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INTRODUCCIN. MISIN DEL EMBRAGUE
Hasta ahora se ha tratado el funcionamiento del motor del tractor, a continuacin se va a ver
cmo se transmite el movimiento desde el cigeal hasta las ruedas.
El movimiento de rotacin producido por el motor pasa del volante al embrague, de ste a la
caja de cambios, de sta al diferencial, pasando de ste, a travs de los semipalieres y de la
reduccin final, a las ruedas motrices.
La misin del embrague es conectar o desconectar el movimiento que transmite el motor a la
caja de cambios.
Cuando el pedal del embrague est en la posicin normal, suelto o sin pisar, el embrague
transmite el movimiento del motor a la caja de cambios. Al pisar el pedal, el embrague deja de
transmitir dicho movimiento.
El embrague es el elemento encargado de transmitir la potencia del motor a voluntad del
conductor. El embrague se puede considerar, por tanto, como un transmisor de par motor a un
rgimen de giro.
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Todo embrague debe estar diseado de forma que sea progresivo y elstico, para que el
movimiento no se transmita bruscamente o a tirones con el vehculo parado, o cuando vara el
rgimen de revoluciones del motor.
El embrague va colocado entre el volante del motor y la caja de cambios.
Su puesta en funcionamiento puede ser automtica, en funcin del rgimen de funcionamiento
del motor, o bien, controlado por el conductor por medio de un pedal o palanca.
TIPOS DE EMBRAGUES
Segn sus caractersticas, los embragues pueden clasificarse en:
- Embragues de friccin.
- Embragues hidrulicos.
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2 Andrs Porras 5
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EMBRAGUES DE FRICCIN DE DISCO SIMPLE
El embrague de disco simple o monodisco consta de las siguientes partes:
- Una tapa metlica unida al volante de inercia del motor mediante tornillos denominada
campana, que encierra entre ella y el volante al resto de las piezas, y que gira solidaria con l.
- Un disco de embrague, formado por un disco metlico sobre el cual, en su parte perifrica, van
unidas mediante remaches dos coronas circulares denominadas forros de embrague, constituidos
por amianto, resinas sintticas e hilos de cobre o latn, que constituyen un material altamente
resistente a la friccin. En su parte central lleva un manguito estriado en su parte interior, dentro
del cual se aloja un extremo del eje primario de la caja de cambios, que est estriado exteriormente
con un diseo acoplable al que el disco de embrague lleva en su interior.
- Un plato opresor metlico, con forma de corona circular del mismo tamao que los forros de
embrague, que lleva unos soportes sobre los cuales actan las patillas.
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- Unos muelles o un diafragma generalmente 9 12, que se apoyan por uno de sus extremos
sobre la campana, y por el otro sobre el plato opresor.
- Unas patillas, generalmente 3 4, que actan como palancas de primer gnero y que tienen
un punto de apoyo y giro unido a la campana. Por uno de sus extremos las patillas actan sobre el
soporte del plato opresor, y por el otro se apoyan sobre el anillo de patillas.
- Un collarn, formado por un rodamiento axial con un orificio central por el que pasa el eje
primario. Este collarn se apoya por un lado en el anillo de patillas y por el otro recibe el empuje de
la horquilla.
- Un sistema hidrulico o de varillas y palancas, que transmite el movimiento, desde el pedal de
embrague hasta la horquilla. Una de las varillas, llamada varilla tensora, va roscada en sus
extremos y sirve para la regulacin del embrague.
- Un muelle de recuperacin del pedal, que va unido por un extremo a la palanca del pedal de
embrague, y por el otro al bastidor del tractor.
En la figura pueden apreciarse los componentes del embrague descritos anteriormente, as
como el conjunto del embrague.
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El funcionamiento del embrague es como sigue:
En la posicin de embragado, los muelles mantienen al plato opresor desplazado hacia el
volante del motor, oprimiendo fuertemente entre ambos al disco de embrague, de manera que el
giro del volante y del plato opresor se transmite al disco y de ste al eje primario de la caja de
cambios.
En esta posicin el muelle de recuperacin del pedal mantiene a ste en su posicin ms
elevada y, al mismo tiempo tira de la horquilla separando el collarn del anillo de patillas,
evitndose as rozamientos innecesarios y el desgaste prematuro del collarn.
En la posicin de desembragado, al oprimir el pedal de embrague la horquilla presiona sobre el
collarn, ste sobre el anillo, ste sobre las patillas que, al girar sobre su punto de apoyo, tiran del
plato opresor comprimiendo los muelles y separndolo del disco de embrague. Al no estar oprimido
el disco entre el volante y el plato, queda libre detenindose su movimiento y el del eje primario.
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Para embragar el tractor, se levanta progresivamente el pie del pedal del embrague, con lo cual
los muelles irn desplazando al plato opresor oprimiendo el disco de embrague contra el volante,
transmitiendo el movimiento de stos a la caja de cambios progresivamente.
Hay que tener en cuenta que, tanto en la posicin de embragado como en la de desembragado,
siempre que el motor se encuentre en marcha estarn girando solidariamente el volante, la
campana, el plato opresor, los muelles, las patillas y el anillo de patillas. En la posicin de
embragado tambin giran el disco de embrague y el eje primario, y en la de desembragado no se
movern estos ltimos, girando, en cambio, el rodamiento axial del collarn.
El disco de embrague va acoplado en el rbol del primario de la caja de cambios por medio de
su manguito estriado. El rbol primario se apoya en el cigeal por medio de un cojinete de bronce
sobre el cual desliza. Los forros del disco, por una de sus caras se acoplan al volante del motor, y
por la otra al plato de presin que va solidario a la carcasa.
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La presin que ejercen los resortes sobre la carcasa hace que el disco quede fuertemente
aprisionado contra el volante. En este momento, el volante transmite el movimiento al disco que, a
su vez, por mediacin del manguito estriado, lo transmite al primario de la caja de cambios.
Cuando se pisa el pedal de embrague se desplaza el collarn de empuje hacia el interior,
presionando sobre las patillas, stas, al girar sobre la articulacin, desplazan a su vez al plato de
presin, que libera el disco de embrague al vencer la resistencia de los muelles. En esta posicin,
el embrague gira en vaco, sin transmitir el movimiento del motor a la caja de cambios. Se dice que
el embrague est en posicin de desembragado.
Al soltar el pedal, la fuerza de los resortes hace retroceder el plato de presin que acta sobre
el disco de friccin, y ste se acopla entonces al volante. La disposicin del disco, con sus
lengetas y muelles de absorcin, hace que el acoplamiento no sea brusco, sino progresivo. No
obstante, el acoplamiento del embrague por parte del conductor no debe hacerse de una forma
rpida y brusca, sobre todo con el vehculo parado, con el objeto de no calar el motor al tener que
vencer la enorme inercia debida a su peso. Se dice que el embrague est en posicin de
embragado.
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Un breve anlisis de los componentes ms importantes es til para un mejor conocimiento del
mecanismo de embrague.
El disco de embrague est formado por un disco de acero con unos cortes radiales en su
periferia que forman una especie de lengetas o segmentos circulares dobladas en dos sentidos.
Va unido al platillo con interposicin de los muelles que le confieren la deseable elasticidad. Este
disco lleva un manguito estriado para su acoplamiento al rbol primario de la caja de cambios.
Al disco por medio de remaches o bien pegados, van sujetos los forros, que son lisos por la
cara de acoplamiento a las lengetas y estriados por la cara exterior o zona de friccin. Las
cabezas de los remaches van embutidas dentro del forro para evitar que rocen contra la superficie
de asiento en el volante y plato de presin. Los segmentos circulares curvados y arqueados hacia
afuera ceden bajo la presin del embrague y, al embragar, su posicin es casi plana, atacando as
de forma progresiva.
Los forros, por contacto a presin con el volante, son los encargados de transmitir el
movimiento sin que se produzca deslizamiento, por lo que su material debe tener un alto
coeficiente de rozamiento y ser muy resistente al desgaste por rozamiento y al calor.
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2 Andrs Porras 14
1.- Forro
2.- Remache
3.- Manguito
mandrinado
4.- Muelle de
elasticidad
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El plato opresor es la pieza que va montada entre el disco de friccin y la cubierta o carcasa. El
plato opresor sirve para el acoplamiento del conjunto al volante de inercia del motor por medio del
disco de friccin y est constituido por un disco de acero, en forma de corona circular con espesor
suficiente como para no deformarse.
Segn los elementos o dispositivos empleados para efectuar la presin sobre la maza para su
acoplamiento con el disco, se clasifican en los siguientes tipos:
- Embrague de muelles.
- Embrague de diafragma.
- Embrague automtico.
- Embrague de discos mltiples.
- Embrague de muelles:
En este embrague la presin se efecta por medio de una serie de muelles repartidos
uniformemente sobre la periferia del plato opresor, para que la presin sea igual en toda la corona
circular.
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1
2
3
1.- Plato opresor.
2.- Fijacin de patillas.
3.- Resorte.
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- Embrague de diafragma:
En este tipo de embrague los muelles son sustituidos por un diafragma elstico de acero
especial que se comporta como un muelle, encajado en la periferia del plato de presin, que
oprime dicho plato contra el disco de embrague. El diafragma tiene forma cnica y lleva unos
cortes radiales que parten del centro, cuyos extremos sirven para su sujecin a la carcasa.
Las caractersticas diferenciadoras que presenta este embrague con respecto al de muelles son
las siguientes:
- Mejor equilibrado.
- Tamao ms reducido.
- Menor esfuerzo de desembragado.
- Menor sensibilidad a los efectos de la fuerza centrfuga.
En el diagrama de la figura siguiente se puede observar la diferencia de esfuerzos aplicados al
pedal en uno y otro sistema y en un embrague de las mismas dimensiones. En el de diafragma el
mayor esfuerzo se obtiene en la fase de semidesembragado, hasta el momento de vencer la fuerza
inicial de inversin en la conicidad del diafragma. A continuacin, disminuye el valor del esfuerzo
hasta la fase final de desembrague, aunque se mantiene ligeramente constante en el recorrido del
pedal. Sin embargo, en los embragues de muelles el esfuerzo es creciente a medida que se van
comprimiendo los muelles.
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1.- Carcasa
2.- Disco de embrague
3.- Forro
4.- Diafragma
5.- Collarn de
empuje
6.- Eje primario
7.- Eje intermediario
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Fuerza
Kp
Desplazamiento
mm
1.- Embrague de muelles.
2.- Embrague de diafragma.
1
2
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- Embrague automtico de tipo mecnico:
El embrague automtico efecta todo el proceso en el arranque y en el cambio de marchas de
forma automtica, es decir, el conductor del vehculo no necesita accionar el pedal.
Este embrague no lleva collarn ni mando de accionamiento, la accin de embragado y
desembragado se confa a unos contrapesos que funcionan por la accin de la fuerza centrfuga
del giro del motor.
El embrague est calculado para que, cuando el motor gire a ralent, los contrapesos no ejerzan
accin sobre el plato opresor, quedando por tanto el disco libre, es decir, desembragado.
Al pisar el acelerador y aumentar el nmero de revoluciones del motor, la fuerza centrfuga hace
desplazar los contrapesos hacia la periferia, con lo que, al bascular sobres su eje de montaje,
empujan al plato de presin hacia su acoplamiento con el disco, quedando as embragado. Como
puede observarse, el proceso es totalmente progresivo, ya que la presin de acoplamiento ejercida
por los contrapesos est en funcin del rgimen de giro del motor.
Existe una gran variedad de estos tipos de embrague, en que el elemento centrfugo puede ser
tambin unos rodillos que se deslizan por un cono, como ocurre en motosierras y motos de
pequea cilindrada.
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1.- Eje motor.
2.- Volante de inercia.
3.- Articulacin.
4.- Masa centrfuga.
5.- Resorte.
6.- Plato opresor
7.- Disco de embrague.
8.- Orificio mandrinado.
9.- Eje arrastrado.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
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- Embrague de discos mltiples:
Este embrague se instala cuando lo exigen las caractersticas del volante del motor, ya que el
mayor tamao del disco que se puede colocar no es suficiente para transmitir todo el par motor.
Entonces se emplea el embrague de varios discos, cuya superficie total de adherencia sea
equivalente a la que se necesitara con un slo disco.
Sobre el extremo del eje primario va el mandril, cuyos nervios soportan los discos metlicos
hembras, entre stos estn intercalados los discos machos, que por su periferia son llevados por
las estras interiores de la campana en la forma que detalla la figura siguiente. La campana est
unida al volante.
Este embrague se sumerge, generalmente, en aceite fluido o una mezcla de aceite y petrleo.
Con el mismo principio se construyen embragues de varios discos en seco, forrados con tejido
de amianto.
Algunos embragues de este tipo se usan en los tractores de cadenas para su direccin, como
se ver ms adelante, y en este caso son accionados con una leva mandada con una palanca,
segn apriete o deje sueltos los discos produce el embrague o desembrague.
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Detalle disco
macho
Detalle disco
hembra
1
2
3 4
5
6
7
1.- Eje motor
2.- Volante de inercia
3.- Carcasa con mandrinado interior
4.- Disco macho
5.- Disco hembra
6.- Eje primario
7.- Conexin con caja de cambios
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1.- Conexin con eje
2.- Carcasa
3.- Mandrinado interior
4.- Disco macho
5.- Disco hembra
6.- Demultiplicacin
7.- Conexin con t. de f.
8.- Mandrinado exterior
2 Andrs Porras 25
Es interesante hacer referencia al sistema de accionamiento del embrague.
Los sistemas de mando empleados para el accionamiento del embrague pueden ser de tres
tipos:
- Accionamiento mecnico.
- Accionamiento hidrulico.
- Accionamiento neumtico.
El accionamiento mecnico se emplea generalmente para pequeos turismos.
El desplazamiento de los resortes o del diafragma para desacoplar el embrague se realiza,
como se ha dicho, por medio de un cojinete de empuje, llamado collarn, montado sobre el rboll
primario de la caja de cambios y accionado por la palanca de embrague. En este collarn va
montado un cojinete axial para que el empuje ejercido no interfiera en el giro de las partes mviles
del embrague.
Para el desplazamiento del collarn se emplea un dispositivo de horquilla montada sobres la
carcasa del embrague, y una palanca de accionamiento, situada en el interior de la carrocera y al
alcance del pie del conductor.
2 Andrs Porras 26
La fuerza, necesaria para desacoplar el plato opresor del embrague, depende de la disposicin
de la palanca, ya que las fuerzas que actan son inversamente proporcionales a los brazos de
palanca correspondientes.
El accionamiento hidrulico para embragues de gran presin, se usa con el fin de aminorar el
esfuerzo a transmitir en el pedal y para que el accionamiento sea ms suave, se intercala entre el
pedal y la palanca de desembrague un sistema hidrulico, que consiste en un bombn emisor y un
pistn receptor.
El accionamiento neumtico es poco empleado. Para que se tenga una idea de su
funcionamiento se explica, a continuacin, uno de los sistemas ms sencillos.
Consiste en la instalacin en un depsito que enva el aire a un servo - embrague a travs de
una tubera flexible. El servo - embrague sirve para distribuir el aire en la operacin de embrague y
desembrague. Del servo sale una tubera que enva aire al cilindro de mando, cuyo vstago acta
sobre la horquilla del embrague.
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1.- Collarn.
2.- Primario.
3.- Horquilla.
4.- Pedal de embrague.
5.- Cojinete axial.
6.- Varilla tensadora.
1
2
3
6
4
5
2 Andrs Porras 28
1.- Collarn.
2.- Primario.
3.- Horquilla.
4.- Pedal de embrague.
5.- Cojinete axial.
6.- Varilla tensadora.
1
2
3
6
4
5
2 Andrs Porras 29
1.- Disco
2.- Plato
3.- Collarn
4.- Horquilla
5.- Pistn
6.- Tubera de presin
7.- Depsito
8.- Bombn
9.- Pedal de embrague
2 Andrs Porras 30
EMBRAGUES DE FRICCIN DE DISCO DOBLE
Hasta hace pocos aos, en la mayora de los tractores, la toma de fuerza era accionada por el
eje primario de la caja de cambios, lo cual tena como consecuencia que al pisar el pedal del
embrague se detena el movimiento del tractor y de la toma de fuerza. Esto supona un gran
inconveniente cuando el tractor iba remolcando una mquina accionada por la toma de fuerza pues
era motivo de atascos y alteraciones en el trabajo de la mquina.
Para evitar este inconveniente en la actualidad muchos tractores llevan independiente el
movimiento de la caja de cambios del movimiento de la toma de fuerza consiguiendo esto gracias
al embrague de doble disco.
Los elementos de que consta este embrague son iguales a los del embrague monodisco, pero
lleva un disco de embrague ms y un plato opresor ms, que va colocado entre los dos discos de
embrague. El segundo disco de embrague, que da movimiento a la toma de fuerza, va situado
sobre un tubo, estriado exteriormente, por el interior del cual pasa, totalmente independiente de l,
el eje primario de la caja de cambios.
Los dos platos opresores van unidos mediante unos tornillos, en uno de cuyos extremos se
intercala un muelle de presin que apoya por un lado sobre la tuerca del tornillo, y por el otro sobre
el segundo plato opresor.
El volante del motor lleva unos topes para limitar el recorrido del primer plato opresor.
2 Andrs Porras 31
.- Segundo plato opresor.
Disco eje primario.
Muelle embrague.
Eje primario.
Muelle disco toma de fuerza.
Tope primer plato opresor.
Disco de fuerza.
Primer lato opresor.
Eje toma de fuerza.
1.-
2.-
3.-
4.-
5.-
6.-
7.-
8.-
9.-
4
2
5
6
8
7
3
9
1
2 Andrs Porras 32
Cuando el pedal del embrague est suelto los muelles presionan sobre el segundo plato
opresor, ste sobre el disco de la toma de fuerza, ste, a su vez, sobre el primer plato opresor y
sobre el disco del eje primario, de tal forma que, al moverse el volante y los platos opresores,
arrastran a los dos discos de embrague dando a la vez movimiento al eje primario de la caja de
cambios y a la toma de fuerza.
Al pisar el pedal del embrague aproximadamente a la mitad de su recorrido las patillas tiran del
segundo plato opresor y ste a travs de los tornillos y muelles de unin, tira del primer plato
opresor separndolo del volante y quedando el disco del eje primario desembragado, no
transmitiendo movimiento a la caja de cambios pero s a la toma de fuerza, cuyo disco de
embrague contina aprisionado entre los dos discos opresores y, por tanto, embragado.
Al seguir pisando el pedal del embrague hasta el final de su recorrido las patillas de embrague
siguen tirando del segundo plato opresor, y al llegar el primer plato a los topes del volante, el
segundo plato se separa del primero comprimiendo los muelles situados en los tornillos de unin
de los dos platos, dejando libre al disco de embrague de la toma de fuerza quedando sta,
tambin, desembragada.
Al ir soltando el pedal del embrague progresivamente, se embragar en primer lugar la toma de
fuerza y despus la caja de cambios del tractor.
De lo anteriormente explicado se deduce que, con este tipo de embragues, se puede detener la
marcha del tractor sin que se detenga la toma de fuerza, al pisar el embrague hasta la mitad de su
recorrido.
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1
2
3
1.- Transmitiendo a rodadura
y toma de fuerza.
2.- Transmitiendo slo a toma
de fuerza.
3.- Sin transmisin.
2 Andrs Porras 34
1.- Volante de inercia
2.- Disco de eje primario
3.- Disco de eje t.de f.
4.- Eje primario
5.- Eje t.de f.
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Las averas ms frecuentes en los embragues de friccin son las siguientes:
- El embrague patina.
Puede suceder por las siguientes causas:
- Reglaje defectuoso. Comprobar y hacer reglaje.
- Disco engrasado o sucio. Desmontar el embrague y comprobar el disco, realizando una
limpieza del mismo con aguarrs.
- Forros desgastados. Sustituir el disco.
- Falta de presin en los muelles. Desmontar y comprobar los muelles.
- Vibracin del vehculo al embragar.
Indica que el disco no asienta bien sobre el volante por estar deformado, o bien se debe a falta
de progresividad, al no actuar los muelles amortiguadores del mismo. Comprobar el alabeo y
cambiar el disco. Casquillo roto o desgastado.
- Las velocidades rascan al cambiar.
Indica un mal reglaje del embrague, de forma que al pisar el pedal a fondo, no se suelta el disco
por completo. Hacer un reglaje correcto para remediarlo.
2 Andrs Porras 36
- Ruidos al pisar el pedal.
Indican falta de grasa en el collarn, o que el cojinete axial est en mal estado. Engrasar o
cambiar el collarn.
- Golpeteo en su funcionamiento.
Puede ser motivado, entre otras, por las siguientes causas:
- Por desgaste en el casquillo del rbol primario. Cambiar el casquillo.
- Platillo de apoyo del collarn desencajado. Hacer reglaje del plato opresor.
- Volante de inercia flojo. Comprobar y apretar el mismo.
2 Andrs Porras 37
EMBRAGUES HIDRULICOS
El embrague hidrulico acta como embrague automtico entre el motor y la caja de cambios.
Dicho embrague permite que el motor transmita el par motor cuando llega a un determinado
rgimen de giro.
Est fundado en la transmisin de energa que una bomba centrfuga comunica a una turbina
por medio de un lquido que generalmente es aceite mineral.
Para comprender bien este principio se pueden suponer dos ventiladores colocados uno frente
a otro. El ventilador conectado a la red, mueve el aire y lo proyecta como impulsor o bomba sobre
el otro ventilador que est sin conectar, y al recibir el aire, se pone a girar como una turbina.
Est constituido por dos coronas giratorias, que tienen forma de semitoroide geomtrico,
provistas de unos tabiques planos, llamados labes. Una de ellas, llamada corona motriz, va unida
al rbol motor por medio de tornillos y constituye la bomba centrfuga, la otra, unida al primario de
la caja de cambios constituye la turbina o corona arrastrada.
Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y estn separadas por un pequeo
espacio para que no se produzca rozamiento entre ellas.
2 Andrs Porras 38
Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la bomba,
proyectndose por su periferia hacia la turbina, en cuyos labes incide paralelamente al eje. Dicho
aceite es arrastrado por la propia rotacin de la bomba corona o motriz, formndose as un
torbellino trico.
La energa cintica del aceite que choca contra los labes de la turbina produce en ella un par
de fuerza que tiende a hacerla girar.
Cuando el motor gira a ralent, la energa cintica del aceite es pequea y el par de fuerza
transmitido a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente. En estas condiciones, hay un
resbalamiento total entre bomba y turbina con lo que la turbina permanece inmvil. El aceite
resbala por los labes de la turbina y es devuelto desde el centro de sta al centro de la bomba, en
donde es impulsado nuevamente a la periferia para seguir el ciclo.
A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite va incidiendo con
ms fuerza sobre los labes de la turbina. Esta accin vence al par resistente y hace girar la
turbina, mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre bomba y turbina que supone el
acoplamiento progresivo del embrague.
2 Andrs Porras 39
Cuando el motor gira rpidamente, el aceite es impulsado con gran fuerza contra la turbina y
sta es arrastrada sin que exista apenas resbalamiento entre ambas.
El par motor pasa a la transmisin, cualquiera que sea el par resistente y aunque el motor se
acelere rpidamente el movimiento del vehculo se produce progresivamente, existiendo un
resbalamiento que disminuye a medida que se va venciendo al par resistente.
Al subir una pendiente, la velocidad del vehculo disminuye por aumentar el par resistente, pero
el motor puede continuar desarrollando su par mximo a costa de un mayor resbalamiento, con lo
que se puede mantener ms tiempo la marcha sin peligro de que el motor se cale.
Debido a la inevitable prdida de energa por deslizamiento del aceite los vehculos equipados
con este tipo de embrague consumen algo ms de combustible que los equipados con un
embrague normal de friccin. Presentan tambin la desventaja de un mayor coste econmico, as
como la necesidad de tener que acoplar una caja de cambios automtica.
2 Andrs Porras 40
Como contrapartida de estos inconvenientes, la utilizacin del embrague hidrulico presenta las
siguientes ventajas:
- Ausencia de desgaste.
- Gran duracin.
- Es muy elstico.
- Es muy progresivo.
- Bajo coste de entretenimiento, no exigiendo ms atencin que el cambio peridico del
aceite.
Es interesante sealar que la capacidad de transmisin de potencia de estos embragues es
directamente proporcional al cubo de la velocidad de giro y a la quinta potencia de su dimetro.
2 Andrs Porras 41
2
1
3
4
7
6
5
1.- Cigeal
2.- Volante de inercia
3.- Turbina
4.- labes
5.- Rotor
6.- Deflector
7.- Eje primario
2 Andrs Porras 42
CLCULO DE UN EMBRAGUE DE FRICCIN
Considrense los forros de un embrague.
d
r

R
- Sea r el radio interior del forro y R el radio exterior.
- Sea p la presin ejercida sobre el disco por los muelles que por ser a travs del plato opresor
(se puede suponer constante en toda la superficie del forro).
En una corona circular diferencial la fuerza que acta:
2 2 2 2 2
- ) d 2 + d + ( = - ) d + ( = dS t t t t
2 Andrs Porras 43
Como d
2
0 se tiene que:
p d 2 = dF t
) r - (R p = F
2 2
t
(I)
Siendo el coeficiente de rozamiento forro-volante, la fuerza de rozamiento originada por dF
es:
t p d 2 = dR
La fuerza de rozamiento total ser:
} }

R
r
R
r
d 2 p = R = dR t
R
r
2
2
2 p = R
(
(

t

) r - (R p = R
2 2
t
2 Andrs Porras 44
El par transmitido por una cara del forro:
dR = dM1
t d p 2 = dM
2
1
}

R
r
3 3
2
1
3
r - R
p 2 = d p 2 = M t t
3
r - R
p 2 = M
3 3
1 t
Como el disco de embrague acta sobre el volante por una cara y sobre la campana a travs
del plato opresor:
) r - (R p
3
4
= M 2 = M
3 3
1 t
2 Andrs Porras 45
Despejando p se tiene:
) r - (R 4
M 3
= p
3 3
t

Sustituyendo en (I) se tiene:
) r - (R 4
) r - (R M 3
= F
3 3
2 2
t
t



3 3
2 2
r - R
r - R M
4
3
= F

Ecuacin que determina la fuerza que tienen que ejercer los muelles sobre el plato opresor para
transmitir con un embrague de dimensiones r, R, un par motor M.
En tractores el par motor de clculo se cuantifica 2-3 .M.
Y para un embrague de amianto p debe ser de 5 a 7 Kg/cm
2
.
2 Andrs Porras 46
2 Andrs Porras 47
M
r
F
o





o
o
o
F
F
1
F
1
=
M
r
2 Andrs Porras 48
OTROS TIPOS DE EMBRAGUES DE INTERS EN AGRICULTURA.
Clculo de un embrague de garras
El embrague de garras es usado en mecanizacin agraria como elemento de seguridad de las
transmisiones.
Calcular un embrague de garras supone calcular la fuerza F
1
necesaria para transmitir un par
M.
Sea o el ngulo del diente, si suponemos que empuja un slo diente la accin F
1
debida al par
M ser:
o
o
o
F
F
1
F
1
=
M
r
2 Andrs Porras 49
Las componentes normal y tangencial al diente de F y F
1

son:
Normal: F
1
.cos o + F sen o
Tangencial: F
1
.sen o - F cos o
Siendo = tg ( ngulo de rozamiento) el coeficiente de rozamiento, habr deslizamiento de
un diente sobre otro cuando:
o o o o cos F - sen F = ) sen F + cos (F
1 1

Dividiendo por cos o:
) tg - (tg F = ) tg tg + (1 F
F - tg F = tg tg F + tg F
F - tg F = tg ) tg F + (F
1
1 1
1 1
o o
o o
o o

2 Andrs Porras 50
) - tg( =
tg tg + 1
tg - tg
=
F
F
1
o
o
o

Como:
r F = M 1

) - tg(
r F
= M
o

De donde la fuerza de empuje F para transmitir un par M viene dada por:

r
) - tg( M
= F
o
2 Andrs Porras 51
cdg
r
e




M
m/2
m/2
R
K
o
2 Andrs Porras 52
Clculo de un embrague centrfugo
cdg
r
e




M
m/2
m/2
R
K
o
Sea r el c.d.g. de los contrapesos y R el radio interno de la carcasa.
o e sen x K r m = F
2

2 Andrs Porras 53
La fuerza tangencial que origina:
F F
t
=
( ) o e sen x K r m F
2
1
=
El par motor transmitido es:
( ) o e sen x K r m R = R F = M
2
1
t
Ecuacin que permite calcular en funcin de las caractersticas de los contrapesos m, R y r la e
mnima necesaria para transmitir un par motor M.
2 Andrs Porras 54
ds
R
F
o
P

2 Andrs Porras 55
Clculo de un embrague cnico
Este tipo de embrague es adecuado para transmitir altos valores de par motor con un mnimo
espacio.
o

R
F
ds
P




Sea p la presin ejercida por una cara sobre otra:
o

t
sen
d
2 = dS
2 Andrs Porras 56
p
sen
d
2 = dF
o

t (I)
La fuerza de rozamiento:
p
sen
d
2 = dFR
o

t
El par transmitido ser:
dF dM
R
=
Sustituyendo se tiene:
o

t
sen
d
p 2 dM
2
=
El par total transmitido ser:
}

R
r
2
sen
d
p 2 = M
o

t
2 Andrs Porras 57
3
r - R
sen
1
p 2 = M
3 3
o
t
(II)
De (I) se obtiene:
}

R
r
sen
d
p 2 = F
o

t
Integrando:
2
r - R
sen
1
p 2 = F
2 2

o
t
(III)
Despejando p en (III) y sustituyendo en (II) se tiene:
) r - (R
sen F
= p
2 2

t
o
2 Andrs Porras 58
2 2
3 3
r - R
sen F
3
r - R
sen
1
2 M

=
t
o
o
t
2 2
3 3
r - R
r - R
F
3
2
= M
Por tanto:
) r - (R 2
) r - (R M 3
= F
3 3
2 2

2 Andrs Porras 59
EMBRAGUE HIDROSTTICO
El esquema ISO - CETOP de una transmisin hidrosttica de potencia puede, entre otros, ser
como se presenta a continuacin.
1
2
3 4
5
6
7
8
9
1.- Depsito.
2.- Filtro aspiracin.
3.- Motor tractor.
4.- Bomba.
5.- Manmetro.
6.- Vlvula limitadora de presin.
7.- Distribuidor.
8.- Motor hidralico.
9.- Filtro retorno.





2 Andrs Porras 60
El funcionamiento es como sigue:
El aceite contenido en el depsito a travs del filtro de mallas y por tuberas de baja presin
llega a al bomba de caudal variable accionada por el motor alternativo. En la bomba toma alta
presin y es enviado por las tuberas adecuadas hasta el distribuidor manual de tres posiciones y
seis vas. En la tubera de impulsin se coloca una derivacin que lleva el aceite a un manmetro
con pulsador que permite visualizar la presin de trabajo del circuito y una segunda derivacin que
lleva el aceite a una vlvula limitadora de presin. Esta vlvula, si la presin del aceite supera el
valor mximo permisible en el circuito se abre y descarga a depsito.
Cuando no se acta sobre la palanca del distribuidor, el aceite procedente de la bomba retorna
a travs del filtro magntico al depsito. Si se empuja a la palanca del distribuidor el aceite a alta
presin llega al motor, hace que gira y sale de l retornando a depsito. Si se tira de la palanca el
motor gira en sentido contrario invirtiendo el sentido de marcha del vehculo.
2 Andrs Porras 61
1
2
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6
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9
1.- Depsito.
2.- Filtro aspiracin.
3.- Motor tractor.
4.- Bomba.
5.- Manmetro.
6.- Vlvula limitadora de presin.
7.- Distribuidor.
8.- Motor hidralico.
9.- Filtro retorno.