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FISICA
Aplicada
a
Aviação
FÍSICA - cap 2
•VELOCIDADE – distância percorrida por unidade de tempo.
§Km/h – quilômetro por hora
§mph– milha por hora (1,609 km/h)
§kt – Knots ou nó (1,852 km/h)
Mecânica (ciência que estuda os movimentos) é dividida
fundamentalmente em duas partes: a Cinemática e a Dinâmica.
A Cinemática apenas descreve os movimentos, enquanto a Dinâmica
estuda as leis que explicam os movimentos.
Princípio de Arquimedes à
flutuação dos corpos
Princípio de Arquimedes
o pelo objeto. Para a água, com uma densidade de um grama por
formato irregular e então determinar sua dens
Força F
Pressão =
Área A
Princípio de Pascal
A pressão é transmitida sem diminuir de valor num fluido
estático contido num recipiente fechado.
partes do fluido contido num recipiente fechado, tornando possível
Pressão atmosférica
A pressão atmosférica é a força por unidade de área que é aplicada
perpendicularmente numa superfície pelo gás circundante. É determinada pela
força gravitacional planetária em combinação com a massa total de uma
coluna de ar acima de um determinado local na superfície. As unidades de
pressão atmosférica são baseados pela atmosfera padrão internacionalmente
reconhecido (atm), que é definido como 101,325 Pa (ou 1.013.250 dinas por
cm²).
Densidade
A densidade (também massa volúmica ou massa volumétrica ou massa
específica) de um corpo, define-se como o quociente entre a massa e o
volume desse corpo[1][2] . Desta forma pode-se dizer que a densidade mede o
grau de concentração de massa em determinado volume. O símbolo para a
densidade é ρ (a letra grega ró) e a unidade SI para a densidade é
quilogramas por metro cúbico (kg/m³).
Densidade
Densidade é definida como massa por u
Temperatura
Temperatura é um parâmetro físico (uma função de estado) descritivo de um
sistema que vulgarmente se associa às noções de frio e calor, bem como às
transferências de energia térmica, mas que se poderia definir, mais
exatamente, sob um ponto de vista microscópico, como a medida da
energia cinética associada ao movimento (vibração) aleatório das partículas
que compõem um dado sistema físico.
Atmosfera e outras Misturas Gasosas
Quase que tudo o que respiramos é o gás nitrogênio
•praticamente 80% da atmosfera é feita por este gás.
•Felizmente, os seres vivos se adaptaram a este gás e ele é totalmente inerte
e atóxico ao nosso corpo.
PRESSÃO
Pressão ao nível médio do mar diferente de 1013,2 hPa;
Temperatura maior ou menor que a temperatura padrão (15ºC ao
nível médio do mar)
O que é um GÁS?
Os conceitos de que o estado físico gasoso é mais desorganizado, tem mais
espaço entre suas partículas e não tem forma definida fazem parte do senso
comum.
stante movimento
desordenado
r do que o tamanho de cada partícula
paredes do recipiente que contém o gás. Estes choques são completamente
aumenta com o aumento da temperatura
Comportamento dos Gases
Robert Boyle define a propriedade elástica do ar
Usando um barômetro de mercúrio, Boyle demonstrou que estamos imersos num mar
de ar, que nos comprime com uma pressão igual à de uma coluna d'água de 10
metros de altura. Ou seja, a pressão atmosférica.
Pressão e temperatura de um gás
Princípio fundamental da lei de Boyle:
Volume x Pressão
o volume de um gás é inversamente proporcional à sua
pressão
A Lei de Charles
Volume x Temperatura
o volume de um gás é diretamente proporcional à
temperatura, desde que a pressão do gás seja constante.
Lei de Avogadro
Volume x número de partículas
volumes iguais de gases, medidos na mesma pressão e
temperatura, contém o mesmo número de partículas
Temperatura
um aumento de temperatura provoca um aumento na
velocidade média das partículas e, conseqüentemente, um
aumento na energia do gás.
a energia de um gás é proporcional a sua temperatura.
Pressão
a pressão é fruto das colisões das moléculas do gás contra
as paredes do recipiente
TRANSFERÊNCIA DE CALOR
Há três mecanismos conhecidos para transferência de calor:
•radiação,
•condução
•convecção
F=MxA
SEGUNDA LEI DE NEWTON -
PRINCÍPIO FUNDAMENTAL DA DINÂMICA
3ª Lei do Movimento
For every action there is an equal and opposite re-action.
Momento = Torque
A force may be thought of as a push or pull in a specific direction. When a force is
applied to an object, the resulting motion of the object depends on where the force
is applied and how the object is confined. If the object is unconfined and the force is
applied through the center of gravity, the object moves in pure translation, as
described by Newton's laws of motion.
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FÍSICA - cap 2
•VELOCIDADE – distância percorrida por unidade de tempo.
§Km/h – quilômetro por hora
§mph– milha por hora (1,609 km/h)
§kt – Knots ou nó (1,852 km/h)
Mecânica (ciência que estuda os movimentos) é dividida
fundamentalmente em duas partes: a Cinemática e a Dinâmica.
A Cinemática apenas descreve os movimentos, enquanto a Dinâmica
estuda as leis que explicam os movimentos.
•POTÊNCIA – trabalho produzido por unidade de tempo.
Potência = Força x Velocidade - Medida em HP ( HORSE
POWER )
( um cavalo puxando um objeto com uma força de 76 kgf , à
velocidade de 1 m / s ( metro por segundo )
•MASSA – quantidade de matéria contida em um corpo.
§kg – quilograma
§lbs– libra (0,4536 kg)
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•ACELERAÇÃO – variação de velocidade por unidade de tempo.
Aceleração = Força / Massa
•DENSIDADE – massa por unidade de volume. 0,72 kg/lt, cada litro tem
a massa de 0,72 kg.
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FLUÍDOS E ATMOSFERA – cap 3
•FLUÍDO – todo corpo que não possui forma fixa.
§Líquidos – água – gasolina – óleo - etc
§Gases – ar – oxigênio – vapor d ’ água , etc
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Efeitos da Mudança de Temperatura na Pressão
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•A densidade depende da altitude, na troposfera, apesar da redução da
temperatura, o efeito da pressão predomina.
•A densidade depende da umidade
üo ar úmido é menos denso que o ar seco
üquanto maior a umidade menor a densidade do ar
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GEOMETRIA DO AVIÃO
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•AEROFÓLIOS – aquelas que produzem forças úteis ao vôo.
HÉLICE - ASA - ESTABILIZADOR
65
•ELEMENTOS DE UMA ASA – são considerados todos os itens
componentes de uma asa.
Raiz da asa
b
Bordo de fuga
S=
área
S=b. c
c
Bordo de ataque
Corda da
asa Ponta da asa 66
•CENTRO DE PRESSÃO - ponto de interseção das resultantes das
forças de sustentação e resistência ao avanço.
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•PERFIL – é o formato em corte do aerofólio.
§PERFIL SIMÉTRICO – aquele que pode ser dividido por uma
linha reta em duas metades iguais .
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A força de sustentação dos aviões se deve à existência
da diferença de pressões, que Bernoulli tão bem
assinalou.
De fato, como o trajeto que os filetes de ar devem
percorrer na parte superior do perfil da asa é bem
maior que na parte inferior, estabelece-se uma
diferença de velocidade nos filetes, de forma que, onde
a velocidade é maior, a pressão é menor.
Essa diferença resulta numa força ascensional. 70
71
PERFIS
SIMÉTRICOS
PERFIS
SIMÉTRICOS E
ASSIMÉTRICOS
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FUSELAGE
The fuselage consists of three basic sections: the engine section,
the cabin section, and the sheet-metal tail cone section. The
landing gear bolts on to the assembled fuselage section.
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TAIL
The tail is comprised of a single horizontal tail (stabilator) and a
single vertical tail (rudder).
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SaabViggen_Canards
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VTOL: Decolagem ou Pouso Verticais
STOL: Decolagem ou Pouso Curtos
CTOL: Decolagem ou Pouso Convencionais
Fuselagem
Estrutura Tubular: Formada de tubos de aço soldados. Pode
conter cabos de aço esticados para suportar o esforço de
tração. É recoberto por tela, com função de revestimento, que
não suporta os esforços aerodinâmicos.
Estrutura Monocoque: Formado por cavernas, que dão o
formato aerodinâmico. Os esforços são suportados pelas
cavernas e pelo revestimento, geralmente metálico, plástico
reforçado ou contraplacado de madeira.
Estrutura Semi-Monocoque: Formado por cavernas,
revestimentos e longarinas. Todos resistem aos esforços
aerodinâmicos. Os materiais são os mesmos da estrutura
monocoque. 79
Superfícies de Controle ou
de Comando
Trem de Pouso
“Conjunto de partes destinadas a apoiar o avião no solo,
amortecer os impactos do pouso, frear o avião e controlar a
direção no taxiamento” 81
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BANCAGE
M–
INC. AILERONS
LATERAL
85
AILERONS
Eixo
longitudinal
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LEME DE
GUINADA
DIREÇÃO
88
Leme de
direção
Eixo transversal
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ARFAGE
LEME DE
M OU
PROFUNDID
TANGAG ADE
EM
90
Leme de
profundidade
Profundor
EIXO
LATERAL
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DURING TAKEOFF AND LANDING THE AIRPLANE'S
VELOCITY IS RELATIVELY LOW. To keep the lift high
(to avoid objects on the ground!), airplane designers
try to INCREASE THE WING AREA and change the
airfoil shape by putting some moving parts on the
wings' leading and trailing edges.
THE PART ON THE LEADING EDGE IS CALLED A SLAT,
while the PART ON THE TRAILING EDGE IS CALLED A
FLAP. The flaps and slats move along metal tracks
built into the wings. Moving the flaps aft (toward the
tail) and the slats forward increases the wing area.
Pivoting the leading edge of the slat and the trailing
edge of the flap downward increases the effective
camber of the airfoil, which increases the lift. In
addition, the large aft-projected area of the flap
increases the drag of the aircraft. This helps the
airplane slow down for landing.
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Primary Flight Controls
Primary controls are connected to the pilots control
column and rudder pedals. They are used to control the
aircraft's attitude in space.
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Trim Tabs
A trim tab is a small flap attached to the trailing edge of
a larger control surface which is used to keep the larger
control deflected.
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•
• Controle
•
– Grupo Primário
– Grupo Secundário 100
Grupo Primário
•
101
•
• Grupo Secundário
• O Grupo Secundário inclui:
– Compensadores Comandáveis.
– Compensadores Conjugados.
•
102
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Strakes
Strakes are wing-like structures, found under the tail of
some aircraft. In cruise the strakes do nothing (except
cause drag.) But, as the angle of attack increases they
produce lift, which has the effect of pitching the nose
down. Consequently strakes can be quite effective at
improving the stall recovery characteristics of an aircraft
which displays otherwise inadequate elevator authority.
105
Stall Strips
Stall strips are small v-shaped pieces of metal attached
to the leading edge of the wing.
At high angles of attack the stall strip disrupts the
boundary layer causing the affected portion of the wing
to stall.
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Ground Effect
As the aircraft descends close to the ground the vortex
will be blocked. When the vortex is blocked the upwash
ahead of the wing is elliminated. This causes a reduction
in Induced Drag
117
•ELEMENTOS DE UM PERFIL – principais elementos que
compõem um perfil:
118
•ÂNGULO DE INCIDÊNCIA – ângulo formado entre a corda e o eixo
longitudinal do avião.
119
• Os ângulos que as asas encontram o fluxo de ar também
afetam grandemente a sustentação gerada.
Este ângulo é conhecido como
• ÂNGULO DE ATAQUE.
•
120
•ÂNGULO DIEDRO -
•Inclinação ascendente ou descendente das asas de um
avião em relação ao EIXO LATERAL ou TRANSVERSAL. Seu
propósito é o de melhorar a estabilidade lateral da
aeronave.
121
ENFLECHAMENTO
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ESCOAMENTO – cap 5
movimento de um fluído gasoso ou líquido:
vLAMINAR ou LAMELAR
vTURBOLENTO ou TURBILHONADO
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S IS T E M A P IT O T E S TÁ T IC O
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•PRESSÃO DINÂMICA – pressão produzida pelo impacto do vento.
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•SISTEMA PITOT –ESTÁTICO
•
•O SISTEMA PITOT - ESTÁTICO MEDE AS PRESSÕES TOTAL E
ESTÁTICA (ATMOSFÉRICA)
•As tomadas de pressão estática podem ser
localizadas nos lados da fuselagem do avião , não
necessariamente no mesmo conjunto pitot .
•Os tubos de pitot normalmente são colocados :
§À frente da asa
§Abaixo da asa
§À frente do nariz do avião .
üAlguns aviões possuem aquecimento do tubo
de pitot .
üNormalmente existe uma tomada alternada
de pressão estática , para o caso de uma
obstrução da tomada principal ( como a
pressão interna do avião é ligeiramente
inferior à pressão externa , esta tomada
131
OBSTRUÇÕES NO SISTEMA PITOT-ESTÁTICO
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Terminologia das Velocidades
• Vi – Velocidade lida no velocímetro
• VI – Velocidade indicada (Indicated air speed – IAS):
É a leitura do velocímetro corrigida
VI = Vi + ∆Vpara
i
erros:
• ∆Vi → correção do erro do instrumento
146
PRESTAÇÃO DE CONTAS
N ° EDITORA QUANT . DESC . VAL . VAL . TOT . TRANSP . VA . COR . VAL . PROPO .
UNIT . DESC .
02 CTA - Jorge Homa 01 R$ 20,50 R$ 410,00 R$ 47,30 R$ R$ 1,18
21 , 68
TVO - Jorge Homa 01 R$ 18,20 R$ 364,00 R$ R$ 1,18
19 , 38
03 Editora GO AHEAD's
Apostila Meteorologia (Darcy Banci) 01 5% R$ 27,00 R$ 540,00 R$ R$ 1,35
25 , 65
Apostila R. T. A - Ariovaldo Machado 01 5% R$ 31,00 R$ 620,00 R$ R$ 1,55
Cardoso 29 , 45
04 Apostila de Navegação - TITUS 01 R$ 20,00 R$ 400,00 R$ 53,20 R$ R$ 2,66
ROSS 22 , 66
TOTALIZAÇÃO R$
216 , 83
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ATÉ AQUI
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VÔO PLANADO
§Vôo Planado – Voar sem a tração do motor, em trajetória
descendente.
§Ângulo de Planeio – Ângulo formado entre a trajetória de
vôo e a linha do horizonte.
üÂngulo é tanto menor quanto maior o CL e menor o
CD 152
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Superfícies de Controle ou
de Comando
Trem de Pouso
“Conjunto de partes destinadas a apoiar o avião no solo,
amortecer os impactos do pouso, frear o avião e controlar a
direção no taxiamento” 171
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Superfícies de Controle ou
de Comando
O que causa
o stall é a
perda da
aderência
do fluxo de
ar na asa
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185
“O coeficiente de sustentação é um número determinado
experimentalmente , que depende do ângulo de ataque e do
formado do aerofólio ”.
•o coeficiente de sustentação é maior quanto maiores
forem:
§o ângulo de ataque
§a espessura do aerofólio
§a curvatura do aerofólio
•A sustentação é proporcional a:
•A sustentação depende de: §Coeficiente de sustentação
§Coeficiente de sustentação §Densidade do ar
§Densidade do ar §Área da asa
§Área da asa §Quadrado da velocidade
§Velocidade
186
•ARRASTO
É uma força indesejável , porém inevitável , que tende a
frear o avião .
•Todos os objetos apresentam uma resistência ao
avanço quando se deslocam através do ar .
•A resistência ao avanço é produzida pela
turbulência que se forma atrás desses objetos
( redução da pressão atrás dos objetos .
•Uma superfície aerodinâmica tem pequena
resistência ao avanço porque ela produz um
turbilhonamento muito pequeno .
•Arrasto é muito pequeno quando o ângulo de
ataque é pequeno , e muito grande quando o ângulo
de ataque é grande .
“ O coeficiente de arrasto é um número determinado
experimentalmente , que depende do ângulo de ataque
e do formato do aerofólio ”.
187
•ARRASTO INDUZIDO
•É um subproduto da sustentação , sempre que existir
sustentação também existirá arrasto induzido
•Nas baixas velocidades , quando as asas estão com grandes
ângulos de ataque e grandes coeficientes de sustentação , a
diferença de pressão entre o intradorso e o extradorso é
muito grande , portanto , os vórtices nas pontas das asas são
mais intensos
•Predomina nas baixas velocidades , diminuindo à medida que
a velocidade aumenta .
•Grande sustentação significa grande arrasto induzido .
188
•MEIOS DE REDUZIR O ARRASTO INDUZIDO
•ALONGAMENTO – razão entre a envergadura e a corda
média geométrica
§Tanques de ponta de asa – tip tank – servem
para dificultar a formação do turbilhonamento
ou vórtice induzido .
•ARRASTO PARASITA
•É o arrasto de todas as partes do avião que não
produzem sustentação .
•O arrasto parasita aumenta com o aumento da
velocidade .
•O arrasto parasita é proporcional ao quadrado da
velocidade .
189
•ÂNGULO DE ATAQUE e ÂNGULO DE ATITUDE
•ÂNGULO DE ATAQUE – formado pela CORDA e o
VENTO RELATIVO
190
•ÂNGULO DE ATITUDE – formado pelo EIXO LONGITUDINAL e
a LINHA DO HORIZONTE
ÂNGULO DE ATITUDE
POSITIVO
EIXO
LO NGITU
ÂNGULO DE ATITUDE DINAL
NEGATIVO DA AE
RONA
V E
LINHA DO HORIZONTE
191
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196
DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES – cap 7
•Dispositivos usados para permitir grandes reduções de
velocidade nas decolagens e pousos .
•Dispositivos usados para aumentar o coeficiente de
sustentação da asa
•Objetivo de obter a sustentação necessária ao vôo , numa
velocidade menor .
F
L
A
P
Flap Flap
simples ventral
Flap c/
fenda
197
•SLOT - é o dispositivo hipersustentador que aumenta o
ângulo de ataque critico do aerofólio . O slot faz com que
a asa possa atingir um ângulo de ataque mais elevado ,
gerando mais sustentação .
---” O SLOT é uma fenda fixa -”--
•SLAT - é um outro tipo de dispositivo , muito semelhante ao
SLOT só diferencia - se do SLOT porque ele fica recolhido
quando em vôo normal e abre a fenda quando necessário
---” O SLAT é uma fenda que é recolhida durante o vôo -”--
Pouso
Cruzeir
o 198
199
200
SLOT
O slot (também denominado fenda ou ranhura) é um
dispositivo hiperstentador que aumenta o ângulo de ataque
crítico do aerofólio. Devido a fenda diminui a tendência do
aerofólio de turbilhonar o ar que passa na parte superior da
asa.
201
202
GERA
SLOT
L
FLAP
CUIDA
DO
203
CHECKLIST DO CO-PILOTO
204
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PROFUNDOR RUDDER
AILERONS
206
BANCAGE
M–
INC. AILERONS
LATERAL
207
AILERONS
Eixo
longitudinal
208
209
LEME DE
GUINADA
DIREÇÃO
210
Leme de
direção
Eixo transversal
211
ARFAGE
LEME DE
M OU
PROFUNDID
TANGAG ADE
EM
212
Leme de
profundidade
Profundor
EIXO
LATERAL
213
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216
217
219
220
•GRUPOS MOTO-PROPULSORES – cap 8
•é o conjunto dos componentes que fornece a tração
necessária ao vôo . Os tipos mais usados de grupos moto -
propulsores são :
§Turbojato
§Turbo - fan
§Turboélice
§Motor a pistão e Hélice
•A força produzida pelo grupo moto - propulsor chamada de
TRAÇÃO
•POTÊNCIA EFETIVA – potência medida no eixo da Hélice
222
223
224
75%
225
226
Avanço de
Passo
Teórico
Avanço de
Passo
Efetivo
Recuo
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ACIONAMENTO
DE FREIOS
228
PASSO
PASSO FIXO PASSO AJUSTÁVEL CONTROLÁVEL
229
Hélice de passo
fixo
É aquela que foi fabricada com um determina passo, o qual
não pode ser modificado. Essa hélice só funciona bem
numa determinada RPM e velocidade de vôo para as quais
foi construída.
PASSO FIXO
A hélice é feito de uma peça única. Somente um passo, já vem
determinado pelo fabricante e é usualmente constituído de duas
pás e podem ser de
madeira ou metal
Hélice de passo
ajustável
É aquela cujo passo pode ser modificado no solo, com o uso de
ferramentas apropriadas. Essa hélice só funciona bem na RPM
e velocidade de vôo para as quais foi ajustada.
230
Hélice de passo
controlável
É aquela cujo passo pode ser modificado durante o vôo.
Essa hélice funciona bem em qualquer condição de vôo. O
passo pode ser modificado durante o vôo através de:
Comando manual
O piloto é o responsável pelo controle correto do passo.
Contrapesos
O passo é automaticamente ajustado por contrapesos que
funcionam por ação centrífuga.
Governador
O passo é controlado automaticamente por um sistema
elétrico ou hidráulico denominado governador.
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FORÇAS QUE AGEM EM UM AVIÃO EM VÔO
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263
Aerodynamicists model the shape effect by a lift coefficient
which is normally determined through wind tunnel testing.
FORMA
264
The amount of lift generated by an object depends on the size
of the object.
TAMAN
HO
265
The angle between the chord line and the flight direction is
called the angle of attack and has a large effect on the lift
generated by a wing.
266
Lift depends on the shape, size, inclination, and flow conditions
of the air passing the object. For a three dimensional wing,
there is an additional effect on lift, called downwash
267
The lift coefficient is a number that aerodynamicists use to
model all of the complex dependencies of shape, inclination,
and some flow conditions on lift.
268
269
THE LIFT - 2
The last
animation
shows that
the lift is zero
when the
effective
angle of
attack is zero
270
271
Fowler – maior aumento no coeficiente de sustentaçã
272
NO FLUID, NO LIFT
Lift is a mechanical force. It is generated by the interaction
and contact of a solid body with a fluid (liquid or gas). It is
not generated by a force field, in the sense of a
gravitational field,or an electromagnetic field, where one
object can affect another object without being in physical
contact. For lift to be generated, the solid body must be in
contact with the fluid: no fluid, no lift.
NO MOTION, NO LIFT
Lift is generated by the difference in velocity between the
solid object and the fluid. There must be motion between the
object and the fluid: no motion, no lift. It makes no
difference whether the object moves through a static fluid,
or the fluid moves past a static solid object. Lift acts
perpendicular to the motion.
273
274
275
The angle of incidence
282
Os ângulos que as asas encontram o fluxo de ar
•
283
•ÂNGULO DE ATITUDE – formado pelo EIXO LONGITUDINAL e
a LINHA DO HORIZONTE
ÂNGULO DE ATITUDE
POSITIVO
EIXO
LO NGITU
ÂNGULO DE ATITUDE DINAL
NEGATIVO DA AE
RONA
V E
LINHA DO HORIZONTE
284
DIHEDRAL
The dihedral angle is the angle that each wing
makes with the horizontal.
The purpose of dihedral is to improve lateral stability. If a
disturbance causes one wing to drop, the unbalanced force
produces a sideslip in the direction of the downgoing wing. This
will, in effect, cause a flow of air in the opposite direction
to the slip. This flow of air will strike the lower wing at a
greater angle of attack than it strikes the upper wing. The
lower wing will thus receive more lift and the airplane will
roll back into its proper position.
285
ENFLECHAMENTO
286
Ângulo de Incidência
287
VÔO HORIZONTAL – cap 9
No vôo Horizontal em velocidade constante, a sustentação é
igual ao peso e a tração da Hélice é igual ao arrasto....
L=W ---- T = D
288
FORÇAS EQUILIBRADAS – “VÔO RETO E NIVELADO”
289
RECONHECIMENTO DO ESTOL - STALL
290
Stall Warning
An artificial stall warning horn is
set to activate 5 to 7 KIAS above
the stall speed.
291
STICK SHAKER
Static Stability
Static stability refers to the aircraft's
initial response when disturbed from a given angle of
attack, slip or bank.
Dynamic Stability
Dynamic stability refers to the aircraft response
over time when disturbed from a given angle of attack, slip
or bank.
294
Positive - tends to return to original condition
295
Negative (diverges away from original condition)
296
All aircraft will exhibit negative lateral static stability, unless the
designer adds some combination of the design features listed
below to combat the effect.
Dihedral
High Wings
Swept Wings
Dihedral
Dihedral is the most common design feature used to increase
the lateral stability.
297
Swept wings
Swept wings are one of the most effective ways of increasing
lateral stability.
Dutch Roll
If the pilot deflects the ailerons then one wing will produce more
lift than the other (because it now has more camber.) This
causes a rolling moment. The aircraft will begin to roll and will
continue to roll, faster and faster, as long as one wing produces
more lift than the other.
299
R e d u cin g L a te ra l
S ta b ility
The Dutch Roll tendency described above is exacerbated when
an aircraft has too much lateral stability. Generally pilots prefer
to fly aircraft which exhibit neutral static lateral stability, or very
slightly positive.
As a result aircraft with both swept and high wings often are too
stable. This can be "fixed" by incorporating anhedral (negative
dihedral.)
300
Longitudinal stability
Longitudinal stability refers to stability around the lateral axis. It
is also called pitch stability.
Stability may be
302
R E V IV E N D O
304
O ESTOL DE RAIZ é preferível ao estol de ponta de asa.
306
307
Fuel – 747-400
The 747-400 can carry more than 215,000 litres of fuel, making it
possible to fly extremely long routes, such as Auckland to Los
Angeles.
A 747-400 that flies 3,500 statute miles (5,630 km) and carries
126,000 pounds (56,700 kg) of fuel will consume an average of
five gallons (19 litres) per mile.
308
309
The drag coefficient is a number which aerodynamicists use to
model all of the complex dependencies of drag on shape,
inclination, and some flow conditions.
310
Drag is an aerodynamic force and therefore depends on the
pressure variation of the air around the body as it moves
through the air.
311
As a wing moves through the air, the airfoil is inclined to the flight
direction at an angle. The angle between the chord line and the flight
direction is called the angle of attack and has a large effect on the
drag generated by the wing.
312
There are many factors which influence the amount of aerodynamic
drag which a body generates. Drag depends on the shape, size,
inclination, and flow conditions of the air passing the object. For a
three dimensional wing, there is an additional component of drag,
called induced drag
313
The drag coefficient is a number that aerodynamicists use to
model all of the complex dependencies of shape, inclination,
and flow conditions on aircraft drag.
314
O arrasto é uma força aerodinâmica devido à resistência do
ar, que se opõe ao avanço de um corpo.
Arrasto de atrito
Arrasto de forma
Arrasto induzido
315
316
Arrasto de atrito
Este tipo de arrasto está relacionado com as
características da superfície, sendo ela lisa ou áspera.
Quanto mais próximo da superfície, o ar forma uma
camada limite
no qual se move de forma laminar se a superfície for lisa;
se a mesma for rugosa ou áspera, ocorrerá um fluxo de ar
turbilhonado aumentando o arrasto.
317
Arrasto induzido
O arrasto induzido está relacionado com diferença de
pressão entre a parte superior e inferior da asa.
O ar que está no intradorso (parte inferior) tende a fluir
para o extradorso (parte superior), originando um
turbilhonamento na ponta da asa, com isto provocando
uma resistência ao avanço do avião e diminuindo a
sustentação.
318
•
319
320
•
321
• Benefits
•Depending on the airplane, its cargo, the airline's routes and
other factors, winglets have the potential to:
•Lower operating costs by reducing block fuel burn by 3.5 to
-Arrasto induzido
O ar escapa do
intradorso para o extradorso
(onde a pressão é menor) pelas pontas das asas, este escape
gera um fluido de ar em forma de espiral, criando um arrasto
adicional.
324
Soluções para arrasto induzido
- Arrasto Parasita
325
ARRASTO é a componente paralela ao vento relativo, no
sentido oposto ao deslocamento, ou seja, no mesmo sentido do
vento relativo.
ARRASTO não associado com a produção de sustentação –
PARASITA
ARRASTO associado com a produção de sustentação –
INDUZIDO
ARRASTO PARASITA
ATRITO - PRESSÃO (OU FORMA) - INTERFERÊNCIA
ATRITO
Área quanto maior a área da asa o arrasto de atrito.
Rugosidade aumenta o arrasto – cabeça de rebites – gelo
Velocidade e ângulo de ataque aumentam o atrito
326
Micro Vortex Generators
Micro Vortex Generators from Micro Aerodynamics, Inc. are
available for a wide range of aircraft and can reduce stall speed,
improve aileron response, improve cross wind control, and
reduce landing and takeoff roll. The kits consist of vortex
generators mounted on the wings, the horizontal stabilizer, and
the vertical stabilizer. The generators are manufactured under
FAA/PMA from 6063T6 aluminum and are curved to fit the
contour of the wing.
327
328
329
330
331
R E V I V E N D O
333
O ESTOL DE RAIZ é preferível ao estol de ponta de asa.
335
336
• A menor velocidade possível em vôo horizontal
é conseguida quando o avião voa com o
ângulo de ATAQUE CRÍTICO.
• Neste ângulo o Coeficiente de Sustentação é
máximo.
• Velocímetro é suficiente para o piloto manter o
controle
From do avião
Newton's emofcondições
first law motion we normais.
know that an
• object at rest will stay at rest, and an object in motion
337
•A potência máxima que o grupo moto-propulsor consegue
fornecer ao avião chama-se Potência Máxima.
•Velocidade Máxima - maior velocidade possível em vôo
horizontal.
•Velocidade de máximo alcance – velocidade que permite
voar a maior distância possível com dada quantidade de
combustível.
•Velocidade de máxima autonomia – velocidade que
permite voar o máximo tempo possível com uma certa
quantidade de combustível.
•Velocidade mínima – menor velocidade para a qual é
possível voar com velocidade constante.
üO ângulo de ataque é maior que o crítico, e
üA velocidade é maior que a de estol.
338
•Velocidade de estol – menor velocidade possível em vôo
horizontal.
ØO avião voa no ângulo de ataque crítico, e o
coeficiente de sustentação é máximo.
ØUsando-se dispositivos hipersustentadores, a
velocidade de estol torna-se menor.
339
340
•VELOCIDADE FINAL – É a velocidade máxima que o avião
pode atingir num mergulho ou planeio vertical.
§Sustentação nula
341
•RAZÃO DE DESCIDA – Altura perdida por unidade de
tempo = Variômetro / Climb
oRazão de descida = R/S
oMedida = m/s ou ft/min
o
•INFLUÊNCIA DO PESO – O peso do avião não influi na
distância e no ângulo de planeio, mas aumenta a sua
velocidade e a razão de descida.
•
•INFLUÊNCIA DO VENTO –
üVento de cauda = AUMENTA a VS - DIMINUI o ângulo
de planeio = empurra
üVento de proa = tem efeito contrário = segura
342
VÔO PLANADO – cap 10
§Vôo Planado – Voar sem a tração do motor, em trajetória
descendente.
§Ângulo de Planeio – Ângulo formado entre a trajetória de
vôo e a linha do horizonte.
üÂngulo é tanto menor quanto maior o CL e menor o
CD
ü
343
344
345
346
347
348
349
VÔO ASCENDENTE – cap 11
350
VÔO ASCENDENTE
•Num vôo ascendente, o avião tem duas componentes de
velocidade:
•VH- Velocidade Horizontal
•R/S – Razão de Subida = ft/min ou m/s
•
O ângulo entre a trajetória ascendente do avião e a linha do
horizonte chama-se Ângulo de Subida
R/S 2000
FT/MIN
tangada
bancagem
Cabrar
Picar
356
Rolagem –
Rolamento
Bancagem
LONGITUDINA
Inclinação Lateral
L
Esquerd
a
Direita
357
Guinada
VERTICAL
Esquerd
a
Direita
358
ØAs superfícies de comando produzem as forças necessárias
para controlar o avião.
üAtuam modificando o ângulo de ataque
•Compensadores
oCompensação por deslocamento do eixo articulado
oCompensação através de Saliência na superfície de
cmdo
oCompensação através de compensador automático
•Tabs ou Compensadores
Pequenas superfícies colocadas nos BF das superfícies de
controle, para:
•Tirar tendências indesejáveis de vôo
359
•Compensar o avião em diferentes atitudes de vôo
•Reduzir a força necessária para movimentar os comandos
360
361
Efecto tuerca.
El motor hace girar la hélice en un
sentido, asi que según la 3ª Ley de
Newton, la totalidad del avión
intentará girar en el sentido opuesto
(acción-reacción). en condiciones de
alta potencia mientras el avión está
en el suelo (carrera de despegue),
este efecto hace que la rueda
izquierda soporte más peso que la
derecha, lo cual aporta más fricción,
más resistencia y aumente la
tendencia a guiñar a la izquierda.
363
Resistencia en los alerones
Este efecto, al contrario que los
otros no está provocado por la
hélice. Sabemos como funcionan
los alerones: un ala sube debido
a que tiene más sustentación por
el alerón abajo mientras que la
otra baja al tener menos
sustentación por el alerón arriba.
364
Empuje asimétrico
Este efecto es apenas perceptible en aviones normales y se hace algo más
acusado cuando se vuela con grandes ángulos de ataque y con alta
potencia. Al empuje asimétrico también se le denomina factor "P".
Precesión giroscópica
Cuando a un objeto girando en el espacio se le aplica una fuerza,
365
§Evitando a Guinada Adversa:
•Leme de direção no sentido contrário ao da guinada
adversa
•Equipar o avião com ailerons diferenciais.
vPara cima maior do que para baixo
•Equipar o avião com ailerons tipo Frise.
vTêm saliência dianteira que provoca maior arrasto
quando se movem para cima.
vRecordemos que guiñada es el movimiento que realiza
el avión en torno a su eje vertical.
vPara contrarrestar su efecto y mantener el control
direccional del avión el piloto actúa sobre el timón de
dirección por medio de los pedales.
366
367
368
Wing twist or washout
The terms 'wing twist' and 'washout' refer to wings designed so that the
outboard sections have a lower incidence, 3–4° or so, and thus lower aoa than
the inboard sections in all flight conditions. One reason for wing twist is
to reduce induced drag (see section ''), but the main reason is to improve
the stall characteristics of the wing so that flow separation begins near
the wing roots and moves out towards the wingtips.
With twist, the sections near the wing root reach the stalling aoa first,
thus allowing effective aileron control even as the stall progresses from
inboard to outboard. This is usually achieved by building geometric twist
into the structure by rotating the trailing edge, so providing a gradual
decrease in aoa from root to tip. Washout reduces the total lift capability
a little but this disadvantage is more than offset by the wing twist
improving elliptical lift distribution and thus decreasing induced drag.
Another form of washout — aerodynamic twist — might be attained by using
an aerofoil with a higher stalling aoa in the outboard wing sections.
378
379
380
30 segundos
en
realizar un
viraje
de 90º
el ratio
de giro es
de 3º por
segundo
(90º/30"=3º
p/seg.).
382
383
384
385
85° -
11.47 G
87° -
19.11 G
386
Speed Description FAR 25
Requirement
Vs stall speed in takeoff -
configuration
Vmc minimum control speed -
with one engine
V1 inoperative
OEI decision(OEI)
speed = or > Vmc
Vr rotation speed 5% > Vmc
Vmu minimum unstick speed = or > Vs
for safe flight
Vlof liftoff speed 10% > Vmu
5% > Vmu (OEI)
V2 takeoff climb speed at 20% > Vs
10% > Vmc 387
388
389
Vr - velocidad de rotación corresponde a aquella a la cual
comienza a "despegarse" el avión de la superficie de soporte
para llevarlo al aire.
Vx - representa la velocidad de mejor ángulo de ascenso
(proporciona mayor ganancia de altitud en la menor distancia
horizontal posible).
Vy - designa a la velocidad de mejor tasa de ascenso
(proporciona la mayor ganancia de altitud en el menor tiempo
posible).
390
391
392
393
394
The load factor may be POSITIVE or NEGATIVE.
Both excessive deviation from positive and negative load factor limits must
be avoided because of the possibility of exceeding the structural load limits of
the airplane.
395
Fator de Carga “Limite – Última”
•Normal - +3,8G / -1,52G
•Utilidade - +4,4G / -1,76G
•Acrobacia - +6G / -3G
•“Carga Limite” – valor máximo de “g” que estrutura resiste.
•“Carga última” – 50% acima do fator de carga limite. Usado para evita
396
ESTOL DE VELOCIDADE
•Ocorre normalmente devido a puxadas bruscas durante as
recuperações.
•Cuidado com aviões com cauda em “T”
397
398
399
400
TÉCNICAS DE POUSO
1.Pouso em três pontos
2.Pouso de pista
404
405
406
ESTABILIDADE LATERAL – cap 17
•A estabilidade lateral é menos importante do que a estabilidade
longitudinal porque os esforços laterais no avião são geralmente
pequenos.
•
•
•
o
o
407
408
a.DIEDRO – quando o avião está com as asas lateralmente
desequilibradas, ela glissa na direção da asa mais baixa.
§ diedro positivo aumenta a estabilidade lateral
§ diedro negativo diminui a estabilidade lateral
§ diedro nulo, estaticamente indiferente
409
b.ENFLEXAMENTO – incidência do vento lateral nas asas,
produzindo mais sustentação de uma asa do que outra.
§Asa com enflexamento positivo tende a ser estável
§Asa com enflexamento negativo tende a ser instável
410
c.EFEITO QUILHA – vento lateral produzindo forças sobre as
superfícies laterais do avião.
§Estável – quando a área lateral acima do C.G é maior do que a área
lateral abaixo do C.G.
§Instável – quando a área lateral abaixo do C.G é maior do que a área
acima do C.G.
411
d.EFEITO FUSELAGEM – o efeito fuselagem diminui a estabilidade
lateral, pois ele prejudica o efeito de diedro.
§Nos aviões de asa alta, a fuselagem age como se fosse um pêndulo,
aumentando a estabilidade lateral
§Nos aviões de asa baixa, o peso da fuselagem tende a aumentar o
desequilíbrio lateral do avião, reduzindo a estabilidade
412
e.DISTRIBUIÇÃO DE PESOS –
§Nos aviões de asa alta, a fuselagem agem como se fosse um
pêndulo, aumentando a estabilidade lateral.
§Nos aviões de asa baixa, o peso da fuselagem tende a aumentar o
desequilíbrio lateral do avião, reduzindo a estabilidade.
§Um avião não deve ter estabilidade lateral exagerada, porque
deixaria de obedecer adequadamente ao comando dos ailerons.
§Alguns aviões de asa alta, a fuselagem atua como um poderoso
pêndulo estabilizador, efeito precisa ser parcialmente neutralizado
através de DIEDRO NEGATIVO.
413
ESTABILIDADE DINÂMICA LATERAL
§Um avião estaticamente estável (quanto ao equilíbrio lateral) tende a
voltar ao equilíbrio sempre que for lateralmente inclinado.
•avião dinamicamente estável
•avião dinamicamente indiferente
•avião dinamicamente instável
ESTABILIDADE DIRECIONAL
•A estabilidade direcional refere-se ao equilíbrio de um avião em torno
do seu eixo vertical.
•A estabilidade direcional é menos importante do que a estabilidade
longitudinal porque gera esforços pequenos sobre o avião.
•Basicamente existem dois fatores que influem na estabilidade
direcional:
§ENFLEXAMENTO – EFEITO DE QUILHA
414
•ENFLEXAMENTO – ao sofrer um desvio para um dos lados, o avião
derrapará, uma asa fica mais exposta ao vento relativo do que a outra,
criando mais arrasto.
§Enflexamento positivo – aumenta a estabilidade
§Enflexamento negativo – diminui a estabilidade
415
•EFEITO DE QUILHA – Provocado pela ação do vento relativo sobre
as áreas laterais do avião.
§quanto maior a área lateral atrás do centro de gravidade,
maior será a estabilidade direcional do avião.
oGRANDE ÁREA LATERAL ATRÁS DO CENTRO DE GRAVIDADE –
aumenta a estabilidade
oGRANDE ÁREA LATERAL À FRENTE DO CENTRO DE
GRAVIDADE – diminui a estabilidade
416
PARAFUSOS – cap 19
•TORQUE DO MOTOR – quando o avião está próximo ao ângulo
crítico, o torque tende a girar o avião no sentido contrário ao da
rotação da hélice.
417
•ASAS COM INCIDÊNCIAS DIFERENTES – para compensar a
influência do torque do motor em vôo de cruzeiro, o avião pode ter
sido fabricado com incidências diferentes nas asas. Próximo ao estol
acentua ainda mais, porque uma asa com incidência maior estola
antes da outra, podendo provocar parafuso.
•
•
•
•USO DE AILERONS PRÓXIMO AO ESTOL – não devemos usar os
ailerons próximo ao ângulo crítico, pois o aileron que abaixa pode
provocar o estol nessa asa, dando início ao parafuso.
•CURVAS – durante uma curva muito inclinada, o piloto deve tomar
cuidado para não entrar em estol. Excesso de inclinação e pouca
sustentação.
418
419
•PARAFUSO CHATO – giro em torno do eixo vertical, solução
deslocamento do C.G.
üO ar escola praticamente a 90º em relação ao eixo
longitudinal do avião.
üA velocidade de descida do avião é diminuída devido ao
arrasto criado.
üO parafuso chato é sempre acidental
üAeronave com cauda pesada....
üChamado também de auto-rotação
üApós a interrupção da rotação a velocidade aumenta, após
cessar o arrasto.
üA velocidade mesmo em parafuso normal é moderada,
porque uma das asas está estolada, provocando grande
arrasto.
üEm caso de dúvida a recuperação deve ser imediata, com a
necessária suavidade.
420
RECUPERAÇÃO DE PARAFUSO
§Recuperação deve ser feita com flapes recolhidos
§Reduzir a manete. A potência do motor tende a cabrar e aumentar a
velocidade do avião
§Coloque os ailerons em neutro
§Aplicar pedal contrário à rotação do avião
§Quando a rotação começar a diminuir, neutralizar o profundor para
sair do estol.
§Não aplicar o profundor antes do leme de direção porque poderia
aumentar a velocidade de rotação.
§Ao cessar a rotação, neutralizar o leme de direção
421
422
423
424
FLUXO
• densidade do fluido
•D diâmetro interno do tubo
• coeficiente de viscosidade
425
FLUXO
•LAMINAR – quando o fluido se move através de condutos
uniformes (tubos retos com pouco atrito interno) a
velocidades muito baixas, o movimento das partículas
individuais é formado por linhas paralelas às paredes do
conduto.
•TURBULENTO – quando o aumento do fluxo faz o movimento
das partículas tornar-se mais aleatório e irregular,
caracterizado por vórtices locais e um grande aumento na
resistência ao escoamento.
•VISCOSIDADE – É a resistência do movimento fluido ao
escoamento. As forças de atrito do próprio fluido impedem as
diferentes camadas de escorregar entre si.
•
üNOS LÍQUIDOS – é inversamente proporcional à temperatura e diretamente
proporcional à pressão.
ü
üNOS GASES - é diretamente proporcional à temperatura e à pressão.
426
427
“Singularidade de Prandtl-Glauert”
95 a 1,05) ao redor da aeronave. Se o ar estiver suficientemente úmido, a queda de pressã
comuns.
rmação da onda de choque. Isso não quer dizer que a aeronave está supersônica, apenas
428
•Número de Mach – É a relação entre a velocidade
aerodinâmica e a velocidade do som (a) no mesmo local.
• DEPENDE APENAS DA TEMPERATURA.
V
M=
a
Limites de Vôo
•Os limites de vôo de qualquer avião podem ser definidos
como os limites de velocidade – altitude – aceleração,
dentro dos quais ele deve voar.
•Os fatores que determinam essas restrições são:
–limites aerodinâmicos
–de motores
–estruturais
429
Mach Number
Mach number is the ratio of TAS and the speed of sound.
Therefore, if you at traveling at exactly the speed of sound your
Mach number is 1.0. Mach .8 means you speed is 80% of the
speed of sound, etc.
The speed of sound changes with air temperature. It is 661.7
knots at 15 degrees Celsius but drops to 573.8 knots at -56
degrees (the typical stratosphere temperature.)
430
431
432
A era da aviação supersônica começou depois da II Guerra
Mundial.
O primeiro grande problema que os engenheiros aeronáuticos
encontraram é conhecido popularmente como a barreira do som
(ver Número de Mach).
Outros problemas são o barulho e a alta temperatura que se
produz devido à fricção do ar com as superfícies exteriores do
aeroplano, conhecido como barreira do calor.
433
Temperatura
• Como o ram rise é proporcional ao Mach, ele pode
acarretar problemas de creep (estalos) nas estruturas
dos aviões supersônicos e hipersônicos.
• RAT – ram air temperature: temperatura do ar de
impacto
• Ex: O nariz do Concorde voando a Mach 2, altitude de
50.000ft, pode atingir 127ºC de temperatura, o que
Quando a
corresponde a um ram rise de 127-(-56,5) = 183,5ºC.
temperatura
ultrapassa esse
limite o piloto
deve reduzir a
velocidade.
434
Limites de Vôo
•O s lim ite s d e vô o d e q u a lq u e r a viã o p o d e m se r d e fin id o s
co m o o s lim ite s d e ve lo cid a d e – a ltitu d e – a ce le ra çã o ,
d e n tro d o s q u a is e le d e ve vo a r.
•O s fa to re s q u e d e te rm in a m e ssa s re striçõ e s sã o :
–lim ite s a e ro d in â m ico s
–d e m o to re s
–e stru tu ra is
Velocidades Máximas
•Q u a n to m a io r a ve lo cid a d e a cim a d o M a ch crítico – m a is
in te n sa s sã o a s o n d a s d e ch o q u e e m a io r o d e slo ca m e n to
d o s file te s .
•B u ffe rin g – Vibração provocada pelo deslocamento dos
file te s ( p a re cid o co m a vib ra çã o d o p ré -e sto l).
•Buffering muito intenso : Pode ser uma limitação
aerodinâmica da velocidade máxima impedindo que o avião
ultrapasse determinado número Mach, mesmo possuindo tração
435
suficiente para isso.
VÔO DE ALTA VELOCIDADE
436
437
438
439
440
441
442
443
444
445
446
447
448
449
Aer ofólios Super sônicos
450
451
452
453
454
455
Critical Mach Number
As the air passes over
a wing it accelerates.
We already know that
this is necessary in
order for the wing to
produce lift.
If the airspeed (relative
wind) is close to the
speed of sound as it
reaches the wing it
may be accelerated to
the speed of sound or
beyond as it flows over
the wing. This effect is
shown in the diagram
to the left.
The aircraft Mach
number at which the
airflow first reaches the
speed of sound is
called the Critical Mach
number.
456
457
458
Trimming Tail
It is crucial for a jet airliner
which may encounter
transonic effects to have a
stabilizer and elevator
combination which will work
effectively even if a shock
wave has formed.
Conventional stabilizers
with a fixed horizontal
stabilizer and a separate
elevator promote the
formation of shock waves
because they form a highly
cambered airfoil when the
pilot moves the controls.
Once the shock wave
" mach trim compensator “ forms it disrupts the airflow
over the elevators often
c control sub-system which provides pitch rendering
trim ofthem an useless,
aircraft or
at least greatly degraded in
effectiveness.
459
During high speed flight, an aircraft is subject to certain changes in control and
stability. One such change is the rearward movement of the wings centre of
pressure causing a nose down pitching moment. This is commonly known as
TUCK UNDER. At supersonic speed the use of trim tabs etc has little effect on
the pitching movement of the aircraft.
Mach trim can be achieved in two ways:
one way is to effect the centre of gravity of the aircraft by using the fuel as the
trimming medium. If the centre of gravity is to far forward giving a nose down
pitching moment fuel can be transferred rearwards, thus restoring the aircraft to
normal flight by raising the nose.
This type of trim is normally carried out by flight crew, guided by intrumentation
that indicates aircraft cg at all times.
The more popular method of mach trimming is to use a mach trim system.
From design studies, the point at which the pitch down conditions occur is
known to the aircraft designers. Say for instance, it occurs in a certain aircraft
at mach 0.85. By having sensors and drive motors coupled to the pitot statics
system a signal will be generated to the mach trim system at mach 0.85. This
then sends on signals to the automatic flight control system, which in turn will
carry out small trim changes to the horizontal stabilisers or the all moving
tailplane to counteract the tendancy to tuck under.
460
5 m/sec, or 1225.5 km/h at sea level under standard conditions, and decreases with a
295.5 m/sec or 1063.2 km/h.
a control mode in which a desired flight (flying) speed of an aircraft expressed
system, an automatic control subsystem which provides pitch trim of an aircraft
461
To be effective the vortex generator must
be placed at the point where the shock
wave will form. It will then help the
boundary layer get through the high
pressure caused by the shock wave and
thus reduced the negative effects of the
shock wave.
466
467
468
469
470
471
472
Effects of weight
verloaded airplane may not be able to leave the ground, or if it do
perly loaded, the initial indication of poor performance usually ta
473
Why is Weight and Balance Important?
476
Terms and definitions
480
O peso vazio
e o correspondente
centro de gravidade (c.g)
de uma aeronave civil, deve ser determinado na
época da homologação.
483
484
485
486
487
O fulcro é o local onde a alavanca vai para frente e para
trás.
Você pode chamá-lo de pivô.
Quando está no meio da alavanca, a quantidade de esforço
que você empurra para baixo é exatamente igual à
quantidade de carga que você pode levantar com a outra
extremidade.
488
A DISTÂNCIA ENTRE O FULCRO e qualquer objeto é
chamado de BRAÇO DA ALAVANCA.
490
DADOS DE PESO E BALANCEAMENTO
493
datum
494
O fabricante pode localizar o
PLANO DEREFERÊNCIA (DATUM – LINHA ZERO)
onde for melhor conveniente para a:
localização de equipamentos,
medição, e
Computação do peso e balanceamento.
A localização do plano de referência é indicada na maioria
das especificações das aeronaves.
AERONAVES ANTIGAS,
em que o
PLANO REFERÊNCIA (DATUM – LINHA ZERO)
não é indicado, pode-se selecionar qualquer plano de
referência que seja conveniente.
Entretanto, uma vez selecionado um plano de referência, ele
deve ser adequadamente identificado, para que qualquer
pessoa que leia os números não tenha dúvida quanto a sua
localização.
495
Has the Aircraft Gained Weight?
Weight
Manufacturers conduct extensive flight tests to
establish loading limits for their aircraft because they
are critical for safe flight. It is important that you
adhere to these limits when loading your aircraft.
NEGATIVO POSITIV
(-) O (+) 509
O braço de um item, normalmente é apresentado entre
parênteses, imediatamente depois do nome ou peso do
item, nas especificações da aeronave.
Por exemplo: assento (+23).
510
Momento
O momento é o resultado (=) da multiplicação de um
peso pelo seu braço.
O momento de um item em torno do plano de referência é
obtido pela multiplicação do peso deste item, pela
distância horizontal, entre este item e o plano de referência.
Datum –
plano de referência
–
estação zero
511
Centro de Gravidade
O c.g. de uma aeronave é o ponto sobre o qual os
momentos de nariz pesado, ou de cauda pesada, são
exatamente iguais em magnitude.
Uma aeronave suspensa por este ponto, não deve ter
tendência de rotação para qualquer dos lados do nariz ou da
cauda.
Este é o ponto no qual o peso da aeronave ou de qualquer
objeto está concentrado.
512
Peso Máximo
513
Peso Vazio
Por si, ele não tem qualquer utilidade, mas serve como base
para outras computações, e não, como uma indicação do
que será o c.g. carregado.
522
Corda Aerodinâmica Média - CAM
CAM é a corda média da asa
A secção transversal da asa, (do bordo de ataque ao bordo
de fuga é uma secção de aerofólio).
Uma corda é uma linha imaginária traçada paralela ao
aerofólio, do bordo de ataque ao bordo de fuga da secção, a
CAM de uma asa de corda constante seria o mesmo que a
corda real da asa.
The MAC is established by the
manufacturer who defines its
leading edge and its trailing
edge in terms of inches from the
datum. The c.g. location and
various limits are then expressed
in percentages of the chord. The
location and dimensions of the
MAC can be found in the Aircraft
Specifications, the TCDS, the c
aircraft flight manual, or the a
aircraft weight and balance m 523
report.
A localização da CAM, em relação ao plano de referência, é
fornecida:
Ønas Especificações da Aeronave ou
Ønas Folhas de Dados de Certificação de Tipo;
Øno Registro de Peso e Balanceamento; ou
Øno Manual de Vôo da Aeronave.
Meios de Nivelamento da Aeronave
Existem pontos de referência para o nivelamento da
aeronave no solo. Estes pontos são determinados pelo
fabricante e são indicados nas Especificações da Aeronave.
O procedimento mais comum de nivelamento é executado,
colocando-se um nível de bolha em pontos determinados na
estrutura da
aeronave.
Algumas aeronaves possuem escalas especiais de
nivelamento, construídas na estrutura da célula.
Essas escalas são usadas com um prumo para nivelar a
aeronave longitudinal e lateralmente. 524
Pontos de Pesagem
525
Peso de Combustível Zero
Combustível Mínimo
Fórmula 2:
Combustível mínimo = 1/2 lb. por cavalo de potência do
motor.
hp x 1/2 = combustível mínimo.
1200 x 1/2 = 600 libras de combustível. 527
Essa será a menor quantidade de libras de combustível,
necessária para a verificação do peso dianteiro ou traseiro.
Óleo Total
Peso vazio
Peso da estrutura, motores, mobília, sistemas e outros itens do
equipamento que são parte integral de uma configuração
particular. 530
Peso vazio básico
Peso vazio mais itens padrão.
Peso Operacional
tripulação + bagagem + comissaria + combustível de
decolagem
Itens padrão
Equipamentos e fluidos que não são parte integral de uma
aeronave particular e não são uma variação do mesmo tipo de
aeronave. Esses itens podem incluir, mas não estão limitados
a:
532
Uma vez que o
plano de referência
e os
meios de nivelamento
estão diretamente ligados ao peso e balanceamento, eles
devem ficar entre os
primeiros itens consultados
ao se fazer o planejamento da operação de balanceamento.
533
Pesagem da Aeronave
A pesagem de uma aeronave é uma fase muito importante de
sua manutenção e, portanto, deve ser executada com precisão.
Uma preparação bem feita economiza tempo e
evita erros.
536
537
PROCEDIMENTOS DE CÁLCULO DA C.A.M
538
539
For a rectangular wing of constant
aerofoil dimensions MAC is just the
chord. For a symmetrically tapered wing
it is the average of the root chord and
the tip chord and the diagram below is a
representation of the graphical method
of MAC position on a such a wing.
However the method works just as well
for more complex wing plan forms.
540
Preparação da Aeronave para Pesagem
541
A menos que seja especificado de outra forma, nas
Especificações da Aeronave ou nas instruções do Fabricante,
os reservatórios e sistemas hidráulicos devem estar
cheios.
542
TARA
543
Para se obter o peso bruto e a localização do c.g. de uma
aeronave carregada,
PRIMEIRAMENTE determinamos o peso vazio e a
localização do CGPV.
544
545
546
547
548
Computational method
Given:
To determine the loaded weight and CG, follow these steps.
Step 1—List the weight of the airplane, occupants, fuel, and baggage.
Remember that fuel weighs 6 pounds per gallon.
Step 2—Enter the moment for each item listed.
Remember “weight x arm = moment.”
Step 3—Total the weight and moments.
Step 4—To determine the CG, divide the total moment by the total
weight.
NOTE: The weight and balance records for a particular airplane will
provide the empty weight and moment as well as the information on
the arm distance.
549
Determining loaded weight and center of gravity
There are various methods for determining the loaded weight and
center of gravity of an aircraft.
There is the computation method, as well as methods that utilize
graphs and tables provided by the aircraft manufacturer.
550
The total loaded weight of 3,320 pounds does not exceed the
maximum gross weight of 3,400 pounds and the
CG of 84.8 is within the 78-86 inch range; therefore, the airplane
is loaded within limits.
551
Peso Vazio
552
C.G. do Peso Vazio
553
Depois dividimos a soma dos momentos pelo total de pesos
envolvidos:
554
Usando novamente a fórmula:
555
556
CONDIÇÕES EXTREMAS DE PESO E BALANCEAMENTO
559
O momento negativo de -615,0 é subtraído da soma dos
momentos positivos.
560
Verificação do Peso e Balanceamento Traseiro
Passo 1: Carregue o avião de modo a ficar com a cauda pesada
Óleo - 8 quartos a -41 pol. = (15 lbs) (-41 pol.)
Piloto - 170 lbs a +6 pol. = (170 lbs) (+6 pol.)
Combustível (máximo) -40 galões a +23 pol. = (240 lbs) (+23 pol.)
Passageiros - Dois a 170 lbs cada = 340 lbs a +34 pol. = (340 lbs) (+34
pol.)
Bagagem (máximo) - 50 lbs a +56 pol. = (50 lbs) (+56 pol.)
561
Passo 3: Encontre a posição mais traseira do c.g., dividindo os momentos
totais pelo peso total. O c.g. mais traseiro quando carregado conforme
mostra a figura 3-11:
INSTALAÇÃO DE LASTRO
562
O lastro que é instalado para compensar a remoção ou
instalação de equipamentos, e que deve permanecer na
aeronave por períodos longos de tempo, é chamado de
lastro permanente.
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PESO E BALANCEAMENTO DE HELICÓPTEROS
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578
OS CÁLCULOS DOS PESOS E CENTRAGEM
VISAM:
588
589
590
"FIM"
591
http://www.centennialofflight.gov/essay/Theories_of_Flight/props/TH18.htm
http://www.glue.umd.edu/~leishman/Aero/history.html
http://selair.selkirk.bc.ca/aerodynamics1/
http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/short.html
http://www.lerc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/shortp.html
http://www.lerc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/Animation/turbpar/enparts.html
http://www.allstar.fiu.edu/
http://www.aviation-history.com/index.html
http://www.lerc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/alr.html
http://www.alexisparkinn.com/aviation_videos.htm#Videos
http://www.dfrc.nasa.gov/Gallery/Movie/index.html
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597
As a general rule, a wing aft-
sweep of less 30 degrees is
required at subsonic speeds, and
a sweep of 50 to 60 degrees is
appropriate for supersonic cruise.
The range of values in between is
proper of wings in the transonic
cruise regime, with the upper
values characteristic of transonic
wings with good supersonic
manoeuvre.
598
The wing could be rotated on its center
pivot, so that it could be set at its most
efficient angle for the speed at which the
aircraft was flying. An Oblique wing is a
variable geometry wing concept.
At high speeds, both subsonic and
supersonic, an oblique wing would be
pivoted at up to 60 degrees to the
aircraft's fuselage for better high-speed
performance. The studies showed these
angles would decrease aerodynamic drag,
permitting increased speed and longer
range with the same fuel expenditure.
599
600
601