INTERSECCIONES

Se llama interseccin, al rea donde dos o ms vas terrestres se unen o cruzan. Hay dos tipos de intersecciones: los entronques y los pasos. Se llama entronque, a la zona donde dos o ms caminos se cruzan o unen, permitiendo la mezcla de las corrientes de trnsito. Se llama paso, a la zona donde dos vas terrestres se cruzan sin que puedan unirse las corrientes de trnsito. Se llama rama de la interseccin a cada va que sale o llega a una interseccin. A las vas que unen las distintas ramas de una interseccin, se les llama enlaces, y si unen enlaces a diferente nivel se les puede llamar rampas.

INTERSECCIONES INTERSECCIONES

En el rea de la interseccin, un conductor puede cambiar de la ruta sobre la cual ha venido manejando, a otra de diferente trayectoria o cruzar la corriente de trnsito que se interpone entre l y su destino. En las maniobras para cambiar de ruta, el conductor encontrar necesario salir de la corriente por la que transita (maniobra de divergencia) e incorporarse a otra (maniobra de convergencia), o tendr que cruzar otras trayectorias (maniobra de cruce). El rea de conflicto abarca la zona de influencia en la cual los usuarios que se aproximan pueden causar trastornos a los dems conductores, debido a las maniobras realizadas en la interseccin.

INTERSECCIONES INTERSECCIONES

INTERSECCIONES INTERSECCIONES

MANIOBRA DE DIVERGENCIA

INTERSECCIONES INTERSECCIONES

MANIOBRA DE CONVERGENCIA

MANIOBRA DE CRUCE

INTERSECCIONES INTERSECCIONES

M A N I O B R A D E

C R U C E

INTERSECCIONES

INTERSECCIONES

PUNTOS DE CONFLICTO EN INTERSECCIONES

INTERSECCIONES PUNTOS DE CONFLICTO EN INTERSECCIONES

32

INTERSECCIONES

INTERSECCIONES

PELIGROSIDAD DE LAS INTERSECCIONES

INTERSECCIONES A NIVEL SIMPLE INTERSECCIONES A NIVEL CON CARRILES ADICIONALES PARA CAMBIOS DE VELOCIDAD INTERSECCIONES CANALIZADAS GLORIETAS INTERSECCIONES A DESNIVEL

El orden presentado considera que las intersecciones estn trabajando con los volmenes de trnsito de proyecto.

A R E A S
D E M A N I O B R A S

AREAS DE MANIOBRAS

INTERSECCIONES

TIPOS DE ZONAS DE ENTRECRUZAMIENTO

INTERSECCIONES

INTERSECCIONES

INTERSECCIONES

EJEMPLOS DE SEPARACIN DE REAS DE MANIOBRA

EJEMPLOS DE ZONAS DE PROTECCIN

REAS DE MANIOBRA SIMPLES PARA CRUCES A NIVEL Y A DESNIVEL

DISPOSICIN GENERAL DE LAS REAS DE MANIOBRA EN EL PROYECTO DE INTERSECCIONES

INTERSECCIONES
VEHCULO DE PROYECTO DE-335

INTERSECCIONES
VEHCULO DE PROYECTO DE-335

INTERSECCIONES
VEHCULO DE PROYECTO DE-610

INTERSECCIONES
VEHCULO DE PROYECTO DE-610

INTERSECCIONES

INTERSECCIONES

DISEO MNIMO DE ENLACES EN CURVA PARA VUELTAS A LA DERECHA A 90

RADIOS PARA EL DISEO MNIMO DE ENLACES

INTERSECCIONES

INTERSECCIONES
Anchura de la faja separadora central (m) 18.00 Tipo de maniobras realizables en carreteras divididas de 4 carriles Casi todos los vehculos pueden realizar la vuelta en U, inicindola y terminndola sobre los carriles interiores Todo automvil puede voltear en U, desde y hacia los carriles interiores. Algunos camiones inician y terminan la vuelta sobre los carriles exteriores; otros ms largos lo hacen con cierta invasin del acotamiento. Vehculo protegido mientras est parado en la abertura Todos los de proyecto

12.00

DE-335 a DE-610

10.00

Permite la vuelta en U a los automviles desde y hacia los carriles interiores; los camiones invaden el acotamiento.
Permite a los automviles la vuelta en U del carril interior al exterior; los camiones grandes no pueden hacerlo en una sola operacin.

DE-335 a DE-610

6.00

DE-335 A DE-450

CARRILES EN LA FAJA SEPARADORA CENTRAL

La finalidad del carril en la faja separadora central, es permitir la deceleracin y almacenamiento de los vehculos que voltean a la izquierda al salir de un camino dividido, o bien, funciona como un carril de aceleracin para los vehculos que hacen una vuelta izquierda para entrar a dicho camino.

Los carriles sobre la faja separadora se usan tanto para proteger a los vehculos que dan vuelta a la izquierda en aquellos lugares donde los volmenes y la velocidad del trnsito principal son altos, como en donde las velocidades son bajas y los cruces de los caminos secundarios son frecuentes.

El uso de un tramo en tangente entre las curvas, proporciona una transicin ms deseable que la de las curvas inversas unidas directamente. El tramo en tangente debe tener aproximadamente un tercio de la longitud total.

CARRILES EN SEPARADORA LA FAJA CENTRAL

Longitud de almacenamiento:
Vehculos dando vuelta Longitud de almacenamiento requerida

30 7.5

60 15

100 25

200 50

300 75

Remates para una faja separadora central reducida: En la mayora de los casos la faja separadora central reducida se protege con guarniciones para delinear la orilla del carril y sirve para separar los sentidos opuestos, proporciona espacio necesario para alojar sealamiento, postes de alumbrado pblico y refugio de peatones. La faja reducida debe medir cuando menos 1.20m (1.80 para punta semicircular).

Radios mnimos para curvas en intersecciones

Velocidad de proyecto km/h
Coeficiente de friccin lateral

25 0.32 0.00

30 0.27 0.02

40 0.23 0.04

50 0.20 0.06

60 0.17 0.08

70 0.15 0.10

() (s)

Sobreelevacin Total

s+

0.32
15.3 3 15

0.29
24.36

0.27
46.52

0.26

0.25

0.25

Radio mnimo calculado (R),metros

75.48 113.40 153.86

Valores para proyecto

Radio mnimo, metros Grado mximo de curvatura

24

47

75

113

154

48

24

15

10

NOTA: Para velocidades de proyecto de 70 km/h mayores, sense valores para condiciones de camino abierto.

LONGITUDES MNIMAS DE ESPIRALES PARA CURVAS DE INTERSECCIONES

Velocidades de proyecto en la curva, en km/h
Radio mnimo, en m C supuesto, en m/seg 2 Longitud de espiral calculada, en m Longitud mnima de espiral recomendable, en m Desplazamiento de la curva circular respecto a la tangente, en m

25
15.0

30
24.0

40
47.0

50
78.0

60

70

113.0 154.0

1.30
17.2

1.25
19.3

1.15
25.4

1.05
33.6

0.95
43.1

0.85
58.2

17

19

25

34

43
0.68

58
0.85

Nota: Las longitudes de las espirales se determinan de la misma manera que para camino abierto.

LONGITUD DE ARCOS CIRCULARES DE UNA CURVA COMPUESTA, SEGUIDA DE UNA CURVA DE RADIO IGUAL A LA MITAD O PRECEDIDA DE UNA CURVA DE RADIO IGUAL AL DOBLE
Radio, en m 30 45 60 75 90 120
150 o ms

Longitud del arco circular

Mnima, m Deseable, m 12 18 15 21 18 27 24 36 30 42 36 54 42 60

La facilidad y la suavidad de la operacin resulta cuando la orilla de la calzada se proyecta con curvas de transicin de la forma y longitud necesaria para evitar una deceleracin brusca de los vehculos antes de entrar al enlace y permitir el desarrollo de la sobreelevacin antes de la curvatura mxima y para que los vehculos puedan seguir su trayectoria natural.

INTERSECCIONES

ANCHO DE CALZADA EN LOS ENLACES: Para fines de proyecto se consideran los siguientes tipos de operacin:

I Operacin en un solo sentido, con un solo carril y sin previsin para el rebase. II Operacin en un solo sentido, con un solo carril y con previsin para el rebase a vehculos estacionados. III Operacin en uno o en dos sentidos de circulacin y con dos carriles.

INTERSECCIONES

Independientemente del tipo de operacin para el cual se ha decidido proyectar, de acuerdo a las condiciones esperadas, es necesario conocer el tipo de vehculos que operarn en el enlace antes de determinar el ancho de la calzada. Para fines de proyecto se analizan tres condiciones de trnsito, las cuales se describen a continuacin:

Condicin de trnsito A: Predominantemente vehculos de proyecto DE-335, pero con algunos camiones DE-610. Condicin de trnsito B: Un nmero suficiente de vehculos DE-610 como para gobernar el proyecto, pero con algunos semirremolques. Condicin de trnsito C: Suficientes vehculos DE1220, o de DE-1525 para gobernar el proyecto.

TIPO DE VEHCULO PARA CADA CASO DE OPERACIN

VEHCULOS MS GRANDES QUE PUEDEN PASAR, PARA CADA CASO DE OPERACIN

CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD

Se llaman carriles de cambio de velocidad, aquellos que se aaden a la seccin normal de una calzada, con el objeto de proporcionar a los vehculos el espacio suficiente para que alcancen la velocidad necesaria y se incorporen a la corriente de trnsito de una va, o puedan reducir la velocidad cuando desean separarse de la corriente al acercarse a una interseccin. Se requieren carriles de cambio de velocidad en caminos de alta velocidad y de alto volumen de trnsito, en donde es necesario modificar la velocidad de los vehculos que se incorporan o dejan la corriente de trnsito principal. No todos los conductores usan los carriles de cambio de velocidad de la misma manera y algunos conductores los utilizan poco, pero en general estos carriles son utilizados lo suficiente para mejorar la seguridad y la operacin del camino. El grado de utilizacin de los carriles de cambio de velocidad vara directamente con el volumen de transito: cuando son altos la mayora de los conductores los emplean para ejecutar sus cambios. Los carriles de desceleracin en los accesos de intersecciones a nivel, que tambin funcionan como carriles de espera o almacenamiento para el trnsito que va a dar vuelta, son especialmente ventajosos y en general la experiencia con ellos ha sido favorable.

ANCHURA DEL CARRIL DE CAMBIO DE VELOCIDAD

INTERSECCIONES

Cuando el carril de cambio de velocidad queda paralelo al eje del camino, la anchura no deber ser menor de 3.35 m y preferentemente deber tener 3.65 m. Deben construirse acotamientos aunque no tengan un ancho igual al que tienen en el camino. Cuando se construyan guarniciones, deben quedar alojadas en la orilla exterior del acotamiento y por ningn motivo debern aceptarse a menos de 0.30 m de la orilla de la calzada.

INTERSECCIONES

LONGITUD DE LOS CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD

CARRILES DE DESCELERACION: Su longitud est basada en la combinacin de lo siguiente: La velocidad a la que los conductores entran al carril adicional. La velocidad a la que los conductores salen despus de recorrer el carril de desceleracin. Y la forma de descelerar o los factores de desceleracin. CARRILES DE ACELERACION: Su longitud se basa en la combinacin de lo siguiente: La velocidad a la cual los conductores entran al carril de aceleracin. La velocidad a la cual los conductores convergen con el trnsito principal. La manera de acelerar o los factores de la aceleracin. Y los volmenes relativos del trnsito directo y del que se va a incorporar. La longitud y forma de la transicin deber ser tal que invite a los conductores a efectuar la maniobra de cambio de carril

FACTORES QUE AFECTAN LA LONGITUD DE LOS CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD

Se consideran condiciones ideales para las longitudes indicadas en las tablas anteriores, las siguientes: Las pendientes son del 2% o menos, es decir terreno a nivel. La sobreelevacin del enlace puede desarrollarse apropiadamente y los volmenes de trnsito no son lo suficientemente grandes para causar una interferencia con el transito principal. Cuando no existen estas condiciones, es necesario hacer ajustes en las longitudes de los carriles para cambio de velocidad, por pendiente, sobreelevacin y volumen.

Sobreelevacin para las curvas en entronques

Sobreelevaciones: En las curvas de los entronques, las sobreelevaciones mximas se determinan haciendo uso de los mismos factores generales que se aplican a camino abierto. Para enlaces con circulacin en un solo sentido, el rango de la sobreelevacin mxima es del 6% al 10%; este valor se puede incrementar hasta 12% cuando las condiciones del clima son favorables y tendr que disminuir a un 8% como mximo, cuando prevalezcan situaciones de nevadas o heladas.

Sobreelevacin para las curvas en entronques

Desarrollo de las sobreelevaciones: La forma de efectuar el cambio de la pendiente transversal se basa, principalmente, en la comodidad y la apariencia. La diferencia entre el perfil longitudinal del hombro de un camino abierto y el de su eje central, no debe ser mayor de 0.5% para velocidad de proyecto de 80 km/h y de 0.67% para 50 km/h, esto corresponde a un cambio en la sobreelevacin del 2.7% y del 3.9%, respectivamente por cada 20 m de longitud; para enlaces puede emplearse hasta 5.3% por cada estacin de 20 , para una velocidad de proyecto de 25 km/h o 30 km/h.

Control de paso sobre el lomo de la corona: Se llama lomo de la corona a la lnea formada por los cambios de sobreelevacin en la calzada. Para controlar el paso por este lomo se obtiene la diferencia algebraica de los valores de la sobreelevacin en ambos lados de l.

Es indispensable que en cualquier interseccin de caminos se proporcione la visibilidad necesaria, para que los vehculos puedan hacer alto, antes de alcanzar un obstculo que aparezca inesperadamente en su trayectoria.

PROYECTOS ESPECIALES DE VUELTAS IZQUIERDAS

ISLETAS

Las intersecciones a nivel que comprenden grandes reas pavimentadas, propician el descontrol de los conductores de los vehculos, requieren de cruces para peatones muy largos y tienen zonas pavimentadas que no se llegan a usar; aun en intersecciones sencillas, pueden existir reas en las que algunos vehculos se desven de sus trayectorias naturales. El uso de isletas en estos casos, disminuye en nmero e intensidad los conflictos en la interseccin. UNA ISLETA ES UNA AREA DEFINIDA ENTRE CARRILES DE TRANSITO, PARA CONTROLAR EL MOVIMIENTO DE VEHICULOS O PARA REFUGIO DE PEATONES. Dentro de una interseccin, se considera como una isleta a la faja separadora central o lateral. Una isleta no tiene un nico tipo fsico; puede variar, desde un rea delimitada o no por guarniciones verticales hasta un rea pavimentada, marcada con pintura. Una interseccin a nivel, en la cual el trnsito sigue trayectorias definidas por isletas, se denomina una interseccin canalizada.

ISLETAS

FUNCIONES DE LAS ISLETAS: Separacin de los conflictos Control del ngulo de los conflictos Reduccin de las reas pavimentadas Canalizacin del trnsito evitando movimientos errticos en la interseccin Disposicin para favorecer los movimientos predominantes Proteccin para peatones Proteccin y almacenamiento de vehculos que vayan a voltear o cruzar Ubicacin de dispositivos para el control del trnsito

ISLETAS

TIPOS DE ISLETAS:
CANALIZADORAS:

Son las que tienen por objeto encauzar el trnsito en la direccin adecuada, principalmente para dar vuelta. SEPARADORAS: Son las que se encuentran situadas longitudinalmente a una va de circulacin y separan el trnsito que circula en el mismo sentido o en sentidos opuestos. DE REFUGIO: Son reas para el servicio y seguridad de los peatones.

ISLETAS

TAMAOS Y CARACTERISTICAS DE LAS ISLETAS Las isletas debern ser lo suficientemente grandes para llamar la atencin del conductor. La isleta ms pequea deber tener como mnimo, un rea de 5 m2 y preferentemente de 7 m2. De la misma manera, las isletas triangulares no debern tener lados menores de 2.5 m y de preferencia 3.5 m, despus de redondear las esquinas. Las isletas alargadas o separadoras, no debern tener un ancho inferior a 1.20 m ni una longitud menor de 3.50 m. Cuando en intersecciones aisladas se disean isletas separadoras, estas debern tener como mnimo una longitud de 30.00 m y debern colocarse en lugares perfectamente visibles para el conductor, ya que de otra manera resultan peligrosas.

TAMAOS Y CARACTERISTICAS DE LAS ISLETAS

Desde el punto de vista fsico, las isletas pueden dividirse en tres grupos: Isletas en relieve, limitadas por guarniciones (zonas urbanas) Isletas delimitadas por marcas en el pavimento, botones u otros elementos colocados en el pavimento (tanto en zonas urbanas como rurales) Isletas formadas en un rea sin pavimento, delineadas por las orillas de la calzadas (zonas rurales)

ISLETAS

DISEO DE ISLETAS

ISLETAS TRIANGULARES: Los contornos de las isletas estn determinados por las orillas de las calzadas del trnsito directo y la de los enlaces, con su correspondiente espacio libre lateral a las orillas de la isleta. Los vrtices de la isleta, deben ser redondeados o biselados para hacerlos ms visibles y facilitar su construccin. El desplazamiento de la isleta, con respecto a los carriles para el trnsito directo, depende del tipo de tratamiento de la orilla y de otros factores, tales como el contraste de la isleta, la longitud de la transicin o del pavimento auxiliar antes de la isleta y de la velocidad del trnsito. Dado que las guarniciones se presentan al conductor de una manera repentina debern desplazarse de las orillas de los carriles, para reducir su vulnerabilidad.

ISLETAS SEPARADORAS CENTRALES. El vrtice de acceso de una isleta separadora central deber disearse cuidadosamente ya que se encuentra en lnea directa con el trnsito que se aproxima. En las zonas rurales , el acceso deber consistir de un ensanchamiento gradual de la raya central, proporcionado por una ampliacin de la corona del camino. De preferencia, deber cambiarse gradualmente a una marca realzada, de color y textura contrastante con los carriles de circulacin. Esta seccin deber tener una longitud mnima de 0.62 vd, donde v es la velocidad en km/h y d es el ancho que va a tener la isleta separadora central. La guarnicin, en el vrtice de acceso de la isleta, deber estar desplazada cuando menos 0.50 m y preferentemente1.20 m de la orilla interior del carril. El otro extremo de la isleta, en el cruce con el camino transversal se tratar como un remate de la faja separadora central.

DISEOS DE LOS EXTREMOS DE LOS ENLACES (salidas)

DISEOS DE LOS EXTREMOS DE LOS ENLACES (entradas)

ENTRONQUES A NIVEL

Un entronque a nivel implica la realizacin de un proyecto que permita al conductor efectuar oportunamente las maniobras necesarias para la incorporacin o cruce de las corrientes de trnsito. Factores que entran en la seleccin del tipo de entronque: Volumen horario de proyecto de los caminos que se intersectan, su ndole y composicin. Velocidad de proyecto. Condiciones locales y el costo del derecho de va. Distancia de visibilidad limitada. El alineamiento horizontal y la pendiente de los caminos. Tambin es necesario considerar la apariencia a la vista del conductor. Debe considerarse la combinacin del alineamiento horizontal y vertical.

ALINEAMIENTOS DE LOS ENTRONQUES

Los entronques presentan reas de conflicto y constituyen por ende, peligros potenciales. El alineamiento horizontal deber ser lo ms recto y el vertical con las mnimas pendientes posibles. La distancia de visibilidad deber ser igual o mayor al mnimo asignado para condiciones especficas de entronques. Si no se cumplen los dos puntos, resulta difcil para el conductor prever los actos de los otros conductores, o percibir los mensajes de los dispositivos de control y manejar al mismo tiempo su propio vehculo.

ALINEAMIENTOS DE LOS ENTRONQUES

Modificaciones al alineamiento horizontal:

Independientemente del tipo de entronque, es conveniente tanto desde el punto de vista de la seguridad como de la economa, que los caminos se crucen en un ngulo lo ms prximo a 90, pues en aquellos que se intersectan con esviajamiento se limita la visibilidad, especialmente a los vehculos pesados. En los entronques esviajados es mayor el tiempo en que existe riesgo para los vehculos que cruzan la corriente principal, lo que aumenta la potencialidad de accidentes. Es permisible cierto esviajamiento. Los ngulos de esviajamiento hasta de 30, producen solo una pequea disminucin en la visibilidad que no amerita realineamiento. Siempre que sea posible se evitarn los entronques sobre curvas cerradas, ya que la sobreelevacin y la ampliacin en las curvas complican el proyecto.

ALINEAMIENTOS DE LOS ENTRONQUES

Modificaciones al alineamiento vertical

En los entronques donde se instalen seales de ceda el paso o de alto, o semforos, las pendientes deben ser lo menor posible en los tramos empleados para almacenar los vehculos que se detienen momentneamente. La mayora de los conductores son incapaces de calcular el incremento o disminucin de las distancias necesarias para acelerar o frenar, de acuerdo con el grado de pendiente. Las pendientes mayores del 3% debern quedar eliminadas de los entronques; cuando las condiciones hagan tal abatimiento excesivamente costoso, la pendiente no deber exceder del 6%, hacindose los correspondientes ajustes en los factores del proyecto.

ALINEAMIENTOS DE LOS ENTRONQUES

El camino principal debe conservar su rasante, a travs del entronque y la del camino secundario ajustarse a ella. Las rasantes de los enlaces deben ajustarse a las pendientes transversales y longitudinales de los caminos. La combinacin de los alineamientos horizontal y vertical debe permitir en todo momento al conductor una clara visibilidad de los carriles de trnsito y comprensin absoluta sobre cualquier direccin que pretenda tomar, libre de toda aparicin repentina de peligros potenciales.

ALINEAMIENTOS DE LOS ENTRONQUES

DISEOS PARA DISMINUIR O EVITAR MANIOBRAS ERRONEAS

Un problema inherente a los entronques estriba en la posibilidad de que algunos conductores efecten maniobras errneas, a pesar del sealamiento, al tratar de entrar o salir a cualquiera de los caminos, utilizando un enlace diseado para circular en sentido contrario. Este problema de entrar equivocadamente ha sido causa de numerosos accidentes, los cuales se pueden disminuir si se atienden ciertos detalles en el diseo de los extremos de los enlaces. Para evitar o disminuir las maniobras errneas, es recomendable el uso de isletas canalizadoras que encaucen a los vehculos que circulan por la rampa hacia el camino secundario y desanimen a los que circulan por el camino secundario, que equivocadamente quieran entrar a la rampa. Cuando el camino secundario tiene faja separadora central, esta se puede utilizar como un medio para evitar las maniobras errneas. Las seales y las marcas adicionales son importantes para evitar las vueltas en sentido contrario.

TIPOS DE ENTRONQUE A NIVEL

ENTRONQUE DE TRES RAMAS

Entronques

adicionales Entronques canalizados Entronques canalizados con circulacin en los enlaces en ambos sentidos Entronques con alto grado de canalizacin

simples y con carriles

ENTRONQUE DE CUATRO RAMAS

ENTRONQUE DE CUATRO RAMAS

Entronques simples y con carriles adicionales Entronques canalizados Entronque con alto grado de canalizacin

ENTRONQUES DE RAMAS MULTIPLES

Pertenecen a esta clasificacin aquellos entronques con cinco o ms ramas. Estos entronques deben ser evitados siempre que sea posible. Cuando los volmenes sean ligeros y exista control de Alto, puede resultar conveniente que todas las ramas se intersecten en un rea comn pavimentada en su totalidad. Con excepcin de los cruces de menor importancia, puede incrementarse la seguridad y eficiencia del entronque, mediante reacondicionamientos que alejen de la interseccin principal algunos conflictos.

EFECTOS DEL CONTROL MEDIANTE SEMAFORO

La mayora de los entronques ilustrados y expuestos en las anteriores lminas resultan adecuados para seales de alto o para semforos.

Caractersticas geomtricas susceptibles de modificarse por la instalacin de un semforo: Longitud y ancho de los carriles de almacenamiento, la localizacin de los ramales, los espaciamientos de los entronques secundarios y posiblemente la ubicacin y dimensiones de las isletas a fin de acomodar los postes del semforo o los arbotantes El proyecto de un entronque que requiera control mediante semforo, se realiza en mejor forma considerando conjuntamente el diseo geomtrico, el anlisis de capacidad, los volmenes horarios de proyecto y los controles fsicos.

VENTAJAS:

GLORIETAS

La circulacin en un solo sentido dentro de las glorietas da por resultado un movimiento de trnsito continuo y ordenado. Normalmente todo el trnsito se mueve simultnea y continuamente a baja velocidad. Los movimientos usuales de cruces oblicuos de los entronques a nivel se reemplazan por entrecruzamientos. Los conflictos por cruce directo quedan por lo tanto eliminados, ya que el trnsito en todos los carriles converge o diverge formando ngulos pequeos. Los accidentes ocasionados por tales movimientos son de poca importancia y constituyen en su mayora, daos a la propiedad nicamente. Todas las vueltas pueden efectuarse con facilidad, si bien se produce una longitud adicional de recorrido para todos los movimientos, exceptuando las vueltas derechas. Las glorietas son especialmente adecuadas para entronques de cinco o ms ramas. Una glorieta, normalmente, cuesta menos que un entronque a desnivel, que pudiera construirse en la misma rea.

DESVENTAJAS

La capacidad de una glorieta es inferior a la de un entronque correctamente canalizado. Las glorietas no operan satisfactoriamente cuando los volmenes de trnsito de dos o ms de las ramas de la interseccin se aproximan simultneamente a su capacidad, particularmente si son caminos de cuatro o ms carriles. Las glorietas necesitan mayor derecho de va y mayor superficie de rodamiento, resultando generalmente ms costosas que otros entronques a nivel. Las grandes reas que se requieren para construir las glorietas impiden su uso en zonas congestionadas. Debido a que el rea requerida debe ser relativamente plana, el uso de glorietas se ve restringido a zonas con esa topografa.

DESVENTAJAS

No son adecuadas en aquellos lugares donde existe un movimiento grande de peatones a travs de la interseccin, ya que su paso interrumpe el trnsito de vehculos. En algunos casos, en zonas urbanas, las glorietas operan mediante semforos, lo que anula el principio bsico de las glorietas, que es la circulacin continua. Las glorietas requieren grandes dimensiones cuando los caminos que forman la interseccin son para alta velocidad, y ello es debido a que necesitan una longitud de entrecruzamiento muy larga, o bien cuando la interseccin est formada por ms de cuatro ramas; en estos casos, deber compararse el tiempo de recorrido en la glorieta con los tiempos de espera en un entronque canalizado, especialmente respecto a los movimientos de vuelta.

DESVENTAJAS

Para obtener una operacin segura y eficiente en una glorieta son necesarias numerosas seales, las cuales debern prestar servicio tanto durante el da como la noche. Generalmente se necesita iluminacin y paisaje. Las glorietas no pueden adaptarse fcilmente a un desarrollo por etapas. Intentarlo conduce a un proyecto excesivo para las condiciones de trnsito iniciales. Para que una glorieta funcione satisfactoriamente, debern controlarse las entradas y salidas.

CONDICIONES DE TRANSITO FAVORABLES PARA EL PROYECTO DE GLORIETAS

COMPOSICION DE TRANSITO
VELOCIDAD DE PROYECTO VOLUMEN DE TRANSITO OTRAS CONSIDERACIONES

VELOCIDAD DE PROYECTO EN LAS GLORIETAS

En la glorieta, los vehculos deben transitar a una velocidad uniforme para poder incorporarse, entrecruzarse y salir de la corriente de trnsito, desde y hacia las ramas de la interseccin, sin serios conflictos. La velocidad de proyecto para la glorieta deber ser fijada inicialmente y a ella debern sujetarse todos los elementos de proyecto, para lograr uniformidad. Dicha velocidad de proyecto estar en funcin de las correspondientes a los caminos que se intersectan. En zonas urbanas, la velocidad ms eficiente en las glorietas oscila entre 25 y 40 km/h. Para caminos proyectados para velocidades de 50 a 70 km/h, la velocidad de proyecto de la glorieta debe corresponder a la velocidad de marcha del camino. Para velocidades de proyecto mayores de 70 km/h, la velocidad correspondiente en la glorieta debera ser relativamente baja para que sus dimensiones se mantengan dentro de lmites prcticos. El descenso en la velocidad, efecto de la diferencia entre la correspondiente a los caminos y la de la glorieta, deber efectuarse en los accesos de aquellos, logrndose mediante el uso de seales, isletas y otros dispositivos para el control del trnsito. Ello explica por que, tratndose de caminos con una velocidad de proyecto alta, se ha limitado el uso de las glorietas.

LONGITUDES DE LA ZONA DE ENTRECRUZAMIENTO

La longitud de entrecruzamiento es la distancia que existe entre los extremos de las isletas canalizadoras. La longitud y anchura de la zona de entrecruzamiento determinan la facilidad de maniobra para los vehculos y de hecho, la capacidad misma del tramo. Una longitud de entrecruzamiento de 180.0 m, conduce al doble o al triple de la capacidad correspondiente a un tramo de 30.0 m de longitud. La longitud de la zona de entrecruzamiento no debe ser menor que la requerida para maniobrar, con volmenes bajos, a la velocidad de proyecto de la glorieta

ISLETA CENTRAL

El diseo de la glorieta se inicia conectando los caminos con un solo sentido de circulacin de entrada y salida para formar una figura cerrada previndose las distancias mnimas de entrecruzamiento. Una vez hecho esto se ajusta la figura para el radio de la isleta central correspondiente a la velocidad de proyecto Una isleta central puede disearse como un crculo, el cual ocupa el rea mnima, en su permetro, todos los segmentos de la glorieta pueden proyectarse para la misma velocidad.El volumen diario que circula en una zona de entrecruzamiento es el mismo que circula en otra zona, pero durante la hora de mxima demanda, una zona de entrecruzamiento puede tener volmenes altos que involucren tanto movimientos directos como de entrecruzamiento. Estas zonas de entrecruzamiento deben ser tan largas como sea posible. As la provisin de zonas de entrecruzamiento adecuadas, frecuentemente termina con la simetra en el diseo y puede resultar que una isleta central resulte alargada o de forma oval.

LA CALZADA DE LA GLORIETA

La calzada de la glorieta es la que tiene un solo sentido de circulacin alrededor de la isleta central. En combinacin con las entradas y salidas, su anchura vara generalmente a lo largo de cada zona de entrecruzamiento, pero las anchuras mnimas para las diferentes zonas de entrecruzamiento son usualmente las mismas. La combinacin de la anchura de la calzada de la glorieta y la longitud de la zona de entrecruzamiento, determina la capacidad de la glorieta. La anchura mnima de la calzada de la glorieta debe ser el equivalente a dos carriles de 3.65 m. El alineamiento de la calzada de las glorietas deber permitir a los vehculos pasar de una rama a otra sin cambios bruscos de direccin, dejando a los vehculos que dan vuelta a la derecha, circular dentro de la zona de entrecruzamiento siguiendo una trayectoria natural.

ENTRADAS Y SALIDAS

La operacin satisfactoria de una glorieta depende grandemente del comportamiento de los conductores al entrar y salir de la calzada de la glorieta. La entrada se hace con eficiencia si su velocidad es aproximadamente igual a la del trnsito en la glorieta. Esto se obtiene reduciendo la velocidad del trnsito que se aproxima a la glorieta y proyectando los accesos para una velocidad igual a la del interior de la glorieta. Las salidas debern tener una velocidad de proyecto similar a la de la glorieta y preferentemente deber ser mayor para alentar a los conductores a dejar la glorieta rpidamente, lo que satisface la tendencia natural de los conductores a aumentar su velocidad al dejar la interseccin.

ISLETAS CANALIZADORAS

El diseo de las isletas que dividen el acceso para formar las entradas y salidas, afectan directamente la operacin en la glorieta. Para asegurar ngulos de entrecruzamiento adecuados se deber prestar especial atencin a la canalizacin. Las isletas y las entradas y salidas se disean en conjunto. Las isletas debern tener el tamao y la forma adecuadas para delinear claramente la trayectoria a seguir y dar cabida al sealamiento, iluminacin y refugio de peatones.

PENDIENTES TRANSVERSALES DE LA CALZADA

Aunque la relacin entre el radio , la velocidad y la pendiente transversal de la calzada citada anteriormente es aplicable a glorietas, generalmente existe alguna dificultad para proporcionar las pendientes transversales deseadas. Esto es debido a la curvatura opuesta entre la calzada de la glorieta y las entradas y salidas, adems de la limitacin prctica de la diferencia de pendientes para minimizar el balanceo lateral de los vehculos al cruzar el lomo de la corona, especialmente de aquellos que tengan su centro de gravedad muy alto.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD Y PENDIENTE

La distancia de visibilidad en los accesos a una glorieta deber ser suficiente para que el conductor pueda percatarse con anticipacin de las isletas canalizadoras y central. La distancia de visibilidad en el principio de la isleta canalizadora deber exceder la distancia de visibilidad de parada para la velocidad de proyecto del camino de acceso. A travs de toda la glorieta las pendientes debern ser tan planas como sea posible para permitir a los conductores maniobrar sin reducir la velocidad debido a cambios en la pendiente. Las pendientes en las glorietas no debern exceder de 3%

Dentro de una glorieta, la totalidad de la isleta central y las isletas canalizadoras debern estar limitadas por guarniciones para mejorar la visibilidad y servir como una barrera parcial. Como las isletas canalizan el trnsito, debern ser altamente visibles con guarniciones achaflanadas a excepcin de los lugares donde haya cruces de peatones, en donde deber usarse una guarnicin tipo vertical. En el permetro exterior de la calzada de la glorieta no es necesario usar guarniciones

GUARNICIONES Y ACOTAMIENTOS

PAISAJE E ILUMINACION

El paisaje en las glorietas deber ser una parte integral del proyecto. La esencia del control del trnsito en las glorietas radica en la reduccin de velocidad, ms la indicacin de la trayectoria vehicular a seguir. Un paisaje bien proyectado ayuda apreciablemente a la obtencin de estos objetivos. En reas rurales existen algunas ventajas para las isletas centrales en montculos, ya que de por s representa un aviso de su existencia a los conductores que se aproximan, asegurando que ellos prevern las vueltas y reduccin de velocidad necesarias. El deslumbramiento proveniente de las luces del otro lado de la isleta central, pueden sugerir una continuidad en el camino de acceso y ocasionar que los conductores sigan en lnea recta sin reducir su velocidad. Debern eliminarse las hileras de rboles y postes que den la sensacin de que contina la rama de acceso. Es deseable que las glorietas tengan iluminacin propia y permanente.

DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRANSITO

Las glorietas requieren seales que sean efectivas durante el da y durante la noche; debern ser reflejantes y preferentemente iluminadas, juegan un papel principal en la operacin segura de la glorieta, particularmente en la reduccin de velocidad y son un suplemento necesario para el proyecto, como se ha mencionado anteriormente. El control de Alto y Siga puede necesitarse en aquellas glorietas con un volumen de trnsito grande y un nmero considerable de peatones y en donde la glorieta no tenga el tamao adecuado. La finalidad esencial de la operacin con semforo es mantener en movimiento al trnsito de la glorieta a expensas del retraso y almacenamiento en los caminos de acceso. Esto se logra al programar el semforo de tal manera que de mayor tiempo de luz verde al trnsito que sale de la glorieta que el correspondiente al trnsito entrando en ella.

ENTRONQUES A DESNIVEL

Es obvio que una entronque a desnivel es una solucin til y adaptable en muchos problemas de intersecciones. Pero debido a su alto costo inicial su empleo se limita a aquellos casos en que pueda justificarse ese costo. Los entronques a desnivel son necesarios en las intersecciones en donde un entronque a nivel no tiene la capacidad suficiente para alojar los movimientos de la interseccin. La capacidad de un entronque a desnivel se aproxima o es igual a la suma de las capacidades de los caminos que lo forman, ya que los movimientos de frente pueden efectuarse sin interrupciones y los movimientos de vuelta se realizan sin interferir con el trnsito directo al disearse los carriles exclusivos para cambio de velocidad. En algunos casos se emplean los entronques a desnivel por razones de seguridad y en otras ocasiones llegan a ser ms econmicas debido a la topografa. El tipo adecuado de entronque a desnivel, as como su diseo, depende de factores tales como los volmenes horarios de proyecto, el carcter y la composicin del trnsito y la velocidad del proyecto. Las pendientes y radios de curvatura pronunciados hacen peligrosa e incmoda una interseccin y limitan su capacidad. Por otro lado, tampoco debe proyectarse un entronque con curvas y pendientes muy suaves con distancias de recorrido excesivamente largas.

VENTAJAS

La capacidad de la rama para el trnsito directo pede hacerse igual o casi igual a la capacidad del camino. Se proporciona mayor seguridad al trnsito directo y al que da vuelta a la izquierda. Las paradas y los cambios apreciables de velocidad se eliminan para el trnsito directo. El proyecto de la separacin de niveles es flexible y puede adaptarse a casi todos los ngulos y posiciones de los caminos que se intersectan Generalmente los entronques a desnivel se adaptan a la construccin por etapas. Puede construirse una estructura con una o ms rampas de manera de formar una unidad completa y aadir ms enlaces en etapas posteriores. La separacin de niveles es una parte esencial de las vas rpidas y las autopistas.

DESVENTAJAS

Los entronques a desnivel son costosos Los entronques a desnivel no son absolutamente seguros en cuanto a la operacin del trnsito Cuando el proyecto implique un paso inferior, es conveniente dar desde el principio el ancho definitivo de la estructura, pues generalmente es lo ms econmico cuando se trata de una sola estructura, ya que su ampliacin no se presta para construirla por etapas. Una separacin de niveles puede involucrar crestas y columpios inconvenientes en el perfil de uno o de los dos caminos que se intersectan, especialmente si la topografa es plana. Los accesos tan largos que se requieren en terreno plano pueden resultar costosos, generalmente no son atractivos e introducen un elemento de peligro debido a la reduccin en la distancia de visibilidad.

TRANSITO Y OPERACIN: Si los volmenes de trnsito exceden la capacidad de un entronque a nivel, habra una justificacin para un entronque a desnivel.

FACTORES POR CONSIDERAR EN LA JUSTIFICACION DE ENTRONQUES A DESNIVEL

CONDICIONES DEL LUGAR: En algunos sitios, el entronque a desnivel puede ser lo ms econmico. La topografa puede ser tal que haga incosteable cualquier otro tipo de interseccin que cumpla con las especificaciones. TIPO DE CAMINO: La necesidad de disponer en el futuro, de trnsito continuo o de un control de acceso total entre dos extremos de una carretera, puede ser requisito que justifique construir entronques a desnivel en los caminos que intersectan con el camino principal. SEGURIDAD: Independientemente de los volmenes de trnsito, una alta incidencia de accidentes en una interseccin a nivel puede justificar el proyecto de un entronque a desnivel. FACTORES ECONOMICOS: En general, los entronques a desnivel requieren una longitud total de viaje un poco mayor que los entronques a nivel, pero el costo de la longitud del camino adicional es menor que el costo por las paradas y las demoras.

TIPOS DE ENTRONQUES A DESNIVEL

El tipo de un entronque a desnivel est determinado principalmente por el nmero de ramas de la interseccin, por los volmenes probables del trnsito directo y del que d vuelta, por la topografa y por las estructuras existentes. Es conveniente que, en lo posible, todos los entronques a lo largo de un camino sean del mismo tipo, de tal manera que los usuarios se acostumbren a su forma y a la ubicacin de sus enlaces.

RAMPAS

TIPOS DE RAMPAS: Puede considerarse que cada rampa es un camino de un sentido de circulacin, aunque hay excepciones. Las rampas diagonales, casi siempre son de un solo sentido y usualmente tienen movimientos de vuelta, izquierdos y derechos en los extremos prximos al camino secundario. La rampa tipo gaza permite la vuelta izquierda sin cruces con el trnsito en sentido contrario, ya que los conductores efectan este movimiento de vuelta ms all de la estructura de separacin de niveles, dando vuelta a la derecha y girando aproximadamente 270 para entrar al otro camino.

RAMPAS

DISTANCIAS ENTRE LOS EXTREMOS DE RAMPAS SUCESIVAS: Estas

distancias se basan en tiempos de decisin de 5 a 10 segundos.

VELOCIDAD DE PROYECTO: La velocidad de proyecto en los extremos de

las rampas, deben corresponder a la velocidad de marcha de los caminos que se intersectan, cuando estos soportan una volumen de trnsito bajo. Cuando por diversos factores se obligue a disminuir la velocidad, esta no ser menor de la mitad de la velocidad de proyecto.

ALINEAMIENTO Y FORMA

Radio mnimo: Son los dados en la tabla 11-E y en la figura 11.41, aplicndose directamente al proyecto de rampas. Curvas compuestas y de transicin: Estas son las adecuadas para obtener la forma deseada de las rampas , para satisfacer las condiciones de ubicacin y para acomodar las trayectorias naturales de los vehculos. Las formas de las rampas: Dependen de las caractersticas del trnsito, las velocidades de proyecto, la topografa, el ngulo de interseccin y el tipo del extremo de la rampa.

PASOS

PASOS A NIVEL

PASOS PARA PEATONES PASOS PARA GANADO PAOS PARA MAQUINARIA AGRICOLA PASOS PARA VEHICULOS PASOS PARA FERROCARRIL

PASOS A DESNIVEL

PASOS SUPERIORES: Son aquellos en que el camino pasa arriba de otra va de comunicacin terrestre. PASOS INFERIORES: Son aquellos en que el camino pasa debajo de otra va de comunicacin terrestre