Economia de Transporte v2

ECONOMIA DEL TRANSPORTE
Buenos Aires 2010 Escuela de Ingeniera Ferroviaria FI UBA

Ing. Horacio E. Pesce
CAUSAS GENERADORAS DEL TRANSPORTE
CARACTERISTICAS GENERALES DEL TRANSPORTE
Es un servicio intermediario Es un medio para lograr un fin No es un fin en si mismo Los viajes se producen por necesidades en otras reas (trabajo, compras, recreacin) Se realizan porque lo que se gana en destino es mayor que lo que cuesta el viaje. Excepcin: viajes por placer
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CARACTERISTICAS GENERALES DEL TRANSPORTE
Transporte de personas: Es por el deseo de estar en A en lugar de B

Transporte de mercaderias: Estn en un lugar pero se necesitan en otro
CAUSAS GENERADORAS DEL TRANSPORTE DE MERCADERIAS
Localizacin de los recursos naturales y tierras de cultivo Especializacin horizontal en la produccin de bienes Aprovechamiento de las economas de escala Especializacin vertical Concentracin de capitales e industrias
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CAUSAS GENERADORAS DEL TRANSPORTE DE MERCADERIAS
Se puede desarrollar un ejemplo partiendo de una comunidad primitiva hasta alcanzar el desarrollo actual de la sociedad
Localizacin de los Recursos Naturales y Tierras de Cultivo En una sociedad primitiva entra en juego la tendencia humana del progreso y de mejora de condiciones de vida y algn miembro de esa comunidad descubre materiales para mejorar la calidad de sus viviendas ms all de los lmites en que se mueve habitualmente. As comienza el transporte ms rudimentario.
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Localizacin de los Recursos Naturales y Tierras de Cultivo Los recursos naturales no se encuentran uniformemente repartidos sobre el planeta:
Tierras aptas para el cultivo Bosques naturales Cuencas de diversos tipos de minerales
Especializacin Horizontal
En su evolucin, la comunidad donde cada familia se autoabasteca de todo lo necesario, descubre que hay familias o grupos que producen ciertos bienes con mejor calidad y cantidad que otros. Luego descubren que es ms conveniente que unos se dediquen, por ejemplo, a producir alimentos y otros vestimenta. As nace el trueque, la forma ms primitiva de comercio y la necesidad de transportar.
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Este proceso evolutivo hace que el nivel de produccin crezca y haya ms bienes disponibles para la comunidad, aumentando la riqueza de sus integrantes. Adems del movimiento de mercaderas aparece la necesidad del movimiento de personas con motivos comerciales.
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Especializacin Vertical
Este nuevo paso en el desarrollo econmico surgi cuando el productor de trigo se dio cuenta que era mejor que se dedicara solo a ello, dejando para otros la molienda y para un tercero la fabricacin del pan. Es equivalente a la especializacin del trabajo pero con carcter interindustrial. Esto dio origen a una nueva causa de transporte. Adquiere importancia con la Revolucin Industrial.
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Especializacion Horizontal y Vertical

Produccin de Trigo
Especializacin Vertical Molienda
Fabricacin de Galletas
Fabricacin de Pan
Fabricacin de fideos
Consumidor
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Economas de Escala
La produccin en el mbito familiar ya no ser suficiente y se requerir aumentar la cantidad de plantas o concentrar la produccin en algunas pocas y realizar el transporte para llegar a las zonas abastecidas por las anteriores plantas. Se descubre que es ms econmico concentrar que aumentar el nmero de plantas, naciendo as la otra causa generadora de transporte.
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Economas de Escala
La concentracin de produccin y el aumento de su escala obliga el empleo de mano de obra no familiar, la que debe vivir en las proximidades de las plantas de produccin para poder trasladarse diariamente. Nacen los centros urbanos y la necesidad de abastecerlos, generando ms transporte de personas y mercaderas.
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Economas de Escala
Que restringe la concentracin industrial?

Restricciones internacionales al comercio El costo de transporte
El factor transporte es una de causas por la que algunas industrias sigan siendo una multiplicidad de instalaciones pequeas y dispersas con costos de producin mayores.
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La concentracin de Capitales e Industrias

La produccin de bienes y servicios ms eficiente que se va logrando con el desarrollo econmico y tecnolgico requiere el aporte de capitales, que a su vez provienen de la acumulacin de ahorros de los que obtuvieron ganancias en otras actividades. Este ciclo se va retroalimentando, creando centros de concentracin de inversiones, crendose grandes urbes industriales y produciendo desequilibrios regionales en la distribucin del desarrollo, dentro de un mismo pas y con mayor intensidad entre paises. La globalizacin con la alta movilidad de capitales y la permeabilidad de los mercados ha generado nuevos procesos de concentracin y especializacin.
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Resumen de Causas Generadoras del Transporte de Mercaderias

Localizacin de los recursos naturales y tierras de cultivo Especializacin horizontal en la produccin de bienes Aprovechamiento de las economas de escala Especializacin vertical Concentracin de capitales e industrias - Globalizacin
El proceso descripto muestra que el transporte no es esencial para la subsistencia humana en su forma ms primitiva, sino que surge del desarrollo econmico y social de la comunidad y que la sociedad actual no hubiera podido llegar a este punto sin el transporte.
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Otras Causas Generadoras del Transporte Objetivos Polticos y Militares

Integracin del territorio Control del territorio Movimiento de fuerzas y logstica
En un pas desarrollado, hoy en da, el transporte que sirve a los fines econmicos tambin lo hace a los fines polticos y militares
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CAUSAS GENERADORAS DEL TRANSPORTE DE PERSONAS
Ida y regreso de la vivienda al lugar de trabajo Actividades comerciales, profesionales y culturales Necesidades de la vida domstica Relaciones sociales entre personas Turismo y recreacin Movimientos migratorios
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Ida y regreso de la vivienda al lugar de trabajo

Son viajes cortos, de alta frecuencia (por lo menos dos diarios). Se realizan en transporte pblico y privado
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Actividades comerciales, profesionales y culturales

Son viajes de carcter ms variable en cuanto a frecuencia y longitud. Pueden ser urbanos e interurbanos. Se realizan por transporte pblico y privado
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Necesidades de la vida domstica

Son viajes de muy corta distancia. Se realizan a pie o en transporte privado. Algunas veces en transporte pblico
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Relaciones sociales entre personas

Son viajes de baja frecuencia e inversamente proporcional a la distancia
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Turismo y recreacin
Su volumen y frecuencia depende del ingreso de las personas. Se concentran en ciertos corredores y son frecuentemente estacionales. En algunos casos puede ocurrir que el transporte sea el objeto mismo del viaje (Cruceros)
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Movimientos migratorios
Se originan por causas econmicas, sociales, desastres, etc.. No tienen frecuencia previsible. Son generalmente unidireccionales
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Sistemas y Medios de Transporte
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SISTEMA Y MEDIOS DE TRANSPORTE
Sistema de Transporte
Conjunto fsico de instalaciones, infraestructura y equipos mviles utilizados en el mbito de una regin geogrfica para suministrar servicios de transporte.
Medios de Transporte
Parte agrupada del sistema de transporte con ciertas caractersticas tcnicas comunes que establecen formas homogneas de organizacin y explotacin.
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CARACTERSTICAS DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE
Ferroviario
Llanta y riel de acero Movimiento unidimensional y guiado
La llanta y el riel de acero permiten una baja resistencia al avance. El movimiento guiado permite volmenes importantes con alta velocidad y seguridad
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Martimo y Fluvial
Desplazamiento sobre agua en condiciones de flotacin
Utilizacin baja de energa a bajas velocidades.
Tiene entera libertad de movimiento Permite grandes capacidades Solo requiere infraestructura en las terminales (Puertos)
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CARACTERSTICAS DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE Automotor Carretero

Movimiento bidimensional Superficie de rodamiento con caractersticas mnimas de resistencia y lisura Contacto con rueda neumtica
El movimiento bidimensional y la necesidad de superficie de apoyo no permite el uso de vehculos de gran tamao Por su rodado consume mayor energa que el ferrocarril para vencer la resistencia de friccin, pero le permite superar pendientes mayores que aquel. Mientras haya camino, es el nico medio que llega puerta a puerta
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Areo
Movimiento tridimensional por sustentacin directa en el aire Velocidad elevada y consumo especfico de energa elevado
Su alcance est limitado solo por la existencia de pistas de aterrizaje Los requerimientos tcnicos de seguridad son muy rigurosos
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CARACTERSTICAS DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE Ductos

No requiere vehculo El fluido que se transporta es vehculo de si mismo Requiere energa de bombeo para vencer las resistencias. La resistencia es menor a medida que aumenta la seccin del tubo, lo cual favorece el transporte de grandes masas La capacidad de transporte es muy grande y es apto para fluidos o slidos suspendidos en un fluido no agresivo
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CLASIFICACION DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE

MEDIO Terrestre MODOS Guiados No Guiados No motorizados Martimo Empuje Fluvial Autopropulsado Aerocomercial Aviacin Despegue horizontal General Despegue vertical Motorizados APLICACION Ferrocarriles, Metros, etc. Transporte automotor carretero Bicicleta, etc. Portacontenedor, Carga General, etc. Barcazas de empuje Barcos, barcazas Lneas areas regulares Servicios no regulares Servicio de helicpteros
Agua
Areo
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OTRAS CLASIFICACIONES DEL TRANSPORTE
Pasajeros Por Mercado Carga Por Ambito Urbano Geogrfico Interurbano Por Ambito Poltico Por su uso Nacional Internacional Pblico Privado
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Local Interjurisdiccional
CONTENEDORES
8' 20'
8'
40'
8'
8'
TEU : Twenty Equivalent Unit UN CONTENEDOR DE 20' EQUIVALE A UN TEU UN CONTENEDOR DE 40' EQUIVALE A DOS TEU
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Interaccin del Transporte y de la Economa
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Hay 7 cualidades del transporte a las que puede asignarse valor que indique su nivel de perfeccin:
Capacidad Velocidad Comercial Seguridad Cumplimiento de horarios Densidad de red Comodidad de acceso Costo del servicio
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Se puede ensayar pensar un sistema de transporte en el que las cualidades anteriores adopten los valores ms precarios posibles. En ese caso, la prcticamente ausencia de transporte nos llevara a una sociedad primitiva.
Si en cambio ensayamos pensar que esas cualidades adoptarn los mejores valores posibles, la economa y la vida humana llegara a lmites que son difciles de imaginar. Los sistemas reales se ubican en una posicin intermedia entre ambos extremos, quizs ms cerca del primero que de el segundo Pero la tendencia es acercarse al segundo aunque sea inalcanzable. Este ejercicio permite advertir los efectos que sobre la economa y la sociedad tiene el mejoramiento del transporte 38
Localizacin de Actividades Productivas Su relacin con el Transporte
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Existen ciertas actividades que tienen una localizacin determinada, son las que dependen de un recurso natural. Por ejemplo la minera, la generacin hidroelctrica. No es el caso de las actividades industriales en general.
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La localizacin de estas industrias dependen de las llamadas fuerzas locacionales:
Costo de transporte de insumos y productos terminados Agua, energa elctrica, gas, combustibles, etc. Disponibilidad de recursos humanos adecuados Actividades administrativas, bancarias y comerciales necesarias como complemento Aspectos tributarios y legales. Existencia de desgravaciones impositivas, exigencias ambientales, etc. Condiciones de vida, climticas y ambientales
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Localizacin de Menor Costo de Transporte

Se supone el caso de una industria que requiere de una materia prima cuya fuente se localiza en determinado lugar y cuyo mercado est ubicado a determinada distancia de dicha localizacin. El costo de transporte de la materia prima est compuesto de un costo fijo, resultante de la extraccin y traslado hasta la planta en caso de que esta estuviera prxima a la fuente y luego de un costo constante por kilometro a medida que se aleja. El costo de transporte de la produccin sigue una funcin similar, aumentando a medida que aumenta la distancia a la zona de mercado.
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Localizacin de menor costo de transporte
Ver los grficos en excel, en la hoja Localizacin
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Demanda de Transporte
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Ver hojas de Excel

Demanda y Oferta Produccin Elasticidad y Excedente
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Demanda de Transporte Factores de demanda La demanda de transporte depende de factores atractores y disuasores
Atractores:
Tamao de poblacin Nivel de Ingresos Actividad potencial
Disuasores:
Costo (Tarifa) Tiempo Incomodidad Peligro Localizacin: clima, fealdad
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Demanda de Transporte Factores de demanda Tambin se incluyen entre los factores de demanda a los medios competidores y los servicios complementarios Luego la demanda de transporte es una funcin compleja de muchas variables A la valoracin del conjunto de los disuasores, entre los que se incluye el precio, se la denomina costos del usuario
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Demanda de Transporte Factores de demanda
El concepto de costos del usuario pone de relieve que el adquirente de servicios de transporte suele pagar ms que el precio o tarifa del servicio.
Se lo conoce tambin como costo generalizado de transporte
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Si es transporte de personas el costo del usuario incluye:

Tarifa Tiempo Molestia Riesgo
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Si es transporte de mercaderias incluye:

Tarifa Inters de la mercadera inmovilizada Prdidas Daos Demora Embalaje
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Demanda de Transporte Perodos de la Demanda
La demanda de transporte no es una funcin instantnea. Transcurre tiempo hasta que la demanda responde a un cambio en los factores. Ejemplos:
La elevacin de los costos urbanos de transporte puede inducir a fbricas y oficinas a trasladarse
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Demanda de Transporte Perodos de la Demanda Ejemplos:

La elevacin de ingresos o la baja de costos y/o nuevas facilidades de transporte persuaden a la gente a mudar sus viviendas a los suburbios, a los agricultores a poner en cultivo tierras marginales y a las mineras a explotar yacimientos alejados. Pero todo esto requiere tiempo y no depende solo de los costos de transporte. Todo cambio exige un esfuerzo, rompe un hbito y por lo tanto est sometido a una demora
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Demanda de Transporte Fluctuaciones de la Demanda
La demanda de transporte es variable en el tiempo Las fluctuaciones ms comunes son:

Diarias Semanales Estacionales
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(Ver hojas de excel)

Fluctuaciones de la demanda Demanda de Transporte (1) Demanda de Transporte (2) Demanda de Transporte (3) Demanda de Transporte (4)
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Principios de la Economa de Transporte
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Tecnologa de Produccin
En transporte se compone de infraestructura y vehculos y un sistema de control de trficos En Ferrocarriles se requiere una alta coordinacin entre la infraestructura y los vehculos. Esta puede ser integrada o separada En carreteras no se requiere tanta coordinacin. La entrada de los vehculos a la infraestructura es generalmente libre y gratuita, salvo en los casos en que se cobra peaje
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Tiempo de los Usuarios
En transporte el tiempo tiene las siguientes caractersticas:

No es fijo. Fluctua segn el medio utilizado y segn la cantidad de usuarios que lo usan al mismo tiempo
Como es un servicio intermediario, el consumo de tiempo es una desutilidad
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No Almacenabilidad e Indivisibilidades
El transporte no se puede almacenar. La oferta que no se usa se pierde. Lo que se ofreci hoy, no puede consumirse maana. Esto condiciona el tamao de las flotas y la capacidad de los vehculos. No se puede disear una oferta para un pasajero adicional o 1 tonelada adicional. Las capacidades se agregan en cantidades discretas.
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No Almacenabilidad e Indivisibilidades
El concepto de no almacenamiento e indivisibilidad se contrapone con la variabilidad de la demanda y las preferencias de los usuarios
Lo anterior condicionan los costos fijos de las empresas
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Inversin Optima en Infraestructura

Se compone de :
Carreteras Vas Frreas Aeropuertos Puertos
La pregunta es que capacidad construyo y como la financio.

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Tambin la infraestructura es indivisible. Son costos fijos irrecuperables. No los puedo usar para otra cosa. Tienen larga vida til (> 30 aos) , alto costo inicial y mantenimiento no despreciable. Hay dificultad para realizar una prediccin de demanda en tan largo tiempo.
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Hay mucha incertidumbre sobre el tamao inicial y los momentos en que ser necesario aumentar la capacidad. Todo lo anterior hace muy dificil que esta inversin sea encarada por el sector privado y, es la razn por la cual gran parte de esta infraestructura la construye el sector pblico.
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La Sociedad asume el riesgo
La financia con:
Impuestos Tasas Peajes
Ha sido habitual que Puertos y Aeropuertos cobren el uso y que las carreteras sean libres. Pero no hay un patrn nico.
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Los beneficios de la construccin de infraestructura de transporte, en general se componen de:
Reduccin de tiempo de acceso, espera y viaje Mejora de calidad Reduccin de costo operativo Beneficios de trficos derivados e inducidos
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Trnsito Horario % de TMDA
Distribucin de Trnsito a lo largo de las 8.760 horas del ao
Hora 30 Hora 8.760
Hora del ao
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Competencia limitada y necesidad de Regulacin
Varios vehculos y empresas pueden compartir una infraestructura En general el nmero no es grande, salvo en el transporte de carga carretero Ms en Puertos y Aeropuertos y menos en Ferrocarriles ( 2 o 3)
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Por lo tanto estamos lejos de un modelo de competencia perfecta Esto genera posiciones de dominio y maximizacin de beneficios privados Por ello es necesario algn tipo de regulacin econmica
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Pero no se debe exagerar con la regulacin econmica. La regulacin es costosa y en general hay mucha asimetra de informacin entre reguladores y operadores. Muchas veces la regulacin produce los efectos que pretende combatir, terminando por aumentar los costos de transporte.
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Externalidades Negativas
Son los efectos no deseados por la construccin de infraestructura y la operacin de servicios de transporte. Son importantes sino se introducen mecanismos correctores. En general se trasladan a toda la Sociedad.
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En construccin de infraestructura se manifiestan por:
Uso del espacio Desvo de cursos de agua o interrupcin de escurrimientos naturales Empobrecimiento del paisaje Efecto barrera
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En produccin de servicios se manifiestan por:
Contaminacin atmosfrica Ruido Accidentes
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Las que se causan los usuarios entre s se manifiestan por:
Congestin Se presenta principalmente en el transporte carretero y ocurre porque cada nuevo usuario que ingresa solo tiene en cuenta el costo de tiempo que el supone perder y el costo de operacin de su vehculo. Pero al ingresar hace menos fluido y ms lento el flujo e impone a los dems un costo extra de tiempo.
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Relacin volumen - velocidad

velocidad media velocidad directriz Capacidad
vehculos por hora

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Nivel de Servicio Volumen de Servicio

Velocidad media 100 Km/h Nivel A Nivel B
Nivel C Nivel D Nivel E Capacidad
45 Km/h
Nivel F (congestin)
vehculos por hora
volumen de servicio
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Relacin costo generalizado trnsito horario
costo generalizado $/vehkm C1 capacidad
Co vehculos por hora

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Los Costos de Transporte
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Los Costos de Transporte
Consideraciones Generales
En el caso del transporte la consideracin de los costos presenta tres problemas:
La unidad de produccin es la ton-km o el pas-km y no es un producto homogneo. Puede haber grandes diferencias segn la distancia o el recorrido que se realiza. Es altamente cualitativo
y diferenciado: distintos propsitos, diferentes horas, diversos medios, varios tipos de carga. La oferta tendr que ajustarse a la demanda diferenciada. No puede almacenarse. Lo que se ofreci hoy no puede consumirse maana
El tercer problema es como prorratear los costos de infraestructura y otros de uso comn entre distintos operadores
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Costo Social y Costo Empresario o Privado

El costo social es el equivalente al esfuerzo que toda la comunidad debe realizar cuando se ofrece un servicio de transporte. Es equivalente a los precios de mercado a los que se le eliminan los impuestos y subsidios. Tambin el uso de costos de oportunidad o precios sombra. Debe internalizar los costos de infraestructura.
El costo empresario o privado se corresponde con todos los gastos efectivamente realizados. Se calculan a precios de mercado, incluyen los impuestos, no incluyen las externalidades negativas y en muchos casos tampoco incluyen a la infraestructura.
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Costos Fijos y Costos Variables

Los costos fijos son aquellos en que se incurren cualquiera sea el volumen de produccin de la empresa. Los costos variables dependen de la cantidad producida. En el caso del transporte la dificultad est en definir el nivel de produccin. El volumen de produccin puede variar dejando constante a la carga o pasajeros o dejando constante a la distancia, o pueden variar ambos a la vez.
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Costos Directos e Indirectos

Se aplica a un servicio en particular Los costos directos son los que pueden asignarse directamente a ese servicio (en un camin sern: combustible, gasto de neumticos, mantenimiento, salarios que corresponden a ese viaje) Los costos indirectos son prorrateables entre varios servicios (en un camin sern: administracin, patente, seguros,etc)
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Costo Anual y Costo Total Actualizado

Se los usa para comparar proyectos de inversin en transporte Distintos proyectos pueden tener costos distintos en los diferentes aos de su vida til La nica manera de realizar una comparacin es calcular un costo anual equivalente o un costo total actualizado a un solo ao. Para ello se usa la tasa de inters.
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Costo Total, Medio y marginal

El costo total es la suma de los gastos para producir un servicio o conjunto de servicios de transporte. Puede tener rendimiento constante, creciente o decreciente segn la cantidad de servicio producido (se lo mide en $). El costo medio es el que resulta de dividir el costo total por la cantidad producida (se lo mide en $/ton-km o $/pas-km, cuando la distancia es fija se lo puede medir en $/ton o $/pas) El costo marginal es el incremento de costo para producir una unidad ms. Vara con el nivel de la produccin. Puede ser muy bajo cuando hay capacidad en exceso sobre el servicio que se realiza. Cuando la capacidad se colma, normalmente se eleva y supera al costo medio.
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COST OS DE PRODUCCIN DE UNA EMPRESA, T OT AL, MEDIO Y MARGINAL Costo total $ millones
Costos medio y marginal $/unidad
CM CM Cm
CT Co
Cantidad de unidades producidas83
Ver hojas en excel

CT CMe CM Func. De Costos
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Factores que intervienen en el clculo de los costos de transporte

En trminos generales pueden expresarse los siguientes:
Costo de capital de vehculos (amortizacin e inters) Costo de capital de infraestructura (amortizacin e inters) Costo de capital de superestructura y terminales (amortizacin e inters) Personal para operacin de vehculos Personal en terminales Personal de administracin y direccin Combustibles y energa Materiales y servicios de mantenimiento Seguros Impuestos y patentes Gastos Generales
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Transporte por Carretera Rubros de Costo

Costo de carga y descarga Costo de almacenaje en espera de carga Combustibles Lubricantes Cubiertas Mantenimiento del vehculo Depreciacin del vehculo Salario de conductor y acompaante Inters Seguros Impuestos y patentes Gastos Generales
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Transporte Ferroviario Rubros de Costo

Manipuleo y almacenaje de carga en depsito Carga de vagones Personal de conduccin y otros Combustibles y energa electrica Mantenimiento del material rodante Amortizacin e inters del material rodante Mantenimiento de vas y obras Amortizacin e inters de vas y obras Personal de administracin y direccin Vigilancia Seguros Impuestos Gastos Generales
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Valor del Tiempo de los Usuarios
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Valor del tiempo de viaje Consideraciones Generales

El tiempo utilizado en viajar es una desutilidad desde el punto de vista econmico Por lo tanto en la evaluacin de proyectos de transporte uno de los beneficios considerados es el ahorro de tiempo de viaje Tambin este ahorro tiene importancia en las decisiones de los usuarios de caminos para elegir una alternativa de viaje (procesos de asignacin)
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Luego, tanto para el clculo de beneficios como para los procesos de asignacin es necesario estimar el valor monetario de tiempo de los usuarios Hay varios criterios o metodologas para estimar el valor del tiempo, y en todas ellas cierto grado de arbitrariedad e imprecisin, por razones tericas o por la disponibilidad de informacin adecuada
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Algunas metodologas diferencian el valor del tiempo segn el motivo de viaje En general se acepta que para motivo trabajo el valor del tiempo iguala en el margen a valor del salario Para otros motivos de viaje, se aceptan valores menores
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Valor del tiempo de viaje Metodologas aplicables

En general se presentan dos grupos de metodologas de clculo: 1. Metodologas que estiman el valor del tiempo a travs de la valoracin realizada por las propias personas 2. Metodologas que investigan el valor econmico del recurso tiempo
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Valor del tiempo de viaje

Metodologa: Valoracin realizada por las personas
Valoracin subjetiva realizada por los propios usuarios En general, para estimarlo se utilizan mtodos de preferencia declarada donde se realizan encuestas. Se presentan situaciones hipotticas, en las que hay que optar entre tiempo y costo monetario Es una metodologa compleja y costosa, es poco utilizada
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Metodologa: valor econmico del recurso tiempo
A continuacin se describe un caso aplicado de esta metodologa Se parte de la estructura de edades de la poblacin. La poblacin entre 18 y 64 aos se la abre en dos categoras: Poblacin econmicamente activa (PEA) y aquellos que no la componen (NO PEA) Dentro de la PEA se discriminan los ocupados y los desocupados. Esta informacin se obtiene de la Encuesta permanente de hogares
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Para el clculo del valor del tiempo se parte de la remuneracin media mensual que corresponde a todos los estratos de ingresos de una regin A este ingreso medio se le suman las contribuciones a la Seguridad Social A la poblacin activa ocupada se le asigna dicho ingreso, pues supone que en el margen se iguala el valor del tiempo trabajado con el no trabajado
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A la poblacin activa desocupada se le asigna el valor anterior multiplicado por la probabilidad de encontrar trabajo (1 - tasa desempleo). Valor esperado del mercado de trabajo A los mayores de 64 aos se le asigna un 20% del valor esperado del mercado de trabajo, a los del rango 13-17 aos un 30% y a los menores de 12 aos un 10%
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El resultado medio mensual se lo convierte en valor horario considerando 13 sueldos y el nmero de horas trabajadas en el ao (2030) Para diferenciar valores del tiempo entre la poblacin que usa automviles y la que no usa se determina el ingreso medio de los quintiles superiores (por ejemplo 3) Esta metodologa no diferencia el valor del tiempo por motivo de viaje
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Metodologa: valor econmico del recurso tiempo (caso simplificado)
Motivo trabajo - conductor de auto: Se toma el ingreso de la poblacin de los dos deciles superiores, se lo incrementa por las cargas sociales y costos indirectos, se multiplica por 13 y se divide por las 2030 horas del ao Motivo trabajo - acompaantes de conductor y pasajeros medios pblicos: Igual al anterior , pero tomando el ingreso medio de la poblacin
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Metodologa: valor econmico del recurso tiempo (caso simplificado)
Otros motivos: Se considera por ejemplo el 30 % de los valores anteriores La literatura al respecto acepta que se tome un valor menor al del motivo trabajo, no habiendo justificaciones que acoten la arbitrariedad, salvo que se realicen encuestas de preferencias declaradas o que se las estime por preferencia revelada.
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Metodologa: valor econmico del recurso tiempo (caso simplificado) Ejemplo (con valores a julio del 2010):
Motivo trabajo conductor de auto (6.103* 1,40 * 13)/ 2030 = 54,72 $/h Motivo trabajo acompaantes y pasajeros de medios pblico (2.518,8 * 1,40 * 13)/2030 = 22,58 $/hora Otros motivos
Conductores 54,72 * 0,3 = 16,42 $/h Acompaantes y pasajeros de medios pblicos
22,58 * 0,3 = 6,77 $/h

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Costo de Operacin de Vehculos Carreteros
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Costo de Operacin de Vehculos Antecedentes
Primeras investigaciones: Jean de Weille 1966 El WB (Banco Mundial) inicia en 1969 un programa de largo aliento con instituciones de investigacin y agencias viales de varios pases
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Costo de Operacin de Vehculos Investigaciones y Desarrollo
Como resultado de lo anterior se desarrolla el HDM Highway Design and Maintenence Standards Study, que realiza una rigurosa cuantificacin emprica de las relaciones entre costos de construccin, mantenimiento vial y operacin de vehculos y tambin desarrolla modelos de planeamiento incorporando simulaciones del costo total del ciclo de vida y da las bases para la toma de decisiones en el gerenciamiento vial.
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El submodelo de costos de operacin (VOC) que forma parte del modelo HDM, presenta relaciones cuyos desarrollos fueron controlados por extensos experimentos en Kenya, Brasil, India y el Caribe, lo cual cubri un amplio conocimiento de los costos de los usuarios en 3 continentes con diversas condiciones de carreteras y medio ambiente.
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El submodelo de costos de operacin se puede adaptar a condiciones locales aplicando los precios locales de vehculos e insumos, mano de obra y reparaciones y los valores de utilizacin de los vehculos y otros parmetros propios de cada regin.
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Costo de Operacin de Vehculos Resultados del Submodelo VOC
Para distintos tipos de vehculos, el modelo entrega resultados desagregados en cantidades fsicas de consumo y su costo por Km., para distintos tipos de vehculos, para el total y para los siguientes rubros:
Combustible Lubricantes Cubiertas
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Costo de dotacin (conductores de vehculos comerciales) Costo de tiempo de pasajeros (autos y buses) Costo de tiempo de la carga (camiones) Mano de obra mantenimiento Repuestos mantenimiento Depreciacin Inters Gastos Generales
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Costo de Operacin de Vehculos Datos de entrada del Submodelo VOC
Los valores se calculan en funcin de: Caractersticas de la carretera

Tipo de pavimento Cantidad de carriles Rugosidad Alineamiento Horizontal Alineamiento vertical Altura sobre el nivel del mar
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Utilizacin de los vehculos

Precios de:
Tiempo de conductores Tiempo de pasajeros Tiempo de la carga Vehculos, insumos y repuestos
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Costo de Operacin de automviles
costo operativo $ / veh km
costo operativo
velocidad media
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Costo Generalizado de Transporte

costo generalizado $ / veh km
costo generalizado
costo del tiempo ocupantes
costo operativo
velocidad media
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Costo de Operacin de Vehculos Submodelo VOC
(Ver archivo Red HDM-4VOC (versin 3.2)
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Costo de Accidentes
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Costo de Accidentes
Los accidentes en operaciones de transporte, en trminos generales, afectan la integridad de las personas involucradas (por lesiones de distinta gravedad y prdida de vidas humanas), ocasionan daos materiales a los vehculos y cosas transportadas o no, originan prdidas de recursos varios y de tiempo (que derivan de gestiones y atenciones directamente relacionadas con los accidentes o requeridas para paliar sus efectos).
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Costo de Accidentes
Los costos generados por los accidentes, pueden dividirse en:

Costos por prdida de bienestar de las vctimas de los accidentes y familiares de las vctimas; Costos por prdida de produccin neta de consumo propio; Costos por tratamiento de lesionados: costos hospitalarios, de rehabilitacin; Costos de daos a vehculos; Costos de daos materiales a la propiedad pblica y privada; Costos administrativos incurridos por la polica, bomberos, juzgados y compaas de seguro; Congestin no recurrente ocasionada por los accidentes de viales.
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Costo de Accidentes
El costo por prdida de bienestar de las vctimas, es el costo ms relevante cuando un accidente provoca vctimas fatales y/o lesionados Por lo tanto, para considerar los accidentes de transporte en la evaluacin de los efectos de las obras debera determinarse el valor de conceptos tales como los siguientes:
Muertes: valoracin de la muerte, dao psquico a las personas vinculadas a la vctima, gastos mdicos, gastos de trmites y gestin. Lesionados (graves y leves) : valoracin de la incapacidad (total, parcial, permanente o transitoria), dao psquico y esttico, gastos mdicos emergentes, gastos de gestin y trmites. Vehculos y cosas (transportadas y no transportadas) : gastos de reparacin o reemplazo, prdida de valor, privacin de uso, gastos de trmite y gestin.
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Costo de Accidentes
Existen serias dificultades para cuantificar y valorar este conjunto de efectos posibles de un accidente de trnsito, tanto por la cantidad de datos requeridos como por la amplitud de la gama de criterios elegibles para su valoracin.
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Costo de Accidentes
En cuanto a la valoracin de la prdida de vidas humanas y daos a las personas, la bibliografa al respecto slo coincide en que siempre ser considerada imperfecta, ms all de la metodologa aplicada y los esfuerzos en refinamiento de la informacin. Cuando se les pregunta cual es el valor de la vida humana, la mayora de las personas tienden a considerar cualquier valor finito como ilegtimo y perverso, ya que consideran que la vida no tiene precio.
118
Costo de Accidentes
Ahora bien, si la vida no tiene precio, cualquier proyecto que disminuya el riesgo de un accidente mortal, estara justificado econmicamente, sin importar el monto de la inversin necesaria. Pero como los recursos disponibles no son infinitos, para poder estudiar la admisibilidad de los proyectos, no queda otra posibilidad que asignar un valor a la vida humana.
119
Costo de Accidentes
Se registran numerosas interpretaciones de las cuestiones involucradas que derivan en distintos criterios de cuantificacin y que admiten variadas formas de valoracin (en particular en lo referido al valor asignable a la vida humana).
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Costo de Accidentes
Simplificando las diversas interpretaciones, pueden ubicarse en un extremo las que consideran el valor de la prdida del "recurso humano" -entendido ste como un insumo ms dentro de las actividades econmicas- llamado enfoque del capital humano y en el otro extremo aquellas interpretaciones basadas en la valoracin subjetiva que los propios individuos hacen de su vida o de su integridad fsica, o sea el enfoque de la disposicin a pagar.
121
Costo de Accidentes
El primer enfoque lleva a estimaciones de mnima y es el ms fcil de acotar, es calculado como el valor presente de los ingresos netos de un individuo durante su vida restante. Es equivalente al futuro potencial de produccin de cada persona. Este enfoque es generalmente rechazado por los economistas, ya que posee serias incongruencias implcitas (como es el caso de la muerte de una persona econmicamente improductiva, discapacitados y ancianos, donde el valor productivo restante es nulo o muy pequeo). No obstante, es frecuentemente utilizado por la justicia.
122
Costo de Accidentes
El enfoque de la autovaloracin subjetiva o de la disposicin a pagar, trata de medir cuanto estaran dispuestas a pagar las personas para disminuir la probabilidad de muerte en un accidente. El mtodo tiene importantes dificultades para lograr una cuantificacin media aceptable y generalizable, pues ni siquiera los seguros de vida dan una respuesta, en tanto tienen como finalidad cubrir las necesidades de los deudos y no la disminucin de la probabilidad de muerte del asegurado o la prolongacin de su vida.
123
Costo de Accidentes
Generalmente se utilizan encuestas sobre preferencia declarada, que son de compleja realizacin y cuyo resultados presentan una importante dispersin. Es por ello, que en la mayora de los pases donde se han realizado estos estudios, los organismos oficiales que tienen responsabilidad sobre la evaluacin de los proyectos, fijan peridicamente en base a los estudios realizados- los valores a utilizar en la evaluacin.
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Costo de Accidentes
En Suecia se utilizan valores de 1,5 millones de U$S para una vctima fatal y un 16% del valor anterior para heridos graves y 0,7 % para los leves En Estados Unidos, el Departamento de Transporte, fij en enero de 1993, el valor de la vida para evaluaciones de proyecto en 2,5 millones de U$S, este valor fue actualizado en el ao 2002 a 3 millones de U$S y en el 2007 sobre la base de los ltimos estudios realizados, entre los cuales se puede citar a Mrozek and Taylor (2001), Miller (2000), Viscusi (2004), Kochi et al. (2003) y Viscusi and Aldy (2003), est recomendando un valor de 5,8 millones de U$S.
125
Costo de Accidentes
Con respecto a los heridos, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos, determin en 1993, cinco niveles con valores que se toman como porcentaje del valor de una victima fatal, por ejemplo: Heridos menores 0,2 % Heridos moderados 1,55 % Heridos graves serios 5,75 % Heridos graves severos 18,75 % Heridos graves crticos 76,25 %
126
Costo de Accidentes
Si tomamos el valor recomendado en el 2002 por el Departamento de Transporte de USA de U$S 3.000.000 y lo corregimos por el distinto ingreso per cpita de ambos pases ( U$S 46.715 para Estados Unidos y U$S 14.332 para Argentina segn el Banco Mundial para el ao 2008) el valor de la vida para Argentina sera de U$S 920.390 equivalente a $ 3.635.540 para una cotizacin de 3,95 $/U$S.
127
Costo de Accidentes
Por otra parte el iRAP International Road Assessment Programe, basado en el estudio (1) que realizara sobre el valor de la vida , la estima en 70 veces el ingreso per cpita de un pas. Lo que en el caso de la Argentina representa un milln de dlares.
(1) The True Cost of Road Crashes: Valuing life and the cost of serius injury McMahon, K. y Dahdah S. 2008
128
Tarifas en el Transporte
129
Es el precio que una empresa de transporte establece por la prestacin de los servicios Se mide en $/ton-km, $/ton, $/pas-km o $/pas Pueden ser pblicas, generalmente en pasajeros, Libres o reguladas Pueden ser privadas o por convenio, resultado de una negociacin bilateral, generalmente en cargas
130
En cuanto a su forma de presentacin, pueden ser:
Planas En funcin de la distancia:
Escalonadas Lineales Parablicas
En funcin de la hora y da de la prestacin:

Fijas Sobrecargas en hora punta o nocturnas Descuentos estacionales o en hora valle
En funcin de la demanda: Ad - valorem

Descuento direccionales
131
En general para tarificar se tienen en cuenta los costos y la demanda La tarificacin en funcin de los costos consiste en determinar para un determinado servicio la magnitud de los costos medios por unidad de trfico y su ley de variacin En algunas circunstancias las empresas fijan sus tarifas segn el nivel de sus costos marginales y no el de costos medios Cuando situaciones del mercado lo alejan de la competencia perfecta, las empresas prefieren tarificar por costo marginal
132
Cuando se dispone de capacidad de transporte ociosa en determinados itinerarios y lapsos de tiempo, las tarifas se reducen a valores menores del costo medio, mientras que cuando los picos de demanda presionan sobre la capacidad de transporte, las tarifas superan los costos medios. Un caso tpico de tarificacin marginal ocurre en los viajes de retorno, cuando la presin de la demanda se produce en una direccin del viaje. En ese caso los transportistas suelen cubrir sus gastos fijos en el viaje de ida y solo tarifican a fin de cubrir sus costos marginales en el viaje de retorno.
133
Tarifa $/ton o $/pas
Parabolica Lineal Plana
Escalonada
Distancia
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Tarifas en el Transporte Publico

Criterios de aplicacin
Eficiencia : sistemas de precios/impuestos que contribuyan a solucionar el problema de la congestin y otras externalidades Viabilidad econmica: equilibrio financiero de los operadores Equidad y/o aceptabilidad poltica: subsidios
135
Tarifas en el Transporte Pblico

Financiamiento de los costos totales de produccin Sector Pblico, con servicios totalmente gratuito. Los pasajeros absorben la totalidad de los costos, inclusive los de infaestructura. Las situaciones intermedias son las ms usuales.
Financiamiento de los costos directos (inversin en vehculos, personal, etc.) Sector Pblico Usuarios Situacin intermedia (nuevamente, es el caso ms comn)
136

Financiamiento de los costos de produccin (cont.) Los subsidios de una parte de los costos directos son habituales. La existencia de subsidios se basa en la naturaleza de la demanda de transporte colectivo. Los subsidios pueden ser a los operadores (se subsidia al producto) o a grupos diferenciados de usuarios (estudiantes, jubilados). Tipos de subsidios ms comunes: exenciones impositivas, crditos a tasas preferenciales, precios preferenciales de insumos clave (combustible) Ventajas de los subsidios: contencin de la tarifa. Desventajas de los subsidios: corrupcin, incentiva a la ineficiencia y genera industria del reclamo.
137

Precios y tarifas de servicios pblicos Precio: se asocia a libertad de contrato entre las partes Tarifa: es una imposicin legal que rige para los servicios pblicos Las tarifas no estn sometidas a leyes del mercado. Las tarifas dependen de la autorizacin de la Autoridad de Aplicacin. Trata de garantizar la continuidad de los servicios y proteger al usuario La tarifa de un servicio de transporte es un monto de dinero referido a una unidad determinada de servicio de transporte, que se especifica en base a un conjunto de aspectos cualitativos y cuantitativos.
138
Sistemas de percepcin tarifaria Aquellos en donde el pasajero abona las tarifas sobre el vehculo Aquellos en donde la adquisicin se hace fuera de la unidad. Sistemas mixtos
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Sistemas de cobro sobre las unidades
Conductor/cobrador: ms econmico y menos seguro

Cobrador especfico: ms oneroso Mquinas validadoras de monedas: costo intermedio
140

Sistemas de cobro fuera de las unidades
Permite tarjetas, cospeles, integracin tarifaria intra e intermodal Es caracterstico de sistemas ms modernos Si el sistema se encuentra integrado tarifariamente o permite la compra de boletos sin distinguir rutas especficas, se requiere de mecanismo de distribucin de los ingresos entre los operadores.
141

Remuneracin a los operadores
Definida cul es la cuanta de los costos de produccin que queda a cargo de los pasajeros del sistema, resta por definirse el mtodo de remuneracin a los operadores, incluidas las posibles compensaciones entre las diferentes rutas con rentabilidad natural diferenciada. Los sistemas son varios: Por tarifas Por servicios Por pasajero transportado Sistemas mixtos
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Sistemas de compensacin de costos e ingresos Cada ruta tiene un ingreso proporcional a la demanda y a la tarifa; El costo es funcin de la extensin de la ruta, de la flota y su utilizacin, del nmero de viajes, de las condiciones de circulacin y de las caractersticas especficas de cada operadora; Si las rutas tienen densidades de trfico diferentes, las tarifas necesarias sern diferentes a las cobradas; Aunque el sistema est en equilibrio financiero, difcilmente suceder lo mismo para cada lnea en particular; As, las alternativas compensatorias buscan efectuar un ajuste entre tales diferencias, tratando de evitar el deterioro del nivel de servicio o desequilibrio econmico de la operacin y su posible extincin. Suelen resultar complejas
143

Sistemas de compensacin de costos e ingresos (cont) Los sistemas de compensacin son los siguientes: Redistribucin, entre empresas, de lneas de diferente rentabilidad (paquetes de lneas). Cmaras de compensacin tarifaria. Existen cmaras de compensacin tarifarias que son controladas por el poder pblico y otras que son gerenciadas por los propios operadores privados en conjunto. En el primer caso, el poder pblico tiene un compromiso individual con cada empresa en relacin a su equilibrio econmico-financiero. En el segundo caso, el compromiso del poder pblico se limita al conjunto del sistema.
144

Los diferentes tipos de tarifas cobradas a los pasajeros Una primera divisin es la siguiente: Tarifa plena: es la que se cobra sin aplicar ningn tipo de descuento. Tarifa especial para grupos especficos de usuarios (pases sociales): pueden diferenciar grupos especficos de usuarios. Los pases sociales pueden ser vlidos para todos o para determinados horarios vinculados a los das de la semana y en una cantidad correspondiente a un determinado nmero de viajes por mes. A los fines tarifarios, los pasajeros especiales hay que convertirlos en pasajeros equivalentes. Por ejemplo, si los estudiantes pagaran una tarifa equivalente al 50% de la tarifa plena, cada estudiantes es pasajero de tarifa plena. El problema de los descuentos especiales son los derechos adquiridos.
145

Los diferentes tipos de tarifas cobradas a los pasajeros (Cont) Segn se relacione con la distancia, la tarifa puede ser:
Tarifa plana o nica: se caracteriza por tener un nico valor cobrado por viaje, con independencia de la distancia recorrida en el viaje. Un caso especial es la tarifa nica por ruta. Se diferencia de la anterior por admitir tarifas diferentes dentro del sistema, pero nicas en cada ruta. Tarifa por distancia: es aquella cuyo nivel se asocia a la distancia recorrida. Tarifa por zona: que es una mezcla de las dos anteriores
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Los diferentes tipos de tarifas cobradas a los pasajeros (Cont)
Tarifa plana o nica En general se aplica para lneas cuyos recorridos no son muy extensos (caso del subte) . Favorece a los usuarios que ms distancia recorren. Puede resultar poco atractiva para los desplazamientos que pueden ser suplantados por las caminatas o por los taxis. Cuando se incrementa la tarifa plana se pueden perder viajes cortos. Evita la evasin gris, ya que no interesa saber donde baja el pasajero
147
Los diferentes tipos de tarifas cobradas a los pasajeros (Cont) Tarifa por distancia No perjudica a los usuarios de viajes cortos puesto que procura establecer una relacin entre el consumo del servicio y su precio. Para evitar penalizaciones a los viajes largos se establecen rangos de distancias dentro de las cuales la tarifa es plana (escalonada). Se suele usar una pendiente poco pronunciada, con la idea de que los viajeros de trayectos menores subsidien a los de mayores distancias. Los rangos pueden ser relativos al punto de ascenso de los pasajeros o fijos en el espacio.
148

Los diferentes tipos de tarifas cobradas a los pasajeros (Cont)
Tarifa por zona La ciudad (o rea urbana) se divide en zonas y se establecen tarifas nicas dentro de cada zona. Los viajes entre zonas acarrean valores adicionales en la tarifa usando un sistema gradual. Tiene la ventaja de admitir tarifas ms bajas para viajes cortos e incentivar esos viajes, fortalecer el desarrollo de sub -centros en la ciudad y desincentivar la estructura radial -concntrica, en favor de una policntrica. Pero si la tarifa est muy subsidiada no tiene efecto.
149

Los diferentes tipos de tarifas cobradas a los pasajeros (Cont) Formas especiales de tarificacin Tarifa en funcin de la demanda: tarifas diferenciales segn la hora del da. Se pueden aplicar a todo el sistema o en determinadas lneas. Tarifa por tiempo: permite la realizacin de un nmero ilimitado de viajes dentro de un perodo de tiempo y con caractersticas similares de distancia. La ventaja de este tipologa de tarifas es que opera como incentivo al mayor uso del transporte pblico, en especial en las zonas cntricas de los aglomerados urbanos. Integracin tarifaria: permite al usuario hacer uso de dos o ms subsistemas de transporte, con slo un pago en el inicio del viaje. Puede tener descuento o no. Requiere de centros de transbordo.
150
Servicio Pblico y Regulaciones
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Toda actividad pblica o privada, regulada por Ley y que tiene por objeto satisfacer en forma ms o menos regular y continua necesidades colectivas, es un servicio pblico Condiciones de Servicio Pblico
Debe tener importancia econmica, ya sea por el valor de la produccin de dicho servicio, ya sea porque su utilizacin es general y difundida. La energa y el transporte presentan esta caracterstica Por tener importancia social: educacin, salud, justicia Por tener importancia estratgica: Defensa, polica, etc. Porque la actividad significa un riesgo para la comunidad
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Las regulaciones son tcnicas y econmicas Las tcnicas se realizan para preservar las condiciones de higiene y seguridad y proteger a la infraestructura Las econmicas para preservar la competencia y evitar posicionamientos monoplicos, ya que la demanda de transporte es habitualmente inelstica
Oferta de servicios Regulacin de tarifas Entrada al mercado
153

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