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Institut Algrien Du Ptrole

Dpartement De Maintenance Et Du Transport

Thme Systme Dinjection Directe Haute Pression Common Rail

Les exigences en matire de performances, de rduction du bruit, de la pollution et de la Consommation qui sont demandes aux moteurs, ont conduit les ingnieurs chercher des solutions dans linjection directe. cet objectif est atteint grce au systme dinjection utilisant la trs haute pression et commande lectroniquement, appel Common Rail.

La haute pression permet de pulvriser le carburant des gouttelettes trs fines assurant ainsi un bon mlange dans la chambre de combustion, la taille de celles-ci permet de rduire considrablement le temps de combustion. Elle sera donc plus complte et il y aura moins dmissions polluantes.

Fonction Principale

Alimenter le moteur en carburant

Fonctions de Service

Alimenter des injecteurs et permettre le retour de lexcdant.

Pulvriser avec prcision la bonne quantit de carburant.

Mesurer les paramtres de fonctionnement et piloter les actuateurs.

Les Sous-systmes Associs

Le Circuit dalimentation

Les injecteurs

Systme dexploitation lectronique

6 16 15 13 14

12

10 11 9

7 5 6 4 3 12 10 11 13 2

Forme en acier forg adapte la cylindre du moteur. Elle joue le rle daccumulateur de carburant et son volume faible permet damortir les pulsations (variations) de pression afin de fournir aux injecteurs un dbit et une pression identique chacun dentre eux.

Cest une pompe rouleaux immerge dans le rservoir entraine par un moteur courant continu qui refoule le carburant du rservoir vers la pompe haute pression (environ 2 3 bars avec un dbit de 200 l/h)

Son rle: assurer au circuit de haute pression un carburant exempt de toutes impurets pouvant endommager le systme dcanter le carburant de leau maintenir la basse pression ncessaire la pompe HP laide dun rgulateur de basse pression permettant ainsi le retour de lexcdant vers le rservoir

Le rle de la pompe dinjection tant de fournir la quantit requise de combustible la rampe dinjection sous forte pression au moment adquat du cycle, quasiment toutes les pompes dinjection prsentent des caractristiques communes :
Synchronisme prcis pour garantir le bon fonctionnement du moteur, en particulier pour le respect de lenvironnement (bruit et missions de polluants). Refoulement sur une dure brve

7 1 2 B 8 4

A B C 1 2 3 4
3

Arrive de carburant Raccord haute pression la rampe Canalisation de retour du carburant Pompe de transfert Soupape de dosage de carburant Elment de pompage haute pression Rgulateur de pression carburant Soupape de rglage de pression Clapet de lubrification Filtre tamis Filtre

A 3

5 6 7 8

La pompe de transfert achemine le carburant jusqu' la soupape de dosage de carburant et au clapet de lubrification. Si la soupape de dosage de carburant est ferme, la soupape de rglage de la pression d'admission s'ouvre et reconduit le surplus de carburant achemin vers le ct admission de la pompe de transfert. La soupape de dosage de carburant lectromagntique (commande par le ECU) dtermine la quantit de carburant arrivant aux chambres haute pression (lments de pompage).

Le rgulateur de pression de carburant se trouve dans le canal haute pression entre les chambres haute pression et la sortie haute pression vers la rampe d'injection. Cette soupape lectromagntique, commande par le ECU, rgule la pression du carburant qui arrive finalement la rampe d'injection. Le rgulateur de pression de carburant conduit le surplus de carburant achemin vers le rservoir.

La came descend. Le piston est repouss par son ressort, entranant une chute de pression dans la chambre. Le clapet daspiration souvre et le carburant pntre dans la chambre. La came repousse Le piston vers le PMH entranant une diminution du volume et une forte augmentation de la pression. Permettant ainsi la fermeture du clapet daspiration et louverture du clapet de refoulement et lacheminement du carburant vers la rampe commune.

2 3 5

4 4 5

1 2 3 4 5

Soupape daspiration (entre) Soupape de refoulement (chappement) Pistons Arbre de roue Excentrique

La pression de transfert a une valeur suffisante pour carter les pistons plongeurs. Le volume entre les deux pistons permet laspiration. Lors de la rotation de lanneau, les galets roulent. et lorsquils arrivent sur une came, ils se rapprochent, entranant une forte hausse de la pression.

Les injecteurs sont des lments de haute prcision, commands par le calculateur lectronique, ils pulvrisent le volume ncessaire de carburant tous les tats de fonctionnement par temps moteur dans les chambres de combustion. Ils possdent un temps de rponse particulirement court d'environ 2 s permettant de ragir trs rapidement des modifications des tats de fonctionnement.

Les injecteurs sont de type multi trous composs de dune partie infrieur comportant le mcanisme assurant la pulvrisation de carburant , et dune partie suprieure permettant la commande lectrique de laiguille selon la quelle on peut distinguer deux grandes familles:

Technologie adapte par le constructeur Bosch (diffrentiel de pression), Delphi (pour des dbits variables) et Denso ( diffrence de sections)

Technologie adapte par le constructeur Siemens mais gnralise aprs.

Cette dernire intgre la pompe de haute pression et linjecteur dans une seule unit compacte pour chaque cylindre du moteur.

1 2
1

Raccord de retour Ajutage circuit retour Raccord haute pression Ajutage circuit alimentation Chambre de commande Tige de liaison Ressort de linjecteur (tarage)

3 4
2 3

5 6 7
10

4 5 6

8
9

Chambre de pression
Aiguille injecteur

11 12 13

10 Connecteur lectrique

11 Bobine
12 Ressort de rappel 13 Noyau magntique

8 9

1 2
1

Raccord de retour Ajutage circuit retour Raccord haute pression Ajutage circuit alimentation Chambre de commande Tige de liaison Ressort de linjecteur (tarage)

3 4
2

5 6 7

4 5 6

10 11

8
9

Chambre de pression
Aiguille injecteur

7
12

8 9

13

10 Connecteur lectrique

11 Bobine
12 Ressort de rappel 13 Noyau magntique

Tant que llectro vanne est non alimente, la bille restera plaque sur son sige grce au ressort de rappel. Le carburant de haute pression alimente la chambre de commande et la chambre de pression, ces pressions squilibrent et le ressort de tarage maintien laiguille assurant ltanchit et dans ce cas linjecteur est en position ferme (repos).

Lorsque le calculateur active llectro vanne, la bille remonte entrainant une chute de pression dans la chambre de commande et une fuite de carburant vers le rservoir.
La pression rgnant dans la chambre de pression soulve laiguille de linjecteur et linjection du carburant aura lieu. REM: linjection dure tant que llectrovanne est active.

Le calculateur coupe lalimentation de llectrovanne et la bille est de nouveau plaque sur son sige ce qui augmente la pression dans la chambre de commande.

Laction de la pression dans la chambre de commande ajoute celle du ressort de tarage provoque la fermeture de linjecteur.

Il a le mme principe de fonctionnement que linjecteur Bosch, la diffrence est dans le systme de commande louverture et au repos linjecteur est maintenu ferm car la section du piston de commande dans la chambre de commande est suprieure que celle de laiguille dans la chambre de pression.

Lutilisation des actuateurs pizo-lectriques permet doptimiser le contrle de linjection. Ils oprent 30 fois plus vite quune lectro vanne. Sur ce : On peut avoir une ouverture et une fermeture rapide de laiguille dinjecteur. De trs faibles quantits injectes et possibilit dinjections multiples. Des quantits prcises dinjection sur la dure (intervalles flexibles entre les injections), ce qui assure un niveau bas des missions(-20%). Forme compacte (Avec pizo 270g / Avec solnode 490g) Diminution du bruit (-3dB) Augmentation de la puissance moteur (+7%)

La came repousse le piston de pompe, et llectro vanne est active par le calculateur obturant le canal dalimentation. Le piston entraine une diminution de volume dans la chambre de haute pression crant ainsi une hausse de la pression, et ds que celle-ci devient suprieure au tarage du ressort laiguille se soulve.

Llectro vanne reste ferme et le piston continu sa course vers le PMB, le dbit de carburant tant suprieur la quantit injecte par les trous dinjecteur, la pression peut atteindre jusqu 2050 bar.

Llectro vanne nest plus commande, elle provoque louverture du circuit de retour et la pression dans la chambre de haute pression chute rapidement , et ds quelle est infrieure au tarage du ressort laiguille se referme. Le piston remonte vers le PMH permettant ainsi laspiration du carburant.

Notions de linjection multiple


Linjection pilote consiste injecter pralablement une petite quantit de carburant dans le cylindre, Cette partie senflamme et rchauffe la tte du piston afin dviter une hausse brutale de temprature permettant au mlange de linjection principale une inflammation complte et rapide. Ainsi elle engendre une diminution de pression dans la chambre, car la rapidit daugmentation de pression accroit le bruit de combustion (moteur plus silencieux).

La post injection en combinant avec le filtre particules permettent la raction entre le carburant inject et les gaz bruls formant le H2O et CO2 rduisant ainsi les missions des gaz polluants tel que le monoxyde de Carbone (CO), les Hydrocarbures imbruls (HC), les particules de suie cancrigne et loxyde dAzote (NOx)

Cartographie du moteur en mmoire

Systme de rgulation du Common Rail


Le calculateur & Diffrents capteurs

Le calculateur (ECU) Electronic Control Unit


Cest le nerf central de la rgulation du moteur. Comme tout les calculateurs embarqus, il est compltement tanche, son circuit imprim est coll sur un boiter en Aluminium qui comporte des ailettes permettant le refroidissement efficace de lunit. Son rle est de recevoir les signaux lectriques des capteurs, les traiter et calculer les signaux de commande (impulsions) ncessaires aux actuateurs.

Capteur de vitesse et de position du vilebrequin


effet Hall, fix sur le carter dembrayage au dessus du volant moteur. Il informe en permanence le calculateur sur la vitesse de rotation du moteur et la position du premier cylindre.

Capteur de phase
effet Hall, situ au niveau de larbre came, il permet au calculateur de connaitre la position (PMH) du premier cylindre pour commander les injecteur en mode squentiel (1-3-4-2).

De type CTP* (coefficient de temprature positif), implant sur le circuit du liquide de refroidissement il permet au calculateur de choisir linjection multipoint et la pression dinjection adquate. * : si la temprature augmente, la rsistance du capteur augmente aussi

Il est de type pizo-rsistif, fix sur la rampe commune. il fournit au calculateur un signal proportionnel la pression rgnante dans la rampe.

Il est compos de deux potentiomtres (rsistances variables) transformant laction du conducteur sur lacclrateur en deux signaux compars en permanence pour dtecter sil ya un dysfonctionnement de ce capteur et pour commander le dbit dinjection de carburant selon le besoin du couple moteur.

Il es t situ entre le filtre air et le turbo, il assure la mesure de la masse dair introduite dans le moteur et permet au calculateur de grer le recyclage des gaz dchappement par via llectrovanne EGR. Il intgre aussi une sonde de temprature dair dadmission.

Il est de type pizo. Compos de rsistances montes en pont, il mesure la pression de lair damission permettant ainsi au calculateur de grer le recyclage des gaz dchappement.

Carburant

Filtre : Retenir les impurets

Temprature de Carburant Electrovanne de dosage Electrovanne de rgulation de pression Rgime et position moteur Temprature moteur Position de la pdale Pression de la rampe commune Richesse du mlange Energie lectrique (batterie

Pression Atm
CAN

Pompe HP : Mettre le carburant en pression


Rampe Commune : Alimenter les Injecteurs Injecteurs : Pulvriser le carburant

Consignes en Mmoire (cartographie)

Comparateurs

Air

Electrovanne RGE: Modifier la quantit d'air aspire

Dbit & Temprature d'air

Calculateur ( Processeur)
Tmoins

Actuateur de Ralenti : Assurer la rgulation du rgime de ralenti

Il permet de rduire la consommation de carburant. Il offre un plus grand potentiel dvolution grce aux progrs dans le domaine des systmes embarqus et le dveloppement des Processeurs. Possibilit dinjection nimporte quel angle du vilebrequin. Permet davoir un moteur silencieux. Rduire lmissions polluantes. Offrir une Performance et rendement optimal pour le moteur.

I 'Ajout dun calculateur et de capteurs rend le systme plus complexe grer par rapport aux systme dinjections mcaniques (classiques) (en cas de panne au niveau dun capteur le calculateur sera mal inform par la suite).

Ce systme est limit en termes de cot et de fiabilit ( possibilit de fuites des canalisations HP & cavitation des injecteurs). Consommation importante dnergie lectrique pour la gnration de la haute pression et la commande des actuateurs.
Gnration de bruit lors du dmarrage froid.

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