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Les carburants

La pollution
Le carburateur de base
Le carburateur dpression
Fonctionnement du carburateur
Les units utiles
Calculs (dynamique des fluides )
Amlioration du carburateur
Rglages
I.F.A
St MALO

Un moteur besoin de carburant pour fonctionner, tel que l'essence, le diesel ou le GPL.

Le rle de la carburation est de fournir au moteur un mlange air/essence au proportion appropri. Quels que soient le rgime moteur, l'ouverture des
gaz, l'altitude, etc...

Pour une carburation correcte on doit respecter trois condition:

- LE DOSAGE.
- L'HOMOGENEITE
- L'AUTOMATICITE
LE DOSAGE:

C'est le respect d'une proportion air/essence de faon obtenir une combustion rapide et complte du mlange carbur. Le dosage dtermine ce que
l'on appelle la richesse.
En thorie: On estime qu'il faut brler une proportion air / essence de 15g / 1g.


Mlange riche: Si on une proportion de - 15g / 1g. Il n'y a pas assez d'air pour brler l'essence, les imbrls se traduiront par une fume noire
l'chappement et par une consommation excessive.

Mlange pauvre: Si on une proportion de + 15g / 1g d'essence. C'est un mlange qui sera long brler, la combustion devenant trop longue les
gaz continueront de brler pendant tout la descente du piston, ce qui provoquera un chauffement du moteur prjudiciable son rendement
thermique. Et l'extrme, on risque de brler les soupapes et de dtriorer les bougies

L HOMOGENEITE:

Lhomognit est assure par les turbulences et la formes des conduits.

LAUTOMATICITE:

Cest la conception du carburateur qui dtermine la qualit de lautomaticit (gicleurs, boisseau)


LE RLE DE LA CARBURATION:
Substances dont la combustion fournit l'nergie ncessaire aux moteurs thermiques (moteurs allumage command, moteurs Diesel,
moteurs d'avion).

Un carburant est un mlange de plus de 300 hydrocarbures diffrents issus du raffinage.

Catgories de carburants
Les Carburants


On peut distinguer deux grandes catgories de carburants : les essences et les distillats, le gazole et le krosne
TYPES DE
CARBURANTS
- Essence
- Gazole
- Krosne
1 ESSENCE :
Les essences sont destines aux moteurs allumage command dans lesquels la combustion du mlange
air / essence dans le cylindre est dclenche par l'tincelle de la bougie.

La densit des essences liquides est d'environ 0,755, soit bien infrieure celle de l'eau (1,000)

On caractrise et diffrencie le plus souvent les essences par leur indice d'octane et leur volatilit.
I ndice d'octane


Le taux de compression dtermine le rendement du moteur :
Plus le taux de compression du moteur est lev, plus celui-ci est performant. Le phnomne de cliquetis ou autoallumage du carburant
limite le taux de compression, et il peut endommager les lments du moteur.
Solution augmenter l'indice d'octane du carburant.
L'indice d'octane est dtermin par la composition du mlange d'un produit dtonant, le n-heptane (indice 0), et d'iso octane, trs rsistant la
dtonation (indice 100). Un carburant d'indice 95 a le mme comportement qu'un mlange 95 % d'iso octane et 5 % de n-heptane. Pour accrotre
l'indice d'octane, on pouvait utiliser, dans le supercarburant plomb, du plomb ttramthyl ou du plomb ttrathyl. Pour les supercarburants sans
plomb, on utilise des composs organiques, comme le mthyl tertiobutyl ther.
Un supercarburant est caractris par l'indice d'octane recherche (RON), mesur dans des conditions de vitesse et d'acclration faibles, et l'indice
d'octane moteur (MON), dtermin dans des conditions d'essais plus svres. En Europe, depuis le millsime 91 (production partir de juillet
1990), tous les vhicules essence sont conus pour fonctionner avec le supercarburant sans plomb RON 95-MON 85, appel aussi euro super
(essence sans plomb 95). L'essence sans plomb 98 a un indice RON 98-MON 88.
Volatilit

La volatilit de l'essence garanti un bon fonctionnement du moteur dans toutes les conditions. Si la volatilit est trop faible, le moteur
dmarre difficilement par temps froid; si elle est trop leve, le moteur peut caler ou prsenter des difficults de redmarrage par temps chaud.

2 GAZOLE

Le gazole est destin tre utilis dans les moteurs Diesel.
La densit du gazole est de : 0,845
On caractrise les gazoles par leur indice de ctane et leur tenue au froid.


I ndice de ctane
L'indice de ctane est l'aptitude l'allumage du gazole.
On utilise le mme principe d'essai que pour mesurer l'indice d'octane d'un carburant : on fait fonctionner un moteur d'essai normalis avec
le gazole tudi, puis avec un mlange de deux carburants de rfrence, l'hexadcane, qui s'enflamme trs rapidement, et l'heptamthylnonane,
paraffine dlai d'allumage long.

Tenue au froid
Temprature


Le gazole se trouble vers -5C : c'est le point de trouble.
Les cristaux de paraffine bloquent le filtre empchant le gazole d'arriver la pompe d'injection.
Cest la temprature limite de filtrabilit .
Le gazole se fige : c'est le point d'coulement -18C.



Le gazole contient des paraffines qui se transforment en cristaux lorsque la temprature s'abaisse.

fixe -15C.



Le krosne alimente les avions raction. Il est en particulier caractris par sa fluidit aux basses tempratures (de l'ordre de -50C) et
sa capacit conduire une combustion rayonnante, ce qui permet de limiter les changes de chaleur. Il existe quelques types de krosnes, le
plus utilis tant le TR0, ou JP1 aux tats-Unis.
Densit de l'ordre de 0,8 15C, densit comprise entre celle de l'essence et celle du gazole.

3- KEROSENE



POLLUTION


Les vhicules essence rejettent des polluants.
Les principaux polluants sont :
- le monoxyde de carbone (CO) toxique pour le sang.
- les hydrocarbures imbrls (Hc) brouillard polluant.
3 catgories : les saturs (paraffines), presque incolores.
les insaturs (olfines, actylne ).Ces polluants constituent les principaux facteurs de formation du SMOG
urbain, en donnant de lozone sous le rayonnement solaire.
les aromatiques. Ils dgagent une forte odeur, attaque le systme nerveux et peuvent tre cancrignes.
- les oxydes d'azote (NOx) en prsence d'oxygne, se convertissent rapidement en dioxyde
d'azote. Combin l'eau de l'atmosphre et dans certaines conditions, ce compos forme des pluies acides.

Solutions : - une combustion plus propre.
- le traitement des gaz d'chappement (le pot catalytique).
- la formulation des carburants.



DEPOLLUTION

Principe de fonctionnement dun chappement convertisseur catalytique
Gaz dchappement
Gaz toxiques:
CO; HC; NOx
Catalyseur
Gaz non toxiques:
Dioxyde de carbone
Eau
Azote
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10

0.925 0.95 0.975 1.00 1.025 1.05 1.075

Riche Pauvre
CO
HC
NOx
La fentre qui garantie une dpollution optimale est trs troite.
Seule une gestion rigoureuse de lallumage et de linjection permet
au moteur de fonctionner dans cet intervalle.
3 types de catalyseurs sont utiliss en moto :

-catalyseur trois voies rgul (avec sonde lambda)
il trait les CO, HC et Nox
-catalyseur trois voies non rgul (sans sonde
lambda)
il trait les CO, HC et Nox
-catalyseur deux voies
il trait les CO, HC
Carburateur: Appareil dans le quel un carburant vaporis est mlang de l'air.

C'est en 1976 que Mr.Gotteleib Daimler mis au point le Carburateur tel que l'on le connait aujourd'hui.

Principe de base: En accelrant, on soulve le boiseau (3), augmentant le volume d'air admis. Du mme coup on soulve
l'aguille (4) qui est solidaire du boiseau. L'air qui s'engouffre dans le moteur, aspire au passage de l'essence. En relachant la
poigne des gaz on cre l'effet inverse.


1. Circuit de ralenti.
2. Buse d'air.
3. Boisseau.
4. Aiguille.



LE CARBURATEUR

Il existe plusieurs types de carburateur, le carburateur dpression est le modle le plus utilis sur les motos.Ce que nous allons
dcrire est le phnomne physique sur lequel est bas ce type de carburateur et aussi le placer dans son ensemble.
1: Boisseau
2: Passage des gaz
3: Papillon
4: Membrane
5: Canal d'galisation des pressions
6: Chambre infrieure
7: Canal la pression atmosphrique
8: Chambre suprieure
9: Vis de richesse
10: gicleur de ralenti
11: Gicleur d'aiguille
12: Gicleur principal
13: Flotteur
14: Pointeau
15: Canal d'air du gicleur principal
16: Aiguille
17: Ressort
1)Principe
Un boisseau (1) coulisse dans un logement et permet d'obstruer plus ou moins le passage des gaz (2).
Un papillon des gaz (3) est situ en aval (entre le moteur et le carburateur), et permet de rgler l'ouverture du boisseau (1), grce la plus
ou moins grande dpression du moteur, qu'il communique au boisseau.
1: Boisseau
2: Passage des gaz
3: Papillon
4: Membrane
5: Canal d'galisation de pression
6: Chambre infrieure
7: Canal la pression atmosphrique
8: Chambre suprieure
Etat des pressions dans le carburateur lors de l'acclration
Pa: Pression atmosphrique
P': pression du moteur
Le volume et la pression de la chambre suprieure
sont variables.
Le volume de la chambre infrieure est variable, sa
pression est constante.
Petite tude du systme form par les deux chambres:
Inventaire des forces appliques au systme boisseau,
chambres suprieure et infrieure:
-le poids du boisseau et la force de rappel du ressort.
-les forces de pression.
D'un point de vue physique ce phnomne est mis en vidence par l'quation des gaz parfaits:



P est la pression, V est le volume, n est le "nombre d'atomes d'air" dans le ballon,
R est la constante des gaz parfaits, T est la temprature

Dans notre tude n,R et T sont constants d'o dans notre quation:
nRT=Constante=PV avec
P1 = pression initiale P2 = pression finale.
et V1 = volume initial V2 = volume final.
On voit dans cette quation que si P1 augmente jusqu' P2 on peux en dduire le volume V2 de notre ballon:
au final on a
le volume a diminu de moiti lorsque la pression a double
D'un point de vue physique ce phnomne est mis en vidence par l'quation des gaz parfaits:



P est la pression, V est le volume, n est le "nombre d'atomes d'air" dans le ballon,
R est la constante des gaz parfaits, T est la temprature

Dans notre tude n,R et T sont constants d'o dans notre quation:
nRT=Constante=PV avec
P1 = pression initiale P2 = pression finale.
et V1 = volume initial V2 = volume final.
On voit dans cette quation que si P1 augmente jusqu' P2 on peux en dduire le volume V2 de notre ballon:
au final on a
le volume a diminu de moiti lorsque la pression a double
Ce qui se passe dans la cloche dpression est identique, on peut dire que le ballon est la chambre suprieure et le
milieu qui l'environne la chambre infrieure, la pression diminue dans la chambre suprieure et donc, comme le ballon,
son volume diminue par l'action de la pression atmosphrique et le boisseau monte car c'est son seul dplacement
possible, chaque valeur de la pression dans la chambre suprieure correspond donc un lvement du boisseau.
C'est pour cela qu'il y a une membrane qui fait l'tanchit entre chambre infrieure et suprieure comme dans le
cas d'un ballon qui est une membrane sphrique.
La prsence du ressort est l pour ralentir la monte du boisseau, pour adapter la monte du boisseau avec la
monte en rgime du moteur.
3: Papillon
4: Membrane
6: Chambre infrieure
8: Chambre suprieure
Rcapitulatif:
Le papillon sert modrer la dpression du moteur. Cette dpression
transmise, par un ou plusieurs trous placs au bas du boisseau , la
chambre suprieure engendre une diffrence de pression entre chambre
suprieure et infrieure. Le boisseau monte pour rduire le volume de la
chambre suprieure comme un ballon se dgonfle, seulement on a guid ce
"dgonflement" de sorte que le boisseau monte et laisse le passage aux gaz
progressivement.
Avantage du carburateur dpression
L'alimentation est plus progressive et tient compte du temps de rponse du
moteur, mme si la poigne des gaz est manuvre brusquement fond.
Le boisseau ne se soulvera que de la valeur dtermine par la dpression,
il n'y aura donc pas d'engorgement du moteur.
Rle du puits d'aiguille et des pressions dans l'aspiration d'essence.
Les forces qui font fonctionner le carburateur rsultent des diffrences de pression.

De l'tat des pressions en une zone du carburateur par rapport la pression
atmosphrique rsulte une position du boisseau et un rapport air essence qui doit tre
constant.
Les raisons de certains choix dans la conception du carburateur dpression
On utilise une aiguille conique (5) fixe au boisseau qui
plonge dans un diffuseur appel puits d'aiguille. Le
diffuseur est surmont d'un orifice calibr appel gicleur
d'aiguille (6).
Lorsque le boisseau est ouvert en grand , l'aiguille qui
en est solidaire est surleve et l'espace annulaire (en
forme d'anneau) compris entre l'orifice calibr du puits
et l'aiguille est maximum, la quantit d'essence qui passe
alors dans le corps du carburateur est relativement
importante.
Au fur et mesure que le boisseau descend l'aiguille
s'enfonce de plus en plus dans le puits , et comme sa
section est de plus en plus grosse la section annulaire
comprise entre l'aiguille et le puits diminue , ce qui
implique galement la diminution du dbit d'essence .
Les trous (4) servent lorsque la quantit d'essence
dlivre au moteur devient trop importante pour que la
seule prsence d'un coulement d'air dans le passage des
gaz puisse crer un mlange homogne d'air et d'essence
. Le niveau d'essence dans le puits d'aiguille baisse
haut rgime et dcouvre les trous par lesquels passe de
l'air qui permet d'obtenir un mlange homogne , on
remarquera que le niveau dans la cuve lui reste constant.
Conclusion:
La forme de l'aiguille est donc conique pour assurer un rapport air essence constant en fonction de l'ouverture
du boisseau et de l'coulement d'air, le puits d'aiguille sert comme diffuseur , et l'aiguille comme limiteur du
dbit ( section annulaire ). Il existe des tailles de puits d'aiguille. Ces tailles sont bases sur celle du gicleur du
haut du puits ( 6 ), celui du bas tant le gicleur principal ( 2 ) il dtermine le dbit de ce qui rentre , et est
directement li au niveau d'essence dans le puit qui dtermine lui mme le moment ou il faudra un apport d'air
supplmentaire pour effectuer le mlange, le gicleur du haut ( 6 ) est plus gros que le gicleur principal sinon le
niveau dans le puits serait constant.
Forces et principes mcaniques
Sur ce schma, en bleu, le circuit principal . Le circuit commence dans
la cuve ( essence la pression atmosphrique Pa ), passe par le gicleur
principal puis par le puits d'aiguille pour aboutir au passage des gaz ( qui
lui est la pression P' < Pa ).

Diffrentes optimisations ont t ralises et ont donn naissance
diffrents circuits d'alimentation en fonction du rgime du moteur :
circuit de ralenti, circuit pour moteur froid ( " starter " ) et circuit
principal.
Mise en oeuvre dans le carburateur
Dans le carburateur, c'est le boisseau qui cre ce rtrcissement
L'essence la surface de la cuve ( point A ) est la pression atmosphrique (Pa), alors que dans le puits d'aiguille on a une pression P' < Pa
(point B) ce qui met en mouvement l'essence de A vers B afin d'quilibrer les pressions , ces pressions ne s'quilibrent jamais, c'est un quilibre
dynamique , l'essence est aspire continuellement. Son dbit est modul par le gicleur de taille variable.
La mise en mouvement de l'essence est due au rtrcissement cr
par le boisseau ce qui a pour consquence d'acclrer le
dplacement des gaz .
La vitesse augmente et donc la pression diminue , ce qui engendre
une monte de l'essence qui est la pression atmosphrique .
Dfinitions utiles:

Le dbit : que l'on note Q est calcul de la faon suivante :
Q = (Vitesse du fluide) x (Surface travers laquelle s'coule le fluide) = Vitesse x Surface = V x S.
Exemple : plus la section est grande et si la vitesse reste constante , le dbit augmente .

Les Units:

Le dbit : Mtre cube par secondes m
3
. s

La Surface: Mtre carr m
2
not S.
Surface d'un cercle : Pi x r
2


Le volume: Mtre cube m
3

La Vitesse: Mtre par seconde m.s not V

La pression: Le Bar , 1 Bar correspond la pression atmosphrique ( not Pa ).

La masse volumique: On pse un volume donn de fluide .
On calcul le rapport Masse / volume = Masse volumique du fluide (' ').
exemple : .eau = 1000 Kg / m
3
.

Le boisseau

Plac dans le corps du carburateur, il fait varier la section du venturi. Il contrle la masse dair aspire
donc le coefficient de remplissage du moteur.
La partie la plus importante du boisseau est la coupe . Elle influe sur la carburation jusqu la moiti de
louverture des gaz.
Diffrents types de boisseaux sont utiliss :
Boisseau CYLINDRIQUE
Boisseau PLAT
Le boisseau plat rduit les turbulences sous sa section, donc il en
rsulte un meilleur fonctionnement
Coupe du boisseau
Dynamique des fluides
Calculer la vitesse des gaz si :

Diamtre de venturi = 36 mm
N moteur = 6000 tr/mn
Mono cylindre 500 cc

S
V

Qv = V
t
Q = S . V
Dynamique des fluides
Calculer la vitesse des gaz si :

Diamtre de venturi = 36 mm
N moteur = 6000 tr/mn
Mono cylindre 500 cc

S
V
500 cc = 0.5 litre 6000 tr/mn 4temps = 3000 tr/mn
Donc 3000 x 0.5 = 1500 l / min = 1.5 m
3
Qv = V = 1.5 = 0.025 m
3
/s
t 60
Section du venturi = pi x r
2
=1017.36 mm
2
= 0.00101736 m
3
Q = S . V
Donc V = Q = 0.025 = 24.57 m.s x 3600 = 88.46 km/h
S 0.00101736 1000
REGLAGE DE LA CARBURATION

Le rglage de la carburation n'est pas aussi difficile que certains le prtendent. Il suffit d'avoir une connaissance des composants de la carburation et de leur
interactivit.
Changements de temprature :
Conditions Mlange Rglage
Air froid Pauvre Enrichir
Air chaud Riche Appauvrir
Air sec Pauvre Enrichir
Basse altitude Standard Standard
Altitude>1500m riche Appauvrir


La taille du gicleur principal peut varier d'un cinq points.
Symptmes d'un mauvais rglage de carburation
Il faut rgler la carburation si la moto prsente un des syptmes suivants.
Avant de rgler, vrifier que les autres composants sont en parfait tat et bien rgls : bougie, avance l'allumage, filtre air, chappement.
Si la machine a dj correctement fonctionn avec les rglages en place, c'est que le problme vient certainement d'ailleurs. Rgler le carburateur conduira
dans ce cas prcis une perte de temps.
Rglage trop riche :
Mauvaise acclration, engorgement bas rgime, fume excessive, bougie noye, bruit d'chappement grve.
Rglage trop pauvre :
Claquements ou rats, acclration erratique, fonctionnement comme en limite de panne d'essence.
Modifications :
Elles concernent 4 composants : l'aiguille, le gicleur principal, le gicleur de ralenti, la vis d'air.
Gicleur principal
Le nombre grav sur le gicleur indique la taille du trou par lequel passe le carburant.

Aiguille
L'aiguille et le puits d'aiguille agissent sur sur la plage situe entre le quart et les trois quarts d'ouverture des gaz. La
position de l'aiguille dans son puits dtermine la quantit de carburant qui le traverse. Le clip de l'aiguille est
positionnable sur cinq crans.

Gicleur de ralenti et vis de richesse
Le gicleur de ralenti et la vis de richesse agissent essentiellement sur le premier 1/8e d'ouverture des gaz, mais
ont galement un petit effet sur la plage complte d'ouverture des gaz. La position de la vis de richesse
conditionne le flux d'air dans le circuit, et le gicleur de ralenti peut tre chang afin de modifier le dbit de
carburant sur la plage concerne.
Modifier le rglage de la vis de richesse par demi tour. Si le rglage correct s'obtient hors de la plage comprise
entre 1 tour et 2 tours et demi ( partir de la position viss fond), changer le gicleur de ralenti.

(A)- Vis de richesse (A)- Gicleur de ralenti
Essais Chauffer le moteur avec les rglages de carburateur syandards, effectuer 2 ou 3 tours de circuit et examiner la bougie.
Etat de la bougie
Correct Isolant sec et marron clair
Trop pauvre Isolant blanc
Trop riche Isolant humide, noir et gras
Si la bougie est blanchtre, le mlange est trop pauvre. Remplacer le gicleur par le modle de taille suprieure.
Si la bougie est noire ou humide, le mlange est trop riche. Rduire la taille du gicleur principal.
Rgler le carburateur de manire obtenir une puissance correcte tous les rgimes.
Un mlange trop pauvre entrane une surchauffe et un risque de serrage. A l'inverse, un mlange trop riche provoque des rats
et des encrassements de bougie.
Facteurs de correction (en fonction de l'altitude et de la temprature)
Rglages standards
Carburant Sans plomb Plomb
Boisseau 7 7
Gicleur de ralenti 35 35
Aiguille N1EC N1ED
Gicleur principal 175 160


1- trouver le facteur de correction pour le rglage du carburateur.
Exemple : pour une altitude de 1000 m et une temprature de 35 C, le facteur est de 0,94.
2- Slectionner les tailles des gicleurs.
Exemple : pour un facteur de correction de 0,94, multiplier la taille du gicleur par ce nombre.
Gicleur de ralenti : 50 x 0,94 = 47
Gicleur principal : 162 x 0,94 = 158
3- Situer le facteur de correction dans le tableau de rglage de l'aiguille et de la vis d'air et
effectuer les modifications.
Exemple : pour un facteur de 0,94, monter le clip de l'aiguille d'un cran et devisser la vis d'air
d'un tour supplmentaire.

1. Filtre essence.
2. Connexion lectrique.
3. Enroulement magntique.
4. Noyau magntique.
5. Aiguille.

Injecteur: Dispositif assurant l'arrive directe du carburant dans les cylindres d'un
moteur, sans l'intermdiaire d'un carburateur.

Offrant de meilleur rsultats que un carburateur, un injecteur peut mieux contrler le
dbit d'essence grce la gestion lectronique qui gre un grand nombre de
paramtres pour limiter la consommation et ajouter de la souplesse au moteur.

De plus, une essence inject donne un mlange carbur beaucoup plus homogne
que par un carburateur. Il en rsulte donc une meilleur combustion. Donc on
consomme moins d'essence rendement gal. Ou l'on obtient plus de performance
pour un volume gal d'essence.

D'une injection par rapport une carburateur: On notera un meilleur rendement et une
pollution moindre.

Un injecteur se prsente comme un lectroaimant dont le noyau est solidaire d'une
aiguille qui (comme sur le carburateur) libre ou obture le passage de l'essence en
fonction des impulsions lectrique envoyes par le botier lectronique.

Le botier d'allumage et le botier lectronique sont relis pour assurer l'injection en
fonction du rgime moteur.
N
2
O: Le protoxyde d'azote ou Nitrous Oxyde en anglais, est un gaz liqufi
comburant, clair et incolore, l'odeur douce.
Ce gaz est stable et inerte la temprature ambiante.
Bien que le DOT amricain le classifie parmi les gaz ininflammables, le N
2
O
entretient la combustion et peut dtoner des tempratures suprieures 650 C
(1202 F).
Comment marche le Protoxyde d'Azote ? ( En trois point )
Le protoxyde d'azote comporte 2 atomes d'Azote et un atome d'oxygne (1) (le poid de l'oxygne represente environs 36% de la
masse totale). Quand le protoxyde d'azote est comprim il chauffe, quand il atteint approximativement 320C, il casse sa molcule et
libre son atome d'oxygne (2). Ce qui procure un surplus d'oxygne frais au moteur (3). Mais ce n'est pas cet atome d'oxygne seul
qui cre une puissance additionnelle. Mais la capacit de cet atome d'oxygne de brler plus d'essence. En brlant plus d'essence,
une pression suprieure est gnre, et c'est l que le vrai surplus de puissance est ralis
Deuximement :
Le protoxyde d'azote sous pression, est inject dans les conduits d'admissions. Dans sont passage dans la chambre de combustion il passe de l'tat
liquide l'tat gazeux (par bulition). Cette bullition rduit la temprature de l'azote de 72C. Ce refroidissement rduit la temprature des conduits
d'entre d'approximativement 30-45 Degrs C. Quand le gaz (4) (mlange air/essence) passe par ces conduits les molcules se contractent (5),
rduisant le volume du gaz, ce qui permet de suralimenter en gaz la chambre de combustion. Ce qui aide crer une puissance additionnelle dus
une plus grande quantit d'essence brler. En rgle gnrale, pour chaque 6 Degrs C. en moins dans les conduits on augmentera la puissance de
1%.
Exemple : (7) Un moteur de 140 Chevaux avec une temprature admission rduite de 40 degrs C, on aurait un gain d'approximativement 15
chevaux uniquement dus cette seule rduction de temprature.

Troisimement :
L'azote libr pendant le temps moteur "compression" lui aussi un rle important L'azote agit comme "compresseur" (6) ce qui comme fonction
d'augmenter la pression dans le cylindre, amenant un procde de combustion contrle.
1
2
3
4
5
6
LE PROTOXYDE D'AZOTE
1. LA SURALIMENTATION:

Comme pour augmenter la puissance, on ne peut augmenter indfiniment la cylindre, on peut
alimenter le moteur par des gaz pralablement comprims. Ces techniques consistes en une
alimentation superieure en air dans la chambre de combustion.
Le Taux de Remplissage:


Dans moteur conventionnel, (moteur atmospherique.) un monocylindre de 600 cm3 peut admettre 600 cm3 de gaz frais chaque admission. On dit
qu'il a un taut de remplissage de 1.
Si le moteur est mal regl, que l'air est pauvre etc... et que son remplissage est de 480 cm3, on dira alors que le taux est de 0.8
Une moto de srie, mme bien rgle reste toujours lgrement infrieure 1. Ce taux de remplissage peut, parcontre grimper jusqu'a 1.3 sur les
motos de course, en jouant sur les ondes de surpressions qui parcourent les tubulures d'chappement
Surpression:

La pression de l'air est quivalente l'atmosphre ambiant. Plus on peut injecter de combustible dans le moteur, plus le
rendement sera lev. Malheureusement quand la carburation remplit en air et en essence le moteur, elle ne peut pas aller au
dela du volume de l'air ambiant.

En regle gnrale on parle de suralimentation quand le taux de remplissage dpasse 1.

Exemple: Un Bicylindre de 600 cm3 ne montera pas au dela de 300 cm3 de gaz frais par cylindre.

L'air Forc:

Les techniques modernes on offert aux motos de course ou aux sportives, "l'air forc". Ce systme n'est pas une suralimentation,
mais une optimisation de l'air. Le but est de canaliser de l'air frais par l'avant de la moto et de le mettre en lgre surpression pour
"gaver" le moteur.
Si en competition, o les motos sont trs pointues, ce principe est efficace. Ce systme est fort mal adapt un usage quotidient,
Car pour tre efficient il faut rouler vite.
Si il ne gene en rien le fonctionnemment d'un moteur, son surplus de performance est faible. Exemple: Sur un R6 de 100 ch. on
gagnera 2,6 ch 200 km/h

Longtemps les rpliques de motos de course ont arbor des fausse entres d'air.Ainsi l'aube des annes 90 plusieurs motos,
exemple le 1100 GSX-R ou le 750 Stinger utilisaient de gros conduits d'air, en fait ces entre d'air servaient tout au plus refroidir
le dessus du moteur.
Mise en vidence de l'effet Venturi
L'effet venturi est le principe qui est par exemple utilis dans le pistolet peinture ( pour la projection ) . C'est un flux d'air se dplaant
dans un tube qui se rtrcit .
Sur ce schma on voit un tube qui se rtrcit puis s'largi .
L'air arrive dans la section S1 la vitesse V1 , puis traverse la section S2 la vitesse V2.
La quantit d'air traversant S1 est la mme traversant S2 dans un temps donn, les dbits travers S1 et S2 sont gaux .
On sait que le dbit s'crit : Q = Vitesse x Section , d'ou Q1 = Q2 et V1 x S1 = V2 x S2 .
On constate une diminution du volume du
ballon lorsque la pression l'environnant
augmente.
On pourrait constater aussi que si la
pression dans le ballon diminue son volume
diminue aussi (comme lorsque l'on dgonfle
un ballon).
Petit parallle: si vous prenez un ballon rempli d'air d'un volume de 1 mtre cube, si vous
augmentez la pression autour du ballon le volume du ballon va diminuer cela cause des
forces de pression qui ont augment avec la pression.
Le pointeau

Le pointeau a pour fonction de rguler larrive dessence dans la cuve. Il est souvent muni dun dispositif
amortisseur ( ressort ou joint en caoutchouc ) afin dviter lusure et la dformation du sige qui rsulte
des vibrations du moteur.
Arrive dessence
flotteur
sige ressort
pointeau
Niveau dessence