misure per la razionalizzazione della distribuzione urbana delle merci.
15 TAR Veneto, Sez. I, 23 gennaio 2008, sentenza n. 146. 16 Consiglio di Stato, sezione V, Sentenza 3 febbraio 2009, n. 596 17 I dati sono relativi a marzo 2011.
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CITYPORTO PADOVA Soggetto attuatore Interporto di Padova S.p.A. in base ad Accordo di Programma stipulato
con Comune di Padova, Provincia di Padova, CCIAA, APS Holding (azienda comunale multiservizi) UDC (Interporto) Veicoli a metano + elettrici Restrizioni al traffico (ZTL) Finestre orarie per carico/scarico 6 alimentati a metano (2 refrigerati). In fase di test: 1 veicolo elettrico Attivo da aprile 2004 60.000 annue, equivalenti a circa 5000 al mese (media 2010), con un trend in crescita nellultimo quadrimestre 2010 I veicoli CITYPORTO (di propriet della holding pubblica APS) circolano senza finestre orarie e nelle corsie preferenziali (come gli autobus) 33 operatori logistici in conto terzi e 2 in conto proprio affidano la merce a CITYPORTO
Modello
Veicoli Periodo Consegne effettuate Normativa premiante Operatori coinvolti
L'obiettivo del Cityporto di Padova la razionalizzazione della distribuzione delle merci nei centri storici delle citt, per favorire la decongestione del traffico e la diminuzione dell'inquinamento dell'aria. Il servizio, che riduce i viaggi e raggiunge una percentuale pi alta di riempimento dei veicoli, utilizza mezzi ecologici - a metano ed elettrici - e beneficia degli incentivi messi in essere dal Comune di Padova per favorirne l'utilizzo: ingresso in centro consentito in tutte le 24 ore, utilizzo delle corsie preferenziali, realizzazione di piazzole di sosta specifiche.
Mezzi di Cityporto
Il modello funzionale sul quale si basa Cityporto estremamente semplice: gli operatori che usufruiscono del servizio, consegnano le merci ad una apposita piattaforma logistica a ridosso della citt; da qui partono i mezzi ecologici a basso impatto ambientale per la distribuzione in citt, il cosiddetto "ultimo miglio", che pu interessare solo la ZTL o tutto il centro storico. Cityporto Padova utilizzato da operatori del "contro terzi" e trasportatori in "conto proprio", ed ha la sua base operativa all'Interporto di Padova in un magazzino dedicato, dotato anche di area a temperatura controllata, in Via Nuova Zelanda. I furgoni a metano ed elettrici servono tutta l'area del centro storico e non solo la ZTL.
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Il sistema informativo sfrutta tutte le potenzialit di Interporto Padova nel campo logistico-intermodale. Il successo si misura anche nel numero di operatori che volontariamente aderiscono oggi al servizio: sono 55 e comprendono i maggiori operatori del settore. Dall'aprile 2004, i numeri di Cityporto sono sempre cresciuti, con l'eccezione del biennio 2009-2010, quando la crisi economica ha rallentato anche il settore del commercio. Gi i primi i dati dei del 2011, mostrano una crescita del 59,89% nel numero delle consegne e del 25,27% nel numero dei colli rispetto allo stesso periodo del 2010. Guardando la progressione del servizio di Cityporto dal 2005, primo anno completo di attivit, evidente il successo dell'iniziativa: dai poco pi di 190 mila colli consegnati allora si arrivati ai 354 mila del 2010, un numero che nel 2011 dovrebbe raggiungere se non superare il massimo storico di 397mila colli toccato nel 2008. I 10 mezzi ecologici di Cityporto che ogni giorno effettuano il servizio con due "giri" quotidiani, uno al mattino ed uno al pomeriggio, evitano l'ingresso in centro di oltre 100 furgoni e piccoli camion, alcuni dei quali ancora Euro 1 ed Euro 2. Interporto Padova ha commissionato uno studio per il Ministero dell'Ambiente volto a misurare con criteri scientifici i benefici in termini ambientali e di sostenibilit del servizio Cityporto: La ricerca ha analizzato il periodo da luglio 2008 a giugno 2010. I dati emersi dimostrano come il servizio Cityporto abbia comportato una riduzione netta della percorrenza chilometrica dei veicoli commerciali nel Centro Storico di Padova. Nell'arco dei 24 mesi considerati il risparmio in percorrenza stato stato di ben 145.000 km, con una evoluzione positiva del risparmio medio giornaliero da 1052 km/giorno del secondo semestre 2008 a 1216 km/giorno del primo semestre 2010. Il consolidamento dei carichi effettuato nella piattaforma Cityporto ha consentito una riduzione dell'inquinamento e della congestione per effetto di una consistente diminuzione netta delle percorrenze. Nel periodo monitorato, lo studio ha potuto evidenziare una riduzione di ben 219,65 tonnellate di anidride carbonica, 369 kg di ossidi di azoto, 72,8 kg di ossidi di zolfo, 210,4 kg di composti organici volatili e 51,4 kg di polveri sottili Pm1018.
18 Fonte: www.cityporto.it.
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LUCCA (LIFE-CEDM) Soggetto attuatore Comune di Lucca UDC (piattaforma periurbana, in corso di costruzione) Modello
Veicoli elettrici Piattaforma ICT per la gestione dei percorsi e la tracciabilit delle merci Istituzione della ZTL e di una progressiva restrizione agli accessi ai veicoli merci non ecocompatibili n.1 Piaggio Porter elettrificato Micro-Vett portata 1,6 tonn. n.1 Isuzu elettrificato Micro-Vett portata 3,5 tonn. Da 2007 Media 110 giorno (aprile 2008) In prospettiva, istituzione di un regime di accesso, carico/scarico nella ZTL riservato a: Veicoli elettrici Veicoli con fattore di carico > 60% Oltre 30 clienti (corrieri e altri operatori logistici)
Veicoli Periodo Consegne effettuate Normativa premiante
Operatori coinvolti
LIFE CEDM e' un progetto pilota con l'obiettivo di realizzare e sperimentare soluzioni innovative di e-Logistica e un Centro Ecologico per la Distribuzione delle Merci nel centro storico di Lucca, avviato il 1 ottobre 2005, per 30 mesi. Il progetto comprende differenti misure e interventi sulla distribuzione delle merci normativi, organizzativi, operativi e tecnologici - integrati nel pi ampio contesto della gestione della mobilit e del trasporto urbano. Ci consentir a Lucca di raggiungere elevati standard di efficienza energetica e qualit dell'ambiente urbano, e la possibilit di svolgere un ruolo catalizzatore per altre realt nazionali ed Europee caratterizzate da un centro storico e analoghi problemi di trasporto e distribuzione. LIFE CEDM e' stato parzialmente finanziato dalla Comunit Europea tramite lo strumento LIFE (Contr. No. LIFE05 ENVT/IT/000870). Il progetto Life-CEDM si concluso in data 30 aprile 2008.
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VELOCE VICENZA Soggetto attuatore
Modello
Vicenza Logistic City Center s.r.l., societ di propriet del Comune di Vicenza (55%) e di operatori locali di trasporto merci e associazioni di categoria (45%) UDC Veicoli elettrici Restrizioni al traffico TOTALI nella ZTL, anche per LEV e ZEV (deroga per freschi) 5 (elettrici) Da gennaio 2005 23.500 annui Solo i veicoli VELOCE (identificati dal logo) possono entrare nella ZTL e usare le corsie preferenziali 14 operatori logistici in conto terzi affidano la merce a VELOCE
ECOPORTO FERRARA Soggetto attuatore Coopser (azienda locale di distribuzione merci) UDC (gestita da un privato) Modello
Veicoli a bassa emissione (metano) Restrizioni al traffico (ZTL e aree pedonali) Road pricing (in fase di implementazione) 51 (metano) Dal 2002 140000 al mese
19
Sconti sulla tariffa road pricing (80%) per veicoli a metano ed elettrici Principali caricatori di alimentari (deperibili)
19 Non si hanno dato aggiornati sul numero di consegne. Il sito web www.coopser.it riporta ancora i dati sul numero dei veicoli e altre caratteristiche riferite al periodo di inizio servizio.
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PARMA ECOCITY Soggetto attuatore Modello
Centro AgroAlimentare Parma, con il supporto del Comune di Parma UDC (piattaforma periurbana presso il Centro Agroalimentare) Veicoli a metano Piattaforma ICT per la gestione dei percorsi e la tracciabilit delle merci Istituzione della ZTL Alimentati a metano Da marzo 2008 n.d. Possibilit di accreditare il proprio veicolo per laccesso, carico/scarico nella ZTL, se compatibile con gli standard dei furgoni Ecocity: (alimentazione almeno Euro 3; Portata massima fino a 3,5 tonnellate; Attivazione del sistema di localizzazione per la tracciabilit del veicolo; Riempimento pari almeno al 70% (in volume/peso) della capacit di carico del veicolo). Forte azione di marketing che identifica anche i punti vendita che ricevono merce dal servizio n.d.
Veicoli Periodo Consegne effettuate Normativa premiante
Operatori coinvolti
A livello di sintesi quali-quantitativa sullo stato dellarte della city logistics in Italia si pu affermare che: la performance complessiva della city logistics in Italia (stima, in continuo aggiornamento) di circa 22-25.000 consegne per mese. Sono oggi impiegati circa 32 veicoli, di cui 12 elettrici; Quasi tutti i servizi attivi prevedono lesistenza di una piattaforma UDC periurbana, per il cross-docking LUDC uninfrastruttura esistente, tranne che in un caso (Lucca); stato effettuato un chiaro processo di ricognizione di un city logistics manager; I veicoli elettrici (e parte di quelli a metano) e le piattaforme ICT sono state quasi interamente finanziate dal pubblico; La situazione attuale frutto di un lungo e accurato processo di concertazione tra la P.A. e tutti i rappresentanti del trasporto e dei city users un prerequisito per laccettabilit del sistema; Si rileva la presenza determinante di normative premianti, incentivi regolamentari che istituiscono un regime di traffico pi favorevole al city logistics manager.
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6.6. Alcuni possibili sviluppi nella citt di Viareggio La fase di avvio di un servizio di city logistics rappresenta come in casi analoghi, uno dei momenti pi critici per la realizzazione della nuova iniziativa. Infatti, la numerosit degli stakeholder in gioco, dai commercianti, agli artigiani, le attivit produttive, i consumatori, gli operatori (in conto proprio o conto terzi) ed ovviamente la Pubblica Amministrazione, rende complessa la fase di partenza delliniziativa.
Sovralocale Unione Europea Agenzie nazionali Altre Province Regione Toscana Imprese RFI Provincia di Lucca Associazioni trasportatori e spedizionieri Proprietari immobiliari Esperti tecnici
Camera di Commercio Comune di Viareggio Associazioni commercianti VAIBUS
Nella figura a fianco si evidenzia il panorama dei soggetti in gioco, rappresentandolo attraverso le due variabili principali, lambito di influenza del soggetto (locale o sovralocale) e le caratteristiche dello stesso (istituzionale o privato). Ne risultata una mappa suddivisa in quattro quadranti, che possono costituire un primo tentativo di classificazione, per poter intraprendere percorsi di concertazione mirati allistituzione del servizio.
Circoscrizioni
Locale
Altri Comuni
Comitati
Imprese locali Esperti tecnici
Istituzionale
Privato
City logistics: i soggetti in gioco
Il Comune di Viareggio ha gi, in parte, regolamentato lattivit di carico/scarico delle merci allinterno dellarea centrale della citt. Nelle vie e nelle piazze con limitazione alla circolazione privata (area della Passeggiata a Mare, Via Battisti, Piazza Cavour, Via Fratti e limitrofe), che coincidono con i due poli a spiccata vocazione commerciale, lattivit di carico/scarico ammessa solo in due diverse fasce orarie, prima mattina e primo pomeriggio: Periodo ora legale (fine marzo fine ottobre): fascia prima mattina 7:00 10:00; fascia primo pomeriggio 14:00 16:00; Periodo ora solare (fine ottobre fine marzo): fascia prima mattina 8:00 10:00; fascia primo pomeriggio 14:00 16:00. Allinterno del P.U.M. si inserisce una prima proposta, individuando le aree dove costruire una piattaforma logistica -il Centro di Distribuzione Urbana, dove consolidare le merci in arrivo, per poi consegnarle agli esercizi commerciali nel centro citt-, i quartieri dove sperimentare e sviluppare una forma di city logistics, distinti in una zonizzazione iniziale, circoscritta, ed una a pieno regime, e i ruoli dei vari attori coinvolti, enti pubblici e soggetti privati. In una fase successiva di progetto esecutivo (piano particolareggiato del traffico) saranno poi individuati, attraverso unanalisi puntuale e rigorosa dei quartieri interessati, nel dettaglio tutti gli esercizi commerciali presenti, le diverse tipologie merceologiche, la superficie delle attivit, stimando cos leffettiva quantit giornaliera movimentabile.
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(capogruppo)
Il Centro di Distribuzione Urbana deve essere localizzato in posizione esterna allabitato, in contesti facilmente accessibili dai mezzi di trasporto e prossimi ai depositi gi insediati sul territorio. La geografia urbana e la maglia viaria di Viareggio permettono di individuare due diverse posizioni per la piattaforma logistica: Quartiere Migliarina, area LIDL-Scarpamondo: questa alternativa localizzata allinterno del quartiere Migliarina, in corrispondenza della direttrice Cavalcavia Barsacchi Via Monte Matanna, esterna allarea urbana e ben collegata allo svincolo autostradale e alla Variante Aurelia. Zona industriale Cotone: la seconda soluzione inserita allinterno della Zona industriale Cotone, facilmente raggiungibile dallomonimo svincolo sulla Variante Aurelia. In vista del completamento dellasse di penetrazione (in fase di costruzione fino a Via Indipendenza) questa localizzazione particolarmente indicata per servire larea sud della citt. Larea dove viene previsto il servizio di distribuzione merci coincide con il centro commerciale della citt, allinterno di una realt fortemente urbanizzata e congestionata. Nella fase iniziale pu essere servita una zona piuttosto ristretta, di tipo sperimentale, la Zona Rossa, coincidente con il quartiere intorno a Piazza Cavour, mentre in fase di regime la City logistics pu allargarsi allintero quadrilatero centrale, la Zona Verde. Nel dettaglio: Zona Rossa: area compresa tra Via Mazzini, Via Foscolo, Via Cavallotti e Via Puccini (comprese) corrispondente al nucleo centrale della citt, il Mercato Coperto e larea pedonale/divieto di circolazione di Via Fratti Via Battisti. Zona Verde: area compresa tra il Canale Burlamacca, la ferrovia Genova Pisa Roma, Via Vespucci e la Passeggiata a Mare (comprese), in modo da coprire lintero quadrilatero centrale di Viareggio e soprattutto le due principali aree commerciali. Il servizio di distribuzione, da organizzare impiegando veicoli commerciali a basso impatto (elettrici e/o a metano), pu prevedere la distribuzione delle merci in un intervallo orario piuttosto ampio (intera mattina e/o pomeriggio), una fascia pi ampia dellattuale finestra, regolamentata per le zone centrali, vietate alla circolazione. Per aumentare la capillarit e la velocit della distribuzione si pu massimizzare il numero degli stalli destinati al carico/scarico, ipotizzando lutilizzo anche degli attuali posti a pagamento. In questo modo gli utenti della City logistics, dalle societ di distribuzione, ai titolari delle attivit commerciali, possono godere di un intervallo pi ampio di consegna delle merci e di un servizio pi capillare e diffuso.
89

(capogruppo)
Porto
Il Comune di Viareggio e gli altri enti locali, in primis Provincia di Lucca e Regione Toscana, hanno il ruolo di impostare il sistema della City logistics, dettando le regole (limitazioni e normative premianti) coinvolgendo in maniera attiva tutti gli attori interessati, dai corrieri gi presenti, alla societ VAIBUS, gestore del trasporto pubblico, alle associazioni delle categorie destinatarie del servizio (commercianti, albergatori, ristoratori, artigiani). Le Amministrazioni locali, usufruendo dei contributi Ministeriali e Comunitari, sullesempio di altre realt, italiane ed europee, devono impegnarsi ad individuare puntualmente le aree dove sviluppare le piattaforme di distribuzione, ad attrezzare i Centri di Distribuzione Urbana e ad allestire il parco mezzi. Per la gestione del servizio si pu ipotizzare una forma di collaborazione tra i vari corrieri gi presenti sul territorio, coinvolgendo anche la societ VAIBUS, lazienda di trasporto pubblico locale.
COMUNE DI VIAREGGIO OPERATORI COMMERCIALI CORRIERI
Gestiscono il servizio della CityLogistics (eventuale partecipazione dell'azienda del TPL)
Imposta e regolamenta il sistema della Collaborano attivamente CityLogistics Acquista ed allestisce aree per le piattaforme Acquista i mezzi
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Piattaforma urbana: Migliarina
Stazione FS
Piattaforma urbana: Z.I. Cotone
Pineta di Ponente
Schema della City logistics a Viareggio
Soggetti della City logistics a Viareggio
90
COMUNE DI VIAREGGIO
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PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO Applicazione della City Logistics nella citt di Viareggio: Aree d'intervento
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DIREZIONE mare monte Viareggio Torre del Lago mare monte