GENERALIDADES

La parte dinmica del ferrocarril,

corresponde a quienes producen
toneladas netas o pasajeros por
kilmetro, o sea los que mueven los
trenes y atienden la demanda del
pblico.
La Subgerencia de operacin y sus Auxiliares, Jefatura,
Superintendencias, Despachadores, Tripulaciones de Trenes,
Tefes de Estacin y Servicios para locomotoras y equipo de
arrastre. Obviamente la operacin precisa y continua en un
intercambio con la Va y Estructuras, Fuerza Motriz y
Comunicaciones, adems de atender normas administrativas y
de Planeacin y Control.

como asunto de primera importancia, conduce a la dinmica de

trenes que es la teora que debe poner en prctica todo buen
Maquinista.
1). Conocer todas las mquinas
y no excederlas de su tonelaje normal.
2). Practicar correctamente el
empleo de ayudadoras y
su fuerza lmite en un slo "tronco.
3). Evitar discusiones y justificada protesta.

4). Vigilar continuamente los diagramas

de trenes
diarios donde se hacen visibles
las demoras respecto a
los horarios,
sealando claramente al causante.
5). Observar flete movido y pasaje, carros vacos, y ;la
Demanda de Servicio.
6). Solicitar a Superioridad: Ms mquinas; o el suprimir curvas;
reducir pendiente; alargar escapes o ponerle una joroba a su
Terminal; as como aplicar medidas ms a su alcance local, relativas
a puntualidad, disciplinas, orden, aseo,
que elevan moral gremial y
aprecio del pblico.

FORMACIN DEL TREN

La figura anexa, sobrepone
3 posibilidades en una sola
grfica, donde se observa que a
medio tren" la formacin de
"vacos a la cabeza produce
entre acopladores fuerzas
DOBLES que las existentes al
formar correctamente los carros
vacos hacia la cola; en tanto el
primer carro soporta mxima
Traccin y el ltimo cero",
cuando el tren opera en
pendiente continuada.

OPERACION DE TRENES
Cualquier carretera de solo 2 carriles
(provista
de
acotamientos
para
estacionarse fuera de la circulacin)
permite un flujo normal, donde la
curvatura y la visibilidad regulan la
velocidad permisible y con ello la
capacidad. Los Choferes del camino
citado, al aproximarse a un poblado;
entronque con otros caminos; crucero
ferroviario o puestos policiales, reciben
rdenes
(mediante
seales)
para
restringir su velocidad, parada total etc. y
estas seales pueden ser fijas, manuales
o de semforos luminosos, con sus
tradicionales colores rojo, mbar y verde
para parar, prevencin y proseguir.

Este camino y sus seales

equivale a una doble va frrea, donde
los maquinistas reciben rdenes por
seales controladas desde un puesto
de mando central, que adems de
mostrar una orden especfica
luminosa, puede accionar el cambio
para quitar" a un tren de la va de
circulacin y meterlo a otra va auxiliar
(escape) permitiendo ser rebasado por
otro rpido que le precede.

La similitud de
operaciones slo difiere en
que los autotransportes se
adelantan entre s, bajo el
juicio individual de cada
conductor que adelanta y la
anuencia del rebasado para,
permitir esa maniobra.

ELEMENTOS SOBRE OPERACION EN VIA

SIMPLE

Un Distrito ferroviario controlado por un

Despachador, tiene (N) ESTACIONES
(con doble va para el encuentro" de
trenes) espaciadas, digamos un
promedio de 8 kilmetros y se conoce
adems (terica y experimentalmente)
el horario de cada tren entre sus
terminales, as como el tiempo mnimo
que procede autorizarse para los trenes
rpidos, entre estaciones contiguas.

Se comprende que el control por

TIEMPO (horarios) adolece defectos
que slo pueden eliminarse o reducirse,
en las lneas de baja densidad y ello
asumiendo la inevitable posibilidad de
accidentes, los cuales se previenen
ordenando que todo tren que va
fallando en su velocidad normal, o que
tenga que pararse entre estaciones, se
abandere o "protejan plenamente,
mediante colocacin de petardos de
aviso, luces de bengala y bandera;
medio kilmetro atrs y adelante del
caboose y locomotora respectivamente.

ORDENES DE TREN Y SEALES

a partir del uso del telgrafo en
ferrocarriles, se evolucion el control por
horario mediante rdenes de tren
expedidas por jefes de estaciones
intermedias y acordes con instrucciones
del despachador quien expide las
rdenes iniciales del recorrido. se
instalaron en cada estacin torres para
seales de 2 brazos en ngulo recto
(cada uno para cada direccin de trfico)
donde se convino en que brazo vertical y
horizontal significa el permiso para
proseguir, en tanto que inclinado marca
parada para recibir ordenes, modificando
horario, o anteriores instrucciones.

BLOQUEO PRIMITIVO
Bloquear significa impedir
trfico entre 2 estaciones o
en un tramo comprendido
entre 2 seales que pueden
distar uno o ms kilmetros y
ello representa controlar el
movimiento de trenes por
una distancia determinada.

Una lnea con 2 trenes diarios

sentido opuesto, segn sus
horarios y velocidades, se
"encontrarn" en determinada
estacin, si el tiempo de los
recorridos coincide con la
realidad

El problema se enfoca a reducir la longitud del tramo bloqueado a

distancias mnimas (500 a 1000 metros en ferrocarriles) y an
menores en los servicios urbanos como el metro y para ello, el propio
tren que avanza, cierra con los rieles (elctricamente) el circuito y
adems de dar a conocer su posicin al puesto de mando central,
operar la seales roja, mbar y verde en las secciones colindantes.
En la actualidad, en lugar de 10 minutos entre trenes (terico

segn el control por tiempo y

rdenes, es factible operar
trenes cada 3 minutos, usando
no slo seales sino cambios
automticos y rdenes por
radio. Cada etapa en la
tcnica operacional de los
trenes tiene un costo de
inversin y un egreso de
operacin directa y de su
mantenimiento; pero ello
produce reduccin de horarios
con gran ahorro en costos de
operar trenes, adems de
permitir aumento del trfico .

calculo del espaciamiento entre seales

(e) entre seales = v2/2p
donde (e) se expresa en
metros; (v) velocidad media de cada sector en metro por
segundo
(p) es un coeficiente (0.3 para trenes carga local) y P =
0.5 para trenes directos de carga, y con eIla calculan
distancia aproximada del frenado de seguridad ms la
holgura electromecnica de los cambios automticos por
Ejemplo:
V = 72 K/h - 20 mt/seg; considerando trenes
LOCALES entre grupo de seales de bloqueo.

El tiempo mnimo entre trenes = T (en segundos)para trenes

en igual direccin (va simple) es:
Donde

(d) Y (d,) son magnitudes de "holgura" mecnica y espacio

recorrido entre seal y rels.

(l) es el largo (metros) del tren de mayor longitud del distrito,

siendo (dd,) =700 metros como cifra promedio aproximado.
Para nuestro ejemplo y con un tren L 1500 metros:

Ese tiempo mnimo permite recorrer y si "redondeamos" 5

minutos entre trenes en teora perfecta, podramos operar
hasta 12 trenes/hora (en la misma direccin).

En la prctica Francesa, acostumbran arreglar sus horarios

operando trenes en "lanzadera" o sea uno tras otro eligiendo
las horas que ofrecen el menor nmero de encuentros" con
trenes en sentido contrario.

Con ese sistema y el excelente bloqueo, seales y cambios

automticos, en va simple se obtienen en horas "pico" hasta
8 trenes/hora (en un sentido) y uno o dos en contra".

Esta densidad mxima HORARIA, genera pasibilidades de

operar ms de 70 trenes/ da, precisando que la mayora tenga
velocidades que no difieran' grandemente entre s y que la va
tenga suave perfil y curvatura.

CALCULO DEL NUMERO DE TRENES

Cada ao, se conoce el nmero de trenes ejecutado y la tasa creciente del trfico; analiza
peridicamente modificar la potencia locomotriz, aumentar la velocidad mnima continuada o ambas
variables; se conocen los perfiles y alineamiento del distrito y elIo produce cifras aplicables a las
pocas de "pico" tales como cosechas de trigo, de caa, sorgo etc.
Con frecuencia se acostumbra considerar la cifra (nmero de trenes) del mes mnimo (m); la del
mes mximo (M) y el promedio mensual anual (p) y aplicar (N) trenes = 1/6 (m + 4P + M) finalmente el
trfico medio diario, en general es 2/3 del valor mximo. Los ferrocarriles franceses, posiblemente a
causa de su trfico mayoritario de mercancias que produce cifras ms uniformes, emplean: Tonelajes
de trenes
donde

(L) es la longitud del distrito en Km.

(Ton. B X Km.) se refiere a la Estadstica del mes y ao anterior, ponderada por las tasas del
crecimiento.

CAPACIDAD DE TRAFICO
Al analizar una va existente o en proyecto, precisa calcularse la
mxima densidad del trfico mensual, dado que slo algunos flujos
(como insumas industriales, etc.) Permanecen constantes respecto
al trfico anual. A continuacin se requiere cuantificar el nmero
total de trenes para cada distrito, clasificndolos (carga local; carga
"unitarios"; mixtos; pasajeros; rpidos, trabajo etc.) Y determinar
sus porcentajes del total. Se necesita conocer los horarios de salida
y llegada de los trenes de carga y en especial de pasajeros, que
afectan los distritos cercanos a las grandes Terminales, en virtud de
sus horarios normales que provocan congestin de trfico, durante
varias horas especficas de cada da.

Para realizar el horario de

cada tren en cada direccin,
previamente se define o
sealan las estaciones y
escapes existentes y su
capacidad.

La dinmica elemental de los trenes,

seala que la suma de los tiempos
para acelerar y frenar, consume
'entre 2 y 3 kilmetros del recorrido
de un tren de carga antes de poder
alcanzar su mxima velocidad y
parada total, de tal modo que los
trenes econmicos, o sea los que no
emplean exceso de fuerza-tractiva
por tonelada de tren, obtienen
velocidades medias muy bajas
cuando se reduce al mnimo la
distancia entre escapes' adyacentes.

METODO RACIONAL DE CLCULOS

1) El da (24 horas X 60 min.) = 1440 minutos.

2) La distancia media entre escapes, puede ser recorrida a una velocidad MEDIA (VS) para los
trenes subiendo (o en 1 sentido) y ello produce un tiempo de recorrido = S (en minutos);
Similarmente calcule el tiempo (b) para el sentido opuesto o el tren "bajando" y finalmente
determine el tiempo para entrar al escape, recorrerlo; esperar el encuentro de trenes;
tiempo de proteccin etc. = E. Para calcular el efecto de trenes (en ambos sentidos) se
considera un tiempo medio = (S + h + E) y si aplicamos un coeficiente practico = K (entre 0.5
y 0.75) tendremos que el nmero de trenes por dia ser: N =

frmula aceptable para casos de lneas con largas pendientes continuadas. Cuando la
pendiente no sea continua, sino entramos Escalonados o perfil ondulado, la capacidad
puede aumentarse un 10% o preferentemente considerarse la pendiente media entre las
Estaciones. Cuando la lnea tenga un trazado muy sinuoso la capacidad debe reducirse hasta
15%

CAUSAS DE DEMORAS
1) rotura de mangueras de aire. Se triplican en los trenes con ms de 75 carros
respecto a trenes menos largos.
2) zapatas de freno pegadas. En el tren LARGO ocurren 8 veces ms que en los' trenes
cortos.
3) rotura: de acopladores. Tren largo falla 7 veces ms que tren corto.
4) duracin de la demora. en promedio el tren largo' demora (por fallas) casi 2 veces
ms que el corto y en vas americanas, la falla promedio" fue de 50 minutos para tren corto y
de 90 minutos para el tren largo.
Las Demoras se valan segn el costo horario del tren o trenes afectados, ms el costo de la
reparacin mecnica del desperfecto.