STRATEGII DE INTERVENIE

Cuprins

ntrebri pentru psihologi ...

Modelul elveian de formare n dou etape
O strategie de intervenie eficient: studiu de caz
Republica Irlanda
Utilizarea simulatorului n formarea vatmanilor
Concluzii
ntrebri pentru psihologi ...
Bibliografie

Teoria aciunii - susine c procesele de nivel

superior au un efect dominant asupra aciunilor
oamenilor ( von Cranach, Kalbermatten, Indermuhle
& Gugler, 1982).

Din punct de vedere psihologic, care sunt motivele

pentru necompliana oferilor n trafic?
Este important identificarea tipologiilor de
oferi?

Cauzele comportamentului
de nesiguran
-

Abilitatea
Aplicarea regulamentelor
Cunotine

Atitudini

Tipuri de comportamente
necompliante

nvarea
skills
de
baz,
regulamente,
cunotine
specifice i strategii acionale,
selecia
orientrii
spre
aptitudini

Eroare
Sarcin executat greit

Abateri
Decizie contient
contravenii
Regulamentele

de

Obiectivele strategiilor de
prevenire

realiza

Atitudinea schimbtoare
Obstacole

Norme
Atitudini
Inflene sociale

Quasi eroare
Tendine normative, motivaionale sau
sociale sunt dominante comparativ
cu sigurana

Crete atracia oferilor pentru

risc i scade presiunea social
pentru comportamentul de
siguran n funcie de
relevana regulamentului n
situaii specifice

Aptitudinea

Quasi eroare
Lipsa capacitii de a decide dac s
se conformeze sau nu

Identificarea celor care ncalc,

analizarea motivelor pentru
necomplian,
oferirea
suportului psihologic

Un factor crucial pare a fi identificarea percepiei oferilor asupra riscului

n termeni behaviouriti, compliana este un rezultat al fricii de a fi descoperit i
a feedback-ului negativ care urmeaz acesteia. Empiric s-a observat c
supravegherea vizibil scade rata de infraciuni din trafic, i crete compliana.

Nerespectarea limitelor de vitez i alcoolul sunt o cauz

major de accidente rutiere individuale i de grup (Evans,
1991).
Aplicarea legislaiei rutiere are un efect pozitiv asupra
comportamentul participanilor la trafic i asupra nivelului
de siguran (Zaal, 1994)
Viteza de deplasare nu este controlat prin mijloace tehnice
Necompliana la reguli este influenat de atitudinile,
motivele i motivaia participanilor la trafic

Teoria Descurajrii (Homel, 1988)- comportamentul

participanilor la trafic poate fi aplicat n funcie de aplicarea
regulamentului n trafic, care este un tip de control social.
Descurajarea general este mecanismul care i influeneaz pe
participanii la trafic prin ameninarea controlului poliiei i a
probabilitii de a fi verificai i pedepsii. Exist alte msuri diferite
de controalele poliiei:
Compliana la reguli
Descoperirea
Descoperirea subiectiv a riscului
Descoperirea obiectiv a riscului
Legi i executare
Msuri suportive

Teoria nu explica procesul psihologic care duce la o modificare a

comportamentului, care este rolul altor variabile (angajament
moral, sanciuni informale). Nu se pot excplic dac alte
motive (ex: conformitatea) sau procesele cognitive (ex.
induse de memorie efect, procese sociale de comparaie)
sunt mai importante dect o stare emoional negativ
(ameninare).

Teoria Aciunii Motivate (TRA) (Fishbein & Ajzen, 1975)

Teoria Programrii comportamentului (TPB) (Ajzen, 1985,
1988)

Aceste teorii explica influenele independente de normele i atitudinile

subiective asupra comportamentului specific al participanilor la
Atitudinile
sunt determinate de convingerile i evaluarea
trafic
rezultatelor comportamentului, reflectnd tendina personal a
unui individ pentru a efectua acest comportament.
Normele subiective sunt determinate de percepia individual
asupra ateptrilor sociale pentru a efectua comportamentul
(convingerile normative), ponderate cu motivaia persoanei pentru
a se conforma acestor ateptri percepute (conformismul
motivaiei).
Normele subiective reflect percepia subiectiv a mediului social
asupra comportamentului subiectului.

Parker, Manstead, Stradling i Reason (1992) au demonstrat

capacitatea Teoriei de programare a comportamentului
(TPB) lund n consideraie inteniile conductorului auto
privind comiterea a 4 abateri obinuite n trafic:

conducerea sub influena alcoolului,

excesul de vitez,
situaii riscante determinate de urmrirea n trafic.
situaiile riscante determinate de depire.

Rothengatter (1988) arat c intervenia crete riscul obiectiv

de descoperire, poate influena nivelul de complian, dei
motivaia i atitudinea fa de comportamentul interzis (n
acest caz excesul de vitez) rmn neschimbate.
Astfel,regulamentele sunt un factor care influeneaz
comportamentul participanilor la trafic, independent de
atitudinea participantului fa de comportamentele interzise
(excesul de vitez, conducerea n stare de ebrietate)

Care este procesul psihologic care st la

baza riscului perceput prin nelegerea
succesului interveniei?
Ct de importante sunt atitudinile?
Ele sunt mai puin importante dect cred
cei mai muli psihologi?
Avem nevoie de toate teoriile psihologice
pentru a mbunti eficiena interveniei?

Dei pot fi anticipate efectele pozitive asupra

nivelului de siguran n trafic, apar ntrebri cu
privire la reaciile oferilor :
(a) Se pune problema dac acceptarea interveniei
va crete sau oferii vor reaciona negativ
mpotriva ideii de monitorizare continu?

(b) n cazul n care sunt expuse permanent pentru

punerea n aplicare, ei vor nelege c sunt expui
i c se poate aplica un proces sancionare pentru
toi?

(c) o monitorizare permanent a

comportamentului conductorului auto ar putea
provoca o schimbare privind responsabilitatea
acestora n trafic?

Analiza
regulamentului
Modificarea regulamentului
n cauz sau reducerea
numrului de legi
Creterea respectrii legii

Msurile suplimentare:
-feedback cu privire la nivelul
complianei;
- campanii de educare a
publicului
- campanii de educare i
formare.
Mai mult presiune social
Mai
mult
acceptare
a
motivaiei
pentru
Regulament (securitate)
Schimbarea ratei prejudiciului

Tratament special pentru grupurile cu risc

ridicat:
-analiza motivelor pentru comportamentul
riscant (de ex., consumul de alcool);
- creterea competenei sociale
- eliminarea temporar a aplicrii.
Subiectivismul
crescut
Sancionarea:
-prezena poliiei;
- informaii despre activitatea i
succesul poliiei;
- sancionarea activ a poliiei
(intensitate: gradul de certitudine
al reinerii);
- pedeapsa (rapiditatea, sigurana)
Schimbarera atitudinilor
Modificarea expunerii
Modificarea normelor (parial a
atitudinilor) i a comportamentului

Tinerii oferi au afirmat c comportamentul altor persoane este motivul

pentru apariia evenimentelor critice.
ntmplarea i lipsa observrii pericolului au fost mai puin menionate.
peste 80% au menionat c formarea care promoveaz n timpul practicii
din prima etap ar fi util pentru prima-perioad de experien direct
peste 50% menionat c acetia ar urma leciile de teorie chiar dac nu au
fost obligatorii
studenii de sex masculin au fost mult mai critici dect tinerii conductori
auto cu un nivel sczut de educaie.
Comentariile asupra modelului bifazic au fost mai degrab moderate.
etapa de stagiu pe parcursul celor trei ani a fost aprobat de 40% din
eantion.
femeile i tinerii oferi mai puin educai au fost mai pozitivi dect oferii
tineri de sex masculin i studeni.
acceptarea leciilor teoretice obloigatorii n etapa secundar depinde de
cost. Dac ar fi gratuite, mult mai muli oferi tineri ar fi de acord s le
urmeze (70% i 17%).

Evaluarea formrii avansate a artat c cursuri practice de

conducere ar fi favorizat discuii contra i grupuri de lucru.
Conductorii auto doresc o orientare ctre aciune mai accentuat
a formrii. Instruirea teoretic tinde s fie considerat ca
plictisitoare i inutil.

n 1996, Departamentul Federal de Justiie i Poliie a revizuit Actul

de trafic rutier prin dezbatere public. Acest proiect de lege include
introducerea unei training bifazic pentru conducerea auto asociata cu
o perioad de prob de trei ani.
-perioada

de prob - tinerii conductori auto trebuie s participe la

cursuri de formare suplimentare (16 ore)
-temele sunt construite pe baza experienelor personale iniiale din
timpul primei perioade de practic n conducere auto; tehnica de
conducere i cunotine despre pericolele obinuite din trafic
(Schweizerischer Verkehrssicherheitsrat, 1995).
-instruire suplimentar pentru cei comit abateri - permisul de
conducere pe o perioad nedeterminat.
n acest moment, n Elveia, pregtirea practic a conductorului
auto nu este obligatorie. Toi nceptorii trebuie s urmeze 8 lecii de
teorie care promoveaz importana traficului rutier (nu numai despre
lege, dar i despre situaii periculoase n trafic).
Aceste lecii de teoria sunt numite "Verkehrskundeunterricht"
(VKU). Dup ce trece testul de conducere, permisul de conducere se
elibereaz pentru o perioad nedeterminat.

Teoria i modelul n dou

faze

Da

Nu

Efect pozitiv al leciilor de

teorie
Parcurgerea voluntar a
leciilor de teorie
Etapa aprobrii stagiului
16 ore de teorie gratuit
16 ore de teorie contracost

80.8%
50.5%
40.5%
71.6%
17.1%

19.2%
49.5%
59.5%
28.4%
82.9%

Obiectivele cursurilor avansate de formare profesional mbuntesc

responsabilitatea social a tinerilor i promoveaz gradul de contientizare
a comportamentului lor.
Rezultatele ar putea determina creterea siguranei rutiere:
- prin mbuntirea convingeriii asupra pericolului (percepia,
recunoaterea i evaluarea riscului);
- prin auto-reflecie asupra motivelor proprii;
- prin ncurajarea empatiei i a capacitii de a comunica;
- prin reducerea expunerii la pericol.

Modelul elveian de formare a conducatorului auto n dou etape

Sesiune

Coninut

Formator

Durata

Motivaia

a)condiiile de
colaborare
b) calendarul cursului
c) exerciii de icebreaking

Sociologul
educaional

25 min

Sesiunea emoionalmotivaional
(personal)

Fia de autoobservaie
(vitez i risk)

Sociologul
educaional

20 min

Experiena de conducere

a) introducerea
formrii practice i
de circulaie
b) exerciii de ....

Instructor
auto

60 min

Sesiunea cognitiv

a) test de cunotine
vizuale i audio
b) soluiile testului i
explicaii

Instructor
auto

45 min

Sesiunea emoional-motivaional
(general)

a) interaciuni joc
educaionale
b) brainstorming (motive
pentru conducerea cu
vitez)
c)rezumatul motivaiei
(ntreaga clas)

Sociologul
educaional

40 min

Experiena de conducere

a) introducerea formrii
practice i de circulaie)
b)exerciii conducere
practice (experimentarea
strategiilor practice )

Instructor auto

60 min

Sesiunea emoional-motivaional
(personal)

a) lucreaz n grupuri
mici educaionale
(strategii de evitare)
b) rezumatul strategiilor
c) evaluarea individual
prin test sociopedagogic
stabilirea profilului
d) implementarea
cunotinelor acumulate,
propriilor strategii

Sociologul
educaionalo

70 min

Evaluarea cursului

a) evaluarea
b) chestionar
c) discuie

Sociolog
educaional
Instructor auto

15 min

Scopul acestei strategii de intervenie este de a descuraja

comportamentul nesigur prin schimbarea consecinele sale,
prin impunerea unei sanciuni.
Pentru a fi eficient, este necesar ca strategia s fie creat
de aa natur nct s susin credina c nclcrile vor fi
detectate i adecvat pedepsite. (Mkinen et al., 1999).

Modelului conceptual al modului n care intervenia se refer la

schimbare comportamental i la reducerea accidentelor
Creterea controlului i a sanciunii
Percepia creterii controlului i a sanciunii
Modificarea comportamentului compliant
Modificarea ratei accidentelor

Consiliul Naional al Securitii din Irlanda (NSC) a realizat o

campanie media specific n zona de tratament pentru a coincide
cu debutul de OL. Acest lucru a fost proiectat n continuare pentru
a dezvolta percepia creterii probabilitii de identificare i
sanciune dac se comite o abatre i de a schimba atitudinile fa
de infraciunile bazate pe excesul de vitez, conducere sub
influena alcoolului i nepurtarea centurilor de siguran.
S-au folosit:
Folosirea unui poster
Campanie radio
Campanii blitz

S-au folosit eantioane de oferi care au acceptat s

participe i s rspund la o serie de ntrebri puse la
intrarea ntr-un supermarket al unui parc de maini. Un
eantion a provenit de la dou orae din zona de tratament,
i de la alte dou orae din zona de Control.
Peste 240 de oferi au fost intervievai, 123 n zona de
tratament i 117 n zona de Control, cu distribuii
aproximativ echivalente de vrst i sex.
n zona de tratament, 46% conductori auto a spus c au
auzit de OL, i 73% dintre acetia ar putea explica cu
aproximaie ce nseamn OL.
n zona de Control, numai 26% a spus au auzit de OL i
doar 32%, au putut s explice o singur dat ce este OL. n
plus, n zona de Control, doar 15% din respondeni i-au
putut aminti cnd a nceput OL, n comparaie cu 55% din
zona de tratament

Impactul continuu al OL pare s fi fost important pentru excesul de

vitez, mai puin pentru purtarea centurii i cel mai puin pentru
conducere sub influena buturii.
Prejudiciul accidentului pentru zonele de tratament i de Control a
fost examinat pentru lunile august-decembrie, i pentru anii 1996
prin 1998. S-a constatat c a existat un avantaj pentru zona
tratament n 1996, care a cobort n 1997, apoi reveninnd n 1998
cu o rat de conformitate de 87% . Cu toate acestea, nu au fost
diferene semnificative ntre zonele de tratament i de Control
pentru orice an al cercetrii.
65% dintre accidentri au fost nregistrate din cauza nepurtrii
centurii, constatndu-se c exista o interaciune ntre purtarea
centurii i implicarea n accident (de exemplu, persoanele vinovate
de implicarea n accident le poate place n mai mic msur s
poarte centurile).
Folosind curent media costurilor pentru diferite categorii de accident
rutier (Bacon, 1999), aceste date se traduc ntr-o economie de
aproape zece milioane de euro.
Dup aplicarea OL, s-a nregistrat o cretere de 4,5% a complianei
n funcie de estimrile costurilor de aplicare OL n zona de tratament,
aceasta reprezint un raport beneficiu-cost de cel puin trei la unu.

S-a analizat numrul de victime nregistrate departamentelor de Accident i

de Urgen, n anii 1996-1999.
Lund analizele pe cele 5 luni i analizele pe ntregul an, se poate constata
c:
(a) pentru decese, exist o scdere echivalent n tratamentul i zonele de
Control;
(b) pentru vtmrile grave tratamentul zona tratamentscade, n timp ce
n zona de Control nu arat nici o modificare nici n cazul n care crete;
(c) pentru leziuni minore nu exist o cretere global n ambele domenii,
dar n acest model exist unele variaii. A fost o scdere iniial n zona de
tratament, urmat de o cretere, cu modelul opus vzut n zona de Control.
Cu toate aceste date luate pe un an ntreg, vom vedea c majorarea n
zona de tratament este uor mai mic dect n zona de Control.

A fost construit de Krauss-Maffei, Mnchen, i este utilizat de

Stuttgarter StraBenbahnbetriebe pentru mecanicii de tramvai.
Simulatorul conine un sistem de micare, un sistem vizual i
un sistem acustic. Astfel, este posibil s reproduc
comportamentul conductorului i impresiile sale ntr-un mod
realist i autentic.
Cabina conductorului original este n stare de funcionare, i
toate instrumentele (operaionale), ecranele pot fi utilizate. Pe
ecran vatmanul poate vedea zone din Stuttgart cu toate
detaliile relevante (de exemplu, comutatoarele, semnale,
tuneluri).

Exerciiile de simulare presupun:

(1) conducere printr-un tunel cu lucrrile de construcii feroviare
(2) un defeciuni tehnice n timp ce o persoan este pe calea
feroviar,
(3) o trecere neautorizate de un camion,
(4) o ntrebare incomprehensive unui pasager,
(5) oameni de trecere feroviar n mod neateptat,
(6) defeciuni grave care apare n tramvai
Exerciiul dureaz aproximativ 20 de minute.

Rezultatele programului:

Conductorii auto nu conduc mai repede sau mai ncet dect n

viaa real.
- Grupul instruit este capabil s reacioneze cu mai mult succes dup
formare dect nainte de formare i comparativ cu grupul de
control.

n cazul n care compliana nu este aproape de 100%, un regulament

trebuie s fie pus n aplicare. Trebuie s fie combinate dou
strategii: un nivel minim de aplicare foarte vizibil i descoperirea
abaterii.
Pentru a spori efectele interveniei sunt necesare 4 msuri:
(1) la nivel local, conductorii auto trebuie s fie informai despre
activitatea poliiei (rata frecvenei i a detectrii vitezei) i se
poate nregistra nivelul de conformitate;

(2) campaniile pentru orientarea atitudinii care arat c sigurana

este principalul motiv pentru regulamentul n cauz;

(3) comunicarea nivelului de sigurana a traficului i a utilitii de

executare pentru mbuntirea acestui nivel;

(4) mbuntirea sau ameliorarea formrii pentru grupurile de

oferi cu un risc ridicat de recidiv.

Ar trebui s fie prioritate o anumit pedeaps, care este i imediat,

care influeneaz motivele psihologice pentru necomplian
previne conducerea auto n cazul oferilor periculoi.

Psihologii ar trebui s fie angajai n proiectarea

dispozitivelor viitoare de intervenie astfel:

a) comportamentul conductorului auto ar putea fi

monitorizat mai intens i continuu, astfel nct, n etapa
dintre abatere i sanciune ar putea deveni mai scurt;

b) nregistrarea comportamentului oferului ar putea fi

evaluat n funcie de situaia din trafic i feedback-ul ar
putea fi dat conductorului auto prin intermediul
dispozitivelor aflate ntr-un vehicul ( caracteristicile
oferului cum ar fi vrsta i abaterile din timpul
perioadei de prob a conducerii).

Determin modificri ale percepiilor, cunotinelor i

mai ales ale comportamentelor participanilor la trafic
Sarcinile de simulare i cele formative pot fi planificate
dup criterii psihologice, dac n prealabil a existat o
cercetare riguroas n acest sens.
Formarea, respectiv simularea, pot deveni un succes
dac se respect anumii indicatori de trafic.
Are funcie diagnostic, deoarece se poate consta o
coresponden ntre performan, datele
comportamentale i subiective observate la oferi.
Nu determin eliminarea n totalitate a manifestrii
comportamentelor de risc n trafic.

Prin urmare, dac oferii vor rezista

deciziilor sistemului, va mai apare
comportamentul riscant?

Care sunt cele mai utile sfaturi pe care

psihologii ar putea s le dea
practicienilor?

Care sunt factorii de decizie n domeniul

aplicrii legii?

Rothengatter and Huguenin, ( 2004),

Traffic &Transport Psychology. Theory and
Application;