SERVICIOS E

INSTALACIONES MINERAS II

Profesor : Ing. Victor Ramirez Ponce

Transporte sobre rieles
Transporte guiado sobre rieles
Los primeros ensayos de traccin mecanica se hicieron
sobre los caminos ordinarios. Oliver Evans, Filadelfia, el que
construyo el ao 1800 el primer carro a vapor, no tuvo xito
porque los motores pesados en relacion a su poder.
1811, Blenkinsof construyo una locomotora provista de una
rueda dentada que engranaba en los dientes de una
cremallera colocada al lado exterior de uno de los rieles de
la via.
1814, Stephenson de las hulleras de Killinworth construyo
una locomotora destinada al servicio de estas minas lleva 3
ejes accionadas por una rueda dentada y una cadena sin
fin, esa locomotora podia arrastrar trenes de 30 t a la
velocidad de 6,5km/h. Poco despus reemplazo la cadena
sin fin por bielas de acoplamiento.
Transporte guiado sobre rieles
Sobre los rieles planos, se acumulaba
tierra y el lodo que dificultaban la
circulacin.
Los rieles salientes sobre la superficie
del terreno que se mantienen siempre
limpios, datan 1805, bajo diversas
formas son los usados en la
actualidad.
Elementos vias ferreas
Los elementos esenciales de las vias frreas, son:

los rieles,
las traviesas y
el balasto.

Los rieles, son barras de acero colocadas unas a

continuacinde las otras, formando dos filas paralelas
sobre las que circulan los trenes.
Las traviesas, reciben los rieles, y los aseguran de manera que la
separacin entre las dos filas se mantenga invariable.
El balasto, est formado por una capa de material incompresible
y permeable, que se interpone entre las traviesas y la
plataforma de la explanacin, para: repartir
uniformemente las presiones, asegurar las traviesas y facilitar
la evacuacin de las aguas de lluvia que caigan sobre la via.
F
La va y la traccin
En las minas los vehculos sobre rieles circulan
remolcados por locomotoras.
La va y el vehiculo rodante son esenciales.
El origen de la va y el de las locomotoras no fue
simultaneo. El de la primera puede llevarse hacia
1630, en las minas de Northberland, Escocia, se
interponia entre el piso de las galerias y las ruedas de
los carritos en que se extraa el carbn, unas planchas
de madera para facilitar la traccin. 100 aos
despus se reemplaza, carriles metlicos provistas
de un reborde o pestaa guiaba las ruedas de los
carros en movimiento.
Distribucin de esfuerzos
Los esfuerzos verticales son debidos a la presin de
ruedas del tren.

En reposo, el peso que gravita sobre las ruedas mide esa presin;
es un carga esttica.
Si el tren se mueve, diversas causas modifican la intensidad de
los esfuerzos verticales, llegando hasta duplicarlos.
Bajo su accin los rieles trabajan a la flexin.

Los esfuerzos longitudinales se deben a la adherencia de las

ruedas y rieles.

Su valor es igual al esfuerzo de traccin de la locomotora al

remolcar el tren o al esfuerzo retardatriz que generan los
frenos al detenerlo.
Distribucin de esfuerzos
Estos esfuerzos tienden a arrastrar la va en sentido contrario
al del movimiento del tren. La acin de ls esfuerzos
longitudinales est contrarrestada por el rozamient entre
los rieles y las traviesas y stas, con el balasto.

Los esfuerzos transversales alcanzan mayor intensidad en las

curvas que en los alineamientos rectos, debido a la fuerza
centrfuga que empuja los vehculos hacia el lado exterior de
la curva, producindose: el rozamiento entre las llantas y los
rieles, o entre los rieles y las pestaas de las ruedas.
Bajo la accin de los esfuerzos transversales los rieles
trabajan a la flexin lateral y a la torsin, puesto que se
ejercen en la cara superior de la cabeza del riel, y el esfuerzo
resistente tiene lugar en los apoyos; los rieles tienden a
desplazarse lateralmente y a voltearse girando hacia afuera,
al rededor de la arista exterior del patn.
Estabilidad de la via
Para la estabilidad de la va:
1 Los rieles soporten los esfuerzos verticales sin
que su lmite de lasticidad sea, excedido, y que
los apoyos no sufran desnivelaciones
apreciables.
2. La suma de todos los esfuerzos horizontales
no venza la resistencia al resbalamiento de las
traviesas en el balasto.
3. Para que el riel n se voltee, la resultante
AR, de los esfuerzos verticales AP y de los
transversales no pase fuera de la arista a del
patn del riel.
Origen de los rieles
Los rieles de los primitivos ferrocarriles son unas barras de Fe fundido que tenan la forma
llamada vientre ; medan de l,20 a l,50 m de largo y se les aseguraba sobre dados de
piedra por intermedio de piezas de fundicin. Como el Fe fundido es frgil, de escasa
dureza y falto de elasticidad, no es apropiado par fabricar rielesl, se le reemplaz por Fe
laminado.

Los rieles preparados con este material se han usado durante muchos aos; pero
son bastante duros y homogneos con el trfico se aplastan produciendo grietas en su
superficie y desprendimientos de partculas, que deterioran y deforman la cabeza de los
rieles. A su vez, han, sido reempLazados por los de acero.

Los de acero, ms duros y resistentes se desgastan menos, su vida es mayor y su

precio poco diferente. En la actualidad son muy usados en las vas frreas modernas.
El bajo el punto vista del desgaste y del peligro de rotura, los aceros duros de buena
calidad son preferibles a los aceros dulces; sobre todo tratndose de pesados y
medianos. Para los de pequea seccin se prefieren los acero semiduros.
,
La composicin del acero el 2% de elementos extraos que le danpropiedades que
determinan su calidad, como C, Mn,Si, S y P. El carbono y Mn endurecen y dan
tenacidad al acero. El S y el P son nocivos, especialmente este ltimo en proporcin
mayor 1/1000l. Los aceros carburados, con fsforo, son frgiles como el vidrio. La
slice hace fluda la fundicin y produce gotas de grano fino. Un exceso de C lo hace
quebradizo.
Origen de los rieles
Los de acero, ms duros y resistentes se desgastan menos, su
vida es mayor y su precio poco diferente. En la actualidad son
muy usados en las vas frreas modernas.
El bajo el punto vista del desgaste y del peligro de rotura, los
aceros duros de buena calidad son preferibles a los aceros dulces;
sobre todo tratndose de pesados y medianos. Para los de
pequea seccin se prefieren los acero semiduros.
,
La composicin del acero el 2% de elementos extraos que le
danpropiedades que determinan su calidad, como C, Mn,Si, S y P.
El carbono y Mn endurecen y dan tenacidad al acero. El S y el P
son nocivos, especialmente este ltimo en proporcin mayor
1/1000l. Los aceros carburados, con fsforo, son frgiles como el
vidrio. La slice hace fluda la fundicin y produce gotas de grano
fino. Un exceso de C lo hace quebradizo.
Prueba de los rieles
En los contratos para la adquisicin de rieles se especifican
las pruebas de resistencia. Estas son tres:
2 con cargas estticas y
1 carga dinmica. Varan con el tipo del riel:
- Pruebas a la flexin
- al choque
- a la traccin.
Para efectuar las pruebas a la flexin, se coloca el riel sobre
dos apoyos, se le somete a cargas crecientes y se mide las
flechas que se producen. En la primera, se hace trabajar el
metal sin exceder su lmite de elasticidad, 40 a 45 kms, por
mm. cuadrado; en la segunda, se lleva la carga cerca del
lmite de rotura. A veces hasta producir la rotura.
En Francia, para rieles de 40 kg/m, por ejemplo, la
separacin entre los apoyos es el l m. El riel deber resistir
una carga, al centro, de 25t.Sin presentar deformacin
permanente que exceda de 0,5 mm. Se eleva la carga a 50 t
y se le mantiene por 5 minutos, no producir flecha mayor de
25 mm. Una carga de 60 t. no producir la rotura del riel.
Prueba de los rieles
La separacin entre lo apoyos, el peso de la masa, la
altura de cada y la flecha mxima, se prescriben en
relacin con Forma de los rielesDiversos tipos de
rieles han sido ideados ensayados. El que se ha
generalizado es el riel doble T, diseado en los EE. UU. por
Stevens, el ao 1830; y, en Inglaterra, por
ChailesVignole, el ao 1836. Se les llama riel amerwano
o riel Vsgnole.
Constan de tres partes: la ca beza el alma y el patin o base.
Los rieles son ms rgidos y resistente cuanto mayor es
su altura y ms estables, a medida que su base es
mayor.
Para que satisfagan ambas condiciones, rigidez y
estabililad, la relaci
ms conveniente entre la
la base, es de: 1,00 a 1,10 de
altura por uno de base.
Rieles en operacion
El uso frecuente de los frenos, aumenta el desgaste aumenta. Los
rieles colocados en estos sitios duran menos.
En las curvas el desgaste es mayor que en los tramos rectos. Por
ultimo, aumenta con la curvatura; pero, no crece tan rpidamente
corno el grado de la curva.

En los tramos rectos la prdida de peso de la cabeza de los rieles debida al

paso del peso trenes, es de unos 0,25 kg/m lineal de riel; en las curvas de
250 a 300 m de radio, considerando el promedio.

Si se considera que los rieles que han perdido la quinta parte de su cabeza
deben ser retirados de la va principal, pudiendo utilizrseles, en los patios
de las estaciones, desvos y lneas de servicio. Los rieles que han perdido la
mitad del peso de su cabeza, estn fuera de uso.

Los cambios de T dilatan y contraen los rieles siguiendo las leyes generales
de la dilatacin de los cu por slidos. El coeficiente de dilatacin del acero es
de 0,0000108, por c/grado de aumento o de disminucin de la T. Rieles de 1
m de largo, expuestos a variaciones de T 50, se dilatarn o contraern,
entre estos extremos:
Peso de los rieles
El peso de los rieles est en relacin con su resistencia; el que se
adopte para la va, depende de los esfuerzos que ha soportar; el
peso que gravite sobre las ruedas motrices de las locomotoras son
las ms cargadas de los trenes.

La tendencia es aumentar la carga por rueda y la velocidad; de ah,

que el peso de los rieles haya ido en continuo aumento. En Francia,
por ejemplo, los antiguas de 30 kgs. se les ha reemplazado pcr rieles
de 45 kg/m; en Alemania los de 33 kg/m por rieles de 45 kgs.

Durante muchos aos el ms pesado en servicio fue el del Estado

Belga, de 52,7kg/m. Este riel ha sido superado, en un 50%, en las
secciones ms traficadas de los ferrocarriles NY Central, Pensilvania
y otros; pesan 78,8 kgs/m.
En el Per prescribe, como mnimo:
Para va normal rieles de 35 kg/m.
Peso de los rieles
El peso de los rieles US tiene la siguiente
proporcin:
Peso de la cabeza 42%
del alma 21%
patn 37%
Rieles ligeros se deflexionan al pasar las
ruedas, aumentando las resistencias a la
traccin; vas dbiles son comparables a
calzadas formadas por materiales blandos
que cedieran bajo la presin de las ruedas
de los vehculos.
Tipos de riel
Riel Barlow Este tipo de riel, debido al ingeniero ingls Barlow,
tiene la forma de una U invertida. Se apoya directamente en el
balasto, actuando, a la vez, como riel y como larguero. Su seccin
transversal es a fuerte momento de inercia y tiene una gran base
de sustentacin.
Tanto en UK, como en Francia, se ensay este tipo de va, que
permite suprimir las traviesas; pero, debido a la falta de
solidaridad entre las dos filas de rieles que la forman, y a la
calidad de acero, demasiado dulce, que se emple en su
fabricacin, ha sido abandonada y no se le usa en la actualidad.

Riel Hartwick El riel Hartwich tiene la forma de un riel Vignole,

alto, rgido y de patn ancho. Como el Barlow, reposa directamente
en el balasto, actuando a la vez como riel y larguero. Las dos filas
de rieles estn ligadas entre ellas por tirantes fijados
por cuatro tuercas.
Tipos de riel

Parece que es difcil introducir el balasto por debajo

del patn de estos rieles
y conseguir buen asiento de la va. Este tipo de va
fue ensayado en Alemania. En la actualidad no se le
emplea.
Riel BrunelEl riel Brunel es de alma hueca, como el
Barlov de gran base de sustentacin y de pe-
cLiZquefia altura; est destinado a vas apoyadas
sobre largueros de madera o metlicos. Se le emplea
en algunas tornamesas y puentes por su pequea
altura y por la facilidad que ofrece su forma para
asegurarlos a las estructuras metlicas.
Bridas y ACCESORIOS DE LA VEA
Condiciones que deben satisfacer los rieles de c/u de las dos
filas que forman la via, se colocan unos a continuacin de
los otros, ligados entre ellos de manera que quede
asegurada su continuidad. Las piezas que llenan este fin son
las bridas.
Para que la unin fuese perfecta, las bridas deberan
satisfacer las condiciones siguientes:
Mantener el alineamiento de los rieles en elevacin y en
plano, de modo que sus extremidades coincidan sin dejar
resaltos, ni desviaciones.

b. La unin ofrecer la misma rigidez y resistencia que la parte

central de los rieles, como si fuese un riel contnuo.
Permitir las dilatacioiies debidas a las variaciones de la T
Ser fciles de colocar, de quitar, de razonable costo y de
econmica conservacin.
La brida perfecta an no ha sido obtenida.
Bridas y ACCESORIOS DE LA VEA
Forma de las bridas, diversas fqrmas de bridas han
sido ensayadas para asegurar y mejorar la rigidez de
las uniones. Se les clasifica en tres grupos:
-Bridas planas
-bridas angulares
-puentes.
La ms simple y antigua es la brida plana, est
formada por dos planchas de Fe o de acero, una de
cada lado de los rieles, aseguradas por pernos. Las
angulares y las bridas puentes, son derivadas de las
bridas planas, en las que se ha reforzado la seccin
transversal para conseguir una unin ms fuerte.
Traviesas metalicas
Origen y forma.El consumo creciente de madera, su
precio cadavez ms elevado y los progresos hechos en
la metalurgia del acero, han permitido a este material
reemplazar a la madera, entre otras, en la
preparacin de las traviesas para las vas; Otros
paises como los US que poseen inmensas reservas de
madera, emplean las metlicas en limitada escala.

Si han de ser importadas, la conveniencia de emplear

deriva de comparar sus precios y duracin, ecuacin.
Las primeras traviesas metlicas las ide el ingeniero
francs F. M. Vautherin, el ao
1864.
Para aumentar el momento de inercia de su seccin
transversal, se les ha dado diversas formas.
Unin de las traviesas a los rieles
La Unin de las traviesas a los rieles, se ha ideado
diversos dispositivos para asegurar los rieles a las
traviesas metlicas. Para satisfacer las condiciones,
siguientes:
sujecin eficaz del patn de los rieles, tanto
horizontal, como verticalmente;
facilidad para dar sobre ancho a las curvas;
posibilidad de colocar y retirar los pernos de sujecin
sin levantar las traviesas y, por ltimo,
La rosca de los pernos no ha de estar en contacto con
el borde del patn del riel, para que no se destruya.

Duracin de las traviesas metlic,as.Las metlicas

duran ms que las de madera; se estima una vida de
30 a 40 anos.
Unin de las traviesas a los rieles
Los agentes atmosfricos tienen escasa influencia
sobre ellas, sin embargo, a orillas del mar, sitios
hmedos y, segn observaciones hechas en los
Estados Unidos, en los tneles, pierden, por
oxidacin, anualmente cerca del 1% de su peso.

Buenas traviesas pueden perder hasta el 35% de peso

antes de quedar fuera de servicio, lo que equivale a
una vida de unos 35 aos, aproximadamente.

Traviesas dbiles o mal diseadas se quiebran bajo el

patn de los rieles antes de ese tiempo.
BALASTO
Las cndiciones que debe satisfacer, el
balasto, repartir sobre una superficie mayor
las presiones que se desarrollan al paso de
los trenes; facilitar la evacuacin de las
aguas de lluvia que caigan sobre la va;
resistir a los esfuerzos que tiendan a despla
zarla y darle cierta elasticidad. Por
consiguiente, un buen balasto ha de ser:
resistente, homogneo, permeable, poseer
algo de elasticidad y no desagregarse bajo la
accin de las presiones, de la humedad y de
los agentes atmosfricos.
BALASTO
Materiales empleados.- En los primeros ferrocarriles
ingleses asentaba la va sobre la arena y la grava que
llevaban los baques como lastre; de ah, el nombre de
bala sto, derivado de la palabra inglesa ballast.
En la actualidad el balasto: la piedra partida, la grava,
la arena gruesa, fragmentos de ladrillos, las escorias
de las fundidones y, en algunos casos, por economa,
la tierra.

La piedra partida en trozos mayores de 2 cms. y

menores de 6 cms es el mejor balasto, especial para
lneas de trfico pesado no ha de proceder de rocas
calizas arcillosas.
Balasto condiciones
incompresibilidad y
permeabilidad.

La grava un buen balasto, siempre que las

dimensiones de las piedras no excedan de 6 cms. La
arena gruesa y la grava, mezcladas, dan buen balasto.
La arena fina tiene el inconveniente que es arrastrada
por el viento y forma polvo que molesta a los
pasajeros de los trenes. Tambin se usa como balasto;
la arcilla calcinada como ladrilos y las escorias de las
fundiciones. Estas ltimas, tienen el inconveniente de
ser frgiles y reducirse a polvo; algunas contienen
sustancias que atacan el acero de los rieles.
Balasto condiciones
No debe estar mezclado con tierra o arcilla que tienen la
propiedad de absorber el agua, retenerla y volverse fludas,
dejando las traviesas movedizas, lo que ofrece peligro, sobre
todo en las curvas, que la va tiende a desplazarse.

Perfil transversal de la capa de balasto, las dimensiones y el

espesor de la capa de balasto, dependen del peso del material
rodante que circule por la va y, tambin, de la naturaleza del
material que forma la plataforma de la explanacin.

Estos efectos nocivos se previenen: el primero, empleando

como balasto materiales duros y resistentes, y el segundo,
dando a la capa el espesor necesario para que las presiones se
repartan sobre una superficie suficientemente grande.
Dimensionamiento
Estructura de Va

Riel
Fijacin
( 45 cm )
Durmiente
( 60 cm ) ( 1:1 ) Balasto (posicin,
transmisin de
A 30 cm esfuerzos, drenaje)
(2-3%)
Subrasante
Rieles y fijaciones
Rieles y fijaciones
PESO DEL RIEL (frmulas empricas):

p (kg/m) > Vmx (km/h) / 2,2 para V 160 km/h

2,5 P para P = peso del eje ms pesado en ton
31,046 T 0,2033 para T = millones de ton brutas anuales

FIJACIONES

Directa
Rgida
Clavo de va
Tirafondo
Flexible
Clavo flexible
Clepe
Indirecta
Rgida
Silleta y tirafondo
Flexible
Clepe sobre placa de asiento
Rieles y fijaciones
Elementos de la Va Ferroviaria
Perfil de Obra
 Curvas Horizontales: Peralte
Accin sobre el riel int. a causa del peso
Pr = P sen
Accin sobre el riel ext. por la F
centrfuga
Fc = F cos
W=P Para 0 tg sen = h / t
R=
G=t cos 1
E=h Pr P h / t
Fc F = (P/g) * (V2/ r)
 Curvas Horizontales: Peralte

Pr P h / t
Fc F = (P/g) * (V2/ r)
h = t ((V2 / r)/g)
h = t V2 / 127 r con h,t y ren m y V en
W=P km/h
R= hadoptado = 2/3 h t /10
G=t
E=h (para evitar sobrepresin en el riel
interno con los trenes lentos)
Traccin ferroviaria
Fenmeno de rodadura
T = Peso de la locomotora (ejes tractivos).
r M L
M = Momento transmitido por el motor.
F R R = Resistencia del tren.

.
TL F = Fuerza en la llanta = M / r
F = Coeficiente de adherencia rueda - riel.
TL
0,33: Riel seco.
0,10: Riel hmedo.

Si :
F R y F TL Inmovilidad (ni giro ni traslacin).
y F TL Giro con resbalamiento sin traslacin.
F R y F TL Traslacin con resbalamiento.
y F TL Traslacin sin resbalamiento.
Traccin ferroviaria
Resistencia a las pendientes
v

Fuerza que se P sen P cos Resistencias al

opone al rozamiento y al
movimiento rodamiento

P

Para 0 sen tg
Rp = P tg= P i
y
rp = i
donde:
rp = Resistencia a la pendiente en kg/ton
P = Peso total (ton)
i = Pendiente en por mil
 Traccin ferroviaria
Resistencias al avance
Resistencia al movimiento uniforme: Ro
Rozamiento en los ejes.
Rodamiento rueda - riel.
Movimientos anormales (sacudidad y oscilaciones).
Friccin con el aire.
Resistencias accidentales:
De inercia (al cambio de velocidad tangencial): Ri
A las pendientes: Rp
A las curvas horizontales: Rc

R = Ro + Ri + Rp + Rc con R en kg
= ( ro + ri + rp + rc ) ( T + TL) con r en kg/ton y T y TL
en ton
Traccin ferroviaria
Fuerza en el Gancho

TL T

LOCOMOTORA
FG TREN REMOLCADO

FG = F - RL TL
Traccin ferroviaria
Fuerza tractiva de la locomotora (I)

F
Curva de Fuerza Tractiva a
Plena Potencia
TL F = 270 P / V
donde:
F = Fuerza en la llanta (kg)
P = Potencia (HP)
V = Velocidad (km / h)

Vc = Velocidad Crtica V
Traccin ferroviaria
Fuerza tractiva de la locomotora (II)

Fuerza

TL F tractiva R del tren

Fa = F - R
disponible para acelerar R > F Sin movimiento

Vr = Velocidad V
de Rgmen