2013 HPC

Programa de diagnstico del turismo

(SDP, PL-1)

Tecnologa bsica del motor

 Sistema de filosofa de gestin

Filosofa
de gestin

Hacer realidad los sueos de las personas creando un nuevo futuro

a travs de mentes creativas y desafos sin fin.

CLIENTE
CLIENTE
El
El cliente
cliente
primero
primero

DESAFO
DESAFO
Desafo
Desafo

Comprender las
necesidades del cliente

Satisfaccin
del cliente

Fortalecer las
relaciones con
el cliente

Aspirar a la
mejor calidad

Creencia
Originalidad

Actitud
positiva

Pasin

Valor
fundamental

COLABORACOLABORACIN
CIN
Colaboracin
Colaboracin

PERSONAS
PERSONAS
Respeto
Respetoaa
laspersonas
laspersonas

GLOBALIDAD
GLOBALIDAD
Globalidad
Globalidad

Compartir

Confianza

Sinerga
Interna
Externa

Beneficio mutuo

Respeto mutuo

Desarrollo de
competencias

Mostrar
nuestras
competencias

Trato justo

Cumplimiento
Sentido de ciudadana global Compe-

Diversidad

Fomentamos una cultura

empresarial orientada al cliente
proporcionando la mejor calidad y
un servicio impecable con todos los
valores centrados en nuestros
clientes

Nos negamos a ser

autocomplacientes, abrazamos
cualquier oportunidad de gran
desafo y confiamos en lograr
nuestros fines con una pasin
inquebrantable y una mente
ingeniosa

Creamos sinergia mediante un

sentido de "unidad" que se fomenta
a travs de la comunicacin mutua
y la cooperacin dentro de la
empresa y con nuestros socios
comerciales

Creemos que el futuro de nuestra

organizacin est en los
corazones y capacidades de los
miembros individuales y les
ayudar a desarrollar su potencial
creando una cultura empresarial
que respeta el talento

Respetamos la diversidad de las

culturas y costumbres, aspiramos a
hacer un mundo mejor y luchamos
para llegar a ser un ciudadano
corporativo global

tencia
global

Juntos por un futuro mejor.

Visin
de
grupo

Hyundai
Hyundai Motor Group tiene como objetivo crear los valores mximos y promover un
crecimiento
crecimiento harmonioso
harmonioso para
para todas
todas las
las partes
partes interesadas
interesadas aa travs
travs de
de la
la gestin
gestin
respetuosa
respetuosa con
con el
el medio
medio ambiente
ambiente yy el
el respeto a las personas

Resumen general del grupo empresarial y la industria

Resumen general de la Hyundai Motor Company
Elemento

* Estado de 2011

Descripcin

Ingresos
Nmero de
corporaciones

227,4 billones KRW

2012: 237,4 billones

KRW estimados

55 corporaciones

Estado de marzo de
2012

Sectores
industriales

Nmero de
empleados:

Observaciones

Divisin de vehculos acabados: Hyundai Motors y KIA Motors

Piezas: Hyundai Mobis, Hyundai WIA y Hyundai DYMOS
Construccin: Hyundai Construction y Hyundai Engineering
Acero: Hyundai Steel, Hyundai HYSCO y BNG Steel
Finanzas / Otros campos industriales: Hyundai Card/Capital y
HMC Investment Securities

Ms de 137.000

Resumen general de HyundaiKIA Motors

* Estado de 2011

Elemento

Descripcin
HMC

KMC

Total

Nmero de vehculos
vendidos

4,06 millones

2,54 millones

6,6 millones

Ingresos

Filiales
en el
extranjero

Observaciones

77,8 billones KRW 43,2 billones KRW 121 billones KRW

Produccin

10

Ventas

13

15

28

I+D

Sedes regionales

16

21

Mercados
internacionales
Vista
general
de la industria de la automocin
(n de pases)

2012: se estiman 7
millones

198 pases

153 pases

Korea Automotive Manufacturers Association (Asociacin de fabricantes de automviles coreanos) (Estado a finales de 2008)
Balance comercial:

Industria del automvil - 38,5 mil millones de USD

Semiconductor - 7,4 mil millones de USD

Total: 13,3 mil millones USD

Contenido

Mdulo 1. Mecnica del motor

2. Sensores y actuadores del motor de gasolina

ulo 3. Sensores y actuadores del motor diesel

Los sensores y sus especificaciones enumeradas en este manual se basan en el

motor Nu y pueden diferir de los de los otros vehculos (motores).

Mdulo 1. Mecnica del motor

Explicar la importancia y el mecanismo del motor.

Describir la gama de motores del modelo H/KMC.

Objetivo de
aprendizaje Describir la funcin y la ubicacin de los componentes
principales del motor.

1. Conocimientos bsicos
2. Gama de motores
3. Estructura del motor

Leccin 1. Conocimientos bsicos

1.1 Importancia del motor

Calor

Electricidad

Viento

Agua / vapor

Com-

Aire

bustible

Mezcla de aire/
combustible

Convertir en energa
mecnica

Carrera de
admisin

Carrera de
compresin

Encendido

Carrera de
combustin

<Combustin interna>
El objetivo de un motor de vehculo de gasolina es convertir la gasolina en movimiento, de modo que su
vehculo pueda desplazarse. Actualmente, la forma ms sencilla de crear movimiento a partir de la
gasolina es quemarla dentro del motor. Por eso, un motor de vehculo es un motor de combustin interna,
la combustin tiene lugar internamente.
El motor de vapor de los trenes antiguos y los barcos de vapor es el mejor ejemplo de motor de
combustin externa. El combustible (carbn, madera, aceite, etc.) de un motor de vapor arde fuera del
motor para crear vapor, y el vapor crea movimiento dentro del motor.
La combustin interna es mucho ms eficiente que la combustin externa (consume menos combustible
por milla); adems, un motor de combustin interna es mucho ms pequeo que un motor de combustin
externa equivalente.
Un buen ejemplo de combustin interna es el can de la Guerra Revolucionaria. Probablemente haya
visto como cargan los soldados el can con plvora y una bala de can y lo encienden. El calor y los
gases generados fuerzan la bala de can para que salga del can a gran velocidad.
El can utiliza el principio bsico de cualquier motor de combustin interna alternativo: Si pone una
pequea cantidad de combustible de alta energa (p.ej.: gasolina) en una espacio pequeo y cerrado y la
enciende, la energa se libera en forma de gas en expansin.

10

1.2 Mecanismo del motor de 4 ciclos

Carrera de

Carrera de

Carrera de

admisin

compresin

expansin

Carrera de escape

1) Carrera de admisin
Con la vlvula de admisin abierta y la vlvula de escape cerrada, el pistn desciende al punto
muerto inferior desde el punto muerto superior para crear una presin inferior a la atmosfrica a partir
de un cambio de volumen dentro del cilindro. Aqu, el aire que entra por el colector de admisin se
mezcla con el combustible inyectado desde el inyector y entra en el cilindro.
* Sustancias en el mezclador: HC (combustible), N2, O2
2) Carrera de compresin
Tras completarse la carrera de admisin, cuando el pistn asciende con las vlvulas de admisin y
escape cerradas, la mezcla de aire-combustible absorbida en el mezclador se comprime para un
calor y presin de compresin mayores. Si la presin de compresin es inferior a la necesaria, el
mezclador no es capaz de lograr una combustin completa; si la presin de compresin es
demasiado alta, la autoignicin es provocada por el calor de compresin y causa una cada de fuerza.
Por estas razones, es necesaria un presin de compresin dentro del margen regulado.
Margen regulado de presin de compresin para la carrera de compresin = 7 a 11 kg/cm2
3) Carrera de expansin
Justo antes de que la carrera de compresin se complete (justo antes de que el pistn alcance el
punto muerto superior para la compresin), la mezcla comprimida se inflama con una chispa en la
buja y la combustin generada hace descender al pistn por presin, rotando el cigeal a travs de
la biela. La carrera de expansin tambin es conocida como carrera de explosin.
Los elementos que influyen de forma significativa en el rendimiento del motor respecto a la carrera de
expansin son el tiempo de encendido de la buja, la relacin de mezcla de aire-combustible y
la presin de compresin.
4) Carrera de escape
Cuando el pistn asciende y alcanza el punto muerto superior con la vlvula de admisin cerrada y la
vlvula de escape abierta, el combustible quemado se descarga del cilindro. En este momento, la
vlvula de admisin se abre para las siguientes carrera de admisin y combustin (escape
admisin compresin combustin escape admisin...).
* Componentes principales del gas de escape: H2O, CO2, N2

11

1.3 Evolucin del motor

1) Qu hace un buen motor?
Un buen motor es silencioso mientras est en marcha y de mantenimiento sencillo. Tambin es ligero,
lo que lleva a una eficiencia alta del combustible. Un buen motor cumple con las normas de control de
la contaminacin del aire y reacciona rpidamente ante la intencin de acelerar por parte del
conductor. Para fabricar un motor con todas estas cualidades positivas, los fabricantes de
automviles invierten un gran esfuerzo en el desarrollo de la tecnologa del motor.
Mantenimiento sencillo

Silencioso

Baja emisin

Compacto y ligero

Buena respuesta

2) Evolucin del motor de gasolina

La tecnologa del motor ha avanzado a lo largo de los aos con la tecnologa automotiva. Desde que
se utiliz un carburador por primera vez para crear un sistema de inyeccin de combustible, el motor
SPI se desarroll para el uso extendido en el mercado, seguido por el motor MPI. Lo que quieren los
propietarios de los vehculos actuales es un vehculo con un rendimiento de combustible eficiente. Es
as como la tecnologa GDI, que inyecta directamente combustible en la cmara de combustin, est
siendo aplicada en los motores de gasolina. Junto con un sistema turbo, se han creado los motores
de gasolina de alto rendimiento

Carburador

SPI

T-GDI

12

MPI

GDI

Leccin 2. Gama de motores

2.1 Motor de gasolina
Motor

Tipo

Imagen

Modelo aplicado
HMC

KMC

(Epsilon)

0,8 MPI
0,8 Bi-fuel
0,9 MPI

HA

(Kappa)

1,0 MPI
1,0 Bi-fuel
1,2 MPI
1,25 MPI
1,4 MPI

BA
IA
RB

TA
UB
TAM

(Gamma)

1,4 MPI
1,6 GDI
1,6 T-GDI
1,6 FFV

RB
MD
GD
FS
VF
LM

YD
JD
UB
RP
SL

(Nu)

1,8 MPI
2,0 MPI
2,0 GDI
2,0 CVVL

MD
GD
YF
VF

YD
RP
PS

(Theta)

2,0 T-GDI
2,4 MPI
2,4 GDI

YF
HG
LM
DM
TQ

TF
SL
XM

(Lambda)

3,0 MPI
3,0 GDI
3,3 MPI
3,3 GDI
3,5 MPI
3,8 MPI
3,8 GDI

YF
HG
BH
VI
DM
NC

VG
KH
XM
HM

(Tau)

4,6 MPI
5,0 GDI

BH
VI

KH
HM

13

2.2. Motor diesel

Motor

Tipo

Imagen

Modelo aplicado
HMC

KMC

1,1 WGT
1,4 WGT
1,6 VGT
1,7 VGT

BA
IA
RB
MD
GD
VF
LM

UB
YD
JD
PS
TF
SL
RP

2,0 VGT
2,2 VGT

LM
DM
NC

SL
XM

2,5 VGT

TQ

2,9 VGT

VQ

3,0 VGT

EN

HM

14

Leccin 3. Estructura del motor

3.1 Componentes del motor
Un motor es un dispositivo que convierte el calor generado por la combustin de combustible en potencia
para mover un vehculo. La energa qumica del combustible se convierte en energa trmica (presin de
gas) a travs de la combustin en el mezclador; la presin empuja el pistn hacia abajo girando el
cigeal y originando energa mecnica (potencia), que mueve el vehculo.
Los componentes de un motor son el pistn, la biela y el cigeal. El pistn se mueve en lnea recta, es
hermtico y con movimiento alternativo dentro del cilindro. El movimiento alternativo se convierte en
movimiento rotacional del cigeal a travs de la biela. La fuerza suministrada al pistn desde la
combustin del mezclador es intermitente; el cigeal tiene un volante acoplado que soporta su rotacin.
Los componentes de un motor de gasolina pueden clasificarse por piezas fijas, piezas mviles y
accesorios.

Piezas fijas:

Bloque del motor (bloque de cilindros, culata y cubierta de la culata), que constituye la estructura y el
exterior del motor completo, el purificador del aire, el colector de admisin y colector de escape y el
rodamiento del motor

Piezas mviles

Pistn, piezas del cigeal y vlvula de admisin y vlvula de escape

Accesorios

Dispositivos de combustible, que conforman el mezclador (inyector, bomba de combustible, etc.)

Dispositivo de encendido (bobina de encendido), que enciende el mezclador
Dispositivo de lubricacin, que suministra aceite a las piezas mviles (bomba de aceite, filtro de aceite)
Dispositivo de refrigeracin, que controla la temperatura del motor (bomba de agua, termostato)

rbol de levas

Cubierta de la culata

Culata

Tren de vlvulas

Bloque de cilindros

Cigeal y pistn

<Componentes del motor>

15

3.2 Configuracin del bloque del motor

Un motor es un elemento complejo de maquinaria que comprende muchas piezas diferentes. A grandes
rasgos, puede dividirse en tres partes. En la parte inferior del motor est el crter, que contiene el
cigeal y el crter de aceite. En la parte central est el bloque de cilindros, que contiene los cilindros en
los que se mueven los pistones de forma rotatoria. En la parte superior se encuentra la culata,
comparable con la cabeza de una persona.
Cubierta de
la culata

Culata
Junta de la
culata
Bloque de

Motor
corto

cilindros
Crter

Bloque de cilindros: Estructura sin piezas como el

pistn y el cigeal

Motor corto: Motor con el pistn, la biela y el

cigeal montados

Motor auxiliar: Motor corto con correa de

distribucin, culata y crter de aceite montados

Bastidor en
escalera
Crter de
aceite

3.3 Bloque de cilindros

Un bloque de cilindros es uno de los componentes bsicos de un bloque de motor y est hecho de hierro
fundido y aleacin de aluminio. Su funcin es guiar el movimiento alternativo del pistn. Esto hace que el
bloque de cilindros quede expuesto a una temperatura y potencia altas originadas por la combustin y la
inflacin del mezclador. Hay montada una camisa de agua que circula el refrigerante para mantener la
temperatura del cilindro a un nivel adecuado. Puesto que todos los componentes del motor estn directa
o indirectamente montados en el bloque de cilindros, ste requiere suficiente fuerza y rigidez.

< Bloque de4 cilindros en lnea>

<Bloque de 8 cilindros en V>

16

3.4 Camisa de agua

En los cilindros hay un canal a travs del cual fluye el refrigerante; a esta pieza se le denomina camisa de
agua. El refrigerante de la camisa de agua enfra las culatas y los cilindros -que se calientan por la
combustin del mezclador- a una temperatura apropiada para el funcionamiento del motor.
Por lo general, la camisa de agua se localiza en todos los cilindros, pero algunos vehculos de ltimo
modelo tienen un bloque de cilindros con todos los cilindros acoplados y sin refrigerante entre ellos, para
reducir la longitud de la alineacin de los cilindros. A esto se le denomina "camisa de agua Siamese" La
camisa de agua general se conoce como "camisa de agua completa".
Por lo general, los motores de gasolina tienen una camisa de agua Siamese y los motores diesel una
camisa de agua completa.

Camisa de agua

Camisa de agua

<Motor Lambda>

<Motor Theta>
3.5 Crter

El crter es la pieza que cubre la parte inferior del bloque de cilindros, es decir, el cigeal. Hay
accesorios acoplados al crter, incluyendo el alternador y el compresor del aire acondicionado. El soporte
de montaje del motor (tambin denominado aislador) que sostiene el motor en la carrocera, tambin est
montado en el crter. El crter es una parte del bloque de cilindros. Siempre est vibrando, puesto que
est expuesto a la vibracin generada por la accin del pistn y la rotacin del cigeal.

Algunos crteres estn unidos con refuerzos a

los cojinetes del cigeal en la parte inferior
para acoplar firmemente el crter al bloque de
cilindros y aumentar la rigidez del bloque de
cilindros. Puesto que esta forma se asemeja a
una escalera, se le denomina bastidor en
escalera.
Debajo del bloque de cilindros est el crter de
aceite. El crter de aceite recoge el aceite que
termin su funcin de lubricacin y
refrigeracin. Los crteres de aceite estn
hechos de hojas de acero estampado y son
montados con sellante. Se deforman fcilmente
con un impacto. A veces, el crter de aceite se
abolla y se atasca en el motor al conducir sobre
carretera sin asfaltar. Esto es debido al
desgaste del cojinete por una lubricacin
insuficiente, causada por un espacio reducido
entre el colador de aceite y el crter de aceite.

Crter

Bastidor en
escalera

Crter de aceite

17

3.6 Pistn
El pistn se mueve hacia arriba y hacia abajo pasando por el centro del cilindro. En la carrera de
combustin, el motor infla instantneamente el gas de combustin de ms de 2000C para suministrar
una potencia de 3 a 4 toneladas al cigeal a travs de la biela. Cuando el pistn se mueve a alta
velocidad en el interior del cilindro, se produce una fuerte friccin entre el pistn y la pared del cilindro.

Cmara de combustin

Insercin del anillo superior

Anillo superior (anillo
de comprensin 1)
Nivel superior
Segundo anillo (anillo
Segundo nivel
de comprensin 2)
Anillo de aceite
Tercer nivel
Canal de refrigeracin (aceite)
Faldn

Orificio del pasador

Hay un espacio entre el pistn y el cilindro. El espacio est sellado por un

anillo de pistn pero el movimiento ascendente y descendente puede
afectar a la falda golpeando la pared del cilindro. Se puede mejorar la
forma de la falda para evitar este problema. Una falda ms corta puede
reducir la friccin con el pistn, as como las vibraciones y los ruidos,
pero aumenta el margen de movimiento del pistn. Por los tanto, es
importante encontrar un equilibrio entre el tamao del pistn y la longitud
de la falda. Las faldas de pistn tienen ahora un revestimiento de grafito
para reducir la resistencia causada por la friccin.

Revestimiento de grafito
<Falda del pistn>

3.7 Anillo del pistn

Un slo pistn tiene dos anillos compresin, un anillo de aceite y tres anillos de pistn. Sus funciones son
sellar el espacio entre el pistn y el cilindro, para evitar el movimiento del gas; evitar que los restos de
lubricante de la pared del cilindro caigan a la cmara de combustin; y evitar que el calor del pistn se
transmita al cilindro.

Anillo

Sellado del gas de combustin

superior
Segundo
anillo

Anillo de
aceite

18

Control del grosor de la pelcula

de sellante/aceite
Eliminacin de los residuos de
aceite

3.8 Cigeal
El cigeal convierte el movimiento alternativo del pistn en movimiento rotacional y es la pieza mvil ms
grande de un motor. La fuerza rotatoria del cigeal es sinnimo de revolucin del motor. Puesto que la
fuerza rotatoria del cigeal se transfiere a la transmisin, el eje de empuje y las ruedas, se puede decir
que la fuerza rotatoria determina el par de un motor.
El cigeal debe girar a alta velocidad con una gran carga. Por eso, un cigeal requiere suficiente fuerza
y rigidez, as como un equilibrio esttico-dinmico para girar correctamente. Para proporcionar tal
equilibrio al cigeal , ste est equipado con un contrapeso. Tambin hay un volante instalado en la
parte trasera del cigeal para aumentar la fuerza rotatoria y maximizar el momento de inercia, que
soporta las revolucin del motor.

Recorrido del aceite

Localizacin del

Muequilla del cigeal

Pasador del cigeal

Pasador
Muequilla

engranaje de distribucin

Contrapeso

3.9 Cojinete liso

El cigeal gira tan rpido como las rpm del motor. Tambin debe mover el pistn hacia arriba y hacia
abajo. Esta pieza de giro rpido en contacto con metal acabar atascndose debido al calor extremo si no
se lubrica. Esta es la razn por la que los cojinetes son necesarios. Un cojinete liso gira y soporta el eje
de rotacin del cigeal.
Un cojinete liso tiene orificios de aceite y ranuras de aceite, a travs de los que se suministra el
lubricante. Esto mantiene lubricadas la junta de la biela del cigeal y la junta del crter del cigeal. La
muequilla del cigeal, eje de rotacin del cigeal, est fijada con un cojinete deslizante y montada
debajo del bloque con una tapa de cojinete. Puesto que este cojinete est fijado a la parte delantera y
trasera de cada cilindro, hay cuatro cojinetes montados en un motor de tres cilindros y cinco en un motor
de cuatro cilindros.

Orificio de aceite
Ranura de aceite

Superficie de contacto

Cojinete liso

Muequilla
Tapa del
cojinete liso

19

3.10 Volante
El cigeal produce una gran fuerza rotatoria cuando el pistn desciende en la carrera de expansin, pero
no genera fuerza rotatoria en otras carreras e incluso se ve afectado por una fuerza que detiene su
rotacin. Por eso hay montado un volante para mantener el motor girando. Sin un volante, el giro del
cigeal disminuye y el intervalo entre las carreras de expansin se vuelve ms largo, provocando que el
motor se pare.

Combustin/ inflacin

Rueda fnica del sensor

CKP

Admisin

Corona dentada
Escape

Comprimido

Superficie de montaje
del embrague

Perno del volante

Unidad del cubo

El volante nivela la fuerza que gira el cigeal

en cada cilindro.

Alrededor del volante hay colocada una corona dentada. Cuando el motor arranca, el engranaje del pin
del motor de arranque acciona la corona dentada para girar el cigeal. El lado de la corona dentada es
plano y el disco de embrague se comprime contra el mismo con un muelle para transmitir potencia del
motor a la transmisin.
Hay tres tipos de volante. Volante de una masa (SMF) y volante de doble masa (DMF), que estn
montados en los vehculos de transmisin manual y una placa de accionamiento, montada en los
vehculos de transmisin automtica .

Volante de una masa (SMF)

Volante de doble masa (DMF)

20

Placa de accionamiento (A/T)

3.11 Culata
1) Funcin y estructura
La culata, fijada con una junta, est montada en la parte superior del bloque de cilindros para evitar una
fuga del gas de combustin. Su parte inferior est unida al bloque de cilindros para constituir una cmara
de combustin. La parte superior de la culata tiene una estructura compleja puesto que aloja el sistema
de la vlvula, la cual introduce la mezcla en el motor y descarga el gas de combustin, y bujas. Puesto
que la forma y el funcionamiento de esta pieza determina el rendimiento de la combustin del mezclador,
la culata es un componente clave que determina el rendimiento del motor.
La estructura de la culata difiere segn el tipo de motor. Por lo general, la parte superior aloja el sistema
de la vlvula y en el lateral se localiza el puerto de admisin, que conecta el mezclador a la cmara de
combustin, y el puerto de escape, que descarga el gas de combustin. Dentro del bloque de cilindros
est la camisa de agua, que hace circular el refrigerante, el cual viaja hacia arriba desde el bloque de
cilindros.

rbol de levas y rueda dentada

Dispositivo de
accionamiento de la
vlvula

Puerto de admisin

Puerto de escape
Buja

Camisa de agua

<Estructura de una culata>

21

Puerto de admisin

2) Cmara de combustin
La culata y el bloque de cilindros conforman la cmara de combustin. El tamao y la forma de la
cmara de combustin son importantes, puesto que es un componente clave que determina el
rendimiento del motor. Una cmara de combustin grande dificulta que el pistn comprima
suficientemente el mezclador y provoca un retraso de la combustin del mezclador. Esta es la razn
por que la cmara de combustin debe ser compacta.
Tambin debe tener unas superficies uniformes mnimas para soportar la combustin del mezclador.
Una cmara de combustin con una estructura compleja requerir probablemente una superficie
mayor pero suministrar poco volumen. Esto provocar que el calor generado por la combustin sea
absorbido por las paredes de la cmara cuando debera convertirse en potencia de accionamiento del
pistn.
Mientras que la cmara de combustin es un factor importante que determina la relacin de
compresin, las formas de las cmaras de combustin difieren segn el motor que soportan, puesto
que el rendimiento del motor se basa en la forma de la cmara de combustin. Adems, debido a
que el combustible utilizado en los motores de gasolina y los motores diesel es diferente, es
necesaria tambin una cmara de combustible con forma diferente para cada tipo de motor.
Como se muestra en el lado izquierdo del siguiente diagrama, la cmara de combustin del common
rail de un motor diesel est ubicada en la parte superior de los pistones. Este tipo de cmara de
combustin tiene una parte saliente alrededor del centro del pistn para crear un remolino, que
provoca la mezcla de combustible y la combustin. Como resultado, la descarga de gas de escape
txico disminuye.
En la imagen de la derecha se observa una cmara de combustin de forma de cpula, que se
encuentra generalmente en los motores de gasolina. Este tipo de cmara de combustin tiene una
relacin superficie-volumen baja, lo que evita la prdida de calor y permite que puedan instalarse
vlvulas grandes. Adems, el gas del mezclador y el gas de escape fluyen en una nica direccin, a
travs de la cmara de combustin. Esto enfra el asiento de vlvula con facilidad, evita que se
deforme y aumenta la eficiencia de admisin y escape.

Inyector
Vlvula de escape

Buja
Vlvula de admisin Vlvula de admisin

Puerto de

Puerto de

escape

admisin
Puerto de
admisin
Culata
Bloque

Pistn
Cmara de combustin
(cabeza del pistn)

Cmara de combustin
(culata)

[Motor diesel]

[Motor de gasolina]

<Forma de la cmara de combustin>

22

3) Junta de la culata
La junta de la culata evita la fuga de gas, lubricante y refrigerante en las superficies de metal del
bloque de cilindros y la culata, que estn unidos, y tambin lleva a cabo la importante funcin de
mantener hermticamente cerrada la cmara de combustin. Para mantener un cierre hermtico
completo, el bloque de cilindros y la superficie de la culata deben estar nivelados.
Incluso si el lubricante y el refrigerante del motor llevan a cabo sus funciones, el motor est sujeto a
cambios significativos de la temperatura y la presin. La temperatura cambia de fra a caliente y la
presin cambiar de alta a vaco. Esto requiere que la junta soporte la carga impuesta por los cambios
de presin y temperatura y que mantenga su forma original independientemente de si el motor est
en marcha o parado. No debe deformarse por la presin de la superficie y debe soportar los
diferentes estados de conduccin del vehculo. Por esta razn, en el pasado las juntas de culata
estaban hechas de asbesto. No obstante, hoy en da los fabricantes optan por utilizar acero
inoxidable de tres o cuatro capas (SUS301, 304)

Recorrido del
Recorrido del aceite

aceite

(suministro)

(descarga)

Canal del

Orificio del perno

refrigerante

de la culata

Orificio del
cilindro

A
A

Lnea A-A: Base perforada

<Forma de la cmara de combustin>

La junta de la culata debe mantener hermticamente el gas de combustin, el refrigerante y el aceite del
motor. De stos, la estanqueidad del gas de combustin es la ms importante. Hay una capa gruesa
entre A y A mostrada en el diagrama anterior que mantiene el aire y el gas de combustin hermticos y se
llama base perforada. Tambin hay una capa en el recorrido del aceite para mantener hermticamente el
aceite.
Una junta de culata defectuosa puede provocar la prdida de presin de compresin, el desperdicio de
aceite/refrigerante y el sobrecalentamiento del motor. Para asegurar la estanqueidad de la junta de la
culata y evitar su malformacin, siga las instrucciones de montaje (orden y par) cuando monte el perno de
la culata.

23

3.12 Tren de vlvulas

El tren de vlvulas hace referencia a la vlvula de admisin y la vlvula de escape de un motor y a los
componentes clave necesarios para su funcionamiento. Una vlvula es una pieza importante que dirige la
mezcla en el cilindro y gua el flujo de gas de combustin descargado. La forma en que funciona una
vlvula tiene un efecto importante en el rendimiento del motor. Existen muchos tipos de vlvulas, pero los
turismos usan generalmente el tipo OHC (vlvulas en cabeza).

Tipo SOHC
Tren de vlvulas

Tipo DOHC

Hay dos tipos de OHC: La SOHC, en el que la vlvula de admisin y la vlvula de escape estn
interconectadas en paralelo y la DOHC, en el que la vlvula de admisin y la vlvula de escape estn
separadas. La DOHC permite una mayor eficiencia de admisin y escape pero algunos motores utilizan la
SOHC para soportar determinadas caractersticas del motor.

1) Dispositivo de accionamiento de la vlvula

Los componentes clave del tren de vlvulas incluyen la leva, el rodillo de lava, el HLA, el muelle de
vlvula, el retn del muelle de vlvula, la vlvula de admisin y la vlvula de escape y el asiento de muelle
de vlvula. Sin embargo, los componentes pueden variar segn el tipo de tren de vlvulas.

Leva

Rodillo de leva
Leva
Retn del muelle de vlvula

HLA

Muelle de vlvula

Retn del vstago

Taqu

Muelle de vlvula

de vlvula
Vlvula

Vlvula
<HLA (taqu hidrulico)>

<MLA (taqu mecnico)>

24

HLA (taqu hidrulico): Si se presiona el rodillo de leva mientras el cigeal gira, el rodillo de leva, que
est apoyado en el HLA, empuja la vlvula hacia abajo abrindola. El rodillo de leva no tiene un
dispositivo que lo fije y est apoyado en la leva, el HLA y la vlvula. Esto requiere prestar una atencin
especial durante el montaje/desmontaje. El HLA es un dispositivo de control hidrulico que permite que
la holgura de la vlvula se mantenga a 0 todas las veces. No obstante, se pueden producir algunos
ruidos inmediatamente despus del arranque del motor cuando la temperatura y la presin del aceite
son bajas.

* Motor utilizado: Kappa (4 cilindros), Nu, Tau, todos los motores diesel

MLA (taqu mecnico): Las vlvulas son accionadas directamente por la leva y el grosor del disco se
utiliza para obtener la holgura de la vlvula. La respuesta es correcta si la leva empuja directamente
hacia abajo el disco localizado en la parte superior de la vlvula. No obstante, existe el inconveniente
de desgaste por friccin, que puede ocurrir al conducir durante un tiempo prolongado. La tecnologa
moderna de transformacin de metales evita un desgaste excesivo del disco. La holgura de la vlvula
puede ajustarse tras conducir 100.000 km.

* Motor utilizado: Motores Kappa (3- cilindros), Gamma, Theta, Lambda

2) Muelle de vlvula
El muelle de vlvula cierra la vlvula abierta con la leva. Una observacin del movimiento de la vlvula
nos indicar que el muelle mantiene la vlvula cerrada en el asiento de vlvula antes de ser
presionada y abierta por el lbulo de leva. Es necesaria una fuerza apropiada para abrir la vlvula en el
rbol de levas. Dicha fuerza es suministrada con potencia del motor. Esta es la razn por la que debe
utilizarse un muelle de tensin baja. No obstante, los motores de alto rendimiento requieren una
vlvula o una carrera de vlvula ms grande. En ese caso, ser necesario un muelle de vlvula de
tensin alta. Esta funcin mejorada de la vlvula y la accin del muelle pueden provocar una
revoluciones anormales del motor debido a la tensin alta del muelle.
No se producen problemas a RPM bajas. No obstante, cuando las RPM sobrepasan el nivel permitido,
la tensin del muelle de la vlvula, junto con el peso y la rigidez de la misma, provocan un
funcionamiento anmalo como, p.ej., un salto o sobrecarga de vlvula.

Vlvula y gua

Muelle de vlvula

Dispositivo de accionamiento de
la vlvula

25

3.13 Leva y rbol de levas

Un rbol de levas contiene un nmero de levas que coincide con el nmero de vlvulas de
admisin/escape. Las levas se fabrican con una ubicacin y ngulo calibrados segn el tiempo de
apertura y cierre de la vlvula y estn instaladas en la culata. El rbol de levas abre y cierra las vlvulas
segn las RPM del motor.
La pieza que sobresale de la leva se llama "lbulo de leva" y a su altura se le denomina "cresta de leva".
El tamao de apertura de la vlvula se determina por la cresta de leva. Y el tiempo de apertura y cierre de
la vlvula se determina por el ngulo desde el origen hasta el fin del lbulo de leva. Puesto que la vlvula
est expuesta a impactos al cerrarse y est colocada contra el asiento de vlvula, el lado de una leva
tiene forma de huevo.
Leva
Muequilla
Rueda dentada del rbol de levas
Lbulo de leva

Cresta de leva

Dispositivo de
accionamiento de la
vlvula

Estructura de la leva

Cresta de leva y apertura de vlvula

Una cresta de leva grande abre rpidamente la

Una cresta de leva pequea abre ligera y

vlvula.

lentamente la vlvula.

26

3.14 Sistema de sincronizacin

1) Funcin y estructura
El sistema de sincronizacin es el dispositivo que conecta el cigeal (parte inferior de un motor) y el
rbol de levas (parte superior de un motor) de un motor. Para su funcionamiento requiere una correa o
cadena. El giro del cigeal se transmite al rbol de levas para proporcionar energa a la vlvula de
admisin y la vlvula de escape. El pistn desciende y la vlvula de admisin se abre cuando el aire es
aspirado. Cuando el pistn asciende para la compresin, la vlvula de admisin y la vlvula de escape
deben estar cerradas. La funcin del sistema de sincronizacin es acompasar con precisin los
movimientos del pistn y las vlvulas.

Rueda dentada del rbol

El rbol de levas gira a

la mitad de velocidad
que el cigeal.

de levas
Cadena de distribucin

Gua de la cadena

1 giro del rbol de levas

Tensor
Polea del cigeal
2 giros del cigeal

Si el cigeal y el rbol de levas se sincronizan durante el proceso de combustin del motor, la

combustin ser imprecisa e incluso podra producirse una colisin entre el pistn y la vlvula. En caso de
que se produzca dicha colisin, la vlvula se doblar o el brazo de bloqueo o el rodillo de leva se daarn,
provocando un fallo en el motor. En los motores antiguos, una correa de distribucin rota o suelta era
causa de estos problemas.
Por lo general, se recomienda cambiar la correa de distribucin cada 100.000 km. No obstante, las
cadenas de distribucin no son reemplazables. Debe tenerse en cuenta que las cadenas de distribucin
no son permanentes. Puesto de una cadena de distribucin est hecha de metal, es decir, es pesada, su
rendimiento requiere una lubricacin y refrigeracin adecuadas. Por eso, la lubricacin de aceite de motor
es necesaria para las cadenas de distribucin, adems del uso de una cubierta de aluminio y la aplicacin
de lubricante para evitar fugas de aceite. Si se produce un giro a alta velocidad cuando la viscosidad del
aceite es baja debido a la escasez o cambio tardo de aceite, la cadena de distribucin puede romperse
debido a una lubricacin insuficiente.
Los conductores que quieran ahorrar los gastos de mantenimiento optando por una cadena de
distribucin deben recordar que el mantenimiento del aceite de motor es importante para prevenir daos.
Tipos de sistema de siscronizacin
Tipo correa

Tipo cadena

Motor de gasolina

Alpha, Beta

Gamma, Nu, Theta, Lambda, Tau

Motor diesel

D, J

U, R, A, S

27

2) Tensin de la correa/cadena de distribucin

La tensin es otro elemento importante del sistema de sincronizacin.
Un motor gira a una velocidad muy alta. Las RPM del motor no son siempre constantes y pueden
cambiar repentinamente segn los hbitos de conduccin del motor. La aceleracin o deceleracin
repentina provoca un gran impacto cuando el giro del cigeal se transfiere al rbol de levas a travs
del sistema de sincronizacin. Tal impacto debe ser soportado por la correa/cadena de distribucin
para permitir el accionamiento del motor sincronizado.

Adems, si no se mantiene la tensin

constante de la correa/cadena durante revoluciones irregulares, se puede producir un destiempo o la

correa/cadena puede salirse de la rueda dentada. Esta es la razn por la que el rendimiento del
tensor - dispositivo para mantener constante la tensin del sistema de distribucin - es tambin muy
importante.
Se utiliza un tensor automtico hidrulico para mantener la tensin. Puesto que el tensor aplica una
presin constante a la correa/cadena de distribucin, se puede mantener una tensin adecuada tanto
a RPM altas como RPM bajas.

Rueda dentada del rbol de levas

Rueda dentada del rbol de levas

Brazo tensor
Rodillo de
tensin

Polea tensora

Gua de la
cadena

Tensor automtico
(hidrulico)

Tensor
(hidrulico)

Brazo tensor

Rueda dentada
del cigeal

Rueda dentada del cigeal

<Tipo cadena>

<Tipo correa>

28

3.15 Sistema de lubricacin

1) Objetivo
La mayora de las piezas mviles de un motor estn hechas de metal. Se produce una friccin
significativa cuando estas piezas mviles metlicas entran en contacto. La friccin aumenta cuando el
contacto de dos piezas mviles es ms fuerte, y si sus superficies son ms speras. La temperatura de
las superficies de contacto tambin aumenta. El sistema de lubricacin est diseado para disminuir esta
friccin y evitar el desgaste de las piezas.
El aceite de motor lubrica los pistones, el cigeal y otras piezas para el movimiento suave de los
mismos. Se crea una pelcula de aceite en las superficies metlicas para convertir la friccin de
deslizamiento en friccin lquida, y disminuye la friccin para evitar el desgaste. El aceite de motor
tambin sella para prevenir las fugas de gas de combustin; enfra los pistones y las vlvulas; optimiza la
fuerza transferida al cigeal desde el pistn; y limpia el interior del motor.

Bomba de aceite
Bomba de aceite

Motor Theta

Piezas mviles clave

Lnea de lubricante

2) Recorrido del aceite

El polvo del aceite en el crter de aceite es eliminado con el filtro de aceite (red fina). El aceite es
succionado por la bomba de aceite y enviado al filtro de aceite para la eliminacin de pequeas
impurezas. A continuacin, es enviado al bloque de cilindros, que tiene una galera de aceite, un
recorrido abierto para el flujo del aceite. Tras ser filtrado, el aceite fluye a travs de la galera de
aceite a la culata. Tambin puede enviarse desde el cojinete de metal principal hasta la biela de metal
o desde los pistones hasta el orificio del cilindro.

Recorrido del aceite

Crter de aceite Filtro de aceite Bomba de aceite Filtro de aceite Galera de aceite Culata/pistn
Cojinete del cigeal

29

3) Piezas del sistema de lubricacin

)

Bomba de aceite: Forma la presin de aceite para dejar que el aceite del motor se mueva por la lnea
de lubricacin. Mientras que existen muchos tipos diferentes de bomba de aceite, los motores de los
turismos tienen una bomba de engranajes conectada directamente al cigeal.

[Bomba de aceite

[BSM (mdulo del eje compensador)]

(bomba de dos engranajes)]

<Motor Theta>
Rotor exterior
Rotor interior
Cubierta de la bomba de aceite

Salida de aceite

Entrada de aceite

[Bomba de aceite montada detrs de la cubierta

<Motor NU>

Vlvula de descarga: Hasta 30-40 de aceite del

motor son descargados de la bomba de aceite por
minuto y hasta 5 kg//cm2 de presin son liberados.
No obstante, esta presin alta no es necesaria para
la lubricacin de las piezas del motor. La vlvula de
descarga mantiene la presin del aceite de motor
descargado por la bomba de aceite a un nivel
consante.
La vlvula de descarga aplica la presin del muelle
cuando la presin de descarga de aceite excede 4
kg/ para regresar el aceite al crter de aceite.
Como resultado, la presin de aceite de mantiene
a aprox. 4 kg/cm 2.

de la cadena de distribucin]

mbolo
Muelle
Cmara del
mbolo

Cubierta (o perno)

Filtro de aceite: Elimina las partculas de carbono y metales pulverizados del aceite de motor. Dentro
del filtro de aceite hay un cartucho ciclnico pequeo y plisado que puede cambiarse segn el caso al
cambiar el aceite de motor.

Refrigerador de aceite: La temperatura ideal del aceite de motor es aproximadamente 80C. Una
temperatura ms baja aumenta la resistencia a la friccin pero una temperatura excesivamente alta
disminuye la presin del aceite y provoca una lubricacin pobre y el sobrecalentamiento del aceite.
Para enfriar el aceite es necesario un refrigerador de aceite. Los refrigeradores de aceite son
refrigerados por agua o refrigerados por aire. Los refrigeradores de aceite refrigerados por agua
utilizan refrigerante de motor para el control de la temperatura del aceite y los refrigeradores de aceite
refrigerados por aire enfran el aceite por impulso del viento.

30

4) Aceite de motor
El aceite de motor enfra los pistones y la culata, reduce el impacto que se produce entre los pistones
y los cilindros; y previene la oxidacin. Entre las caractersticas requeridas del aceite de motor estn:
la viscosidad adecuada, la buena lubricacin, la resistencia al calor (sobrecalentamiento reducido), la
antioxidacin y la resistencia al burbujeo. De estas caractersticas, la ms importante es la
viscosidad.

Buena lubricacin

Resistencia al

Resistencia a la oxidacin Resistencia al burbujeo

sobrecalentamiento

Viscosidad del aceite

Entre los mltiples requisitos de un buen lubricante, el ms importante es la viscosidad. La viscosidad
hace referencia a la consistencia del aceite. Los aceites muy viscosos crean una fina pelcula de aceite
en las superficies de metal y pueden soportar cargas ms pesadas. No obstante, un lubricante
excesivamente viscoso aumenta la friccin interna y la resistencia, provocando una prdida de
potencia. Por otro lado, un aceite de motor de baja viscosidad previene la prdida de potencia, pero la
pelcula de aceite separada que produce supone que no se consigue suficiente friccin. La
temperatura es el elemento que tiene mayor influencia en la viscosidad de lubricante. Por lo general, la
viscosidad del lubricante disminuye a temperaturas elevadas. El cambio de la viscosidad causado por
una variacin de la temperatura se conoce como ndice de viscosidad.
La viscosidad del aceite est estandarizada
por la SAE (Sociedad de Ingenieros de
Automocin).
Se
proporcionan
cifras
pequeas para la viscosidad baja y cifras
grandes para la viscosidad alta. Al aceite
utilizado en climas fros se le aplica la etiqueta
"W".

10 W
30
40
20 W 50

30 y 40 indican uso general, y 5, 10 y 20 uso

en invierno. El aceite de motor con una
etiqueda de una cifra es conocido como
monogrado, mientras que el aceite con
etiquetas como 5W-30 10W-30 es
denominado multigrado. P.ej.: comparacin de
-10
5W-30 y 10W-30 La viscosidad del 5W-30 a
baja temperatura es inferior a la del 10W-30,
pero ambas viscosidades son las mismas a
un temperatura ms alta.

31

20 W 40
10 W 40
10 W 30
0

10

20

30

40

3.16 Sistema de refrigeracin

1) Objetivo
El sistema de refrigeracin es un dispositivo que enfra el motor para evitar el sobrecalentamiento y que
mantiene una temperatura adecuada. La temperatura del gas de combustin dentro del cilindro puede ser
superior a 2.000C pero la mayor parte de este calor es absorbida por el cilindro, la culata y el pistn. Si
estas piezas se sobrecalientan, puede producirse una malformacin del cilindro, un fallo de la lubricacin
de la pared del cilindro, una prdida de la pelcula de aceite o incluso daos en el motor. La combustin
tambin puede volverse ineficiente, provocando una disminucin de potencia por la la picada o el
encendido.
No obstante, una refrigeracin excesiva transfiere demasiada energa calorfica originada desde la
combustin a las paredes de la cmara de combustin. Esto causa problemas, como una mala eficiencia
trmica y una mala evaporacin en la mezcla. Uno de los objetivos del dispositivo de refrigeracin es
proteger el motor a una temperatura adecuada para soportar los distintos estados de conduccin.

Refrigerante + aire

Cubierta
Motor

Refrigerante

Aire

2
3

4
Termostato

Depsito de reserva

Calefactor

1
Radiador
5

Bomba de agua

Temperatura baja:
Temperatura alta:

El diagrama de arriba ilustra el flujo del sistema de refrigeracin refrigerado por agua utilizado con mayor
frecuencia. Tras el arranque del motor, el refrigerante no se enva al radiador cuando su temperatura es
baja (antes del calentamiento). En su lugar, el refrigerante circula en el motor para un calentamiento
rpido. En invierno, aumenta tambin la temperatura del refrigerante que ser suministrada al calefactor.
Cuando la temperatura del refrigerante aumenta lo suficiente (aprox. 80C), el termostato se abre y el
refrigerante fluye en el radiador para comenzar la refrigeracin. El agua refrigerada es suministrada al
motor calentado a travs de la bomba de agua para la refrigeracin.

32

2) Radiador
Un radiador es un tipo de depsito que mantiene un gran volumen de agua para conseguir una zona
de radiacin grande. Un radiador tiene un ncleo diseado para aumentar su zona de radiacin para
radiar tanto calor en el aire como sea posible. El ncleo est formado por un tubo, por el que fluye el
agua, y un pasador, diseado para el contacto con el aire.
La cubierta del radiador tiene una vlvula de presin, la cual retiene la presin formada en el sistema
de refrigeracin, antes de abrirse cuando la presin alcanza 0,3-1,0 kgf/ , cuando la temperatura
del refrigerante alcanza 110-120C. El refrigerante que fluye a travs de la cubierta es enviado al
depsito de reserva, de modo que siempre pueda mantenerse la presin constante en el radiador.
Cuando la temperatura del refrigerante cae, la presin del radiador tambin cae. En este momento, el
refrigerante vuelve al radiador desde el depsito de reserva.

Cubierta del

Depsito

radiador

superior

Operacin de la vlvula
de presin positiva

Manguera
superior
Tapn de

Ventilador de

drenaje

refrigeracin

Depsito inferior

Operacin de la vlvula
de presin negativa

Manguera inferior

3) Termostato
El termostato se localiza entre el motor y el radiador. El termostato es una vlvula que funciona
automticamente segn la temperatura del agua. Se abre y cierra automticamente cuando cambia la
temperatura del refrigerante para controlar el volumen de flujo del radiador. Mantiene la temperatura
del refrigerante a un nivel adecuado para cumplir las diferentes condiciones de conduccin. Despus
del arranque del motor, la temperatura del refrigerante aumenta rpidamente a aprox. 80C y el
sobreenfriamiento se evita al conducir en pendiente descendente durante un tiempo prolongado.

Vlvula
pendular

Eje

Caractersticas principales

Mejora el rendimiento del motor manteniendo

constante la temperatura del motor.

Evita el sobrecalentamiento y el
sobreenfriamiento.

Ralentiza el envejecimiento del aceite y

aumenta la vida til del motor.

Proporciona una mejor calefaccin interior.

Evita el desperdicio de refrigerante.

Vlvula

Cera

Pal

Canal de
refrigerante

33

3.17 Sistema de combustible

El sistema de combustible es un dispositivo que suministra combustible al mezclador de un motor para la
combustin. Segn el tipo de combustible y el modo de suministro, los sistemas de combustible se
clasifican en inyeccin de gasolina, inyeccin diesel, inyeccin LPG y carburador antiguo.
Un dispositivo de inyeccin de combustible contralado electrnicamente distribuye el combustible
-suministrado desde la bomba de combustible a travs del filtro de admisin- hacia los inyectores a travs
de un tubo, el filtro de alta presin y el tubo de alimentacin. La presin de combustible en los inyectores
es determinada por un regulador de presin. La presin se mantiene siempre para que sea superior
(generalmente 3,35 kg/ ) que la presin en el colector de admisin. El exceso de combustible de
presin estndar es devuelto al depsito de combustible a travs del tubo de retorno.
Una vez que la corriente pasa a travs de los inyectores, las vlvulas de aguja dentro de los inyectores se
abren completamente, dejando que el combustible se inyecte en el colector de admisin. El volumen de
combustible inyectado flucta segn el tiempo de soldadura de los inyectores mientras que se mantiene
siempre una presin constante en los inyectores. Los inyectores de combustible inyectan el combustible
en los puertos de admisin de los cilindros en el orden de su encendido segn las seales de la ECU.
Actualmente, la mayora de los motores de gasolina fabricados en nuestra compaa aplica un tipo sin
retorno debido a la reduccin de la vaporizacin de combustible.
El sistema de combustible se profundizar en los mdulos 2 y 3.

Tipo con retorno

Filtro de
combustible

Tipo sin retorno

Bomba de
combustible

Filtro de

Bomba de

combustible

combustible

Tubo de combustible
Tubo de
combustible

Regulador de presin de
combustible

Inyectores

Inyectores

34

Memo

. Componentes del motor de gasolina

Objetivo de
aprendizaje

Describir los elementos principales de entrada y salida y las

acciones de control principales (inyeccin de combustible,
relacin aire-combustible y encendido) de un motor.
Describir la ubicacin, la funcin y el mecanismo dos
sensores y los actuadores.
Utilizar el equipo de diagnstico para medir la potencia y la
forma de onda de cada uno de los sensores y actuadores de
un motor normal.
Llevar a cabo una inspeccin, calibracin y ajuste bsicos.

1. Conocimientos bsicos
2. Sistema de admisin y de escape
3. Sistema de combustible (MPI)
4. Sistema de combustible (GDI)
5. Sistema de encendido
6. Varios
7. Inspeccin y ajuste bsicos

Leccin 1. Conocimientos bsicos

1.1 Sistema de gestin elctrica

ETC

MAP

VIS

Inyector

CMP

D-CVVT

Bobina de
ENC

Sensor O2
Lineal /binario

Recipiente

PCSV

ECM

Bomba de combustible

CKPS

Sensor de
picada

ECTS

<Motor Nu MPI>
Hoy en da, los motores de gasolina deben cumplir con las demandas del mercado en cuanto a
produccin, eficiencia de combustible y emisiones bajas. Hay un sistema de control electrnico instalado
en la ECU de los vehculos para el control de todos los procesos de combustin. El sistema de control
electrnico puede dividirse en elementos de entrada y de salida.
Los elementos de entrada permiten detectar con precisin el estado actual del motor para apoyar la
funcin de la ECU. El sensor MAP mide el volumen del aire succionado en la cmara de combustin y lo
enva a la ECU. El sensor de oxgeno detecta el nivel de oxgeno en el gas descargado a travs del tubo
de escape y lo enva a la ECU. Esto permite el control de la relacin aire-combustible. El sensor ECT
detecta la temperatura del refrigerante en el motor, mientras que el sensor CKP y el sensor CMP detectan
las RPM del motor e identifican el punto muerto superior del primer cilindro.
Los elementos de salida son controlados cuando la ECU enva seales y opera el actuador o la bobina.
Los elementos de salida incluyen la vlvula de mariposa, la OCV, los inyectores y la bobina de encendido.
Dichos elementos de salida estn controlados por un "sistema de control", el cual puede dividirse en un
sistema de encendido, un sistema de inyeccin de combustible y un controlador de gas de escape.

38

[Entrada]

[Salida]

Deteccin de la cantidad de aire: MAF /

MAP / Temp. del aire de admisin

Inyectores/ actuador del inyector

Interruptor del freno / interruptor del

embrague

Bobinas de encendido

Sensor de presin baromtrica

Terminal G / terminal C

Sensor de oxgeno delantero /trasero

Actuador de velocidad de ralent

Interruptor de carga elctrica / terminal

FR / sensor de la batera

Rel principal
Rel de la bomba de combustible

Interruptor de presin de la direccin

asistida /sensor de presin

Rel del ventilador de

refrigeracin /mdulo PWM

Sensor de temperatura del refrigerante

del motor
Sensor de posicin de la mariposa /
sensor de posicin del acelerador

Luz de comprobacin del motor

Sensor de posicin del cigeal/

sensor de posicin del rbol de levas

Vlvula de control de aceite

ECM

Rel del compresor del A/C

Interruptor de encendido ON / seal de

arranque / voltaje de la batera

Vlvula solenoide EGR

Sensor de picada/ error de encendido/

sensor de corriente inica

Mariposa electrnica

Sensor de temperatura del aceite del

motor

Circuito del calefactor del sensor

de oxgeno

Sensor de velocidad del vehculo/

velocidad de la rueda /acelerador

Solenoide del sistema de

admisin variable

Interruptor inhibidor / interruptor de

punto muerto

Luz de control del inmovilizador

Interruptor AC / interruptor triple /

transductor de presin

Comunicacin bus

Comunicacin Bus / solicitud de

reduccin de par

Salida de diagnstico
Solenoide de control de purga

Inmovilizador

<Diagrama de entrada y salida>

Varios sensores: Detectan el funcionamiento del motor y envan seales elctricas a la CPU

Interfaz de entrada: Ejecuta la amplificacin, la conversin A/D, la eliminacin de ruidos y el control de

voltaje para las seales recibidas desde los sensores

CPU: Calcula los valores de salida utilizando los datos de entrada segn las rdenes del programa y
las secuencias grabadas en el dispositivo de memoria

Interfaz de salida: Amplifica las seales de salida de la CPU

Actuador: Convierte las seales de salida amplificadas en accin mecnica

39

1.2 Controles principales

Esta seccin explica los tres controles principales del sistema de control electrnico de un vehculo de
gasolina en relacin a la combustin del motor.
Una ECU recibe informacin (carga del motor, RPM, intencin del conductor) de varios sensores. Entonces
activa mltiples actuadores para producir un deteminado rendimiento de conduccin, consumo de
combustible y emisin de gases. En resumen, una ECU controla el volumen de inyeccin del combustible, el
tiempo de inyeccin y la relacin de aire-combustible para generar un par, un consumo de combustle y
escape ptimos.
1)

Control del volumen de inyeccin

La ECU calcula el volumen de inyeccin de combustible ideal segn las seales recibidas de los sensores.
Los datos calculados se envan a los inyectores para el control del volumen de inyeccin de combustible. En
concreto, la ECU calcula un volumen de inyeccin de combustible estndar segn el volumen del aire de
admisin y las RPM del motor y calcula el volumen de inyeccin de combustible compensado segn las
seales recibidas de los sensores. Adems, determina el tiempo de inyeccin y el cilindro a inyectar el
combustible desde el sensor CKP y el sensor CMP y controla la retroalimentacin desde el sensor de
oxgeno.
Durante la inyeccin de combustible, el tamao del orificio de inyeccin y la presin de combustible del ral
de combustible permanecen constantes. El aumento y disminucin en el volumen de inyeccin de
combustible se producen por un aumento o disminucin en el tiempo en el que los inyectores estn abiertos.
La determinacin de la anchura de impulsos de inyeccin final es la funcin de un proceso de tres pasos.
Paso 1

MAP/MAF

Duracin de inyeccin bsicadeterminada

Encendido
Paso 2

IAT

Duracin de inyeccin corregida determinada

(Correccin de la duracin de inyeccin bsica)
Coreccin IATS
Enriquecimiento del precalentamiento
Enriquecimiento despus del arranque
Enriquecimiento de potencia
Realimentacin de la relacin aire-combustible
Correccin

ECT

TPS

Sensor O2
Paso 3
Seal de inyeccin final determinada
(Correccin del voltaje)

Voltaje B+

Inyectores
40

 Control de combustible segn el estado del motor

Arranque

Carga parcial

Ralent
30
~35

a. Arranque del motor

Parada

Carga completa
Carga

El estado de funcionamiento del motor vara segn la

intencin del conductor y las condiciones de
conduccin. Esto permite el clculo del sistema de
control de inyeccin de combustible de un volumen de
inyeccin de combustible ideal para un estado de
funcionamiento del motor primordial cambiado. Por lo
general, los estados de funcionamiento del motor que
influyen en el volumen de inyeccin de combustible se
categorizan segn las RPM y la carga del motor.

400
~450

1000
~1200

RPM

RPM del motor bajas y sin carga

Relacin de aire-combustible ligeramente rica (sensor de oxgeno OFF: no hay seales de
entrada del sensor)

b. Calentamiento del motor

Tiempo de conduccin hasta que la temperatura del refrigerante se vuelve normal tras el
arranque del motor
La relacin de aire-combustible se mantiene de 12:1 a 15:1
No hay control de retroalimentacin hasta completar el calentamiento.

c.

Motor en ralent

Vlvula de mariposa cerrada, sin carga (RPM: 600-900)

d. Carga parcial
Carga ligera (mayora de estados de conduccin)
e. Carga completa

f.

Vlvula de mariposa completamente abierta (WOT)

Carga del motor pesada, RPM del motor muy altas

Aceleracin y deceleracin repentinas

La relacin de aire-combustible se desva de la relacin objetivo; pobre durante la aceleracin y rica

durante la deceleracin
El combustible inyectado en el colector de admisin se suministra a la vlvula de admisin y la zona
de alrededor La velocidad de evaporacin de combustible suministrado desciende si la presin del
tubo de admisin es alta y la temperatura de la zona acoplada es baja
*

Compensacin de la aceleracin: La velocidad de evaporacin del combustible suministrado

desciende cuando la presin del tubo de admisin aumenta Relacin del aire-combustible
pobre por el aumento del volumen del combustible suministrado Compensacin del aumento
del combustible requerida
* Compensacin de la deceleracin: La velocidad de evaporacin del combustible aumetna
durante la deceleracin cuando la vlvula de mariposa se cierra y la presin del tubo de admisin
desciende Relacin del aire-combustible rica por la disminucin del volumen del combustible
suministrado Compensacin de la disminucin del combustible requerida
g. Corte de combustible
La ECU detiene la inyeccin de combustible mediante los inyectores; se produce un corte de
combustible durante la deceleracin y a RPM altas
* Corte de combustible durante la deceleracin: Si la vlvula de mariposa est completamente
cerrada y las RPM del motor son superiores al valor fijado, se detecta la deceleracin (suministro
de combustible no requerido) y se corta el suministro de combustible Eficiencia del
combustible mejorada y gas de escape ms limpio
* Corte de combustible a altas RPM: Si las RPM del motor superan el valor fijado, p.ej., 6.000
RPM, el suministro de combustible se corta para evitar ms aumentos de RPM, para prevenir
daos en el motor

41

2) Control de la relacin aire-combustible

Estequiomtrica-ideal
La ECU utiliza la entrada del sensor de oxgeno para
Influencia de la composicin de la mezcla

ajustar el suministro de combustible.

1. Control de realimentacin de la relacin aire-combustible

Un motor de gasolina debe gestionar la combustin en una relacin estequiomtrica para aumentar la
eficiencia de purificacin de un catalizador de tres vas. Por lo general, la descarga de NOx aumenta
en combustin pobre y la descarga de CO y HC aumenta en combustin rica. El uso de un catalizador
de tres vas para purificar tales descargas requiere el control en la relacin estequiomtrica.
No obstante, el margen de la relacin de airecombustible que puede purificar todo el gas de
escape est extremadamente limitado. La necesidad
de la purificacin del gas de escape no puede
satisfacerse con un control de bucle abierto; el
control de retroalimentacin se ejecuta utilizando un
sensor de oxgeno. La seal de salida del sensor de
oxgeno cambia repentinamente cuando est
prxima a la relacin estequiomtrica. Esta
caracterstica toma ventaja para comparar el voltaje
de salida del sensor de oxgeno y el voltaje estndar
y determina la dilucin y la concentracin. Se crea
una compensacin adecuada para la concentracin
(disminucin) y la dilucin (aumento). A veces, el
control de retroalimentacin de la relacin airecombustible no es necesario debido a factores como
la temperatura del sensor de oxgeno, la estabilidad
de conduccin y el sobrecalentamiento del
catalizador.

Seal del
sensor de
oxgeno

Seal de
decisin de
la ECU

Seal de
compensacin
de
retroalimentaci
n del aumento
de combustible

Las siguientes condiciones no requieren la realimentacin de la relacin aire-combustible:

Temperatura del refrigerante baja, p.ej. 35 o menos
Aumento de combustible durante o despus del arranque del motor
Conduccin de carga alta, p.ej. realcin de apertura del TPS del 80% o superior
Corte de combustible
Seales pobres recibidas desde el sensor de oxgeno durante ms tiempo del tolerado
Mal funcionamiento del sensor que influye en la inyeccin de combustible, p.ej. sensor map
o sensor del inyector

42

2. Control de aprendizaje de la relacin aire-combustible

. Concepto
El control del aprendizaje de la relacin de aire-combustible significa aprender a compensar mediante
el control de la cantidad inyectada para cumplir siempre con la relacin estequiomtrica de airecombustible
. Necesidad
Las caractersticas de las piezas puede cambiar debido a la tolerancia de fabricacin durante la
produccin o al envejecimiento del sistema de admisin o el sistema de combustible debido a un uso
prolongado del vehculo. Para estos motores, es necesario el control de la relacin estequiomtrica
reduciendo el volumen de combustible a travs de la compensacin de la relacin de aire-combustible.
No obstante, el margen de compensacin de la relacin aire-combustible est limitado. Esto
imposibilita el control de la relacin aire-combustible en los peores casos. Por eso, la ECU tiene que
aprender la compensacin de la relacin de aire-combustible regularmente para entender las
caractersticas de combustin del motor. Introduce en la memoria los valores de funcionamiento
actuales y ajusta la inyeccin de combustible.

Valor del sensor de

oxgeno

Valor de compensacin
de la relacin airecombustible
(Corto plazo)
Tendencia de aprendizaje
de la relacin airecombustible (largo plazo)

Seccin pobre

Seccin lambda 1

Seccin rica

Control a corto plazo

El control a corto plazo se refiere al control de volumen de combustible que sigue inmediatamente el
voltaje de salida de un sensor de oxgeno. Cuando el voltaje del sensor de oxgeno indica que es pobre,
el volumen de inyeccin de combustible aumenta gradualmente. Cuando el voltaje alcanza el lmite para
la combustin rica (fijado a ms de 450 mV), el volumen de inyeccin de combustible disminuye
gradualmente, antes de volver a aumentar cuando se alcanza el lmite de combustin pobre (fijado a
menos de 450 mV). El volumen de inyeccin de combustible aumentado o disminuido se visualiza como
"Relacin de aire-combustible: % o +%" en los datos de mantenimiento. Cuando se aade "-" a
este valor, significa que la cantidad indicada se reduce segn el tiempo de inyeccin bsico. Este valor
es altamente variable.
Control a largo plazo
El control a largo plazo hace referencia al control del volumen de combustible segn el voltaje estndar
de salida del sensor de oxgeno, que cambia segn el comportamiento del conductor, las condiciones
de conduccin y las acciones mecnicas del motor. Puesto que el valor cambiado se aprende y
memoriza estadsticamente en un intervalo fijo a largo plazo, el perodo de inyeccin de combustible
que tiene lugar a partir de un tiempo fijado se renueva como el tiempo de inyeccin estndar. Por
ejemplo, un motor con un valor de aprendizaje de -10% alcanzar la relacin estequiomtrica cuando el
tiempo de inyeccin registrado en la ECU se reduzca un 10%. Esta es la razn por la que la
compensacin de la relacin de aire-combustible tiene lugar segn el tiempo de inyeccin, calculado
mediante la reduccin del tiempo de inyeccin estndar al 10%. En otras palabras, el valor de
compensacin de la relacin de aire-combustible se vuelve al 0% cuando finaliza el aprendizaje. El
control de aprendizaje es un control que actualiza los valores de referencia del control de la relacin de
aire-combustible. Cuando se completa el aprendizaje, la inyeccin de combustible se reduce a un -10%
de la lnea base para compensar. Este nuevo registro permanece en la memoria y est disponible
cuando el motor vuelve a arrancar.

43

3) Control de encendido
El tiempo de encendido hace referencia al tiempo de encendido de la buja de la mezcla comprimida.
Tendra sentido si el encendido tuviese lugar en el momento en que el pistn alcanza el punto muerto
superior despus de que se comprima la mezcla, pero eso sera demasiado tarde. Esta es la razn por la
que las llamas tardan en expandirse. Entonces, Cul sera el tiempo de encendido ideal? En la mayora
de los casos, el frente de llama debera ser tan amplio como la mitad de la cmara de combustin cuando
el pistn est en el punto muerto superior. El tiempo de encendido se expresa como un ngulo de giro del
cigeal aproximado cuando el pistn est en el punto muerto superior. Si el encendido tiene lugar a un
TDC de 40-30, la cmara de combustin alcanzar la presin mxima a un BDC de 15-20. Si el tiempo
de encendido es demasiado temprano, la combustin tiene lugar antes de que el pistn alcance el punto
muerto superior y la potencia disminuye, puesto que la fuerza que empuja al pistn hacia el punto muerto
superior aumenta. Si es demasiado tardo, la fuerza de expansin no se genera, puesto que el pistn es
presionado hacia abajo cuando ya se est moviendo hacia abajo.
Puesto que la velocidad de llama aumenta para ajustar las RPM del motor, el tiempo de encendido tiene
que acelerarse para ajustar las RPM del motor, para alcanzar la presin mxima de la cmara de
combustin cuando el pistn pasa por el punto muerto superior.

Qu ocurre si el encendido
se
produce
demasiado
pronto?
Empuja el pistn que sube

Qu ocurre si el encendido
se produce demasiado tarde?
Fuerza de presin del
pistn insuficiente

La presin de combustin es mayor

cuando el pistn pasa ligeramente el
punto muerto superior par mximo

Diagrama de control del tiempo de encendido

Los datos del tiempo de encendido memorizados en la ECU se ofrecen en las categoras de "Encendido",
"Ralent" y "Conduccin", segn el estado del vehculo. El tiempo de encendido real se determina
aadiendo varios factores de compensacin al tiempo de encendido inicial.
Tiempo de encendido = Encendido inicial + ngulo avanzado estndar para el encendido +
ngulo avanzado ajustado para el encendido
El concepto de control del tiempo de encendido se muestra a continuacin.

Tiempo de encendido
estndar

Compensaciones

RPM
Temp. del refrigerante
Temp. del aire de
admisin
Altitud
Estabilizacin del
ralent
Control de sobretensin

44

Tiempo de
encendido final

Aceleracin
Reduccin de
ruidos del motor
A/C ON
Carga elctrica
Ventilador del
radiador ON

Encendido

 Control de picada y tiempo de encendido

Durante la combustin, la propagacin de la llama delantera de las bujas se sigue comprimiendo los
gases de escape del cilindro con la expansin del gas de combustible. Por ello, la temperatura y la
presin de los gases de escape del cilindro aumentan. Si la temperatura y la presin exceden el lmite
de combustin del combustible, tiene lugar el autoencendido. El desequilibrio de presin producido en
la cmara de combustin es el resultado del impacto en las paredes de la cmara de combustin.
Estas vibraciones y ruidos se conoce como "picada".
De entre las numerosas causas que puede provocar el fenmeno de "picada", la velocidad de
propagacin de la llama es la causa principal. Si la velocidad de propagacin de la llama es lenta, el
gas final se autoinflama durante la combustin produciendo que se produzca el fenmeno de picada.
Buja
Buja
Llama
Llama

Explosin de los gases

mezclados no quemados

Pistn

Pistn

<Combustin normal>

<Combustin normal>

Voltaje umbral

Encendido

Avance

0V

Sin picada

Picada
grande

Retraso

Avance de la llama

Voltaje del sensor

Un mtodo comn de supresin del picado es utilizar un combustible de alto octanaje o reducir la presin/
temperatura del gas y reducir la duracin de la combustin. Si las especificaciones del motor ya estn
fijadas, pueden utilizarse el retraso del tiempo de encendido, el aumento de las RPM del motor, la
disminucin de la temperatura del refrigerante o la disminucin de la temperatura de admisin.
El tiempo de encendido est muy relacionado con la picada; los sistemas de control de picada intentan
suprimir la picada controlando el tiempo de encendido. Adems, el tiempo de encendido que genera el
par mximo del motor es similar al tiempo de encendido que general la picada. El objetivo de la supresin
de la picada es aumentar la eficiencia del motor y mejorar la potencia y la eficiencia del combustible
controlando el tiempo de encendido en el lmite en el que se produce la picada.
Resumiendo, el sistema de control de picada detecta casos que producen la picada a travs del sensor
de picada y ajusta la distribucin del encendido al par correcto anteas de que se produzca la picada
(retraso de la distribucin de encendido) para asegurar el correcto rendimiento del motor.

45

Picada
pequea

Avance bsico

Leccin 2. Sistema de admisin y de escape

Un sistema de admisin mide y controla la cantidad de oxgeno necesaria para la combustin y est
formado por un sensor MAP, un sensor de temperatura del aire de admisin y un sensor de posicin de la
mariposa.
Cuando el motor arranca, el aire es succionado a travs del sistema de admisin por el vaco generado
dentro de la cmara de combustin. El purificador de aire est montado en la parte delantera del sistema
de admisin para filtrar las impurezas del aire succionado. El volumen de oxgeno es medido por el
sensor MAP y el aire es suministrado al cuerpo de la mariposa. El cuerpo de la mariposa tiene una vlvula
de mariposa, la cual se mueve en sincronizacin con el pedal del acelerador y controla el volumen de
oxgeno succionado en el motor. El oxgeno que pasa a travs del cuerpo de la mariposa se succiona en
la cmara de combustin a travs de la cmara de compensacin y el colector de admisin.
El sistema de escape descarga el gas de escape quemado de la cmara de combustin. Cuando esto
ocurre, la ECU recibe las seales de concentracin de oxgeno desde el sensor de oxgeno. El control de
la relacin de aire-combustible tiene lugar basndose en los componentes analizados del gas de escape.
Sistema de admisin

46

Sistema de escape

2.1 Sensor MAP

Chip de silicio
IC

Cmara de vaco
perfecto
1. Papel y funcin
Detecta la presin absoluta de la cmara de compensacin y transmite una seal anloga
proporcional a la presin al ECM. Con esta seal, el ECM calcula la cantidad del aire de admisin y la
velocidad del motor.
El sensor MAP est integrado con el sensor IAT (temperatura del aire de admisin).
2. Lugar de la instalacin
Est montado en la cmara de compensacin.
3. Mecanismo
El MAPS est compuesto por un elemento piezoelctrico y un IC hbrido, que amplifica la seal de
salida del elemento. El elemento es un tipo de diafragma de silicio y adapta el efecto de la resistencia
variable sensible a la presin del semiconductor. Ya que se aplica un vaco del 100% y la presin del
colector a ambos lados del sensor respectivamente, este sensor puede transmitir una seal analgica
utilizando la variacin de silicona proporcional al cambio de presin.
4. Sntomas de avera
La ECU no puede recibir las seales de medicin del volumen del aire de admisin. Mide el volumen
del aire de admisin utilizando los valores objetivos segn los datos como las RPM, el TPS y la carga.
Puesto que no es posible una medicin precisa del volumen de aire, se pueden producir la reduccin
de potencia en la aceleracin/deceleracin, una disminucin de la eficacia de combustible y un calado
del motor. Es difcil para el conductor reconocer estos sntomas.
Si la presin no es de 0,3-0,4 bar en ralent despus de que el motor se caliente lo suficiente, puede
que se trate de una fuga de aire del sistema de admisin o de la entrada de aire del exterior.

Diagrama del circuito

Especificaciones

47

2.2 Sensor IAT

La resistencia cambia
segn la temperatura del
aire de admisin.
/V

Resistor NTC

Temperatura del
aire de admisin

1. Papel y funcin
Detecta la temperatura del aire de admisin. Para calcular la cantidad precisa de aire, es necesaria
una correccin de la temperatura del aire puesto que la densidad del aire vara segn la temperatura.
Por eso el ECM no slo utiliza la seal del MAPS sino tambin la del IATS.
2. Lugar de la instalacin
Est montado en la cmara de compensacin. (integrado con el sensor MAP).
3. Mecanismo
Este sensor tiene un termistor de coeficiente de temperatura negativo (NTC) y los cambios de su
resistencia est en proporcin inversa a la temperatura.
4. Sntomas de avera
Los cambios en la densidad del aire que se producen con los cambios de temperatura del aire de
admisin no pueden compensarse. La precisin de la medicin del volumen del aire de admisin
disminuye cuando los sntomas de avera estn presentes. Esto significa que pueden producirse una
prdida de potencia o reduccin de la eficacia del combustible durante la aceleracin y la
deceleracin. Es difcil para el conductor reconocer estos sntomas.
Temperatura

Resistencia( )

40

-40

40,93 ~ 48,35

-20

-4

13,89 ~ 16,03

32

5,38 ~ 6,09

10

50

3,48 ~ 3,90

20

68

2,31 ~ 2,57

40

104

1,08 ~ 1,21

60

140

0,54 ~ 0,66

80

176

0,29 ~ 0,34
Diagrama del circuito

Especificaciones

48

2.3 ETC (control electrnico de la mariposa)

APS (sensor de posicin del pedal del acelerador)

- Tipo sin contacto

Pedal acel.

- Entrada de la seal del sensor 1, 2

1. Papel y funcin
Puesto que no existe conexin mecnica desde el pedal del acelerado a la mariposa si el vehculo
esta equipado con sistema de mariposa electrnica, la posicin del acelerador (intencin del
conductor) debe informarse a la ECU, que como respuesta acciona la mariposa electrnica.
2. Lugar de la instalacin
Lado derecho inferior del asiento del conductor
3. Mecanismo
Esto se hace a travs del sensor de posicin del pedal del acelerador. Es similar al sensor de
posicin de la mariposa y es bsicamente un potencimetro. En el sensor hay integradas dos lneas
independientes que sirven de copia de seguridad entre s (por razones de seguridad). En muchos
sistemas, las dos seales son diamtricas entre s y el voltaje de salida del APS 2 es siempre la mitad
del voltaje de salida del APS 1. En caso de que una seal falle, la otra puede utilizarse como
referencia/ copia de seguridad.
4. Sntomas de avera
Fallo

Control

Sntomas

Error del APS 1

El ECM observa el APS 2

Error del APS 2

El ECM observa el APS 1

Error del APS 1,2

Modo de funcionamiento de
emergencia

Normal
Estado de ralent del motor (inferior a
1.200 rpm)

Salida
5V 100%
82%
80%
APS1
50%

41%
APS2

0V 0%
Ralent

WOT
Diagrama del circuito

Especificaciones

49

2.3 ETC (control electrnico de la mariposa)

TPS (Sensor de posicin de la mariposa)

1. Papel y funcin
En los motores de gasolina, la cantidad de combustible inyectado depende de la cantidad de aire
succionado en la cmara de combustin (aire:combustible=14,7:1). La potencia del motor se
determina segn la cantidad de aire succionado en la cmara de combustin. Las intenciones de
aceleracin/deceleracin del conductor son enviadas a la ECU como seales APS. La apertura de la
vlvula de mariposa es controlada para determinar la cantidad de aire a succionar en la cmara de
combustin.
El TPS est integrado en el ETC y proporciona valores que indican cuanto se ha abierto la vlvula de
mariposa. Con los valores del TPS, la ECU abre y cierra la vlvula de mariposa segn sea necesario.
2. Lugar de la instalacin
Se localiza en la parte delantera de la cmara de compensacin.
3. Mecanismo
Bsicamente se trata de un potencimetro conectado al eje de la mariposa mecnicamente. Crea un
cambio de voltaje relacionado a la posicin de la mariposa. Segn el sistema, el sensor TPS puede
tener dos lneas incorporadas; en este caso se emiten dos seales independientes (TPS1 y TPS2).
4. Sntomas de avera
Fallo

Control

Sntomas

Error del TPS 1

El ECM observa el TPS 2

Error del TPS 2

El ECM observa el TPS 1

Error del TPS 1,2

Modo de funcionamiento de emergencia

(Atasco de la vlvula de mariposa a 7)

Normal
Las RPM del motor estn limitadas a menos de 1.500
rpm y la velocidad de vehculo a un mx. de 40 - 50
km

<Diagrama del circuito>

<Especificaciones>

50

2.4. Sensor de oxgeno delantero

mV

Curva de voltaje del

sensor

1000

Emisin del motor sin

tratamiento posterior del catalizador

Tipo binario

Tipo lineal

Emisin del motor con

tratamiento posterior del catalizador

Flujo de

(Delantero)

(Trasero)

escape
Catalizador

800

600

Tipo lineal

Tipo binario

400

200

0.9

0.95

1.0

1.05

1.1

1. Papel y funcin
Hay un catalizador de tres vas montado en el vehculo para reducir el gas de escape txico y cumplir
con los requisitos de regulacin en cuanto a las emisiones de CO2. Un catalizador de tres vas oxida
el CO y el HC y desoxida el Nox simultneamente cuando est cerca de la relacin estequiomtrica y
convierte el CO2, H2O, O2 y N2 en sustancias no txicas En un estado ms pobre que la relacin
estequiomtrica, el NOx no se purifica eficientemente y se libera al aire en grandes cantidades. En un
estado ms rico que la relacin estequiomtrica, el CO y el HC no se purifican eficientemente y se
liberan en grandes cantidades en el gas de escape.
La relacin de aire-combustible requiere ser ajustada a la relacin estequiomtrica para purificar
eficientemente el gas de escape utilizando un catalizador de tres vas. No obstante, la capacidad del
catalizador para purificar el CO, HC y NOx es extremadamente pequea. Un control de ciclo abierto
no puede lograr el resultado deseado. Para lograr la relacin de aire-combustible requerida por un
catalizador de tres vas, se debe montar un sensor de oxgeno en el tubo de escape para determinar
si la relacin de aire-combustible es ms rica o pobre que la relacin estequiomtrica para un ajuste
posterior.
El papel de un sensor de oxgeno es la medicin de la concentracin de oxgeno en el gas de escape
y la notificacin de la ECU, la cual opera el motor para lograr la relacin estequiomtrica. La
purificacin del gas de escape se hace ms eficiente para minimizar el gas de escape txico.
2. Lugar de la instalacin
En un motor de cuatro cilindros, el sensor de oxgeno est montado en la parte delantera y trasera del
catalizador. Hay un sensor lambda tipo lineal montado en la parte delantera y un sensor de oxgeno tipo
binario en la parte trasera (hay un sensor tipo binario montado tanto en la parte trasera como en la parte
delantera para las especificaciones Euro 4 e inferiores).
3. Mecanismo
.

Tipo binario (=1 Sensor)

El voltaje de salida cambia repentinamente cuando est prximo a la relacin estequiomtrica (=1)
segn el volumen del oxgeno que permanece en el gas de escape. Se mide un voltaje de salida de
0-0,4 V cuando es ms pobre que la relacin estequiomtrica y de 0,6-1 V cuando es ms rico. Las
seales de fuerza electromotriz se envan a la ECU como retroalimentacin, de modo que el volumen
de inyeccin pueda conrolarse para mantenener la relacin estequiomtrica.

51

Electrodos de platino son aplicados a ambos lados de un elemento de dixido de zirconio (ZrO2), un conductor
inico de oxgeno. Mediante el mantenimiento de una presin de oxgeno parcial constante en el interior a travs del
contacto de oxgeno y la liberacin de gas de escape al exterior, se produce una fuerza electromotriz a altas
temperaturas debido a la diferencia en la conectracin de oxgeno en el lado exterior e interior del elemento de
dixido de zirconio. En resumen, se genera una fuerza electromotriz cuando los iones de oxgeno pasan de la
atmsfera al gas de escape debido a una diferencia en las concentraciones de oxgeno (presin de oxgeno parcial)
de la atmsfera (ms rica) y el gas de escape (ms pobre). Cuando esta seal elctrica es enviada a la ECU,
determina si el gas de escape es rico o pobre.

Tipo lineal (sensor de oxgeno de margen amplio)

El tipo lineal est diseado para una combustin pobre, para lograr el ahorro de combustible y reducir la emisin del
gas de escape durante el arranque a bajas temperaturas. Al contrario que el tipo binario, controlado por la
proximidad a la relacin estequiomtrica, la salida del sensor tipo lineal cambia segn los cambios de la relacin
aire-combustible. Esto permite el control sutil de la relacin aire-combustible.
El tipo lineal est hecho de celdas Nernst, que mueven los iones de oxgeno segn la diferencia de concentracin
de oxgeno de ambos lados del elemento; y cldas de bombeo, que mueven los iones de oxgeno segn el voltaje
registrado a ambos lados del elemento. Los iones de oxgeno son bombeados para mantener constantes las
seales de salida de las celdas Nernst. Si el gas de escape es rico, los iones de oxgeno se bombean hacia dentro
desde el exterior. Si es pobre, los iones de oxgeno se bombean hacia fuera desde el interior. El voltaje medido en
este caso se emite a la ECU como sobrealimentacin para el control del volumen de la inyeccin de combustible,
necesario para mantener la relacin de aire-combustible objetivo.
El sensor de oxgeno delantero es de tipo lineal para Euro 5 y especificaciones superiores
4.

Sntomas de avera
Un error de control de la relacin de aire-combustible aumenta el consumo de combustible y la descarga
del gas (CO, HC).
Se puede experimentar un calado del motor en ralent, una aceleracin pobre y una potencia de
aceleracin reducida durante la conduccin, pero es difcil para el conductor detectarlos.

* Salida tipo binario

La ECU no puede reconocer si se trata de
una mezcla rica o pobre
(V)

* Salida tipo lineal

La ECU puede reconocer si se trata de una mezcla
rica o pobre
Ralent: Cambios entre 1,7 y 3,5 V
(mA)

Pobre: El voltaje aumenta

a 3,97 V
(Mx. = 1,7)

Rica: El voltaje disminuye a 0,96 V

(Mn. = 0,8)
* Diagrama d ecircuito tipo binario (4 pasadores)

* Diagrama d ecircuito tipo lineal (6 pasadores)

Rel principal

Rel principal

52

2.4. Sensor de oxgeno trasero (tipo binario)

Delantero

Trasero
Tipo circonio (450 mV)

Flujo de escape

Relacin de aire-combustible
estequiomtrica

Condicin normal

Catalizador degradado

B1,S1
B1,S2

Seal del sensor

Catalizador

Hora

1. Papel y funcin
El sensor de oxgeno montado en la parte trasera del catalizador sirve para detectar cualquier
anomala del catalizador. Si es normal, el sensor de oxgeno trasero proporciona un valor de salida
constante de 0,6 V.
2. Lugar de la instalacin
Parte trasera del catalizador
3. Mecanismo
El mismo que el sensor de oxgeno delantero (tipo binario).
4. Sntomas de avera
Aunque se produzca un problema con el sensor de oxgeno trasero, el vehculo no presenta ningn
fallo de funcionamiento. No obstante, los errores en el catalizador o el sensor de oxgeno delantero
no pueden detectarse.
Elemento

Especificacin

Resistencia del calefactor ()

Aprox. 9,0 [20(68 )]

<Especificaciones>

53

2.5 OCV (Vlvula de control de aceite)

Cmara de avance
Cmara de retraso

Al CVVT

Drenaje

Filtro interior

Drenaje

Suministro de aceite
1. Papel y funcin
La OCV cambia el recorrido del flujo del aceite en la unidad CVVT. Las vlvulas de admisin y escape
del motor se abren y se cierran segn las condiciones de conduccin basndose en el recorrido de
flujo de la OCV, controlado por la ECU.
2. Lugar de la instalacin
Est instalada en el bloque de cilindros. El sistema de admisin y el sistema de escape de un DCVVT de cuatro cilindros tienen una OCV cada uno.
3. Mecanismo
Una unidad CVVT tiene un cmara de avance y una cmara de retraso. La ECU controla la vlvula de
carrete interior de la OCV para enviar el aceite a la cmara de avance o la cmara de retraso. La
OCV est formada por dos terminales, a los cuales se les suministra 12 V constantemente. Las
vlvulas operan segn el control de contacto de la ECU y la ECU realiza un control de rendimiento.
4. Sntomas de avera
Las vlvulas se obstruyen si las virutas generadas en el proceso del motor se atascan en la OCV. Los
sntomas resultantes difieren dependiendo de cmo se atasque la OCV. Si la OCV se atasca mientras
el aceite fluye hacia la cmara de avance de admisin, un solapamiento innecesario de la vlvula
puede provocar el calado a bajas velocidades o un arranque atrasado. Si la OCV se atasca mientras
el aceite fluye en la otra direccin, no se produce el solapamiento de la vlvula durante la conduccin
a alta velocidad. Esto puede disminuir la eficiencia del combustible o la potencia del motor.
La OCV de todos los vehculos disponibles en el mercado tiene un filtro interior. Esto ha reducido la
frecuencia del problema de la OCV por aceite contaminado. No obstante, la OCV debe comprobarse
en caso de problemas en el CVVT.

Elemento

Especificacin

Resistencia de la bobina ()

9,4~10,4 (20)

<Diagrama del circuito>

<Especificaciones>

54

2.6 PCSV (Vlvula solenoide de control de purga)

Recipiente

Aire
ambiente

PCSV

ECU
aire

1. Papel y funcin
Un depsito de combustible requiere un dispositivo de ventilacin para evitar el aumento de presin
interior por expansin cbica, provocado por el aumento de temperatura, y para evitar la formacin de
presin negativa. Tambin requiere un dispositivo de control del gas de evaporacin para evitar que el
gas de evaporacin se descargue a la atmsfera. Para ello hay instalado un sistema de control de
gas de evaporacin en forma de recipiente.
Los recipientes liberan vapor de combustible cuando el flujo de aire normal vuelve despus de que el
vapor de combustible sea absorbido. Por eso el recipiente recoge el gas de evaporacin cuando el
motor no est en marcha. Durante la conduccin, el aire fresco es succionado desde el exterior del
recipiente para liberar el combustible absorbido por el recipiente que ser purgado y absorbido por el
sistema de admisin. La vlvula solenoide de control de purga controla el gas de evaporacin
recogido en el recipiente. Enva el gas de evaporacin al sistema de admisin o lo corta segn la
seales de control.
2. Lugar de la instalacin
Est montado en la cmara de compensacin.
3. Mecanismo
Una PCSV est compuesta por toberas y conectores que conectan el recipiente y el sistema de
admisin, y una solenoide interior y un muelle. El control de rendimiento de la PCSV es ejecutado por
la ECU.
Condiciones de activacin del sistema de purga

Inicio de la purga: WTS 52, 15 segundos despus del encendido

En ralent: Mx. 45%, mn. 0%
Durante la aceleracin: Cerca del 100%
La purga aumenta con un nivel mayor de concentracin del
recipiente (retroalimentacin del sensor de oxgeno)

Condiciones de desactivacin del sistema

de purga
Durante la programacin del volumen
Dirante el control del catalizador
Durante la deceleracin

4. Sntomas de avera

Atascada en posicin abierta: El gas de evaporacin entra en el puerto de admisin durante el

arranque inicial del motor cuando es necesaria una combustin estable o durante el ralent. Las
RPM en ralent pueden volverse inestables o el motor puede calarse.

Atascada en posicin cerrada: No se producen problemas al arrancar el motor o durante la

conduccin. No obstante, se genera constantemente gas de evaporacin en el depsito de
combustible, el cual puede romperse en el peor de los casos.
Elemento

Especificacin

Resistencia de la bobina ()

19,0 ~ 22,0 (20)

<Especificaciones>

<Diagrama del circuito>

55

Leccin 3. Sistema de combustible (MPI)

Un sistema de combustible est compuesto por un depsito de combustible, un filtro de combustible, una
bomba de combustible, un tubo de alimentacin (o ral de combustible), un inyector y una lnea de retorno.
Su objetivo es suministrar combustible a los inyectores desde un depsito de combustible.
La presin del combustible dentro del depsito de combustible aumenta a travs de la bomba de
combustible. El combustible es enviado al tubo de alimentacin a travs del filtro de combustible, antes de
ser enviado a los inyectores. Cada inyector inyecta combustible en el colector de admisin segn la seal de
la ECU. El exceso de combustible suministrado a travs del tubo de alimentacin es devuelto al depsito de
combustible a travs de la lnea de retorno.
Los nuevos modelos de vehculos Hyundai tienen un sistema de combustible sin retorno (RLFS), que no
tiene lnea de retorno. El combustible calentado que vuelve desde el tubo de alimentacin del motor
precipita la evaporacin del combustible en el depsito de combustible. El gas de evaporacin de
combustible generado en este proceso es responsable de las emisiones de gas de evaporacin. Si se
desmonta la lnea de retorno del depsito de combustible, el gas de evaporacin puede reducirse.
En los motores de gasolina MPI, el combustible es inyectado en el puerto de admisin. Puesto que el puerto
de admisin contiene principalmente presin negativa, el combustible puede inyectarse correctamente
incluso a baja presin. Los motores MPI forman presin de combustible utilizando slo una bomba de baja
presin dentro del depsito de combustible. En esta leccin, se explicarn la bomba de baja presin y el
inyector MPI, que constituyen la lnea de combustible de un sistema MPI.

Sistema de combustible

56

3.1. Bomba de combustible (MPI)

Flujo de combustible(Flujo de baja
presin)
Depsito de
combustible
(Bomba de
combustible)
Filtro de combustible
Vlvula de descarga

3 - 4 bar
Inyector

Tubo de alimentacin

1. Papel y funcin
Presuriza el combustible en el depsito de combustible en todas las condiciones de conduccin y
alimenta los inyectores. Por lo general, en los motores MPI se forma una presin de combustible de 3
a 4 bar.
2. Lugar de la instalacin
Est montado dentro del depsito de combustible.
3. Mecanismo
Cuando la revolucin del motor se acciona por el motor de arranque durante el arranque del motor, la
ECU recibe las seales de las RPM desde el sensor CKP. Si se reciben unas RPM superiores a un
nivel determinado, la ECU activa el rel de la bomba de combustible. Una corriente de 12 V que fluye
desde el rel principal pone en marcha el motor elctrico. Cuando el motor arranca, el motor de baja
presin sigue funcionando hasta que se apaga el motor.
4. Sntomas de avera
La inyeccin de combustible normal no puede producirse porque no puede formarse presin de
combustible baja. Puede producirse un funcionamiento incorrecto del motor o una aceleracin
incorrecta. En los peores casos, el motor no arranca o puede producirs el calado del motor debido a
una aceleracin repentina o a una carga grande.
Rel principal
Rel de control
de la bomba de
combustible
Categora

Especificacin

Presin de combustible (baja)

3,5 bar

Tipo de bomba de combustible

Tipo depsito

Accionamiento de la bomba de
combustible

Motor elctrico

ECU
<Diagrama del circuito>

<Especificaciones>

57

3.2 Inyector (MPI)

<Forma de onda>

A: Inductancia (80 V y superior)

B: Tiempo de inyeccin

Bobina
solenoide
Vlvula
Orificio de la tobera

Determinante del volumen de inyeccin de combustible: Motor

MPI
- Tamao del orificio de la tobera del inyector: Constante
- Presin de inyeccin de combustible: Constante
- Tiempo de inyeccin: controlado por la ECU

1. Papel y funcin
El inyector de combustible es una vlvula solenoide y la cantidad de inyeccin de combustible es
controlada por la prolongacin del tiempo de inyeccin.
* Presin de inyeccin: 4 bar, localizacin de la inyeccin: puerto de admisin,
2. Lugar de la instalacin
Instalado en el tubo de alimentacin y el colector de admisin. Cada cilindro tiene uno instalado.
3. Mecanismo
El ECM controla cada inyector conectando a masa el circuito de control. Cuando el ECM activa el
inyector conectando a masa el circuito de control, el voltaje del circuito ser bajo (en teora, 0 V) y el
combustible es inyectado. Cuando el desactiva el inyector abriendo el circuito de control, el inyector
de combustible se cierra y el voltaje del circuito alcanzar el mximo unos momentos.
4. Sntomas de avera
Se produce un desequilibrio del cilindro cuando el inyector falla, provocando posiblemente la
vacilacin del motor. Si ms de dos inyectores fallan y no inyectan, el motor puede calarse durante la
conduccin o se puede producir un problema al arrancar el motor. Si hay ms de un inyector
averiado, la ECU limita el volumen de inyeccin de combustible y activa la luz de comprobacin del
motor. Esto es para evitar daos en el motor que puedan producirse por un desequilibrio del cilindro.

2
Control
Rel

Inyector
1

ECU

Elemento

Especificacin

Resistencia de la bobina ()

13,8 ~ 15,2 (20)

(
)

(
)

(
)

<Diagrama del circuito>

<Especificaciones>

58

(
)

Leccin 4. Sistema de combustible (GDI)

En un motor GDI, el combustible se inyecta directamente en la cmara de combustin. Puesto que el
interior de la cmara de combustin tiene una temperatura y presin altas, los inyectores requieren una
presin de combustible alta. Por esta razn, hay instalada una bomba de combustible de alta presin.
Tambin hay montados un sensor de presin de combustible y una vlvula de control de presin para
utilizar la bomba de alta presin para el control de realimentacin de la presin de combusitble dentro del
ral de combustible.
FPCV

Vlvula de descarga

Bomba HP (alta presin)

FPS

Pistn
Inyectores
LEVA

ECM

Flujo de combustible (motor GDI)

La presin de alimentacin de combustible de la bomba de baja presin es de aprox. 5 bar y la alta
presin de combustible generada por la bomba de alta presin es de 35 bar en ralent y aumenta a un
mximo de 150 bar. Cuando la presin de combustible alcanza ms de 170 bar por el pistn, la vlvula
de descarga se activa y el combustible no entra en el ral de combustible, sino que regresa al pistn.

Depsito de combustible bomba de baja presin bomba de alta presin tubo de alta presin
ral de combustible inyector de alta presin

Control de presin de combustible

a. FPS (sensor de presin de combustible): Mide la presin de combustible actual y lo notifica a la
ECU
b. ECU: Calcula la presin de combustible requerida segn los datos de carga del motor (APS, TPS y
RPM) Enva la presin de combustible calculada a la FPCV como seal de rendimiento.
c.

FPCV (Vlvula de control de la presin del combustible): Se abre/cierra a travs de la ECU para la
formacin de presin de combustible

Seguridad contra fallos: Fijado a una presin baja (5 bar) cuando la FPCV o el sensor de presin de
combustible falla

59

4.1 Bomba de alta presin y vlvula reguladora de presin de combustible

EXT

INT

Vlvula de control de la
presin del combustible

Vlvula de descarga
Amortiguador
Presin alta (salida)

Presin baja
(entrada)
Presin alta

Presin baja

Lbulo de leva para

bomba HP
Taqu (acciona
el eje de leva)

Potencia transmitida
al eje de leva

1. Papel y funcin
Para que el sistema de combustible GDI inyecte combustible a altas presiones, la bomba de
combustible de alta presin tiene que presurizar el combustible aprox. 5 bars a alta presin. La
bomba de alta presin es accionada por una leva cuadrada en el rbol de levas y est integrada con
una vlvula de control de presin para generar presin de combustible.
2. Lugar de la instalacin
El soporte de la bomba de alta presin se localiza en la culata del motor, sobre el rbol de levas de
admisin.
3. Mecanismo
Cuando el rbol de levas gira, el taqu de rodillo se mueve arriba y abajo por la leva de
accionamiento de la bomba de alta presin y activa la bomba de alta presin. Si se suministra una
presin de combustible de 5 bar desde la bomba de baja presin, la bomba de alta presin mantiene
la presin de 30 (ralent) a 150 bar.
La FPCV es controlada por la ECU. La ECU recibe seales del sensor de presin del ral que indican
la presin de combustible en la lnea de alta presin. Cuando se suministra voltaje a la FPCV para el
control de presin de combustible en la lnea de alta presin, la FPCV se magnetiza y se abre.
Cuando se corta el voltaje, la FPCV se vuelve a cerrar mediante el muelle del interior.
4.

Sntomas de avera
En caso de un atasco mecnico en posicin cerrada, la disminucin de la presin de combustible en
el ral puede provocar un error de encendido, retraso de encendido o apagado del motor durante la
conduccin. Por otro lado, si se produce un atasco interior en posicin abierta, no puede originarse
una temperatura alta y se aplicar una presin baja (5 bar) al ral. Si la presin de combustible
requerida por el ECM no puede alcanzarse debido a un problema de la FPCV causado por un error
del circuito de control, la FPCV se para a la fuerza y no se genera ms alta presin. Como
consecuencia, se suministra una presin baja de 5 bar en el ral.
Categora

Especificacin

Presin de combustible (baja)

30 - 150 bar

Tipo de bomba de
combustible
Accionamiento de la bomba
de combustible

Tipo mecnico
rbol de levas

Elemento

Especificacin

Resistencia de la bobina ()

0,5(20C)

<Diagrama del circuito>

<Especificaciones>

60

 Mecanismo de una bomba de combustible de alta presin

A continuacin, se explica el principio operativo y el proceso de suministro de combustible de la bomba
de alta presin GDI.
Admisin de

Retorno de
combustible

combustible
Presin baja

Presurizacin / descarga de
combustible

Descarga de combustible

[Leva de laPresin
bombabaja
de
combustible de alta
presin montada]
Cmara

Cmara

Presin
alta

Lbulo de leva

Presin
alta

Suministro

Admisin
Presin de
combustible
Voltaje de
la vlvula de
control,
corriente

Cmara

Cmara

Tiempo
(t)
Voltaje
Corriente

Tiempo
(t)

a. Proceso de admisin de combustible

Cuando el pistn desciende por la rotacin del rbol de levas, el combustible es suministrado
debido a la diferencia de presin entre la cmara de la bomba de alta presin y el combustible
de baja presin
b. Proceso de retorno de combustible
El pistn asciende pero la vlvula de control de volumen de combustible en la entrada
permanece abierta (no se suministra potencia), provocando que el combustible vuelva a la
entrada.
c.

Proceso de presurizacin / descarga de combustible

Puesto que la vlvula de control de volumen de combustible se activa durante el proceso de
presurizacin/ descarga del combustible, la vlvula de admisin se cierra por un muelle y el
combustible restante de la cmara es presurizado por el pistn y empujado fuera de la vlvula de
comprobacin en el ral y es descargado al ral de combustible.

d. Proceso de descarga de combustible

La vlvula de control de volumen de combustible se desactiva (no se suministra potencia)
durante el proceso de descarga de combustible pero la entrada est continuamente cerrada
debido a la presin dentro de la cmara y el combustible presurizado se descarga al ral.

61

4.2 Sensor de presin del ral (RPS)

1. Papel y funcin
El sensor de presin del ral (RPS) mide la presin de combustible instantnea en el tubo de
alimentacin. Con esta seal, el ECM puede controlar la cantidad de inyeccin correcta y distribuir y
ajustar la presin de combustible con la vlvula reguladora de presin de combustible, si la presin
objetivo y la presin real calculadas por la seal de salida del RPS son diferentes.
2. Lugar de la instalacin
Est montado en el tubo de alimentacin
3. Mecanismo
El elemento de deteccin (elemento semiconductor) integrado en el sensor convierte la presin en
seal de voltaje.
4. Sntomas de avera
.

Cuando el sensor de presin de combustible est defectuoso

Alta presin no permitida: El regulador de presin se desactiva (I4,V6)

Alta presin no permitida: Ambos reguladores de presin (IZQ/DCH) se desactivan (V8)

Cuando un regulador de presin est defectuoso

Voltaje de la seal

Alta presin no permitida: El regulador de presin se desactiva (I4,V6)

Alta presin no permitida: Ambos reguladores de presin (IZQ/DCH) se desactivan (V8)
V
4,8
4,5

0,5
0,2
0

Presin

200 bar

Condicin

Voltaje de salida (V)

Ralent

Aprox. 1,2

1.500 RPM

2,2 ~ 2,5

6.300 RPM

Aprox. 3,0
<Diagrama del circuito>

<Especificaciones>

62

4.3 Inyector (GDI)

[Cerrado]
Camisa

[Abierto]
Camisa

Muelle

Seal

Bobina
Vlvula de aguja

Muelle
Bobina

Impulsin
Bola

Bola

30 - 150 bar (normal)

Mn. 5 bar (seguridad contra

fallos)

Mx. 200 bar (mecnico)

Circuito amplificador
dentro de la ECU (12 V 60 V)
Inyeccin mltiple

1. Papel y funcin
Inyecta combustible de alta presin necesario para la combustin en los cilindros. Puesto que el
interior de la cmara de combustin tiene una temperatura y presin altas, una inyeccin directa
produce un voltaje de impulsin mayor (50-60 V) que el que se produce por un inyector MPI. Este
voltaje se origina en el circuito de amplificacin de la ECU. Un inyector es capaz de inyectar
combustible a una presin de ms de 200 bar. En un vehculo en condiciones normales, la inyeccin
tiene lugar a 30-150 bar.
2. Lugar de la instalacin
Instalado en el tubo de alimentacin y la cmara de combustin. Cada cilindro tiene uno instalado.
3. Mecanismo
Cuando se energiza el inyector, la bobina se magnetiza y la bola de la vlvula de aguja se eleva
inyectando el combustible. La presin de combustible fue determinada por la FPCV y el inyector
controla la cantidad de inyeccin sirvindose del tiempo de apertura de la vlvula de aguja.
4. Sntomas de avera
Se produce un desequilibrio del cilindro cuando el inyector falla, provocando posiblemente la
vacilacin del motor. Si ms de dos inyectores fallan y no inyectan, el motor puede calarse durante la
conduccin o se puede producir un problema al arrancar el motor.
Si hay ms de un inyector averiado, la ECU limita el volumen de inyeccin de combustible y activa la
luz de comprobacin del motor. Esto es para evitar daos en el motor que puedan producirse por un
desequilibrio del cilindro.
Elemento

Especificacin

Resistencia de la bobina ()

1,5 (20)

Inyector

Alto

<Especificaciones>
Ciclo
Inyeccin de combustible
MPI

<Diagrama del circuito>

Potencia

Escape

Admisin

Compresin

Inyeccin
Inyeccin de
de
combustible
combustible
Inyeccin
Inyeccin de
de
combustible
combustible

Al arrancar
GDI

ECU

Bajo

Inyeccin
Inyeccin de
de
combustible
combustible

Calentamiento del
catalizador

Inyeccin
Inyeccin de
de
combustible
combustible

Conduccin normal <Distribucin de la inyeccin e inyeccin mltiple>

63

Inyeccin
Inyeccin de
de
combustible
combustible

Leccin 5. Sistema de encendido

Un motor de gasolina requiere una energa de encendido suficiente para que la mezcla de combustible y
oxgeno pueda arder. Los motores de encendido por compresin, es decir, los motores diesel, utilizan el
autoencendido para la combustin sin un dispositivo para el encendido. Sin embargo, los motores de
encendido elctrico, es decir, los motores de gasolina, requieren un dispositivo de encendido que
suministre la energa de encendido.

B+
(fusible)
Bobina
primaria

TR OFF
(ECU)

Bobina
secundaria

Buja
Inductancia

1. Funcin y papel
La bobina de encendido es un dispositivo que determina el tiempo de encendido exacto a travs de la
ECU y descarga la chispa en la buja generando un voltaje alto. La mayora de las bobinas de
encendido que se utilizan actualmente son de tipo cigarro y se genera un voltaje alto por contacto
directo con la buja.
2. Lugar de la instalacin
Montada en la culata del motor. Las bujas estn directamente instaladas en la culata de la cmara de
combustin
3. Mecanismo
a. Primera bobina de encendido, TR ON: La batera suministra la corriente, que fluye a travs del
fusible, a la primera bobina. En el otro lado de la bobina, la ECU activa el TR para permitir fluir la
corriente instantnea.
b.

TR OFF: Si la masa del TR se desactiva (OFF) desde la ECU, la corriente suministrada a la

primera bobina se bloquea y la energa magntica se disipa. Debido a los 200 -500 V generados
en el lado negativo de la primera bobina, el lado negativo se vuelve positivo y el lado positivo se
vuelve negativo en la primera bobina. A esto se le denomina "accin de induccin magntica".

c.

Induccin de la segunda bobina de encendido: La energa magntica generada de los 200-500 V

del pico de voltaje (sobrevoltaje) en la primera bobina pasa a la segunda bobina. La energa
magntica se genera y destruye en un corto perodo de tiempo y los 500 V de electricidad se
convierten en 20.000-25.000 V segn el ndice de bobinado (cuntas veces se enrolla la bobina)
en la primera y la segunda bobina (accin de induccin mutua).

4. Sntomas de avera
Un fallo de encendido durante la conduccin puede provocar la vacilacin del motor, sacudidas o
prdida de potencia. Un arranque en fro puede provocar un arranque retrasado o fallido.
Rel principal (12 V)
Elemento

Especificacin

Resistencia de la bobina de encendido ()

0,75 15%

Holgura del electrodo en la buja (mm)

1,0 ~ 1,1 mm

ECU
<Especificaciones>

<Diagrama del circuito>

64

Leccin 6. Varios
6.1 CKP
Carcasa

IPM (Imn
permanente interior)

Rueda fnica

Ncleo de
hierro
Bobina

Rueda fnica

Seal CKP

Seal de base

1. Funcin y papel
Las RPM son los datos clave que necesita el ECS para controlar el avance de encendido y el
volumen de inyeccin de combustible. Adems de las RPM del motor, el movimiento del pistn dentro
de los cilindros debe detectarse con precisin, para un avance de encendido preciso, la distribucin
de inyeccin del combustible y el control de picada. El sensor CKP detecta el ngulo y las rotaciones
exactos del cigeal, que se mueve segn el movimiento del pistn, para activar varios controles,
como el avance de encendido, que requiere un ngulo CRK preciso de 0,75. 2)
2. Lugar de la instalacin
La localizacin de la instalacin depende de la localizacin de la rueda fnica. En la mayora de los
turismos, el CKP est montado en el lado del bloque de cilindros.
3. Mecanismo (tipo inductivo)
Un CKP est formado por un sensor, que contiene un ncleo de hierro, el cual se compone de un
imn permanente y una bobina; y un rueda dentada, diseada para girar junto con el cigeal. La
rueda dentada tiene 58 dientes y 2 dientes omitidos, con lo que se distingue el primer cilindro.
Cuando la rueda dentada gira una vez, el sensor del ngulo del cigeal inductivo magntico enva 58
seales.
El sensor del ngulo del cigeal genera un impulso alternante para cada diente de la rueda dentada.
Cuando el cigeal gira una vez, los 58 impulsos alternantes se envan a la ECU, que detecta el
ngulo del cigeal segn las seales recibidas.
Consulte el mecanismo del sensor CMP para el tipo IC hall.
4. Sntomas de avera
La localizacin del pistn no puede detectarse si el CKP tiene un fallo. Mientras que el arranque es
posible, la puesta en marcha del motor se vuelve dificultosa El motor puede calarse durante la
conduccin y puede ser difcil volver a ponerlo en marcha. El funcionamiento de la bomba de
combustible se ve obstaculizado y no se generan chispas de encendido.

Elemento

Especificacin

Resistencia de la bobina ()

774 - 946

Elemento

Especificacin

Holgura de aire (mm)

0,3 ~ 1,3

<Diagrama del circuito>

<Especificaciones>

Inductivo magntico (Nu): 2 pasadores

Hall IC (Theta): 3 pasadores (consulte el sensor CMP en 2.6.2)

65

6.2 CMP

1SA
SENSOR MOTOR

Motor
ECU

Rel principal
rbol de levas
Sensor de posicin

1. Funcin y papel
Un sensor de posicin del rbol de levas est montado para fijar el punto de referencia (identificacin
del cilindro) para la orden de encendido de los cilindros. Para detectar la posicin del rbol de levas,
el cambio de flujo que sucede desde la revolucin de la rueda junto con el rbol de levas es
detectado y las seales son enviadas a la ECU. La ECU lee las seales recibidas y detecta la
posicin del rbol de levas.
Este sensor enva una seal de referencia indicando una rotacin del rbol de levas cada dos giros
del cigeal. La ECU puede detectar la primera posicin del cilindro slo a aprtir de las seales del
sensor CKP. No obstante, las seales CKP no indican si el primer cilindro se encuentra en carrera de
compresin o carrera de escape. Por eso, el CMP se sincroniza con el CKP para localizar el punto
muerto de compresin del primer cilindro para utilizarlo en la inyeccin de combustible y el control del
avance de encendido.
La seales CMP pueden ser utilizadas tambin por la ECU como seales RPM en el caso de error del
CKP.
2. Lugar de la instalacin
Est montado siempre en el extremo del rbol de levas para la deteccin de la posicin del rbol de
levas.
3. Mecanismo (tipo efecto hall)
La fuerza electromotriz se produce cuando la distancia entre la zona de deteccin del sensor hall y la
pieza pequea montada en el rbol de levas cambia cuando el rbol de levas gira. Es decir, cuando la
corriente fluye en el dispositivo hall, los electrones dentro del dispositivo son dirigidos a una direccin
y la diferencia potencial se genera de forma que este voltaje es detectado. El voltaje de salida es
proporcional a la fuerza de la corriente y el campo magntico y se vuelve mayor cuando el dispositivo
se estrecha.
4. Sntomas de avera
Si el CMP falla, se pueden producir un retraso de encendido, un deterioro de la eficiencia del
combustible y un aumento del gas de escape. La posicin de subida/ bajada del motor puede
reconocerse con el CKP. No obstante, la carrera de los cilindros no puede ser reconocida y el
combustible debe inyectarse sin condiciones. Por ejemplo, podemos observar que los cilindros n1 y
4 aumentan con el CKP pero la carrera (compresin o escape) no puede reconocerse. Como
resultado, el combustible se inyecta a ambos cilindros, 1 y 4.
Nivel

Impulso de salida (V)

Alto

Bajo

Elemento

Especificacin

Holgura de aire (mm)

0,5 ~ 1,5
<Diagrama del circuito>

<Especificaciones>

66

 Onda de salida de los sensores CKP y CMP

El CKP utiliza la induccin magntica para detectar las 58 ruedas fnicas (punto de referencia excluido).
Un observacin a las ondas de salida indica que el voltaje aumenta junto con las RPM y el tamao de la
rueda objetivo. La rueda objetivo del sensor CMP tiene forma de media luna y est montada en el CMP
de admisin y el CMP de escape.
Cursor A 2,61 V

Avg 2,48 V

Cursor B 2,58 V

Cursor A 4,81 V

Avg 1,36 V

Cursor B 0,07 V

Cursor A 4,81 V

Avg 1,36 V

Cursor B 0,07 V

CKP

CMP
ADM

CMP
ESC

Identificacin del primer cilindro (Ejemplo)

CKP: Borde descendente de ocho dientes del segundo extremo descendente del punto de
referencia de la rueda fnica, es decir, el vigsimo extremo decendente

CMP: Cuando se emiten seales bajas por el sensor CMP de admisin

TDC del cilindro 1 (108)

CKP

0
CMP
(Admisin)

312

84
CMP
(Escape)

67

6.3 Sensor de picada

Presin de
combustin

Aumento de
la presin de
combustible
por picada

Perodo de
encendido
TOC
Retrasado
Avanzado
Perodo de encendido

1. Funcin y papel
Detecta la vibracin provocada por la picada del motor y enva seales a la ECU. Entonces la ECU
controla el tiempo de encendido para prevenir la picada (tiempo de encendido retrasado).
2. Lugar de la instalacin
Est montado en el centro del bloque de cilindros, la mejor locacalizacin para detectar las
vibraciones (entre el segundo y el tercer cilindro de un motor de cuatro cilindros).
3. Mecanismo
Se utiliza un elemento piezoelctrico para el efecto piezoelctrico (generacin de voltaje por la fuerza,
presin o vibracin mecnica).
*

MBT (Avance de encendido mnimo para el par mximo): Tiempo de encendido para el par mximo
en un motor de gasolina (prximo al lmite de picada) Para alcanzar una potencia a travs de un
tiempo de encendido ideal, debe detectarse la picada. Esto permitir el avance mximo al tiempo de
encendido, que no genera picada, de modo que el par, la potencia y la eficiencia de combustible
pueden mejorarse.

4. Sntomas de avera
El conductor no podr reconocer fcilmente los sntomas del problema. No obstante, puesto que el
tiempo de encendido se retrasa por 10, la picada puede producirse debido a una potencia
insuficiente durante la aceleracin o una carga del motor grande.

Elemento

Especificacin

Capacidad (pF)

850 ~ 1.150
<Diagrama del circuito>

<Especificaciones>

68

6.4 Sensor del refrigerante del motor

Conector

Potencia (5 V)

Resistencia
de pull-up
CPU
Voltaje de
la seal

Termistor
NTC

Masa

ECU

1. Funcin y papel
Est montado en el recorrido del refrigerante de motor para la deteccin de la temperatura del
refrigerante. Proporciona los datos utilizados para la compensacin de las RPM en ralent en fro, la
correccin del volumen segn la temperatura del motor y el control del tiempo de encendido.
2. Lugar de la instalacin
Se localiza en el recorrido del refrigerante de motor de la culata.
3. Mecanismo
Al igual que en el IATS, se utiliza un termistor NTC para los valores de resistencia, que cambian
segn la temperatura. El valor de resistencia disminuye cuando la temperatura aumenta y aumenta
cuando la temperatura cae. Una temperatura de refrigerante baja produce un voltaje de salida alto y
una temperatura de refrigerante alta produce un voltaje de salida bajo.
4. Sntomas de avera
Puesto que la seal del ECTS es la variable principal de la correccin de la cantidad de inyeccin
cuando el motor est fro, un problema en el sensor dificulta el arranque del motor cuando ste est
fro. Tambin aumenta el consumo de combustible y la generacin de CO y HC.
Si el motor est funcionando cuando el ECTS est averiado, el ECM considera que la temperatura del
refrigerante de motor es de 80C. Y durante el arranque, el ECM considera que la temperatura del
refrigerante de motor es -10C. Adems, el ventilador de refrigeracin, que se controla segn la seal
del ECTS, opera en MODO ALTO para prevenir el sobrecalentamiento del motor, y el calefactor
suplementario se desactiva.
Temperatura

Resistencia ( )

40

-40

48,14

-20

-4

14,13 ~ 16,83

32

5,79

20

68

2,31 ~ 2,59

40

104

1,15

60

140

0,59

80

176

0,32
<Diagrama del circuito>

<Especificaciones>

69

6.5 ECM (Mdulo de control del motor)

UNIDAD DE
Entrada

CONTROL

SALIDA

ECM
procesamiento
de seal
control del
actuador

1. Funcin y papel
Una ECU es un dispositivo de control electrnico que proporciona un control del motor y una
respuesta a los factores externos ms eficientes que el sistema de control del motor mecnico
convencional. Su funcin principal es accionar el actuador y las luces procesando las seales de
entrada del sensor, el interruptor y la lnea de comunicacin.
2. Lugar de la instalacin
Se localiza en el habitculo del motor.
3. Configuracin

Suministro de energa: La potencia se suministra con una batera de 12 V y se distribuye a los

circuitos de entrada y los sensores (5 V)

Circuito de entrada: Procesamiento de la seal anloga (convertidor A/D), procesamiento de la

seal digital (seales on/off)

Micro ordenador: Utiliza los programas y datos registrados en la CPU para calcular las seales de
entrada de los sensores y enviar el resultado (p.ej.: tiempo de inyeccin de combustible) al circuito
de salida

Circuito de salida: Est compuesto por inyectores, dispositivos de encendido, ETC (control de la
mariposa electrnica), luces, rels de control y vlvulas solenoides. Recibe las rdenes de la ECU
para accionar las diversas piezas mviles.

Unidad de comunicacin: Intercambia los datos con los diversos sistemas del vehculo

70

Leccin 7. Inspeccin y ajuste bsicos

A continuacin se explican las inspecciones y ajustes bsicos a realizar en un motor de gasolina.

7.1 Prueba de la presin de compresin

<Indicador de compresin del motor>

Por qu?
Una comprobacin de la compresin le dir en qu condicin mecnica se encuentra el extremo
superior del motor (pistones, anillos, vlvulas, juntas de culata). En concreto, le dir si la compresin
es baja debido a una fuga causada por anillos de pistn desgastados, vlvulas y juntas defectuosas o
una junta de culata fundida.

Cundo?
Cuando hayan vibraciones o anomalas en el motor. Cuando se produzca un exceso de gas de escape
por una combustin incompleta.

Cmo?
a.
b.
c.
d.

Calentamiento y parada del motor temperatura normal

Desmonte la bobina de encendido y la buja de una cilindro a inspeccionar.
Monte el dispositivo de presin en cada cilindro.
Arranque durante 10 segundos y compruebe si se ha formado la presin de compresin.

Especificaciones

Presin de compresin: 13,0 kgf/cm (185 psi) a 200-250 rpm

Presin mnima: 11,5 kgf/cm (164 psi)
Diferencia entre cada cilindro: 1,0 kgf/cm (15 psi) o inferior
Para esta inspeccin, el motor debe estar a una temperatura de funcionamiento normal y la batera
debe estar completamente cargada. Comience limpiando la zona alrededor de las bujas antes de
extraerlas (si se dispone de aire comprimido, ste debe utilizarse). Si la compresin era baja, aada
aceite de motor a cada cilindro a travs del orificio de la buja y repita la prueba. Si la compresin
aumenta tras aadir el aceite, los anillos del pistn estn indudablemente desgastados. Si la
compresin no aumenta significativamente, hay una fuga en las vlvulas o en la junta de la culata. La
fuga en las vlvulas puede deberse a asientos y/o superficies de la vlvula quemados, vlvulas
combadas, agrietadas o dobladas o debido a una holgura incorrecta de la vlvula. Si dos cilindros
adyacentes tienen igualmente baja compresin, existe una alta posibilidad de que la junta de la culata
entre los mismos est doblada. La apariencia del refrigerante en las cmaras de combustin o el
crter verificarn esta condicin. Si un cilindro es un 20% ms bajo que los otros, y el motor tiene un
ralent ligeramente irregular, una leva de escape desgastada en el cigeal podra ser la causa o el
tiempo de la vlvula es incorrecto. Si la compresin es anormalmente alta, las cmaras de combustin
estn probablemente cubiertas con depsitos de carbn. Si ese es el caso, debe extraerse la culata y
eliminarse los depsitos. Si la compresin es muy baja o vara mucho entre los cilindros, debe realizar
una prueba de fugas. Esta prueba determinar exactamente donde se produce la fuga y su grado de
severidad.

71

7.2 Prueba de la presin de combustible

<Prueba de actuacin en el GDS>

<Montaje del dispositivo de presin del combustible>
1. Por qu?
Un motor de gasolina requiere que se forme una presin de combustible de aprox. 3,5 bar a travs de
la bomba de baja presin del depsito de combustible para que sus inyectores inyecten el
combustible. Sin esta presin de combustible, la potencia no puede obtenerse a partir de la
combustin del motor, incluso si todos los sistemas funcionan con normalidad. Si el motor no arranca,
pero el arranque es posible, compruebe si se ha formado la presin de combustible adecuada.
2. Cundo?
El arranque es posible pero el motor no arranca (con sistema de admisin/encendido normal)
3. Cmo?
a. Monte el indicador de presin de combustible en la lnea de suministro de combustible
b. Bobina de encendido y buja desmontadas
c. Observe el dispositivo de presin de combustible mientras realiza la prueba de actuacin del
GDS o arranca utilizando el botn de encedido.

La presin de combustible puede comprobarse en los datos de servicio del GDS.

4. Especificaciones

3,45-3,55 kg/cm durante el ralent

Comprobacin del filtro de combustible

Si no se forma presin de combustible cuando el circuito de accionamiento de la bomba de
combustible es normal, compruebe si hay un bloqueo en el filtro de combustible.

72

7.3 Actualizacin de la ECU

HMC

TSB local

Descarga

OK
Modo manual
o modo automtico

Concesionario

1. Por qu?
Es necesario actualizar a una nueva versin de software cuando se modifica la lgica de la ECU
2. Cundo?
Distribucin de GDW a TSB
3. Cmo? (consulte el TSB)
a. Compruebe la actualizacin de la ECU.
b. Monte el GDS y seleccione la informacin del vehculo en el GDS.
c. Seleccione la actualizacin ECU y el modo automtico o el modo manual (si el modo automtico
est seleccionado).
d. Cuando se visualice la ID ROM actual, seleccione la actualizacin
e. Tras hacer clic en el botn de actualizacin, lea la informacin y luego haga clic en OK.
f. El voltaje de la batera se comprueba para asegurar que es al menos de 12 voltios, para
asegurar unos resultados de actualizacin fiables.
g. La actualizacin comenzar y el progreso de la misma aparecer en el grfico de barras.
h. La actualizacin seguir realizndose haste que se alcance el 100% del grfico de barras. Gire la
llave de encendido en OFF durante 10 segundos, vuelva a colocarla en la posicin ON y haga
clic en OK para continuar segn la informacin visualizada en la pantalla.
i. Haga clic en la ltima pantalla, lo que indica que la actualizacin ha finalizado.
j. Compruebe si se origina algn cdigo de diagnstico de averas (DTC) durante la actualizacin y
borre los DTC presentes.
k. Arranque el motor para comprobar el funcionamiento correcto del vehculo.

73

Memo

o 3. Componentes del motor diesel

Objetivo de
aprendizaje

Describir las diferencias principales entre un motor diesel y

un motor de gasolina, as como sus elementos clave de
entrada y salida.
Describir la ubicacin, la funcin y el mecanismo de los
sensores y actuadores.
Utilizar el equipo de diagnstico para medir la potencia y la
forma de onda de cada uno de los sensores y actuadores de
un motor normal.
Llevar a cabo una inspeccin, calibracin y ajuste bsicos.

1. Conocimientos bsicos
2. Sistema de admisin
3. Sistema de combustible (CRDi)
4. Sistema turbo
5. Sistema de escape
6. Varios
7. Inspeccin y ajuste bsicos

Leccin 1. Conocimientos bsicos

1.1 Descripcin general
Vlvula de control del
presin de rail
Vlvula de
control de la
presin del
combustible

MAFS
Sensor de presin
del ral
BPS

Vlvula de derivacin
EGR
ACV IATS

CMPS
Intercooler
Vlvula de control
de turbulencias Inyector
Enfriador
EGR

Sensor de
temperatura del
combustible

Vlvula
EGR

Buja de
incandescencia
Sensor de
temperatura
del refrigerante

Bomba de
combustible

CKPS

Sensor de presin
diferencial
(LP-EGR)

S/V
Sensor
lambda

SENSORES
ACTUADORES

Lnea de baja

APS

presin
Lnea de alta presin

Sensor de presin
diferencial
(CPF)

LP-EGR
Vlvula
S/V

Sensor
temp
escape
Vlvula de control de
presin de escape

<Sistema de gestin electrnica (motor R)>

La presin de combustible del motor CRDI vara segn las rpm del motor y la cantidad de combustible
suministrada por la bomba de combustible de baja presin a la bomba de combustible de alta presin. La
distribucin y el volumen de inyeccin son calculados por la ECU. Tras pasar por la unidad de inyeccin,
el combustible se suministra a los cilindros a travs de los inyectores. Estos componentes del sistema de
combustible estn diseados para dar forma y distribuir la alta presin y son controlados por la ECU. Esto
requiere que el sistema de combustible CRDi utilice un mtodo de suministro de combustible
completamente diferente al del sistema de inyeccin de combustible del motor diesel (tipo bomba de
inyeccin).
Un motor diesel CRDi inyecta directamente combustible de alta presin en la cmara de combustin. Hay
instalado un dispositivo de control electrnico de alta tecnologa para cumplir las normas de emisin de
gas de escape y para mejorar la eficiencia de combustible y aumentar la potencia. Los componentes
principales del sistema de combustible incluyen los inyectores, la bomba de alta presin, la bomba de
baja presin, el common rail y la vlvula de control de la presin. El dispositivo de control electrnico est
equipado con sensores y actuadores, similares a los que se encuentran el el sistema MPI de un motor de
gasolina. Los elementos de control electrnico de un motor CRDi, con excepcin del sistema de
encendido, incluyen un AFS, que mide el volumen de aire de entrada; un sensor lambda, que detecta la
concentracin de aire en el gas de escape y la transmite a la ECU; y un sensor CKP y sensor CMP, que
detectan las rpm del motor y la posicin del pistn en un tiempo de encendido preciso.
Estos componentes han sido mejorados, montados con una ECU mejorada, para controlar de forma
precisa la cantidad de inyeccin y la distribucin de la inyeccin. Como resultado, la potencia, el gas de
escape, la eficiencia del combustible y el rendimiento del motor han sido mejorados significativamente.

77

[Entrada]

[Salida]

Posicin del pedal de aceleracin 1,

2

Transmisin de la bomba de baja

presin

INT embrague y freno

Control del sistema de la buja de

incandescencia

Sensor de temperatura del

combustible

Vlvula de control de turbulencias

Temperatura del refrigerante del

motor

Control del ventilador

ventilador, INT A/C

Rel comp. A/C

Control PTC

Sensor APT

Sistema de gestin del alternador

CKP y CMP
MAFS,
Sensor de temperatura de entrada

Luz de advertencia del motor

/ Luz de incandescencia

ECM

Accionamiento del inyector (cantidad

de inyeccin/punto de inyeccin)

Sensor de presin de combustible

Sensor de presin de
sobrealimentacin

Presin de
combustible
Control

Sensor de temperatura de escape

Ajuste de
entrada
Ajuste de
salida

Sensor de presin diferencial

Control del VGT elctrico

Sensor lambda

Control de regeneracin CPF

Sensor de presin diferencial

(LP EGR)

Vlvula EGR

Sensor de posicin de la vlvula LPEGR

Vlvula de derivacin

Comunicacin (Lnea
CAN)

<Diagrama de entrada y salida>

78

1.2 Caractersticas esenciales del motor diesel

Al igual que los motores de gasolina, el rasgo positivo de los motores diesel es la alta eficiencia de
combustible y potencia, con emisiones bajas de gas de escape. No obstante, los mtodos de combustin
de los dos motores difieren. Este captulo se describen las caractersticas esenciales del motor diesel.
1. Diferencias entre un motor de gasolina y un motor diesel
Los motores diesel tienen una eficiencia trmica superior a los motores de gasolina. Puesto que el picado,
condicin detectada en los motores de gasolina, no se produce en los motores diesel, la relacin de
compresin puede aumentar en gran medida. Ello es debido a que los motores diesel experimentan una
prdida de calor menor que los motores de gasolina a causa de una temperatura mxima inferior en la
cmara de combustin. En los motores diesel, la combustin comienza cuando coinciden el aire y el
combustible. Es necesario un temperatura lo suficientemente alta para que tenga lugar la autoignicin en
ese momento. Hasta que el combustible inyectado se inflame tras ser pulverizado, se produce un retraso
del encendido. Puesto que los motores diesel tardan ms en la combustin, sus rpm mximas no son muy
altas.
Elemento

Motor diesel

Motor de gasolina

Eficacia termodinmica

~35-40%

~22-25%

Encendido

Calor de compresin (interno)

Sistema de encendido (externo)

revoluciones mximas por minuto (rpm)

~4500

~6500

Relacin de compresin

~22:1

~12:1

NOx, PM

NOx, HC, CO

HC+NOx

~0,04oz/km

~0,05oz/km

SO2 + partculas

~0,01oz/km

CO

~0,04oz/km

~2,7g/km

Emisin

A continuacin se explicar el gas de escape generado en la combustin del motor diesel. Los motores
diesel han mejorado a favor de las normas de emisin de los gases de escape. Para comprender el
sistema de los motores diesel es importante entender el gas de escape generado de la combustin diesel.
Los motores diesel slo pueden operarse con exceso de aire. Por esta razn, los catalizadores no
necesitan reducir las emisiones de NOx cuando se utilizan en los motores diesel. La idea de un catalizador
de oxidacin es causar reacciones qumicas sin ser cambiado ni consumido. Se denomina catalizador de
oxidacin porque transforma las sustancias contaminantes en gases inocuos a travs de la oxidacin. En
el caso del sistema de escape diesel, el catalizador oxida el monxido de carbono (CO), los hidrocarburos
gaseosos (HC) y los hidrocarburos lquidos absorbidos en las partculas de carbono. Se dispone de un filtro
(CPF) para el propsito expreso de eliminar los PM (materiales particulados).

%
300
250
Sustancia contaminante

100

Motor diesel
Motor de gasolina

80

200

60

150

40

100

20

50

Emisin base
Catalizador de oxidacin

0
CO

HC

NOx

PM

Part.

Comparacin de los componentes del gas

de escape: GASOLINA VS. DIESEL

79

HC

CO

Componentes del gas de escape tras la

oxidacin cataltica

2. Sistemas comunes del motor diesel

Los fabricantes de automviles se esfuerzan por aumentar la produccin y disminuir las emisiones de
gases de escape mediante la mejora continua de los motores. El procesamiento de los gases de
escape de los motores diesel es difcil debido a la correlacin del Nox y los PM. El NOx se forma
cuando el nitrgeno y el oxgeno se combinan a una temperatura de 1.300C o superior. La
combustin de combustible a alta temperatura aumenta el NOx pero reduce los PM, resultado de la
combustin incompleta. Por el contrario, una disminucin de la temperatura del combustible provoca
una disminucin de la eficiencia y un aumento de los PM.
.

CRDi (Inyeccin directa common rail)

La CRDi aprovecha la ventaja de la inyeccin directa de alta presin. La inyeccin de combustible de
alta presin reduce el tamao de las partculas de combustible, produciendo menos PM derivados de
la combustin incompleta. Los PM tambin pueden reducirse utilizando toberas de inyeccin mltiples
ms pequeas. Para evitar un corte del suministro de combustible a altas rpm, el combustible se
comprime a 1.800 bar o ms. Puesto que la masa de combustible se vuelve ms ligera cuando se
dividen las partculas de combustible, es necesaria suficiente presin de combustible para que el
combustible inyectado entre en la cmara de combustin.
Asimismo, el NOx, que aumenta en la combustin casi completa, puede reducirse a travs del control
electrnico de los inyectores. A esto se le denomina inyeccin piloto, que tiene lugar antes de la
inyeccin principal. Primero se inyecta poco combustible al inicio de la compresin (inyeccin piloto)
antes de una inyeccin completa al inicio de la combustin. Esto permite que la temperatura de la
cmara de combustin sea lo suficientemente baja y reduce la vibracin asociada con los motores de
inyeccin directa.

Sistema turbo
El sistema VGT es superior al sistema WGT convencional, puesto que produce una mayor potencia
con menos gases de escape. El sistema VGT es una tecnologa que ajusta el ngulo en el que el gas
de escape de alta presin descargado del motor golpea las aletas de la turbina La turbina gira ms
rpido a rpm bajas y se evita la entrada de exceso de aire a altas rpm. Esto reduce los PM a bajas
RPM, susceptible de un corte de aire, y el NOx a altas RPM, susceptible de un aumento de
temperatura. Con un intercooler, diseado para enfriar el aire comprimido, pueden reducirse ms NOx.
La reduccin de los PM puede lograrse tambin con el aumento de la densidad de oxgeno.

<Inyeccin directa common rail>

<Turboalimentador>

80

Sistema EGR
El sistema EGR (recirculacin del gas de escape) es el ms efectivo para reducir el Nox. Con el EGR,
el gas de escape se enva parcialmente al colector de admisin para enviar el CO2 a la cmara de
combustin. La densidad de oxgeno del colector de admisin se reduce para evitar altas temperaturas
en la cmara de combustin. Sin embargo, los PM y los HC pueden aumentar a rpm altas debido a la
falta de oxgeno. Para evitar esto, se utiliza un EGR electrnico, que proporciona control segn las rpm
y enfriadores de EGR, diseados para enfriar el gas de escape caliente.

Sistema CPF
Un motor produce inevitablemente ms gases de escape cuando la potencia aumenta. Esto crea la
necesidad de un procesamiento posterior del gas de escape utilizando un catalizador y un filtro. Los
motores de gasolina tienen un catalizador de tres vs, que calienta platino, rodio y paladio con un gas de
escape a alta temperatura para convertir el CO y el HC en CO2 y H2O a travs de la reaccin del
oxgeno.
En el caso de los motores diesel, se necesita un dispositivo diferente al catalizador de oxidacin para la
reduccin de NOx y PM (el mtodo de reduccin de NOx se ha explicado en la seccin anterior). Para
reducir los PM, hay montado un filtro de PM, llamado CPF (filtro de partculas diesel) o CPF (filtro de
partculas catalizadas). El CPF repite el proceso de recogida e inflamacin (regeneracin) de PM
liberados de un motor diesel. Se puede lograr una reduccin de PM de aproximadamente el 70% a
travs del CPF. Los CPF proporcionan una reduccin de gas de escape superior pero la acumulacin
de PM causa una contrapresin en el motor, lo que provoca una reduccin de la potencia y la eficacia
del combustible. Por eso es necesario comprender la tecnologa de control.

Gas de escape de alta

temperatura

Gas de escape enfriado

<Enfriador de EGR con una vlvula de derivacin>

Vlvula de derivacin
Vlvula EGR

<Retenedor de partculas>

81

Leccin 2. Sistema de admisin

En esta leccin explicaremos el sistema de admisin de los motores diesel. Como se ha mencionado
anteriormente, la condiciones de combustin de los motores diesel y los motores de gasolina son
diferentes. Un motor diesel slo requiere combustible y oxgeno para la combustin. A continuacin se
describe el sistema de admisin de un motor diesel.
Los motores diesel tiene dos sensores que detectan la presin del aire. Adems de un sensor MAFS, que
detecta el flujo de aire del exterior, se dispone de un sensor BPS para apoyar el sistema turbo.
El BPS (sensor de presin de sobrealimentacin) de los sistemas turbo se explicar en la leccin 4.
Hay instalada una ACV (vlvula de control de aire) con la forma del ETC del motor de gasolina, pero sus
funciones no son las mismas. Un ETC controla la apertura de la vlvula de mariposa para gestionar el
volumen de aire de entrada segn las intenciones del conductor. Puesto que los motores diesel requieren
un valor lambda de 1 o superior para la combustin, la ACV permanece abierta casi siempre. Sin
embargo, al evitar el autoencendido bloqueando la entrada de aire cuando el motor est apagado, la ACV
se cierra parcialmente slo para la regeneracin del EGR y CPF.
Los motores diesel no cuentan con un dispositivo para la ignicin sino que la autoignicin tiene lugar en la
cmara de compresin cuando la mezcla se comprime. Por eso es difcil que el combustible y el aire se
mezclen bien. Si la vlvula de turbulencia en el lado del puerto helicoidal est cerca de la zona de rotacin
baja, el flujo de aire que entra por el colector de admisin en el cilindro se vuelve ms rpido y el aire gira
por la pared del cilindro y causa la turbulencia, que mejora la eficiencia de llenado. Esto es similar al VCM
de los motores de gasolina (movimiento de carga variable).
Debido a las caractersticas del diesel, la atomizacin es difcil en condiciones de temperaturas fras. Hay
una buja de incandescencia montada para que el motor pueda arrancar en condiciones de temperaturas
bajas.

Sensor
MAF

ACV
BPS

SCV

Buja de
incandescencia

82

Intercooler

2.1 Sensor MAF

Tipo pelcula caliente

Salida de frecuencia (aprox. 2.400 Hz en ralent)

1. Papel y funcin
El ECM realiza el control de realimentacin del sistema EGR con la informacin del flujo de aire
medido (el papel del MAFS en el motor diesel es diferente al del motor de gasolina. La cantidad de
inyeccin de combustible se decide a travs de la seal del MAFS en el motor de gasolina).
El IATS n1 en el sensor de flujo de aire (MAFS) y el IATS n2 en el sensor de presin de
sobrealimentacin (BPS) se localizan delante y detrs del turbocompresor respectivamente. El IATS
n1 mide la temperatura del aire que entra en el turbocompresor y el IATS n2 mide la temperatura
del aire que sale del mismo.
Mediante la comparacin de los valores de temperatura de ambos sensores, es posible una
deteccin ms precisa de la temperatura del aire de admisin. El ECM utiliza estas seales de
temperatura del aire para llevar a cabo la correccin del control del EGR y la correccin de la cantidad
de inyeccin de combustible.
2. Lugar de la instalacin
Est montado en la cmara de compensacin.
3. Mecanismo (tipo pelcula caliente)
El sensor de flujo de aire tipo pelcula caliente utiliza una potencia de 12 V para operar el circuito
interno y la seal que indica el cambio del flujo de aire es transmitida al ECM por frecuencia. El
sensor de temperatura del aire de admisin (IATS) utiliza un termistor de caractersticas de
temperatura negativa (NTC) y detecta la temperatura del aire de admisin. Hay dos sensores de
temperatura del aire de admisin montados en este motor.
4. Sntomas de avera
Si el MAFS falla, la ECU realiza una restriccin de combustible y para el control del EGR. Por eso, la
potencia del motor puede disminuir levemente y la emisin de gas Nox puede aumentar.
Flujo de aire (kg/h)

Frecuencia (kHz)

15

2,00 ~ 2,01

20

2,06 ~ 2,07

90

2,67 ~ 2,69

220

3,43 ~ 3,47

440

4,65 ~ 4,76

850

7,87 ~ 8,25

1000

9,60 ~ 10,52
<Especificaciones>

<Diagrama del circuito>

83

2.2 ACV (Vlvula de control de aire)

<tipo motor DC>

1. Papel y funcin
.

Funcin antivibracin: Cuando el motor se apaga, el ECM puede evitar que el aire de admisin entre
al colector de admisin cerrando completamente la vlvula de control de aire durante 1,5 segundos
(95% Rendimiento 97%) para reducir la vibracin del motor.

Control del aire de admisin para el EGR: Si la presin del gas de escape es igual o inferior a la
presin del aire de admisin (por ejemplo, a una velocidad baja del motor), el gas de escape no
entrar en el colector de admisin. En este momento, el ECM cierra parcialmente la vlvula de control
de aire (5% Rendimiento 94%) para reducir la cantidad del aire de admisin. La presin del
aire de admisin es por ello inferior a la presin del gas de escape.

Control de la temperatura del gas de escape para la regeneracin del CPF: Si el filtro catalizador
(CPF) necesita regenerarse , el ECM cierra parcialmente la vlvula de control de aire (5%
Rendimiento 94%) para reducir la cantidad del aire de admisin. En este momento, la relacin de
aire-combustible se volver rica y la temperatura del gas de escape ser lo suficientemente alta para
quemar el holln dentro del CPF.

2.

Lugar de la instalacin
Est montado en la cmara de compensacin.

3. Mecanismo

.
.
.
.
.
4.

El mecanismo de la vlvula de control de aire est montado en el cuerpo de la mariposa del motor
diesel y controla la vlvula de control de aire segn la seal de PWM (mdulacin de anchura de
impulsos) del ECM.
Est compuesta por:
un motor DC, que acciona la vlvula de control del aire,
una transmisin de 2 niveles (relacin de transmisin 1:40), que est situada entre el motor DC y la
vlvula de control de aire y que aumenta el par del motor DC,
un sensor de posicin, que es un sensor de efecto Hall y detecta el estado de la vlvula de control de
aire,
una unidad de control elctrico (microcontrolador), que controla el motor DC con la seal de PWM
(mdulacin de anchura de impulsos) del ECM,
y un muelle de reajuste, que reajusta la vlvula de control de aire sin corriente a su posicin abierta.
Sntomas de avera
Si se produce un atasco mecnico en posicin abierta, se graba el DTC pero la funcin secundaria de
la ACV se para (evitar el autoencendido, soporte del EGR, soporte del CPF). En caso de atasco en
posicin cerrada, el DTC se graba y el volumen del aire de admisin disminuye, provocando
probablemente que el motor se cale o, en el peor caso, que el motor se apague durante la
conduccin o se produzca un fallo de encendido.

84

Seal del sensor de posicin

Posicin de la vlvula

Voltaje de salida (V)

Completamente abierta

0,5

La potencia del motor no se

suministra

0,54 ~ 0,89

Posicin de operacin normal

0,925 ~ 4,425

Completamente cerrada

4,5

Motor CC
Elemento

Especificacin

Resistencia de la bobina ()

2,92 ~ 2,98

<Diagrama del circuito>

<Especificaciones>
Formas de onda de muestra

<A ralent>

<Tras el apagado del motor>

85

2.3 SCV (Vlvula de control de turbulencias)

Colector de admisin
Motor SCV

Vlvula de control de
turbulencias
Puerto helicoidal
Puerto tangencial

SCV
<Ralent y carga parcial> <Excepto ralent y carga parcial>

1. Papel y funcin
La vlvula de turbulencia variable est montada en el puerto helicoidal del colector de admisin para
dirigir el flujo de aire de entrada para disminuir la reduccin del gas de escape a travs del aumento
de la potencia del motor y del ndice EGR. Cuando el motor gira a alta velocidad, el aire de entrada se
llena rpidamente y aumenta el efecto de turbulencia, lo que causa una actividad de la mezcla
suficiente y una velocidad de llama alta. Sin embargo, la velocidad de descenso del pistn cae a
velocidades bajas y medias, provocando una cada del llenado de aire de entrada, debido al flujo de
aire lento en el puerto de admisin y a la colisin entre el aire absorbido a travs del puerto helicoidal
y el puerto tangencial.
Por eso, si la vlvula de turbulencia en el lado del puerto helicoidal est cerca de la zona de rotacin
baja, el flujo de aire que entra por el colector de admisin en el cilindro se vuelve ms rpido y el aire
gira por la pared del cilindro y causa la turbulencia, que mejora la eficiencia de llenado.
2. Lugar de la instalacin
Est montado en la cmara de compensacin.
3. Mecanismo
La VSCV (vlvula de control de turbulencias variable) se cierra a travs del ECM a velocidades
media/baja y cargas bajas para crear una turbulencia en el aire de entrada y producir gases de
escape ms limpios. Cuando la vlvula est funcionando, su sensor interior controla el ngulo de
apertura de la vlvula, que se abre a travs de un motor DC interno en un ngulo de 90 (98
cinemticamente).
4. Sntomas de avera
En caso de error de la SCV, el ECM mantiene la SCV completamente abierta. Un atasco mecnico
puede reducir la potencia del motor y el ndice EGR. No obstante, tales disminuciones son tan
pequeas que el conductor no las reconoce.

86

Seal del sensor de posicin

Posicin de la vlvula

Voltaje de salida (V)

Resistencia de la bobina ( )

3,01 ~ 5,59 (20)

Voltaje de salida (V)

0,17 ~ 4,83

Motor CC
Elemento

Especificacin

Resistencia de la bobina ()

3,4 - 4,4 a 20

<Especificaciones>

<Diagrama del circuito>

Formas de onda de muestra

87

2.4 Buja de incandescencia

ECT

Encendido

xxxxx

Rel de
incandescencia

Buja de
incandescencia

Luz de incandescencia
<Precalentamiento/ incandescencia de arranque>

1. Papel y funcin
El sistema de precalentamiento mejora el arranque en fro y reduce el gas de escape originado por
las bajas temperaturas. La buja de incandescencia es controlada por la temperatura del refrigerante,
la rpm del motor, el voltaje de la batera y las seales de "llave ENC ON".
2. Lugar de la instalacin
Est montada en la culata (cmara de combustin) del sistema de escape.
3. Mecanismo

Control de incandescencia previa (precalentamiento antes del encendido): El tiempo de

precalentamiento se determina mediante la temperatura del refrigerante y el voltaje de la
batera.
Temperatura de
-20
-10
5
30
refrigerante
Tiempo de control
7s
4s
1s
0,5 s

Control de la incandescencia de arranque (precalentamiento durante del encendido): El

precalentamiento siempre tiene lugar cuando la temperatura del refrigerante es inferior a 60C y
finaliza transcurridos 30 segundos o cuando la temperatura alcanza los 60C o ms.
Incandescencia residual (precalentamiento despus del encendido): El tiempo de
precalentamiento se determina segn la temperatura del refrigerante y se mantiene a -25,1C en
caso de error del sensor de temperatura del refrigerante.

Temperatura de
refrigerante
Tiempo de control

-10

60

80

Aprox. 160 s

Aprox. 160 s

Aprox. 100 s

0s

4. Sntomas de avera
El encendido se hace dificultoso bajo temperaturas fras y la emisin de gases de escape del
encendido posterior aumenta.

88

B+

ENC ON

Buja de incandescencia
Elemento

Especificacin

Voltaje nominal
(V)

De cermica

7(20C)

De metal

5(20C)

Resistencia
()

De cermica

0,31(20C)

De metal

0,35(20C)

Rel de incandescencia
Elemento

Especificacin

Voltaje nominal (V)

12

Resistencia ()

6~16

<Especificaciones>

<Diagrama del circuito>

Inspeccin de la pieza

<Comprobacin del rel de la buja

de incandescencia>

<Comprobacin de la resistencia de
la buja de incandescencia>

<Comprobacin del voltaje de funcionamiento

de la buja de incandescencia>

89

Leccin 3. Sistema de combustible (CRDI)

En un motor CRDI, el combustible se inyecta directamente en la cmara de combustin. Puesto que los
motores diesel tienen una relacin de compresin mayor que los motores de gasolina, el interior de la
cmara de combustin tiene una temperatura y una presin altas. Esto requiere que los inyectores de
combustible tengan una presin de combustible alta para la inyeccin. Las estrictas normas actuales de
emisin de gases de escape requieren volmenes de inyeccin de combustible reducidos para la
disminucin de PM. Puesto que es necesaria una presin de combustible alta para la inyeccin eficiente
de pequeas cantidades de combustible en la cmara de combustin, la presin de combustible de los
motores diesel ha aumentado a lo largo de los aos. Actualmente, la presin de combustible mxima en
uso es aprox. 1.800 bar.

Inyector
Tubo de combustible
de alta presin
(bomba-rail)

Common Rail
Tubo de combustible de alta
presin (rail-inyector)

Bomba de combustible de alta presin

Flujo de combustible
La presin de alimentacin de combustible de la bomba de baja presin es de aprox. 5 bar y la alta
presin de combustible generada por la bomba de alta presin es de 260 bar en ralent y aumenta a un
mximo de 1.800 bar. La presin de combustible es controlada a travs del control de la ECU de las
dos vlvulas de control de presin de combustible, localizadas en el rail y la bomba.

Depsito de combustible bomba de baja presin bomba de alta presin tubo de combustible
de alta presin Common Rail tubo de combustible de alta presin inyector

Control de presin de combustible

a. FPS (sensor de presin de combustible)
Mide la presin de combustible actual y lo notifica a la ECU
b. ECU
Calcula la presin de combustible requerida segn los datos de carga del motor (APS y RPM)
Enva la presin de combustible calculada a la FPCV y la RPCV como seal de rendimiento.
c.

FPCV (vlvula de control de presin de combustible) y RPCV (vlvula de control de presin del rail)
La presin de combustible se forma mediante el control de la ECU de la apertura de la vlvula

Seguridad contra fallos: Fijada a 330 bar cuando la FPCV o el sensor de presin de combustible
falla

90

3.1 Bomba de baja presin de combustible

- Tipo succin (motor U): Bomba de engranajes
Engranaje
transmisor
Lado de
succin
Lado de presin

- Tipo alimentacin (motor R): Bomba elctrica

Vlvula de exceso de flujo

1. Papel y funcin
La bomba de prealimentacin es una bomba de combustible elctrica con pre-filtro o una bomba de
combustible de engranajes. La bomba arrastra el combustible del depsito de combustible y libera
continuamente la cantidad necesaria de combustible en direccin a la bomba de alta presin. .
2. Lugar de la instalacin
La bomba de engranajes est montada en la bomba de alta presin y la bomba elctrica en el
depsito de combustible.
3. Mecanismo
.

Bomba de engranajes: Conectada a la bomba de alta presin. La cadena de distribucin rota los
engranajes cuando el motor gira. La rotacin del engranaje succiona el combustible del depsito de
combustible hacia la bomba de alta presin. La presin de combustible formada entre el depsito de
combustible y la bomba de baja presin es una presin negativa.
Bomba elctrica: Cuando comienza el arranque del motor, la bomba de combustible elctrica
funciona de forma continua, independientemente de la velocidad del motor. La rotacin del engranaje
transfiere el combustible del depsito de combustible hacia la bomba de alta presin. La presin de
combustible formada entre el depsito de combustible y la bomba de baja presin es una presin
positiva.

4. Sntomas de avera
La inyeccin de combustible normal no puede producirse porque no puede formarse presin de
combustible baja. Puede producirse un funcionamiento incorrecto del motor o una aceleracin
incorrecta. En los peores casos, el motor no arranca o puede producirs el calado del motor debido a
una aceleracin repentina o a una carga grande.
Rel principal
Categora

Especificacin

Presin de combustible (baja)

4 - 5 bar

Tipo

Tipo bomba HP

Accionado por

Engranaje

Tipo

Tipo depsito

Accionado por

Motor elctrico

Rel de control
de la
bomba de
combustible

Motor U

Motor R

ECU
<Diagrama del circuito (motor R)>

<Especificaciones>

91

3.2 Bomba de combustible de alta presin

1. Bomba de combustible de alta presin

2. Tobera - entrada de combustible (
filtro de combustible)
3. Tobera - retorno de combustible (
depsito de combustible)
4. Tobera - salida de combustible (
Common Rail)

1. Papel y funcin
Para que el sistema de combustible CRDi inyecte combustible a altas presiones, la bomba de
combustible de alta presin tiene que presurizar el combustible aprox. 5 bars a alta presin. En otras
palabras, se genera la alta presin necesaria para el accionamiento del motor y el combustible de alta
presin se suministra constantemente al common rail.
2. Lugar de la instalacin
Est montada en la parte delantera del motor con una cadena. .
3. Mecanismo
Dentro de la bomba de alta presin hay un pistn de bomba de una fase de 120 a 180 grados. El
combustible se comprime a travs de esta bomba. La rotacin de la cadena de distribucin mueve el
rbol de levas para accionar el pistn de la bomba. El combustible se comprime dos o tres veces por
rotacin y se produce la carrera de transferencia.
4. Sntomas de avera
Sin presin de combustible alta, los inyectores del motor diesel no pueden inyectar combustible. Se
producir un fallo de encendido en tal caso. El motor se apaga si la bomba de alta presin se daa
durante la conduccin.
Elemento

Especificacin

mbolo y cilindro

1 (dos compresiones por

revolucin)

Impulsin

Impulsin por leva (cadena de

distribucin)

Carcasa

Aluminio

Control de presin

Vlvula reguladora de la bomba

(Unidad de medicin)

Bomba de baja presin

Separada (bomba elctrica)

RPM mx.

4.500 RPM

Presin de combustible
mx.

1.800 bar

Volumen de descarga de
combustible

398 /rev

Par de accionamiento

25 (media) / 70 (mx) Nm

Capacidad de la vlvula
reguladora de flujo de
combustible

Culata

Vlvula de succin
Salida de
presin alta
mbolo
Taqu
Vlvula de
exceso de flujo
Rodillo
rbol de levas

290/h

<Especificaciones (motor R)>

92

 Flujo de combustible en la bomba de alta presin

El combustible transportado desde la bomba elctrica de baja presin a aproximadamente 4-5 bar pasa a
travs de la entrada de la lnea de baja presin y fluye dentro de la carcasa. El combustible dentro de la
carcasa pasa a travs de la vlvula reguladora de la bomba y asciende hacia la culata. La vlvula
reguladora regula el volumen de combustible suministrado para controlar la presin de combustible a la
presin fijada por el ECM. En otras palabras, el rendimiento se reduce para aumentar la cantidad de
combustible suministrado a la culata o el rendimiento aumenta para reducir la cantidad de combustible
(apertura normal). El combustible controlado fluye a la vlvula de admisin desde la culata y el
combustible de la vlvula de admisin es altamente presurizado por el movimiento rectilneo del mbolo
accionado por el giro de la leva. Luego el combustible se libera finalmente hacia el common rail a travs
de la vlvula de alta presin. Esto concluye el papel de la bomba de alta presin. La figura de abajo es la
ilustracin 2D del flujo de combustible. Pero para entender mejor el flujo de combustible, es necesario
comprender perfectamente la estructura interna de la bomba de alta presin.

Vlvula de
control de la
cantidad de
bombeo

Vlvula de
succin Vlvula de
alta presin

Culata

Liberacin del combustible

de alta presin

5
6

3
Carcasa

Alimentacin
de combustible
de baja presin
1

Vlvula de
exceso de flujo

Recorrido

Canal de combustible de la bomba

Combustible de baja presin Interior

de la bomba (carcasa)

Carcasa Vlvula reguladora de la

bomba

Vlvula reguladora de la bomba

Culata

Culata Vlvula de admisin

Vlvula de admisin Vlvula de alta

preisn (suministro)

<Flujo de combustible en la bomba de alta presin>

La vlvula de exceso de flujo est montada en la bomba de alta presin y distribuye el combustible que
fluye hacia la lnea de alta presin. Est diseada para abrir la lnea de retorno a una determinada
presin (superior a 3,3 bar) en el canal de lubricacin para lubricar la bomba de alta presin, y retorna el
combustible.
Forma de la vlvula
de exceso de flujo

Apertura de la lnea
de lubricante

Estado de reposo
Lnea de lubricante

Combustible
suministrado
Suministrado
a la bomba

Apertura de la lnea de
lubricante y de retorno
Lnea de retorno
(orificio de exceso de flujo)

<Vlvula de exceso de flujo de la bomba de alta presin>

93

3.3 Sensor de presin de combustible

Conexiones elctricas
Circuito de evaluacin
Diafragma con sensor

Conexin de alta presin

1. Papel y funcin
El ECM determina la cantidad de inyeccin de combustible ptima ante una condicin especfica del
motor segn la seal RPS. Las seales RPS tambin se utilizan como seal de realimentacin para
alcanzar una presin ptima del rail ante una determinada condicin del motor.
2. Lugar de la instalacin
3. Instalado en el extremo del rail de combustible.
3. Mecanismo (sensor de presin piezo resistente)
El RPS (sensor de presin del ral), est compuesto por un elemento piezoelctrico y mide la presin
dentro del common rail. Cuando la forma del diafragma cambia, la resistencia elctrica de las capas
del diafragma tambin cambian. El cambio en la forma resultante de la generacin de presin del
sistema, cambia la resistencia elctrica y provoca un cambio de voltaje en el puente de resistencia de
5 V.
Este cambio de voltaje est en un margen de 0 a 70 mV (segn la presin) y se amplifica por el
circuito de evaluacin a 0,5 V- 4,5 V. Si el sensor de presin del ral falla, la vlvula de control de
presin puede accionarse "ciegamente" utilizando la funcin de emergencia y los valores fijados, de lo
contrario, el motor se para.
4. Sntomas de avera
En el caso de un error del sensor de presin del ral, el ECM controla el volumen de combustible
bloqueando la presin del ral a 330 bar. Si la presin del ral en ralent es 250 bar en condiciones
normales, se mantienen unas RPM ligeramente superiores a las RPM en ralent, en caso de un error
del RPS. Esto provoca que el rendimiento de aceleracin del vehculo disminuya y restrinja la
potencia del motor. Esto es debido a la activacin de la lgica de seguridad contra fallos para la
proteccin del sistema.

Pedal del acelerador

pisado a fondo

4,8V
4,5V
Voltaje
de
salida
0,5 V

En ralent:

0,2 V

1,1 V (200-300 bar)

0 bar

Presin

1800 bar

Diagrama del circuito (motor R)

Especificaciones

94

3.4 Vlvula reguladora de la presin del ral/combustible

1.
2.
3.
FPRV (MPROP)

RPS

RPCV
1.

Papel y funcin
Para que los inyectores del common rail del motor inyecten combustible con precisin, el combustible debe mantenerse
constantemente presurizado en el common rail. La vlvula de control de la presin de combustible ajusta la presin de combustible
para cumplir con lo objetivos fijados por la ECU. Existen tres mtodos de control de la presin de combustible: control de admisin
(vlvula de control de la bomba), control de escape (vlvula de control del ral) y control simultneo de admisin y escape. El
control simultneo de admisin y escape se utilizaba en los motores R y el control de admisin en los motores U.

<Beneficios del control de admisin/escape simultneo>

No se produce un exceso de presin en determinadas condiciones de deceleracin (con ello se cumplen los nuevos estndares de
emisin)
Par de accionamiento reducido de la bomba de alta presin

2.

Lugar de la instalacin
Vlvula de control de la bomba: Se localiza entre la bomba de baja presin y la bomba de alta presin (admisin)
Vlvula de control del ral: Extremo del ral

3.

Mecanismo
La vlvula de control de la bomba y la vlvula de control del ral son controladas simultneamente para lograr la presin de
combustible objetivo fijada por la ECU.
Vlvula de control de la bomba: Tipo NC (normalmente cerrada), que permanece cerrada cuando el motor est
desactivado
Magnetizacin de la vlvula solenoide del ECM (aumento del rendimiento) la aguja sube la presin del combustible
aumenta para el suministro de combustible a la bomba de alta presin
Vlvula de control del ral: Tipo NO (normalmente abierta), que permanece abierta cuando el motor est desactivado
Magnetizacin de la vlvula solenoide del ECM (aumento del rendimiento) la aguja baja la vlvula se abre la
presin del combustible aumenta por el corte de combustible de la lnea de retorno

4.

Sntomas de avera

Vlvula de control de la bomba: En caso de un atasco mecnico interno en posicin de apertura, el volumen del
combustible que fluye en el common rail aumenta y la presin del rail aumenta repentinamente. Por el contrario, un
atasco mecnico en posicin cerrada disminuye el volumen del combustible que fluye al common rail, lo que puede
provocar una fallo de encendido, retraso de encendido o el calado del motor durante la conduccin.

Vlvula de control del ral: Un atasco en posicin abierta empuja todo el combustible hacia la lnea de retorno, por lo que
la presin de combustible no se forma. Una atasco en posicin cerrada excluye el flujo de combustible a la lnea de
retorno, lo que puede provocar daos en la lnea de combustible debido a una presin excesiva en el ral de combustible.

Categora

Especificacin

Resistencia de la bobina ()

2,6 - 3,15 (20C)

Corriente (A)

1,8

Resistencia de la bobina ()

3,42 3,78 (20C)

Corriente (A)

0,15 ~ 1,8

FPRV

RPRV

<Diagrama del circuito (motor R)>

<Especificaciones>

95

 Referencia: Control de presin del ral de combustible (Generacin 1)

Salida controlada

1.
2.

Caractersticas

Entrada controlada

Bomba elctrica de
alimentacin previa
Presin del sistema
1.350 bar

Caractersticas

3.
2.

Bomba de
engranajes
Presin del sistema
1.350 bar

1.
3.

Segn las condiciones, como la carga del motor, el mdulo de control del motor (ECM) necesita
aumentar, disminuir o mantener la presin en el acumulador de presin (ral). Hay diferentes tipos de
estrategias de control de presin del ral que se aplican en los modelos y motores. Por lo general, el ECM
observa la seal del sensor de presin del ral (2) y compara su valor con el valor objetivo de presin del
ral calculado.

Tipo control de salida, generacin 1:

Estos sistemas utilizan una bomba de alimentacin previa para suministrar combustible a la bomba de
alta presin. La presin mxima generada dentreo del sistema es aproximadamente 1.350 bar. Los
sistemas de control de salida controlan la presin de salida de la bomba de alta presin aumentando o
disminuyendo la cantidad de combustible de retorno total. El ECM controla la vlvula de control de presin
del ral (1) acoplada al acumulador de alta presin. La vlvula de control de presin del ral (RPCV) ajusta
la presin correcta en el ral y la mantiene en su nivel. Si la presin del ral es excesiva, la RPCV se abre
y una parte del combustible vuelve al depsito de combustible a travs de un conducto del colector. Si la
presin del ral es demasiado baja, la vlvula de control de presin se cierra y bloquea el nivel de alta
presin desde el nivel de baja presin, aumentando la presin del ral. Para estos sistemas es necesario
un sensor de temperatura de combustible (3) ya que este tipo de estrategia de control provoca que la
temperatura aumente a 80-120C. Por eso es necesario realizar compensaciones.

Tipo control de entrada, generacin 1:

Estos sistemas utilizan una bomba mecnica de engranajes localizada dentro de la bomba de alta
presin. La presin mxima generada dentreo del sistema es aproximadamente 1.350 bar. Los tipos de
control de entrada controlan la cantidad de combustible de la bomba de alimentacin a la bomba de alta
presin. El ECM controla la vlvula dosificadora magntica (1), acoplada a la bomba de alta presin. La
vlvula dosificadora magntica (MPROP) es por lo general de tipo abierto y ajusta la presin correcta en
el rail y la mantiene a su nivel. Si la presin del ral es excesiva, la MPROP se cierra y la cantidad de
combustible que entra en la bomba de alta presin se reduce. Si la presin del ral es demasiado baja, la
vlvula de control de presin se abre y se permite entrar una cantidad mayor de combustible en la bomba
de alta presin, aumentando con ello la presin del ral. La ventaja de este tipo de sistema es que el par
de accionamieto de la bomba de alta presin es inferior en comparacin con los sistemas de control de
escape. La desventaja de este sistema es la liberacin de un exceso de presin del ral en determinadas
condiciones de deceleracin. En estas condiciones, el tiempo de apertura del inyector se modifica a
travs del ECM para disminuir el exceso de combustible del ral. Hay una vlvula limitadora de presin
(3.) acoplada al acumulador de alta presin. Es necesaria para la liberacin del exceso de presin en
caso de que la MPROP se atasque en posicin abierta.

96

3.5 Inyector CRDi tipo solenoide

Tipo solenoide (motor U)

Conexin elctrica
Elemento activador
(vlvula solenoide)

Armadura

Bola de la vlvula

Orificio de purga

Cmara de control de
la vlvula

Combustible de baja presin para el retorno <Inyector cerrado>

Alta presin desde el ral

<Inyector abierto>

1. Papel y funcin
Los inyectores inyectan un combustible de alta presin en forma granular en la cmara de
combustin, con el volumen definido por el ECM.
2. Lugar de la instalacin
Est montado en el ral de combustible y la cmara de combustin.
3. Mecanismo
La ECU suministra potencia a la vlvula solenoide en el momento de inyeccin de combustible; la
vlvula se mueve hacia arriba. El combustible de alta presin de los inyectores empuja la bola hacia
arriba. Puesto que el combustible de alta presin se libera desde la parte superior, la presin de
combustible disminuye en los inyectores. La diferencia de presin resultante entre la parte superior
(presin baja) y la parte inferior (presin alta) de los inyectores mueve las toberas del inyector para
iniciar la inyeccin en la cmara de combustin.
Estapa de inyeccin

Alta presin en
espera

Preparacin de la
inyeccin

Inicio de la
inyeccin

Finalizacin de la
inyeccin

Solenoide

Sin corriente aplicada

Corriente aplicada

Corriente aplicada

Sin corriente aplicada

Vlvula de bola

Cerrada

Abierta

Abierta

Cerrada

Tobera

Cerrada

Cerrada

Abierta

Cerrada

4. Sntomas de avera
Se puede producir un bloqueo del inyector o una inyeccin incorrecta debido a una fuga excesiva.
Puesto que la combustin no puede tener lugar sin una inyeccin de combustible apropiada, se
puede producir una prdida de potencia o incluso el calado del motor.
Categora

Especificacin

Resistencia ()

215 ~ 295 a 20

<Especificaciones>

<Diagrama del circuito (motor R)>

97

3.5 Inyector CRDi tipo piezo

Lnea de baja
presin (4-5 bar)

Tipo piezo (motor R)

Conector

Unidad de combustible de
baja presin (6-10 bar)

Canal de alta
presin
Acoplador
hidrulico
Aguja de
la tobera

Actuador piezoelctrico

Vlvula de
presin
Actuador

Acoplador hidrulico
Grand

piezoelctrico

Vlvula de control
de presin de
aceite

Peque
a

Lquido (combustible,
presin aumentada)
Vlvula de control de presin
de aceite
Presin del ral (alta presin)

1. Funciones y ubicacin
Inyecta combustible de alta presin en la cmara de combustin. Est montado en el ral de
combustible y la cmara de combustin.
2. Mecanismo

Actuador piezoelctrico
Est compuesto por varias capas de cermica piezoelctrica cilndrica (altura: aproximadamente 90
). Esto prolonga de un 1,5% a un 2% su longitud, si se suministra el voltaje (efecto inverso del
piezoelctrico) y esta longitud es la "carrera". El nmero y la seccin transversal de la cermica es
proporcional a la carrera del actuador y a la salida, respectivamente.

Acoplador hidrulico
Se localiza debajo del actuador piezoelctrico y amplifica la salida del actuador por la proporcin de la
seccin transversal de los pistones superior e inferior. En este momento, se alarga la carrera del
actuador. El aceite hidrulico es el combustible y la presin de aceite para operar el acoplador
hidrulico est normalmente entre 1 y 10 bar.

3. Sntomas de avera
Por lo general, los inyectores piezoelctricos no presentan problemas, pero su bloqueo dificulta la
inyeccin de combustible. Puesto que la combustin no puede tener lugar sin una inyeccin de
combustible apropiada, se puede producir una prdida de potencia o incluso el calado del motor.
Categora

Especificacin

Resistencia( )

150 ~ 210 a 20

Voltaje de operacin (V)

110 ~ 156

<Diagrama del circuito (motor R)>

<Especificaciones>

98

 Forma de onda de inyeccin

Forma de onda de la inyeccin del inyector sin iniciar la regeneracin

-

2 inyecciones piloto+ inyeccin principal

Sensor
CMP

N.1 TDC

Sensor CMP baja

Sensor
CKP

Voltaje del

Inyeccin piloto: 2 vez

Inyeccin principal: TDC

inyector

Corriente
del inyector

Forma de onda de la inyeccin del inyector en el modo de regeneracin

-

inyeccin piloto+ inyeccin principal + 2 inyecciones posteriores

Sensor
CMP

Sensor CMP baja

N.1 TDC

Sensor
CKP

Voltaje del

Inyeccin piloto: 1 vez

inyector

Corriente del
inyector

99

Inyeccin principal: TDC

Posterior 1
: ATDC27

Posterior 2
: ATDC72

Leccin 4. Sistema turbo

El valor lambda en el proceso de combustin de los motores diesel es siempre superior a uno. La presin
negativa de admisin conseguida con el movimiento vertical del pistn no es suficiente para conseguir
suficiente aire en la cmara de combustin. Es necesario un ventilador para soplar una gran cantidad de
aire en la cmara de combustin. Esta es la funcin de un sistema turbo.
Los turboalimentadores son un tipo de ventilador que fuerzan el aire comprimido en la cmara de
combustin para aumentar el par y la potencia. Un motor VGT muestra datos de mantenimiento llamados
"presin de sobrealimentacin" y est equipado con un sensor de presin de sobrealimentacin. Cuando
la presin de sobrealimentacin aumenta, el flujo de aire en los cilindros aumenta y el volumen de
combustible tambin aumenta, lo que genera un aumento de potencia.

Procedimiento de operacin del turboalimentador

Gas de escape accionamiento del actuador VGT (flujo de la turbina determinado por la velocidad de
flujo) Giro de la turbina Giro del compresor Intercooler (Sensor de presin de
sobrealimentacin) Colector de admisin Cmara de combustin

Intercooler

Filtro del aire

Turboalimentador

Vlvula
Vlvula

EGR

VGT

Silenciador

Tipo de turboalimentador
Tipo

WGT

VGT

VGT elctrico

Control

On-Off

Rendimiento

Rendimiento

Operacin

Solenoide

Solenoide

Accionamiento del motor

Motor utilizado

U Sistema turbo de gasolina

1,1 y 1,4 (Gamma, Theta)

U 1,6 y 1,7 / A

100

4.1 Actuador VGT (motor U)

Manguera de vaco
Actuador VGT

Velocidad alta

Paleta
Velocidad baja

1. Papel y funcin

El VGT (Turboalimentador de geometra variable) es el dispositivo que aumenta la eficacia del

turbocompresor a rpm bajas y permite conseguir una eficacia ptima duradera del turbo a rpm
elevadas variando el rea seccional a travs de la cual el gas de escape pasa por el impulsor del
turbocompresor. Evita el retraso del turbo a baja velocidad e incrementa la potencia del motor.
2. Lugar de la instalacin
Instalado en la parte trasera del colector de escape.
3. Mecanismo
La velocidad el motor, la seal APS y la informacin del MAFS y del sensor de presin de
sobrealimentacin son introducidos en el ECM.
El ECM activa el diafragma de vaco que controla la lnea de gas de escape controlando el
rendimiento de la vlvula solenoide de control VGT para mantener el estado ptimo de la compresin
del aire.
Estado del motor

Rendimiento del solenoide

Actuador

Zona

Velocidad baja, carga baja

aprox. 75%

tirar (vaco: alto)

Estrecha

Velocidad alta, carga alta

aprox. 5%

liberar (vaco: bajo)

Amplia

4. Sntomas de avera
En caso de error de la SCV, el ECM mantiene la SCV completamente abierta. Un atasco mecnico
puede reducir la potencia del motor y el ndice EGR. No obstante, tales disminuciones son tan
pequeas que el conductor no las reconoce.

Categora

Especificacin

Resistencia ()

14,7 ~ 16,1 a 20
<Diagrama del circuito>

<Especificaciones>

101

4.2 Actuador del VGT elctrico (motor R)

VGT elctrico

Actuador del VGT

elctrico y unidad
de control

Colector de
admisin
Intercooler

* Tipo de engranaje
recto (R-2,0)

* Tipo de engranaje de
rosca (R-2,2)

1. Papel y funcin
El tipo de solenoide es el mismo que en el actuador VGT. No obstante, el VGT elctrico utiliza un
motor para accionar el actuador y, con esto, hacer ms preciso el control del turbo.
2. Lugar de la instalacin
El actuador de control VGT elctrico est montado en el turboalimentador.
3. Mecanismo
Acciona la aleta del turbocompresor de geometra variable (VGT) y regula el aire comprimido por la
seal del PWM del ECM. Esta vlvula est compuesta por un motor DC, que activa la paleta; una
transmisin de 2 niveles, que aumenta el par del motor DC, un sensor de posicin, que detecta el
estado de la paleta; una unidad de control elctrica, que acciona el motor DC; y un muelle de
reajuste, que reajusta la paleta sin corriente a su posicin de apertura.
4. Sntomas de avera
En caso de error de la SCV, el ECM mantiene la SCV completamente abierta. Un atasco mecnico
puede reducir la potencia del motor y el ndice EGR. No obstante, tales disminuciones son tan
pequeas que el conductor no las reconoce.

VGT elctrico

VGT elctrico

ECU
Rel principal
CAN (alto)
CAN (bajo)

ECU
Rel principal

Seal

Seal PWM

PWM
Seal de
retroalimentacin

Masa

Masa

<R 2,2>

<R 2,0>
<Diagrama del circuito>

102

4.3 BPS (Sensor de presin de sobrealimentacin)

Chip de silicio
Circuito
integrado

Cmara de vaco perfecto

1. Papel y funcin
El BPS est montado en la cmara de compensacin para medir la presin absoluta del colector de
admisin. El voltaje de entrada del BPS cambia en proporcin a la presin absoluta en el colector. La
informacin se utiliza para controlar el turbocompresor de geometra variable (VGT) a travs del
ECM.
2. Lugar de la instalacin
Instalado en la parte delantera del colector de admisin.
3.

Mecanismo (sensor de presin piezo resistente)

El BPS est compuesto por un elemento piezoelctrico y un IC hbrido, que amplifica la seal de
salida del elemento. Un elemento piezoelctrico es un tipo de diafragma que utiliza el efecto
piezoelctrico. Un lado del diafragma est rodeado por una cmara de vaco, mientras se aplica la
presin de admisin en el otro lado. Con esto, las seales se emiten por transformacin del
diafragma segn los cambios en la presin de sobrealimentacin del turboalimentador.

4. Sntomas de avera
Cuando se detecta una presin excesiva del colector de admisin, la generacin de potencia del
motor se limita para proteger el motor ya que a una presin de compresin demasiado elevada podra
daar el motor.

Presin (kPa)

Voltaje de salida (V)

50

0,5

100

1,002 ~ 1,142

300

3,288 ~ 3,428

400

4,11 ~ 4,59
<Diagrama del circuito (motor R)>

<Especificaciones>

103

Leccin 5. Sistema de escape

Los gases liberados por los motores de gasolina y los motores diesel son diferentes. Los motores de
gasolina producen gases de escape que contienen CO, HC y NOx. Por otro lado, los motores diesel
producen PM (partculas), una sustancia parecida al holln. La emisin de Co y HC de los motores de
gasolina disminuye drsticamente por el uso de un catalizador de tres vas. Pero la emisin de NOx
todava aumenta. Tambin los PM producidos por los vehculos diesel son responsables del aumento de
concetraciones de polvo fino en el aire. Por esta razn, los estndares de emisin para los vehculos
diesel se estn volviendo ms estrictos.
Los motores diesel slo pueden operarse con exceso de aire. Por esta razn, los catalizadores no
necesitan reducir las emisiones de NOx cuando se utilizan en los motores diesel. La idea de un
catalizador de oxidacin es causar reacciones qumicas sin ser cambiado ni consumido. Se denomina
catalizador de oxidacin porque transforma las sustancias contaminantes en gases inocuos a travs de la
oxidacin. En el caso del sistema de escape diesel, el catalizador oxida el monxido de carbono (CO), los
hidrocarburos gaseosos (HC) y los hidrocarburos lquidos absorbidos en las partculas de carbono.
El EGR ayuda a reducir la formacin de NOx. Con el EGR, una parte de los gases de escape es dirigida
al tracto de admisin durante la carga parcial. No slo reduce el contenido de oxgeno sino tambin la
relacin de combustin y la temperatura pico en el frente de llama y, por consiguente, las emisiones de
NOx disminuyen.
Si una cantidad excesiva de gas de escape recircula excediendo el 40% del volumen de aire de admisin,
el holln y las emisiones de CO y HC, as como el consumo de combustible aumentan debido a la falta de
oxgeno.
La recirculacin se obtiene mediante un sistema de conductos desde el colector de escape al colector de
admisin. Una vlvula de control (vlvula EGR), controlada por un solenoide o elctricamente, dentro del
circuito, regula y distribuye el flujo de gas.
A continuacin se muestra un examen de los elementos de entrada y salida relacionados con el EGR y el
CPF.

EGR
Vlvula

Escape
Sensor de presin
diferencial

104

CPF
Sensor de
temperatura del gas
de escape

5.1 Vlvula EGR

Vlvula solenoide

Vlvula
EGR

Engranaje
planetario

Sensor de
posicin
Motor CC

Impulsin
por leva

Enfriador Vlvula de
EGR
derivacin

Muelle
principal

Eje de la vlvula
Disco de la vlvula

1. Papel y funcin
La vlvula de control est montada entre el refrigerador EGR y la lnea de escape y es una vlvula
solenoide. Esta vlvula controla la cantidad de EGR (recirculacin del gas de escape) mediante la
seal de control de rendimiento del ECM, segn los requisitos de la carga del motor y del aire de
admisin.
El sistema de recirculacin del gas de escape (EGR) se utiliza para aadir gases de escape al aire de
admisin, con el fin de reducir el exceso de aire y temperatura de la cmara de combustin.
2. Lugar de la instalacin
Se localiza cerca del refrigerador de EGR.
3. Mecanismo
Al recibir la seal del ECM, el actuador EGR electrnico tipo solenoide lineal acciona la vlvula de
control EGR elctrica directamente. El ECM realiza el control de realimentacin del sistema EGR con
la informacin del flujo de aire medido (el papel del MAFS en el motor diesel es diferente al del motor
de gasolina. La cantidad de inyeccin de combustible se decide a travs de la seal del MAFS en el
motor de gasolina).
Cuando el gas EGR (no contiene oxgeno) que fluye en la cmara de combustn aumenta, el aire que
pasa a travs de AFS (contiene oxgeno) disminuye. Es decir, con el cambio de la seal de salida del
AFS junto con el accionamiento de la vlvula de control EGR elctrica, el ECM determina la cantidad
de gas EGR que recircula.
4. Sntomas de avera
Se pueden producir dos tipos de problema. Un error mecnico aumenta o disminuye el volumen de
EGR y el control de atasco en posicin abierta/cerrada no tiene efecto. Mientras que un volumen de
EGR no presenta sntomas, un aumento del mismo puede provocar una combustin incompleta, que
puede ocasionar anomalas en el motor, incluido el calado del motor.

Categora
Motor
Sensor de
posicin

Especificacin

Resistencia de la
bobina ()

2,3 2,7 (20C)

Voltaje: Abierto-6mm

0,6 - 1,3 (V)

Voltaje: Cerrado

3,6 - 4,3 (V)

<Especificaciones (motor R)>

<Diagrama del circuito (motor R)>

105

5.2 Sensor de presin diferencial

Sensor de presin
diferencial

Sensor de presin
diferencial LP-EGR

Soporte del
sensor

Deteccin de la presin
diferencial CPF

1. Papel y funcin
El sensor de presin diferencial (DPS) mide la diferencia de presin entre la direccin ascendente y
descendente del gas de escape de CPF. El ECM puede calcular la cantidad de holln depositado en el
CPF con el valor de este sensor.
2. Lugar de la instalacin
Se localiza en la parte delantera y trasera del CPF.
3. Mecanismo (tipo piezoelctrico)
El sensor de presin diferencial (DPS) es un sensor tipo piezoelctrico. Al detectar la presin
diferencial entre la parte delantera y la parte trasera del CPF, el DPS enva una seal lineal de 0-5 V.
Con la seal de salida, el DPS detecta la cantidad de holln, sulfato, SOF (fraccin orgnica soluble)
para determinar si se requiere la regeneracin CPF.
4. Sntomas de avera
La luz de comprobacin del motor parpadea y la regeneracin del CPF es inhibida. As la cantidad de
holln en el interior del CPF podra aumentar y, en el peor de los casos, el filtro podra obstruirse.

Salida normal
4,5V
Voltaje
de
salida
1V
0V
0

100
Presin diferencial (kPa)

<Diagrama del circuito (motor R)>

<Especificaciones>

106

5.3 Sensor de temperatura del gas de escape

Sensor de
temperatura del gas
de escape

DOC

CPF

1. Papel y funcin
El sensor de temperatura del gas de escape (EGTS) 1 para el VGT est montado en el colector de
escape y detecta la temperatura del gas de escape que fluye en el VGT (Los motores R no tienen
sensor de temperatura de gas de escape para la proteccin del VGT; se utiliza un valor modelo para
la proteccin del VGT).
El sensor de temperatura del gas de escape (EGTS) 2 para el CPF est montado en el conjunto del
filtro de partculas diesel (CPF) y detecta la temperatura del gas de escape que fluye en el CPF.
Cuando se fija una condicin predeterminada del motor, el ECM quema el holln acumulado en el
DPF con gas de escape. En este momento, la temperatura del gas de escape es un factor importante
de la condicin del motor.
2. Lugar de la instalacin
Est montado en el CPF.
3. Mecanismo (tipo termistor)
La resistencia elctrica del ECTS disminuye a medida que la temperatura aumenta, y aumenta a
medida que la temperatura disminuye. La referencia 5 V del ECM se suministra al ECTS a travs de
un resistor en el ECM.
Es decir, el resistor en el ECM y el termistor en el IATS estn conectados en serie. Cuando el valor de
resistencia del termistor en el ECTS cambia segn la temperatura del refrigerante del motor, el voltaje
de salida tambin cambia.
4. Sntomas de avera
Se detecta una seal del CPF superior a la temperatura mxima fijada (900 C),- en caso de que la
temperatura del gas de escape en la parte trasera del CPF aumente anormalmente-, durante ms de
1 seg. Por lo tanto, compruebe el componente o si el vehculo se ha conducido en condiciones
adversas. O compruebe tambin si el gas HC fluye al catalizador en la parte delantera del CPF como
resultado de una baja relacin de compresin y una vlvula de admisin/escape defectuosa o una
fuga trasera en la tobera del inyector.
*. En caso de que la temperatura de escape real alcance los 900 , el motor y la lnea de escape
(turbocompresor), CPF pueden daarse.

Temperatura [()]

Resistencia( )

100(212)

289,0 ~ 481,0

300(572)

5,30 ~ 6,61

600(1.112)

0,35 ~ 0,38

900(1.652)

0,08 ~ 0,09
<Diagrama del circuito (motor R)>

<Especificaciones>

107

5.4 CPF

DOC
Sensor de la
temperatura del
gas de escape

CPF

Tubera de
presin
diferencial

1. Papel y funcin
El sistema de filtro catalizador (CPF) evita la descarga de partculas a la atmsfera y est formado
por una unidad de filtro, dos sensores de temperatura de gas de escape (EGTS) y un sensor de
presin diferencial (DPS).El filtro est integrado en la unidad del convertidor cataltico y tiene una
estructura de clulas en forma de panal que puede filtrar las partculas en el gas de escape. Mientras
el gas de escape pasa por el CPF, las partculas se acumulan en el CPF y el resto (CO2, NO, etc) se
descarga a la atmsfera a travs del silenciador. Estas partculas recogidas en el CPF se denominan
"holln".
2. Lugar de la instalacin
Instalado en la parte trasera del colector de escape.
3. Mecanismo
Las partculas de combustin posterior son filtradas por una red fina del CPF.
4. Sntomas de avera
Un filtro de CPF bloqueado evita una descarga efectiva del gas de escape. Una presin de escape
aumentada puede provocar una prdida de potencia del motor o el calado del motor.
. Regeneracin del CPF
Si hay demasiado holln en el CPF, debe regenerarse el CPF. El ECM puede calcular la cantidad de
holln acumulado utilizando la seal DPS, el kilometraje del vehculo o los datos de simulacin. Si el
ECM determina que debe regenerarse el CPF, realizar el "Procedimiento de regeneracin" cuando el
estado del vehculo se corresponda al predeterminado (Modo de regeneracin).
Para quemar el holln, el ECM inyecta combustible adicional a los cilindros durante la carrera de
escape (dos inyecciones posteriores) y aumenta la temperatura de gas de escape a la temperatura
de combustin del holln (superior a 600 C). En ese momento el holln se quema y su ceniza
permanece el el CPF como resultado de combustin.
El control de la regeneracin del CPF se explicar en el diagnstico del motor diesel, en el curso de
nivel 3. La regeneracin del CPF utilizando un GDS se explica en la siguiente pgina.

108

 Procedimiento de regeneracin del CPF por GDS

a. Cundo
Este procedimiento sirve para regenerar por la fuerza el CPF con un Hi-Scan cuando el CPF no se ha
regenerado durante la conduccin. Por ejemplo, si el vehculo ha repetido la "Conduccin a baja
velocidad" o la "Conduccin a corta distancia", el procedimiento de regeracin del DPF no puede
ejecutarse porque el "Modo de regeneracin" no se activa.
b. Cmo
La regeneracin forzada utilizando un equipo de diagnstico est dividida en una etapa de inicio, una
etapa de precalentamiento, una etapa de refrigeracin y una etapa de finalizacin. El tiempo total
necesario es de 15 a 20 minutos.

Seleccione la funcin de
regeneracin de CPF

Regeneracin de inicio
(aumento de las RPM del
motor, inicio de la inyeccin
posterior)

Compruebe el estado de
regeneracin

Compruebe el kilometraje y
el tiempo de funcionamiento
del motor

Aumento de la temperatura
del gas de escape (584 )

Si se realiza la regeneracin del mantenimiento del CPF en un sitio cerrado, se pueden producir fuegos o
quemaduras debido al gas de escape de alta temperatura. Por eso el modo de regeracin de
mantenimiento del CPF debe realizarse en una zona exterior segura.

109

Leccin 6. Varios
6.1 APS (sensor de posicin del pedal del acelerador)

- Tipo sin contacto

Pedal acel.

- Entrada de la seal del

sensor 1, 2

1. Funcin y papel
En los sistemas de inyeccin electrnica, ya no se dispone de una palanca de carga que controla
mecnicamente el suministro de combustible. El flujo se calcula mediante el ECM dependiendo de
una serie de parmetros, incluida la posicin del pedal, que se mide mediante un potencimetro.
2. Lugar de la instalacin
Est montado en la parte inferior derecha del asiento del conductor y cerca del pedal del freno.
3. Mecanismo
El sensor del pedal dispone de dos potencimetros mecnicamente slidos. Los dos potencimetros
reciben suministro elctrico de dos fuentes de suministro distintas de modo que los requisitos del
conductor pueden identificarse con ms fiabilidad con la informacin reduntante. Se genera un voltaje
a travs del potencimetro en el sensor de posicin de aceleracin como una funcin del ajuste del
pedal del acelerador. Mediante una curva de caractersticas programada se calcula la posicin del
pedal a partir de su voltaje.
4. Sntomas de avera
APS 1 y 2 no comparten ni la alimentacin ni la masa. Por lo general, el voltaje de salida del APS2 es
la mitad del voltaje de salida del APS1. Si la relacin de dos seales est fuera del valor especificado,
se detecta un error y el modo de emergencia se activa.
Una vez activado el modo de emergencia, la velocidad del motor se fija a 1200 rpm y se limita el
rendimiento de la conduccin para evitar una generacin de potencia excesiva debido a una seal del
APS falsa.
Voltaje de
salida (V)

Voltaje de referencia
Seal del APS1

3,8~4,4

Masa

ECM

2,5
1,93~2,18
0,7~0,8

Seal del APS2

Masa

Carrera del pedal

2,29~0,46
C.T

Voltaje de referencia

W.O.T Carrera (mm)

<Diagrama del circuito>

<Especificaciones>

110

6.2 FTS (Sensor de temperatura del combustible)

1. Funcin y papel
El sensor de temperatura del combustible (FTS) detecta la temperatura de combustible suministrado
a la bomba de alta presin. La temperatura del combustible se limita para proteger el combustible en
la bomba de alta presin y los inyectores para que no se daen debido a un rpido deterioro por
bloqueo de vapor, que puede ocurrir a altas temperaturas, o la destruccin de la membrana de aceite.
2. Lugar de la instalacin
Est montado en la lnea de alimentacin de combustible.
3. Mecanismo
El sensor de temperatura del combustible en el termistor NTC est montado en la lnea de suministro
de combustible.
4. Sntomas de avera
La temperatura del combustible est limitada (el suministro del motor est limitado) para mantener la
temperatura del combustible inferior a 120 C.
Este lmite es para proteger la lnea de combustible, as como la bomba de alta presin y los
inyectores para que no sufran daos debido a un rpido deterioro por bloqueo de vapor, fenmeno
que puede ocurrir a altas temperaturas, o la destruccin de la membrana de aceite. Fijada a 80C en
caso de error.
Temperatura [C(F)]

Resistencia ( )

-10 (14)

9,45

20 (68)

2,27 ~ 2,73

80 (176)

0,30 ~ 0,32

120 (248)

0,11

<Especificaciones>

<Diagrama del circuito>

111

6.3 Sensor lambda

1. Funcin y papel
El sensor Lambda () tambin es conocido como sensor de oxgeno de rango amplio y est montado
en el colector de escape. El ECM utiliza los datos de concentracin de oxgeno del gas de emisin
detectado por el sensor Lambda para compensar la cantidad de inyeccin de combustible y activa el
control de precisin del EGR. Adems, la cantidad de combustible es controlada apropiadamente
durante la carga mx. del motor para controlar el lmite de humo creado por una mezcla de
combustible rica.
2. Lugar de la instalacin
Instalado en la parte trasera del colector de escape.
3. Mecanismo
El ECM calcula el ahorro de combustible suministrando corriente o recibiendo la corriente segn la
concentracin de oxgeno en el gas de emisin, de modo que la corriente del sensor lambda sea igual
a =1,0. Cuando el ECM suministra corriente, significa que ha determinado una concentracin de
oxgeno baja, y cuando el ECM recibe corriente, significa que ha determinado una concentracin de
oxgeno alta.
4. Sntomas de avera
Si la seal de activacin del freno se introduce en el ECM mientras el vehculo est en movimiento y
el pedal de aceleracin est pisado, el ECM determina un error en el sensor del pedal de aceleracin
y el sistema pasa al modo de emergencia. Cuando el sistema introduce el modo de emergencia, las
rpm del motor se fijan a 1.200 rpm y la potencia est limitada (el modo de emergencia se desactiva
cuando se detecta una seal normal del sensor del pedal de aceleracin).

Elemento

Especificacin

Resistencia del calefactor ()

2,4 ~ 4,0 [20(68 )]

Especificaciones
Condicin

Datos de servicio (voltaje del sensor, B1S1)

Ralent

Salida uniforme aprox. 1,5 V

Rica

El voltaje disminuye a 0,96 V(Mn. 0,8)

Pobre

El voltaje aumenta a 3,97 V(Mx. 1,7)

<Diagrama del circuito>

<Referencia>

112

6.4 Sensor de agua en el filtro de combustible

Cubierta del
filtro
Entrada de
combustible
Elemento de
filtro de papel

Salida de
combustible

Caja
Reserva de agua
Luz de advertencia del
separador de agua

Tornillo de
drenaje de agua

1. Funcin y papel
El filtro de combustible diesel puede separa el agua del combustible. Si se detecta una cantidad de
agua superior a la cantidad especificada a travs de un "sensor de agua" montado en la parte inferior
del filtro, la "luz de advertencia de combustible" del panel de instrumentos se enciende.
El agua es perjudicial especialmente para la bomba de alta presin o los inyectores del common rail
del motor diesel. Puesto que el agua provoca una lubricacin pobre y corrosin en estos dispositivos
de alta presin, esto conduce a la vacilacin del motor. Para evitar esta condicin severa del motor, la
luz de advertencia del agua se activa para que el conductor descargue el agua acumulada del filtro y
la generacin de potencia del motor se limita.
2. Lugar de la instalacin
Est montado en el extremo inferior del filtro de combustible.
3. Mecanismo
Si la sonda detectora del sensor de agua entra en contacto con el agua, el voltaje de la sonda se
conecta a la masa del chasis y se transmite 12 V de la lnea de seal. Con este mtodo, el ECM
reconoce la cantidad de agua.
4. Sntomas de avera
No existen DTC especficos para los problemas del sensor de agua. La luz de advertencia de agua se
ilumina en el panel de instrumentos si hay un exceso de humedad en el filtro. El vehculo no detecta
por s mismo los problemas derviados de un error del sensor de agua. No obstante, la incapacidad de
detectar la humedad puede corroer los componentes de combustible y daar las piezas por una
escasez de lubricacin y tambin pueden producirse anomalas en el motor.

Informacin: Sin la presencia de agua, la luz debera parpadear durante 2 segundos y desactivarse
posteriormente para que el sistema est en condiciones normales.

Elemento

Especificacin

Nivel de advertencia (cc)

53 ~ 63
<Diagrama del circuito>

<Especificaciones>

113

Leccin 7. Inspeccin y ajuste bsicos

A continuacin se explican las inspecciones y ajustes bsicos a realizar en un motor diesel.

7.1 Entrada del cdigo IQA (Ajuste de la cantidad de inyeccin)

1.

Por qu?
La naturaleza de produccin de los inyectores causa una desviacin del volumen de inyeccin de
combustible Al introducir un volumen de inyeccin para cada inyector en el ECM, es posible un control
de volumen de inyeccin de combustible ms preciso.

2. Cundo?
Introducir los datos del inyector (IQA) en el ECM al montar un ECM nuevo o cambiar el inyector
3. Cmo?
a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.
h.
i.

Gire el interruptor de encendido en OFF.

Conecte el GDS al conector de enlace de datos (DLC).
Gire el interruptor de encendido en ON.
Seleccione "Vehicle, Model year, Engine, System."
Seleccione "Vehicle S/W Management."
Seleccione "injector Specific Data."
Realice el procedimiento segn este mensaje.
Tras seleccionar "OK" en el mensaje "Writing success", gire el interruptor de encendido en OFF.
Tras unos 10 segundos, gire el interruptor de encendido en ON y vuelva a comprobar los datos
especficos del inyector memorizados en el ECM.

114

7.2 Funcin de prueba del motor

Prueba de comprensin, comparacin de la velocidad de ralent, comparacin de la
cantidad de inyeccin
1. Por qu?
Se trata de una funcin de prueba del motor. No se presentan sntomas especficos cuando no se
realiza. Si se sospecha un problema de presin de compresin o del inyector en la cmara de
combustin, el GDS puede utilizarse para una rpida inspeccin.
2. Cundo?
Si se produce la vacilacin del motor o si se detecta una potencia del motor insuficiente.
3. Cmo?
a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.

Gire el interruptor de encendido en OFF.

Conecte el GDS al conector de enlace de datos (DLC).
Gire el interruptor de encendido en ON.
Seleccione "Vehicle, Model year, Engine, System."
Seleccione "Vehicle S/W Management."
Seleccione "Engine Test Function".
Seleccione "Compression Test","Idle Speed Comparision". "Injection
Quantity Comparison."
h. Realice la prueba segn este mensaje.

Prueba de compresin
Le permite determinar si la compresin se produce de forma satisfactoria en la cmara de combustin. Si
la velocidad de un cilindro del motor es superior a la de los otros cilindros, la presin de compresin del
cilindro es baja.

115

 Comparacin de la velocidad de ralent

Esta prueba mide la velocidad rotacional de cada cilindro con el volumen de inyeccin de los inyectores
no compensado por la ECU. Esto permite la identificacin de inyectores con notables desviaciones de
volumen de inyeccin.

Comparacin de la cantidad de inyeccin

Esta prueba mide la velocidad rotacional de cada cilindro con el volumen de inyeccin de los inyectores
no compensado por la ECU. Puesto que la prueba se realiza en un estado idntico a la combustin real,
se pueden identificar algunos problemas del sistema de combustible si hay un diferencia de velocidad
significativa entre los cilindros o si se detecta una compensacin del volumen de inyeccin excesiva.

116

7.3 Procedimiento de purga de aire

1. Por qu?
Protege la bomba de alta presin y minimiza los retrasos de encendido del motor. Se utiliza un
lubricante para impulsar la bomba de alta presin de los motores diesel. Si la bomba de alta presin
se inicia cuando la lnea de baja presin est llena de aire, la lubricacin fallar y se puede producir
un dao de la bomba.
2. Cundo?
Tras desmontar o cambiar la pieza de abajo, purgue el aire en el circuito de combustible de baja
presin.
Depsito de combustible
Emisor de combustible
Filtro de combustible
Bomba de combustible de alta presin
Lneas de baja presin de combustible
3. Cmo?
a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.

Gire el interruptor de encendido en OFF.

Conecte el GDS al conector de enlace de datos (DLC).
Gire el interruptor de encendido en ON.
Seleccione "Vehicle, Model year, Engine, System."
Seleccione "Vehicle S/W Management."
Seleccione "Fuel line Air removal."
Realice el procedimiento segn este mensaje.

Motor U: Una bomba de cebado est acoplada al filtro de combustible para la descarga de aire.

117

7.4 Prueba de presin baja

Indicador de
presin

Bomba de
succin
Bomba de combustible
elctrica
1. Por qu?
El combustible de alta presin debe suministrarse a la cmara de combustin para impulsar un
vehculo diesel. Este combustible de alta presin requiere una bomba de alta presin, pero se debe
formar en primer lugar una presin baja suficiente en la lnea de baja presin para que el combustible
se suministre a la bomba de alta presin. La lnea de baja presin debe comprobarse en primer lugar
si no se obtiene suficiente presin de combustible.
Comprobaciones bsicas
Estado del circuito de alimentacin de combustible, diesel disponible en el sistema, ausencia de
burbuja o emulsin en los tubos, ausencia de fugas del circuito de alta presin o baja presin,
cantidad y tipo de combustible diesel
2. Cundo?
Los problemas relacionados con la bomba de combustible pueden ocasionar un arranque duro del
motor o el calado. El filtro de combustible puede comprobarse comparando las lecturas del indicador
de presin conectado en la parte delantera y trasera del filtro de combustible. Los problemas
relacionados el filtro de combustible pueden ocasionar un calado inmediato del motor tras el arranque
o la falta de potencia del motor.
3. Cmo?
a. Gire el interruptor de encendido en OFF.
b. Retire el conector del inyector
c. Monte el indicador de presin (tipo succin: indicador de vaco, tipo alimentacin: indicador de
presin)
d. Arranque durante 10-15 segundos y observe el valor de presin.

118

7.5 Prueba de presin alta

1. Por qu?
Esta prueba est diseada para comprobar la presin generada en la bomba de alta presin.
2. Cundo?
La lnea de baja presin es normal pero no se obtiene el combustible de alta presin
3. Cmo?
a. Conecte el ral enchufado a la salida de la bomba de alta presin
b. Conecte el sensor de presin del ral al indicador de presin CRDI utilizando uno de los cables
del adaptador.
c. Conecte la vlvula de control de presin del ral (RPCV) al polo positivo y el polo negativo
utilizando uno de los cables del adaptador.
d. Conecte el Hi-Scan
e. Compruebe si existen DTC y brrelos
f. Lea la presin del ral mientras arranca durante un mximo de 5 segundos (puede ser
necesaria una batera adicional); la velocidad del motor de arranque debe ser superior a 200
rpm.
Si la presin alcanzada durante el arranque es inferior a 1050 bar (Bosch1) o 1300 bar (Bosch 2 o
Delphi), se debe sustituir la bomba de alta presin. Los sntomas de una bomba de alta presin
defectuosa son un arranque atrasado del motor o una fuga de la vlvula de control de presin del ral.

119

Memo