TEMARIO

2.1. Trazo de carreteras y calles.

2.2. Trazo urbano actual.
2.3. Crecimiento vehicular.
2.4. Factores que intervienen en el problema del trnsito.
2.5. Tipos de solucin.
2.6. Bases para una solucin.
2.7. Metodologa, aplicaciones prcticas.

ESPECIALIDADES DE UN
PROYECTO DE CARRETERA
I
N
G
E
N
I
E
R
I
A
E
I
A

DISEO
GEOMETRIC
O
SEALIZACIO
N SEGURIDAD

ESTRUCTURAS
OBRAS DE
ARTE

ESTUDIO DE
TRAFICO

PROYECTO
DE
CARRETERA

DISEO
PAVIMENTOS

GEOLOGIA Y
GEOTECNIA

HIDROLOGIA
HIDRAULICA
SUELOS Y
CANTERAS

ARQUEOLOGI
A

ESTUDIO DE
AFECTACIONE
S

IMPACTO
AMBIENTAL

EL DISEO GEOMETRICO DE CARRETERAS

EL DISEO GEOMETRICO
EN CARRETERAS
El Diseo Geomtrico es la especialidad mas importante de un
proyecto integral de carreteras ya que establece la configuracin
geomtrica definitiva del conjunto tridimensional (planta, perfil y
secciones) que debe satisfacer, de manera optima, aspectos bsicos
como son la funcionalidad, la seguridad vial, la integracin del entorno
y sobretodo, la economa del proyecto.

EL DISEO GEOMETRICO
DE CARRETERAS
EL DISEO GEOMETRICO DEBE CONSIDERAR EN FORMA CONJUNTA ASPECTOS
RELACIONADOS DE PLANTA, PERFIL Y SECCION TRANSVERSAL

EL DISEO GEOMETRICO
DE CARRETERAS
UN BUEN DISEO GEOMETRICO DEBE TENER UN BALANCE ENTRE LA
SEGURIDAD VIAL Y CONFORT VERSUS LA ECONOMIA DEL PROYECTO

SEGURIDAD
VIAL
Y CONFORT

DISEO
GEOMETRICO

ECONOMIA

SEGURIDAD VIAL VS. ECONOMIA DEL PROYECTO

LA SEGURIDAD

VIAL EN

ESTOS

ULTIMOS

TIEMPOS

TIENE

MAYOR

IMPORTANCIA EN EL DISEO GEOMETRICO DE LA VIA, COMO UNA FORMA

DE QUE SE REDUZCAN EL NUMERO DE ACCIDENTES AL MINIMO POSIBLE
LA SITUACION ECONOMICA ACTUAL DEL PAIS NOS INDICA QUE DEBEMOS
TENER MUCHO MAS CUIDADO EN EL ANALISIS DE LA EVALUACION
ECONOMICA DEL ESTUDIO, PUES NO SOLO COMPROMETERA LA INVERSION
INICIAL,

SINO

TAMBIEN

COMPROMETERA

LA

INVERSION

SIGUIENTES AOS CON EL MANTENIMIENTO DE LA VIA.

DE

LOS

CARRETERA
SANTA
FE
VILLAVICENCIO. COLOMBIA

CARRETERA
SANTA
FE
VILLAVICENCIO. COLOMBIA

PUENTE MILLAU - FRANCIA

1 - NORMATIVIDAD NACIONAL APLICABLE

LA NORMATIVIDAD EN EL PERU
ANTECEDENTES
Normas Peruanas Para el Diseo de Carreteras 1968 Aprobado con Resolucin Suprema 0016-68FO/OA de fecha 16 Setiembre de 1968), Normas con que se disearon la mayora de las carreteras
del Per hasta el ao 2000.
Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras DG-2001, Aprobado con Resolucin Directoral N 1432001-MTC/15.17 de fecha 12 de Marzo del 2001, con el que se ha estado diseando hasta el ao
2013.
Con RD N 037-2008-MTC/14 de fecha 22 de setiembre del 2008, se hicieron modificatorias al
Capitulo 1: Clasificacin de la Red Vial y al capitulo 3: Seccin transversal de bermas.

LA NORMATIVIDAD EN EL PERU
Manual para el Diseo de Caminos No Pavimentados de Bajo
Volumen de Transito, Aprobado con Resolucin Directoral N 0842005-MTC/14 de fecha 16 de Noviembre del 2005, con el que se
disean caminos con trafico menores a 200 veh/dia. Luego el Manual
se actualiz con Resolucin Ministerial N 303-2008-MTC/02 de fecha
04 de Abril del 2008.
Manual de Diseo de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de
Transito, Aprobado con Resolucin Ministerial N 305-2008-MTC/02
de fecha 04 de Abril del 2008 con el que se disean caminos con
trafico menores a 40 veh/dia.

LA NORMATIVIDAD EN EL PERU

Actualmente, con Resolucin Directoral N 031-2013MTC/14 de fecha 18 de Diciembre del 2013, se aprueba el
Manual de Carreteras Diseo Geomtrico DG-201, que, de
conformidad con el articulo 18 del Reglamento Nacional de
Gestin de Infraestructura Vial, constituye un documento de
carcter normativo y de cumplimiento obligatorio.
.

LA NORMATIVIDAD EN EL PERU
Una de los principales variaciones del nuevo Manual de Carreteras Diseo Geomtrico DG-2013, respecto a la
anterior versin DG-2001, es la Organizacin general del Manual:
El Manual DG-2001 se divida en 3 volmenes:
Volumen I :

Normas de Diseo Geomtrico de Carreteras

Volumen II :

Gua de Diseo Geomtrico de Carreteras

Volumen III:

Normas para la Presentacin de Estudios de Carreteras

El Manual DG-2013 tiene 1 solo volumen que contiene lo indicado en los 3 volmenes del DG-2001. y, que, segn
el RD N031-MTC/14 que aprueba el DG-2013 indica lo siguiente:

2 - CLASIFICACION DE CARRETERAS

Cap. 1 - CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

En el capitulo 1 del Manual de Carreteras DG-2013, solo especifica 2 tipos de Clasificacin:

Clasificacin por Demanda (Trafico) y Clasificacin por Orografa (Topografa).
CLASIFICACION POR DEMANDA

IMDA

101.01

AUTOPISTA DE PRIMERA CLASE

> 6,000

101.02

AUTOPISTA DE SEGUNDA CLASE

6,000 - 4,000

102.01

TERRENO PLANO (TIPO 1)

101.03

CARRETERAS DE PRIMERA CLASE

4,000 - 2,000

102.02

TERRENO ONDULADO (TIPO 2)

101.04

CARRETERAS DE SEGUNDA CLASE

2,000 - 400

102.03

TERRENO ACCIDENTADO (TIPO 3)

101.05

CARRETERAS DE TERCERA CLASE

400 - 200

102.04

TERRENO ESCARPADO (TIPO 4)

101.06

TROCHAS CARROZABLES

CLASIFICACION POR OROGRAFIA

Pendiente
Transversal
< 10%
11 % - 50 %
51 % - 100 %
> 100%

< 200

Anteriormente en el DG-2001, la clasificacin tambin tomaba en cuenta segn su Funcin, es

decir si perteneca a la Red Vial Primaria (Nacional), Red Vial Secundaria (Departamental) o Red
Vial Terciaria o Local (Vecinal).

En el DG-2013, la Clasificacin por Demanda se ha agregado la clasificacin de Autopistas de

Primera Clase (IMDA mayor a 6,000 veh/dia) y Autopistas de Segunda Clase (IMDA entre 6,000 y
4,000 veh/dia). Esto ya se haba considerado en el DG-2001, con la RD N 037-2008-MTC/14.

Cap. 2 CRITERIOS Y CONTROLES BASICOS PARA EL DISEO GEOMETRICO

El Capitulo 2 del Manual DG-2013 comprende las siguientes secciones:
Seccin 201

ESTUDIOS PRELIMINARES PARA EFECTUAR EL DISEO GEOMETRICO

Seccin 202

VEHICULOS DE DISEO

Seccin 203

CARACTERISTICAS DEL TRANSITO

Seccin 204

VELOCIDAD DE DISEO

Seccin 205

DISTANCIA DE VISIBILIDAD

Seccin 206

CONTROL DE ACCESOS

Seccin 207

INSTALACIONES AL LADO DE LA CARRETERA

Seccin 208

FACILIDADES PARA PEATONES

Seccin 209

VALORES ESTETICOS Y ECOLOGICOS

Cap. 2 CRITERIOS Y CONTROLES BASICOS PARA EL DISEO GEOMETRICO

En la seccin 201, Estudios Preliminares para efectuar el diseo geomtrico, se consideran los
siguientes tems:
201.01

Criterios Generales

201.02

Informacin General: Recopilar toda informacin existente.

201.03

Niveles de Estudios Preliminares: Pre inversin acorde con el SNIP

201.04

Criterios Bsicos: a) Proyecto y estudio; b) Estndar de diseo de una carretera

201.05

Clasificacin General de los Proyectos Viales: a) Proyectos de nuevo trazado;

b) De mejoramiento `puntual de trazado y c) De mejoramiento de trazado

201.06

Ingeniera Bsica: Geodesia, topografa, hidrologa, drenaje, geologa y geotecnia.

201.07

Aspectos Ambientales

201.08

Estudio de Seguridad Vial

201.09

Reconocimiento del Terreno

201.10

Derecho de Va o Faja de Dominio

Cap. 2 CRITERIOS Y CONTROLES BASICOS PARA EL DISEO GEOMETRICO

En la seccin 202 Vehculos de Diseo de la DG-2013, han variado los tipos de vehculos con respecto a
la DG-2001, siendo las dimensiones de estos vehculos mas largos (remolques y semirremolques), pero
se han excluido los camiones C2 y C3 como se puede apreciar en la tabla 202.01:

Cap. 2 CRITERIOS Y CONTROLES BASICOS PARA EL DISEO GEOMETRICO

En la seccin 203 Caractersticas del Transito de la DG-2013, se ha ampliado las

definiciones de todos los tems, mantenindose la estructura de la seccin. El tem 203.03
Clasificacin por tipo de vehculo, se ha actualizado acorde al Reglamento Nacional de
Vehculos en

Categora L (vehculos con 2 y 3 ruedas),

Categora M (vehculos con 4 ruedas o mas para transporte de pasajeros),

Categora N (vehculos de 4 ruedas o mas para transporte de mercancas),

Categora O (Remolque y semirremolques), y

Categora S (Casas rodantes, vehculos blindados, ambulancias y vehculos funerarios).|

Cap. 2 CRITERIOS Y CONTROLES BASICOS PARA EL DISEO GEOMETRICO

La seccin 204 Velocidad de Diseo de la DG-2013, ha aumentado algunos conceptos con

respecto a la DG-2001. Por ejemplo, en el tem 204.01 Definicin se considera identificar
tramos homogneos por condiciones orogrficas con una misma velocidad de diseo, los
cuales no deben ser menores de 3 km (velocidad entre 20 y 50 km/h), y 4 km (entre 60 y 120
km/hr), y la diferencia de velocidades de estos tramos no debe ser mayor de 20 km/h. Esto
se especificaba en la DG-2001 en su tem 204.07 Variaciones de la Velocidad Directriz,
pero consideraba solo como longitud mnima de tramo de 2 km.

En el tem 204.02 Velocidad de Diseo del tramo homogneo, se presenta en la Tabla

204.01 los rangos de la Velocidad de Diseo en funcin a la Clasificacin de la carretera por
demanda y orografa, que es equivalente a la Tabla 101.01 de la DG-2001: Clasificacin de la
Red Vial Peruana y su relacin con la Velocidad de Diseo, pero con algunas variacion

Cap. 2 CRITERIOS Y CONTROLES BASICOS PARA EL DISEO GEOMETRICO

El tem 204.03: Velocidad Especifica de los elementos que integran el trazado en planta y
perfil y el tem 204.04: Velocidad Especifica en las curvas horizontales, son temas nuevos
del DG-2013, que tratan sobre la velocidad mxima con que seria abordado cada elemento
geomtrico, que es la Velocidad Especifica con la que se debe disear.

El tem 204.05 Velocidad en Marcha y el tem 204.06 Velocidad de Operacin, si fueron

tratados en el DG-2001, pero en el DG-2013 se detallan mas estos temas, sobre todo en lo
concerniente a la Velocidad de Operacin, en la que se adicionan 2 tablas (2014.03 y 204.04)

Velocidad de Marcha; Velocidad de Crucero, es el resultado de dividir la distancia recorrida

entre el tiempo durante el cual el vehculo estuvo en movimiento

Velocidad de Operacin: es la velocidad mxima a la que pueden circular los vehculos en un

determinado tramo de una carretera.

Cap. 2 CRITERIOS Y CONTROLES BASICOS PARA EL DISEO GEOMETRICO

En la seccin 205: Distancia de Visibilidad del DG-2013, tratan sobre la visibilidad de

parada y visibilidad de paso o adelantamiento al igual que el DG-2001, pero adicionando el
tem Visibilidad de cruce con otra va.

Estos temas son tratados con mayor detalle, adicionando mas tablas (6) y figuras (4) que la
versin anterior DG-2001.

En lo que respecta de la distancia de visibilidad de parada, se especifica estas distancias en

funcin de la velocidad de diseo y las pendientes de bajada o subida.

La distancia de visibilidad de paso o adelantamiento esta en funcin de la velocidad de

diseo, de la velocidad del vehculo adelantado y de la velocidad del vehculo que adelanta.

La distancia de visibilidad de cruce se presenta en intersecciones a nivel y esta en funcin de

la velocidad de diseo de la va principal y del tipo de vehculo que realiza el cruce.

Cap. 2 CRITERIOS Y CONTROLES BASICOS PARA EL DISEO GEOMETRICO

En la seccin 206: Control de accesos del DG-2013, no ha cambiado mayormente respecto

a el DG-2001, en donde se limita parcial o totalmente el ingreso a una carretera.

La seccin 207: Instalaciones al lado de la carretera del DG-2013, no ha cambiado

mayormente respecto al DG-2001. Los tipos de instalaciones a lado de la carretera mas
comunes que se indica son:

Instalaciones telefnicas de emergencia

Estaciones de peaje y pesaje

Servicios de emergencia (gra, ambulancia y otros)

Puestos de control PNP, SUNAT, SENASA, ADUANA y otros.

Estaciones gasolineras, restaurantes, hospedajes y otros servicios.

Paraderos, puentes peatonales, lugares de descanso, miradores y otros.

Con RD N 019-2014-MTC/14 del 15/08/14, se incorpora la seccin 207 A, donde se indica el

diseo del acceso a plataformas logsticas desde la va principal, debiendo cumplir los
requisitos de la norma y la presentacin del Estudio de Impacto Vial.

Cap. 2 CRITERIOS Y CONTROLES BASICOS PARA EL DISEO GEOMETRICO

Las secciones 208 Facilidades para peatones y 209 Valores Estticos y ecolgicos, no
han variado respecto al DG-2013.

La seccin 208 Facilidades para peatones, se refiere a que se prevern las obras tales
como puentes peatonales, paraderos,, pases peatonales a nivel, facilidades especiales para
el uso de personas discapacitadas y otros.

La seccin 209 Valores estticos y ecolgicos indica que se debe tener en cuenta en el
diseo de una carreteras no solo su incorporacin al paisaje sino tambin el
aprovechamiento de las bellezas naturales junto con la utilidad, economa y seguridad.

DESARROLLO HISTORICO DEL

DISEO DE PAVIMENTOS

El Ensayo tuvo por finalidad estudiar el

comportamiento de diferentes tipos de pavimentos de
espesores conocidos bajo el transito de cargas

OTAWA - ILLINOIS
PISTA DE AASHO ROAD TEST

CARGA, MAGNITUD Y
FRECUENCIA
CONOCIDOS

Se construyeron 468 secciones de

pavimentos asfalticos

Se construyeron 368 secciones de

pavimento rgido

PRINCIPALES HALLAZGOS DE LA AASHO ROAD TEST

PAVIMENTOS ASFALTICOS
Se presentaban mayores agrietamientos en la estacin fra
Las mayores deflexiones se presentaban al comienzo de la
primavera
La velocidad reduca la magnitud de las deflexiones
Se estableci la Ley de la cuarta potencia sobre equivalencias
en el efecto de las diferentes cargas por eje.
PAVIMENTOS RIGIDOS
El escalonamiento se produjo en las grietas y en las juntas sin
varillas de transferencia de carga
El bombeo es un importante factor de falla y se presento con
mayor frecuencia a lo largo de los bordes del pavimento
Los pavimentos de concreto simple con juntas se deflactan
menos que los de concreto reforzado con juntas.
El aumento de la velocidad se tradujo en disminuciones de
deformaciones y deflexiones

FENOMENO DE BOMBEO EN PAVIMENTOS

RIGIDOS

Los pavimentos son estructuras multicapas diseadas para

soportar los esfuerzos generados por el trfico en
superficie. El diseo de pavimentos se ha realizado con
metodologas empricas que no incluyen anlisis de los
esfuerzos y deformaciones generados en las capas
internas de la estructura.

La metodologa de diseo estructural de pavimentos

considera cinco aspectos fundamentales:
i)El trfico;
ii)Las caractersticas del suelo de subrasante;
iii)Las capas que conforman el pavimento;
iv)La calidad en el proceso constructivo (EETT) y
v)El clima.
A diferencia de los primeros cuatro aspectos, no existen
en el pas estudios profundos ni experiencia en la
inclusin detallada de las variables climticas dentro del
proceso de diseo.

ESTUDIO DEL TRAFICO

CARACTERIZACIN DE LAS CARGAS DEL TRNSITO

Diferentes tipos de vehculos

Diferentes magnitudes de carga por eje
Diferentes configuraciones de ejes
Diferentes presiones de contacto neumticopavimento
Diferente velocidad vehicular
El efecto que producen los vehculos sobre un
pavimento es muy complejo de evaluar,

Objetivos Especficos
Factor de Carga
Presin de Contacto
Ejes equivalente ESAL
Actividades para cumplir los objetivos
Mediciones continuas de Flujo Vehicular durante 7 das x 24
horas
Encuestas de origen-destino de viajes a vehculos livianos y
vehculos pesados durante 4 das x 24 horas
Medicin de peso por ejes y presin de inflado de los
vehculos pesados (camiones y mnibus) durante 4 das x
24 horas

DEFINICIONES
ndice Medio Diario
Nmero de vehculos que circulan durante determinado periodo,
dividido por el nmero de das del periodo
Carril de diseo
Carril por el cual se espera la circulacin de mayor nmero de
cargas de diseo
Perodo de diseo
Lapso que transcurre desde que un pavimento se da al servicio
hasta que alcanza su ndice de servicio terminal
Capacidad de Carga, est definida como la Carga mxima
permitida - por el Reglamento Nacional de Vehculos - que puede
transportar un vehculo sin que exceda el Peso Bruto Vehicular
simple o combinado

Peso Bruto Vehicular (PBV), Peso Neto (Tara) del vehculo

ms la capacidad de carga. Revisar TITULO V PESOS Y
MEDIDAS VEHICULARES del DS N 058-2013-MTC
Peso Mximo por Eje (s), Peso Legal, es la carga mxima
por eje o conjunto de ejes permitido por el Reglamento
Nacional de Vehculos.
Peso Neto (Tara), Peso del vehculo en orden de marcha, sin
incluir la carga o pasajeros (pero si incluye el peso del
combustible con tanques llenos, herramientas y ruedas de
repuesto).
Peso por eje (s), Es la carga transmitida al pavimento por los
ejes o conjunto de ejes de un vehculo.

CONFIGURACIONES USUALES DE LOS EJES Y

DE LAS RUEDAS DE LOS VEHCULOS
AUTOMOTORES

DECRETO SUPREMO N 058-2003-MTC

DECRETO SUPREMO N 058-2003-MTC

DECRETO SUPREMO N 058-2003-MTC

DECRETO SUPREMO N 058-2003-MTC

DECRETO SUPREMO N 058-2003-MTC

DECRETO SUPREMO N 058-2003-MTC

DECRETO SUPREMO N 058-2003-MTC

CONFIGURACIONES USUALES DE LOS EJES Y DE LAS

RUEDAS DE LOS VEHCULOS AUTOMOTORES

CONCEPTO DE EQUIVALENCIA DE CARGA

Tramo evaluado en el estudio de trnsito y carga

Evaluacin de la Estructura Productiva

Caracterizar la estructura productiva de la zona donde se
est evaluando el trfico aporta con el conocimiento para
interpretar el comportamiento del flujo vehicular y el potencial
de crecimiento. Se desarrolla la estructura productiva como
una referencia cualitativa.
El aporte de La Libertad al Valor Agregado Bruto Nacional,
segn cifras del INEI (2010), es de 4,9%, ubicndose como el
tercer departamento de mayor contribucin, luego de Lima
(53%) y Arequipa (5,7%). La importancia relativa del
departamento en el pas es mayor en el caso de algunos
sectores, como agropecuario, con una contribucin del 11,6
por ciento, minera con 7,8 por ciento, manufactura con 6,1
por ciento y construccin con 5,6 por ciento.
Fuente: Caracterizacin del Departamento de La Libertad Banco Central de Reserva del Per

La Libertad: Valor Agregado Bruto

Valores a Precios Constantes 1994
(Miles de Nuevos Soles)

Ubicacin de los Puntos de Control en el Tramo

evaluado segn actividad realizada

Conteos totales por punto de control

Total vehculos contados durante 7 das x 24 horas en

ambos sentidos de circulacin, segn punto de control

Caracterizacin del Flujo Vehicular en el Puesto

de Control

Encuestas de Origen-Destino y Estudio de Carga

Perfil del IMD Semanal Total

del Tramo

Fuente: Labores de campo

En el Grfico se puede evidenciar que hay un flujo de vehculos que

llega hasta la localidad de Shorey desde Dv. Otuzco ya sea para
quedarse en Shorey o para tomar la va de desvo hacia Santiago de
Chuco ; luego el trafico vuelve a superar los 1,000 vehculos da hasta
el desvo a Quiruvilca (antigua carretera); luego en Pampa de la Julia se
registr un volumen menos pero cercano a 1,000 vehculos por da
(925).

Perfil del IMD semanal Total y por sentido de

circulacin del tramo en estudio

En el Grfico se representa el IMD total en cada punto de

control y la descomposicin del flujo vehicular por sentido
de circulacin.

Composicin Vehicular del IMD en Estacin 1

Fuente : Labores de Campo

Distribucin de Principales Viajes vehculos Livianos

En el Grfico se muestra la distribucin porcentual de los Orgenes y

Destinos ms concurridos por los usuarios del Tramo evaluado y que
fueron declarados en el Puesto de Control de Estacin Agallpampa.

Distribucin de Principales Viajes vehculos Pesados

En el Grfico se muestra la distribucin porcentual de los Orgenes y

Destinos ms concurridos por los usuarios del Tramo evaluado y que
fueron declarados en el Puesto de Control de Estacin 1.

Encuesta de Carga
Durante la ejecucin de las encuestas de Origen Destino
se realiz una encuesta de carga para identificar los
movimientos de carga que se generan en la zona as como
las principales caractersticas de los vehculos de carga que
circulan por el Tramo en Evaluacin
En esta encuesta se considero evaluar tanto a los livianos
como a los pesados.
Los vehculos livianos han sido considerados debido a que
con el asfaltado de la carretera se viene desarrollando un
incremento de ste tipo de vehculos cuya principal actividad
es el transporte de pasajeros cuya tendencia de crecimiento
tambin puede estar en la capacidad del vehculo, es decir,
los actuales vehculos menores de transporte de pasajeros
(station wagon y camionetas rurales) pueden dar el paso
creciente hacia vehculos como los mnibus.

De acuerdo al Reglamento Nacional de Vehculo aprobado mediante

D.S. N 058-2003 y modificatorias se tienen tres tipos de vehculos
de carga:
a) Vehculos de Categora M, cuya descripcin general es Vehculos
automotores de cuatro ruedas o ms diseados y construidos para el
Transporte de Pasajeros. Dentro de sta categora tenemos 3 tipos:
M1, vehculos de ocho asientos o menos sin contar el asiento del
conductor
M2, vehculos de ms de ocho asientos sin contar el asiento del
conductor y peso bruto vehicular de 5 toneladas o menos.
M3 u mnibus, vehculos de ms de ocho asientos sin contar el
asiento del conductor y peso bruto vehicular de ms de 5 toneladas
b) Camiones, denominados vehculos de Categora N, cuya
descripcin general es Vehculos automotores de cuatro ruedas o
ms diseados y construidos para el transporte de mercancas.
c) Remolques, vehculo no motorizado denominados vehculos de
Categora O, diseado para ser halado por un vehculo motorizado.

Distribucin porcentual del tipo de carrocera,

segn puntos de control

Como se puede observar el tipo de carrocera Baranda alcanza ms

del 80% de los camiones encuestados en Agallpampa es el de mayor
uso entre los transportistas de mercancas seguido por el de Tanque

El peso de la carga se obtuvo de campo utilizando una

balanza mvil electrnica para pesaje de ejes PRECIX
WEIGHT AXLE WEIGHT IV PORTABLE 1378113 y es la que
se muestra en las siguientes imgenes. Est conformada por
dos bsculas y 4 subidillas de caucho donde reposan los
neumticos de los vehculos en el instante de ser pesados.

Panel digital de lectura de peso por

eje

Pisn conectado al panel de

lectura

Promedio de pesos por ejes segn configuracin

vehicular en los puntos de control Estacin 1

Fuente: Labores de campo

EFECTOS DE LA SOBRECARGA VEHICULAR

EFECTOS DE LA SOBRECARGA VEHICULAR

EFECTOS DE LA SOBRECARGA VEHICULAR

EFECTOS DE LA SOBRECARGA VEHICULAR

Factor de Carga y Presin de inflado

De acuerdo a la identificacin de la clasificacin vehicular en
el Tramo evaluado se puede calcular el Factor de
equivalencia del dao en el pavimento.
Para este caso, se van a utilizar las siguientes frmulas de la
AASHTO:

Y para la presin de contacto se utilizar: 0.90* Presin de

inflado

Factor de Carga y Presin de inflado de los vehculos

pesados registrados en la Estacin N 1

Fuente: Labores de campo

EFECTO DE LA VELOCIDAD SOBRE LAS

DEFORMACIONES EN UN PAVIMENTO
ASFLTICO PARA DIVERSAS
MAGNITUDES DE CARGAS POR EJE

CONFIGURACIONES USUALES DE LOS EJES Y DE

LAS RUEDAS DE LOS VEHCULOS AUTOMOTORES

El factor camin es un valor cuya magnitud cambia con

el tiempo en una determinada carretera, debido a
diversos factores:
Desarrollo de la industria de fabricacin de buses y
camiones
Modificaciones en los lmites de carga legal
Cambios en la distribucin del parque de vehculos
pesados.
El valor numrico del factor camin est relacionado
directamente con la intensidad de la sobrecarga
vehicular

Proyecciones de Trfico
Para estimar el crecimiento de flujo vehicular en el tramo
en estudio se ha analizan diferentes fuentes de
referencia:
(i) Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de
Transporte
(ii) Histrico del crecimiento de flujo vehicular en peajes
cercanos al tramo en estudio que son los ubicados en la
Carretera Panamericana Norte
(iii) Histricos del IMD del MTC en los aos 2008 y 2010
en la Red Vial Nacional
(iv) Informacin Regional sobre proyectos de potencial
desarrollo que generar trfico en la zona
(v) Informacin Regional para la toma de decisiones, INEI

Para los diferentes escenarios se ha considerado las tasas

de crecimiento del PBI y del PBi per cpita calculadas para
el MTC en un estudio de Trnsito y Carga sobre el Puerto
(Salaverry) , Aeropuerto (Trujillo) y zonas de actividad
logstica, en la cual se desarroll una metodologa de
clculo de la produccin nacional por sectores de
produccin. Estos valores de proyeccin se encuentran
aprobados por el Ministerio de Transporte y
Comunicaciones.
Incluso los valores de las proyecciones de carga se han
estimado de acuerdo al tamao de vehculos pesados, tal
como se puede observar, y as sern utilizadas con el IMDA
obtenido de campo

Valores de las proyecciones por tipo de vehculos de carga

Fuente: MTC

Valores de proyecciones para autos

Fuente: MTC

Trnsito (IMDA) Sin Proyecto Proyectado al 2033,

Puesto de Control E1

Elaboracin propia

Proyeccin del Trfico Generado

En algunos Proyectos sealan que el trfico generado es constante de
15% desde el ao 2014 hasta el ao 2028.
Sin embargo, de otros estudios de proyecciones de carreteras nuevas
(asfaltadas) se conoce que el trfico generado va decreciendo a medida
que la carretera ingresa en un estado de consolidacin por tanto los
valores generados son mayores en los primeros aos de operacin, luego
se van estabilizando hasta llegar a valores similares al del crecimiento
normal.
Por ello, se ha considerado para efectos del presente estudio, los
siguientes valores de crecimiento:

Elaboracin propia

Trnsito (IMDA) Generado al 2033, Puesto de Control

E1

Elaboracin propia

Proyeccin del Trfico Total

El trfico total est conformado por el trfico Proyectado ms el
trfico Generado.
Trnsito (IMDA) Total al 2033, Puesto de Control E1

Elaboracin propia

Clculo del ESAL

Considerando el Factor de Carga o Factor Destructivo ,
el IMDA calculado en la seccin anterior y las tasas de
crecimiento del trfico para los aos 10 (2023) y 20
(2033) se calcula el nmero de ejes equivalentes
utilizando la siguiente frmula:

Clculo del ESAL

D= Factor de Distribucin Direccional
L= Factor de Distribucin de carril
El valor de D generalmente es de 0.5 (50%) para carreteras cuando
el mayor peso de los vehculos se mueve en una sola direccin, la
Gua AASHTO recomienda que el valor de D puede variar entre 0.3 y
0.7 dependiendo en que direccin esta cargada y en que no lo esta.
Para el Factor L , la siguiente tabla puede ser usada como Gua:

ESAL en el Puesto de Control Estacin 1

Conteo de Vehculos en la Estacin Ubicado en el

Ingreso a Juanjui, de da y de noche

Estacin de Censo de Cargas ubicado en el Ingreso a la

localidad de Bellavista. Personal realizando la medicin
de la presin de inflado de un camin tipo C3

mnibus tipo B2
ingresando a la
estacin de pesaje.

Camin tipo C3
ingresando a la estacin
de pesaje

El IMDA medido en el ao 2008 se ha incrementado

segn se puede observar en el siguiente cuadro:
Tipos de Vehculos

Incremento

IMDA
Estudio de Trfico 2008

Estudio de Trfico 2010

Caspizapa Bellavista

484

908

87.6

Bellavista - Juanjui

347

622

79.3

ESTUDIO DEL CLIMA

EFECTO DEL CLIMA SOBRE LOS PAVIMENTOS

Efecto de la presencia de agua en las estructuras de pavimento
La capacidad estructural de los pavimentos flexibles posee una alta
sensibilidad a las variaciones de las condiciones hdricas de los
materiales. Se ha demostrado que el agua libre al interior de un
pavimento puede deteriorar de 20 a 50 veces ms su capacidad
estructural que cuando se restringe su presencia, constituyndose en el
factor climtico erosivo ms peligroso (Loradi et al, 1998; Robertson y
Birgisson, 1998, Bleuzen, 1998; Hornych et al, 1998, Simonsen et al,
1997; Backstrom, 2000, Alonso, 1998).
La literatura Especializada seala que la presencia de agua libre dentro
del pavimento se debe principalmente a dos causas de diferente
naturaleza: i) infiltracin de agua a travs de grietas en el pavimento,
zanjas laterales, cunetas sin pavimentar, etc y ii) ascensin capilar desde
el nivel fretico.
Cada uno de estos aspectos contribuye a la degradacin de la capacidad
portante de las estructuras.

Agua
Existen tres factores que determinan la presencia o no de
agua en un pavimento:
localizacin geogrfica, localizacin topogrfica y existencia o
no de un sistema de drenaje.
Por ejemplo un camino emplazado en un sector con climas
muy lluviosos o en sectores bajos expuestos a inundaciones y
con malos sistemas de drenaje, derivar en una falla
prematura de la estructura del pavimento debido a la
disminucin de la resistencia mecnica de las capas
granulares y eventualmente de la subrasante, por efecto de la
saturacin. Contrariamente un pavimento localizado en un
rea seca o ubicado en un punto topogrfico alto o con un
sistema apropiado de drenaje no se ver tan afectado por la
presencia del agua y la estructura tendr una vida til mayor
debido al mejor comportamiento de los materiales granulares.

Efecto de la temperatura y del flujo de calor en las

estructuras de pavimento.
En el caso de los pavimentos flexibles, los materiales
asflticos son extremadamente sensibles a los cambios de
temperatura debido a su comportamiento viscoso. La
resistencia de estos materiales es inversamente
proporcional a la temperatura.
Ante la presencia de altas temperaturas y/o altos periodos
de aplicacin de carga (bajas frecuencias), se generan
deformaciones irreversibles o plsticas en el pavimento
denominadas ahuellamientos

En el territorio peruano se distinguen tres

regiones naturales. La Costa de clima
mediatizado y sin lluvias, la Sierra de
temperaturas mas marcadas con mnimos y
mximos con lluvias moderadas, y la Selva, de
naturaleza tropical con temperaturas bastante
altas y lluvias fuertes.
Una subregin costa norte es calurosa por ser
parte de la zona ecuatorial y en el caso peruano
con espordicas presencias de lluvias tropicales
cunado se presenta el Fenmeno del Nio.

Mapa
Precipitacin
Anual Multianual

Fuente SHENAMI

Mapa
Temperatura
Mxima
promedio
Multianual

Fuente SHENAMI

Mapa
Temperatura
Mnima
promedio
Multianual

Fuente SHENAMI

Un criterio muy importante a tomarse en cuenta es que

normalmente en los territorios alto-andinos del Per las
temperaturas de los pavimentos en los meses de Junio a
Octubre presentan variaciones diarias en rango cercanos a
los 40 Celsius y principalmente fenmenos de heladas con
fuertes radiaciones solares y vientos frgidos.
La temperatura afecta directamente la deformacin de la
CA y las variaciones de Temperaturas produce tensiones
en la CA. Las temperaturas bajas tienen influencia en la
aparicin del agrietamiento por fatiga trmica. Por otro
lado las temperaturas altas tienen influencia en el
ahuellamiento de la CA. En los pavimentos rgidos con
diferencias fuertes de temperatura se pueden levantar las
esquinas debilitndose hasta su rompimiento.

En funcin de las temperaturas regionales distintas debe

seleccionarse la aplicacin de asfaltos con rangos
distintos de penetracin, tal como se indica en el Cuadro
que se presenta a continuacin:

En el ao 2000, el Ministerio de Transportes a travs del Direccin de

Estudios Especiales realizo una investigacin determinndose el Mapa de
reas Geogrficas del Per para la seleccin de los Grados de Asfalto
Superpave
Utilizando el Modelo de Prediccin de temperaturas propuesto por SHRP

T20mm = (Taire - 0.00612 x Lat + 0.2289 x Lat + 42.2) x (0.9545)

17.78
Donde:
T20mm = Temperatura Mxima a una profundidad de 20 mm del pavimento
en C
Taire = Medida de la mxima temperatura del aire en los 7 das
consecutivos mas calurosos del ao
Lat = latitud Geogrfica (en grados) de la zona del proyecto

DETERMINACION DEL GRADO DE ASFALTO

Dpto

Prov

Dist

Long

Lat

Alt

Temperatura del Aire

en C

50%
Con

Grado
de

Media

Desvia

Tem
Maxi

Asfa

Amazonas

Uctubamb
a

Bagua

78.32

5.38

522

35.12

1.32

57

58-16

Cajamarca

Cajamarca

Cajamarc
a

78.30

7.10

2536

23.85

0.68

46.5

46-10

Jaen

Jaen

78.48

5.41

620

32.28

2.89

54.3

58-10

Ica

Ica

Salas

75.48

13.57

430

32.53

1.05

55.4

58-10

Junin

Satipo

Satipo

74.42

11.14

660

36.31

1.28

58.9

58-10

Jauja

Jauja

75.28

11.47

3322

22.49

1.84

45.7

46-10

Lambayeq
ue

Chiclayo

Cayalti

79.33

6.53

60

34.40

1.10

56.5

58-10

Loreto

Maynas

F Lores

72.17

3.26

105

33.33

0.90

55.0

58-12

Piura

Sullana

Marcaveli
ca

80.44

4.51

45

34.95

1.16

56.7

58-10

San Martin

San
Martin

Juan
Guerra

76.19

6.35

230

35.28

1.37

57.3

58-10

Fuente:
Mapas de
reas Geogrficas
del Per Para la
Seleccin55.7
de los Grados
Tumbes IV Congreso
Tumbes Nacional
Sandel Asfalto
80.27
3.48
29
34.06
1.31
58-10
de Asfalto Superpave : IngJacinto
Mary Sancho Ponce

Efecto del drenaje en el coeficiente estructural de

las capas granulares no tratadas en pavimentos
flexibles.

Fuente: Gua de Diseo de espesores de pavimentos AASHTO 93

El valor de este coeficiente depende de dos

parmetros: la capacidad del drenaje, que se
determina de acuerdo al tiempo que tarda el
agua en ser evacuada del pavimento, y el
porcentaje de tiempo durante el cual el
pavimento est expuesto a niveles de humedad
prximos a la saturacin.