CONSTRUCCIN DE VEHCULOS II

Prof. Ing. Daniel Inciso Melgarejo 12 SUSPENSIN

 EL SISTEMA DE SUSPENSIN
1. INTRODUCCIN
En el desplazamiento de vehculos hay que minimizar en lo posible
cualquier perturbacin o trastorno. Desde los orgenes del automvil,
y con la evolucin de los medios de transporte, se vio la necesidad
de aislar el compartimento destinado al transporte de pasajeros y
mercancas de las irregularidades de la carretera.

Si la carga del vehculo son:

Mercancas, el objetivo ser minimizar las vibraciones
transmitidas a la misma con objeto de no daar su contenido;
Personas, cuanto mejores sean las condiciones con que realizan
el viaje, mayor ser el desplazamiento que puedan realizar sin
llegar a fatigarse.
En el caso del conductor, cuanto menor sea la fatiga, podr
mantener mayor nivel de concentracin y tanto ms segura ser
su conduccin.
La necesidad de usar un sistema de suspensin en el vehculo:
No est motivada nicamente por la susceptibilidad o tolerancia
humanas a la prdida de comfort que producen las vibraciones
transmitidas al habitculo, aunque constituya una funcin
altamente deseable.
Es la necesidad de mantener el contacto entre la rueda y la
carretera, ya que el control y la estabilidad dependen de ello.
Aadir un mnimo aislamiento de la carrocera respecto a las
irregularidades del terreno, los primeros fabricantes de vehculos
utilizaron el sistema de suspensin simple con el uso de lminas
de acero en forma de ballestas, a las que daban una forma
semielptica y que se unan a la caja enrollndolas en sus
extremos para facilitar una unin flexible. Estos montajes se
basaban en el uso de dos ejes rgidos unidos a la caja del
vehculo mediante ballestas longitudinales o transversales, que
presentaban un cierto amortiguamiento por friccin entre las
hojas.
La evolucin del neumtico y el uso de muelles helicoidales en el
sistema de suspensin llevaron al diseo de la suspensin
independiente despus de la II Guerra Mundial. Asociado a estos
elementos surge la necesidad de disponer de un elemento disipativo,
ya que desaparecen las prdidas que proporcionaban las ballestas:
Nace el amortiguador.
Todava hoy, el diseo de suspensiones est basado en el uso de
muelles helicoidales, utilizados en una amplia variedad de formas,
normalmente montados concntricamente junto con amortiguadores
telescpicos. La flexibilidad de sus criterios de diseo y su facilidad
para ser fabricados fcilmente y barato en grandes cantidades, ha
significado que su uso constituya la vanguardia del diseo de los
sistemas de suspensin modernos. El desarrollo de los sistemas de
suspensin, se debe probablemente ms progreso del conocimiento
de los efectos de la geometra de las ruedas y sus cambios en la
cinemtica, que en cualquier otro campo relacionado con ellas.
En los aos de 1980, slo el conocimiento del efecto de
autoalineamiento de las ruedas, pudo permitir que aspectos como:
El desequilibrio en el sistema de frenos,
El arrastre del neumtico, o
El balanceo negativo en las curvas, pudieran ser investigados en
los vehculos estndar.
En los aos de 1990, la posibilidad de utilizar sistemas electrnicos
en el control del vehculo tuvo un efecto importante en la eliminacin
de los compromisos tradicionales entre las cualidades de
conduccin y maniobrabilidad.
As, se puede afirmar que son dos las funciones principales que
debe cumplir el sistema de la suspensin:
1. Asegurar el comfort de marcha, y
2. La estabilidad de marcha del vehculo que, en cierto modo,
pueden resultar contrapuestas tal y como se ver.
Dentro de estas dos funciones principales, se pueden inferir las
siguientes subfunciones del sistema de la suspensin:
a. Proporcionar un comportamiento vertical tal que las ruedas
puedan superar los desniveles del terreno, aislando a la
carrocera de las irregularidades de la carretera.
b. Mantener la posicin de los neumticos y la geometra de la
direccin en perfecto estado de funcionamiento respecto a la
superficie de la carretera.
c. Reaccionar a las fuerzas de control que se transmiten desde las
ruedas:
Fuerzas longitudinales (aceleracin y frenado),
Fuerzas laterales (en el giro), y
Pares de la direccin y frenado.
d. Resistir el balanceo de la carrocera.
e. Mantener las ruedas en contacto con la calzada con variaciones
mnimas de carga.

Como ya sabemos de lo comentado, ser funcin del sistema de

suspensin el absorber las reacciones producidas en las ruedas
debido a las irregularidades del terreno, de tal forma que asegure:
 La comodidad de los pasajeros,
La proteccin de la carga y de los rganos mecnicos del
vehculo.
Esto se consigue por la accin combinada de:
Los neumticos (caucho + aire a presin),
La elasticidad de los asiento, y
El sistema elstico de la suspensin.
Los neumticos absorben las pequeas irregularidades de la
carretera en buenas condiciones y su misin ms importante es la
de asegurar el agarre sobre la carretera (adherencia) y una marcha
silenciosa del vehculo.
Cuando las irregularidades del terreno son grandes, se absorben por
el sistema elstico de la suspensin generando las oscilaciones de
las ruedas, que sern tanto ms grandes cuanto ms "blanda" sea
sta. Estas oscilaciones de las masas semisuspendidas deben ser
amortiguadas rpidamente para asegurar el contacto permanente de
la rueda con el terreno.
2. VIBRACIONES EN EL VEHCULO

Los vehculos que viajan a elevada velocidad, estn sometidos a un

amplio espectro de vibraciones.
Estas vibraciones se transmiten a los pasajeros de forma tctil,
visual o audible.
El trmino vibracin se usa normalmente en referencia a vibraciones
tctiles y visuales, mientras que las vibraciones audibles se definen
como ruido.
El espectro de las vibraciones se puede dividir de acuerdo con la
frecuencia y clasificarlas como:
Vibraciones (0 - 25 Hz) y
Ruido (25 - 25000 Hz).
El punto lmite de 25 Hz es aproximadamente la frecuencia inferior
del umbral de audicin, mientras que el lmite superior de la
frecuencia es la vibracin simple comn en todos los vehculos de
motor.
NOTA:
El odo humano percibe frecuencias comprendidas entre 20 Hz (la
frecuencia ms grave percibida) y 20 000 Hz (la frecuencia ms
aguda que se percibe). Por razones antropomrficas, se definen
como infrasonidos a todas las frecuencia por debajo de 20 Hz,
aunque el odo de algunos animales (el topo y el elefante, por
ejemplo) puede captar "sonidos" de unos pocos hertzios: su
rango de percepcin se extiende a una o dos octavas ms graves
que el humano. Del mismo modo, se definen como ultrasonidos a
todos los que estn por encima de 20 kHz.
Sin embargo, el perro y el gato puede or hasta 40 kHz y el
murcilago y el delfn hasta 160 kHz, es decir una a tres octavas,
respectivamente, ms agudas que el ser humano.
Los diferentes tipos de vibraciones estn normalmente
interrelacionados de modo que suele ser difcil considerar cada uno
por separado; as por ejemplo:
El ruido est, generalmente, presente cuando hay vibraciones de
baja frecuencia.
Para entender el entorno vibracional del vehculo hay que analizar:
Las fuentes de excitacin de las vibraciones,
La respuesta del vehculo y
La percepcin y tolerancia humana a las vibraciones, ya que el
ambiente generado por las vibraciones es uno de los criterios ms
importantes por el que la gente juzga el diseo y la calidad de
construccin de un vehculo.
Aunque las fuentes de vibraciones y ruido en el vehculo, se puede
asegurar que contienen un amplio espectro de frecuencias, con
diferentes amplitudes.
Limitndose nicamente a las frecuencias verticales, la gama
existente puede ser dividida en tres tipos correspondientes a:
a. 1 - 3 Hz: Las frecuencias naturales de la carrocera.
b. 5 - 40 Hz: Las frecuencias de oscilacin de las masas no
suspendidas (generalmente entre 10 a 20 Hz).
c. 40 - 250 Hz: Las frecuencias de oscilacin producidas en las
masas no suspendidas, debidas a las vibraciones naturales en los
neumticos.
De este espectro, los elementos comunes que afectan al "comfort
del pasajero'" estn referidos a las vibraciones tctiles y visuales,
mientras que las vibraciones auditivas quedan reconocidas dentro
del campo de los "ruidos".
Existen mltiples fuentes de excitacin por las que se originan
vibraciones en el vehculo, que se pueden dividir en dos grupos:
Ajenas al vehculo o indirectas: Son las que se transmiten a la
masa suspendida a travs de las masas no suspendidas y cuyo
principal exponente es el estado del terreno (irregularidades de la
carretera) por donde debe circular el mismo.
 Propias del vehculo o directas: Son las ejercidas sobre la
masa suspendida por elementos contenidos o apoyados en ella,
es decir, son fuentes de excitacin de las vibraciones que estn
incorporadas al propio vehculo y que surgen principalmente de
su componentes giratorios o rotativos, como son los conjuntos:
o Las llantas/neumticos,
o El sistema de traccin/transmisin,
o El motor y
o Las acciones aerodinmicas.
2.1. IRREGULARIDADES DEL TERRENO
La rugosidad de la carretera incluye desde los baches resultado
de fallas localizados en el pavimento, hasta las inevitables
desviaciones aleatorias procedentes de los lmites prcticos de
precisin con los que es posible llevar a cabo la construccin y
el mantenimiento de la superficie de la carretera.
La rugosidad o irregularidad de la carretera se define en funcin
de la modificacin del perfil, a lo largo del ancho de va, sobre el
que el vehculo pasa.
Los perfiles de carretera pueden incluirse en la categora
general de "seales aleatorias de banda ancha", y por ello
pueden describirse tanto por el propio perfil como por sus
propiedades estadsticas.
Una de las representaciones ms utilizadas es la funcin
denominada Densidad Espectral de Potencia (Power Spectral
Density - PSD), o simplemente densidad espectral.

Los fenmenos fsicos pueden clasificarse en determinsticos y

aleatorios, los cuales son:
1. Las determinantes estadsticas se pueden definir con
precisin en funcin de observaciones previas, responden a
ecuaciones matemticas y los valores de sus variables se
pueden calcular con un grado de incertidumbre pequeo.
2. Los fenmenos aleatorios no pueden determinarse con
exactitud. La evolucin de las variables de estudio con el
tiempo no es suficiente para describir o predecir su evolucin
general. Para poder conocer algunas de las magnitudes de
inters es necesario recurrir a relaciones estadsticas. Un tipo
concreto de fenmenos aleatorios de gran inters para el
estudio dinmico del vehculo son las vibraciones aleatorias.
Las caractersticas estadsticas del movimiento de un sistema
excitado aleatoriamente dependen de las caractersticas
estadsticas de la excitacin y de las propiedades dinmicas
del propio sistema.
En este caso, el desplazamiento, la velocidad y la aceleracin
son variables aleatorias y resulta imposible predecir el valor que
va a tomar cada una de ellas en un instante determinado, por lo
que es necesario recurrir a la estadstica para obtener la
probabilidad de que el valor de cada una de ellas se encuentre
dentro de unos lmites en el instante considerado.
Las ruedas del vehculo estn excitadas verticalmente por las
irregularidades de la carretera, que pueden considerarse
fenmenos aleatorios y, por tanto, representarse mediante
funciones aleatorias (figura 1).
Una funcin aleatoria
se dice que es si al
tomar intervalos
suficientemente
grandes de la variable,
sus caractersticas
estadsticas
calculadas para cada
uno de los intervalos
son iguales.
Por lo tanto: Cualquier funcin aleatoria estacionaria se puede
representar definiendo sus caractersticas estadsticas en un
tramo significativo de ella.
Por otra parte, si se toma otro registro del mismo fenmeno
aleatorio, y se observa que la funcin obtenida adems de ser
estacionaria tiene unas propiedades estadsticas iguales a las
del registro previo, se dice que el proceso es ergdico. A la hora
de estudiar las irregularidades de la carretera, se supone que su
perfil superficial es una funcin aleatoria ergdica, por lo que,
estudiando un tramo de la carretera suficientemente
representativo, se puede caracterizar toda la carretera,
determinando de parmetros estadsticos adecuados,
caracterizndose la curva de densidad espectral (Sz ) de sus
irregularidades verticales.
En la figura 2 se muestran las densidades espectrales
correspondientes a diferentes carreteras.
En general:
Estas densidades son mayores cuanto menores son los
valores de la frecuencia espacial.
Las irregularidades de las carreteras se pueden representar
 como la suma de un nmero casi infinito de irregularidades
armnicas cuyas amplitudes disminuyen a medida que
aumenta la frecuencia.
Para irregularidades de carretera, la relacin aproximada entre
la densidad espectral y la frecuencia espacial es:
N
S z ( ) Csp .
Donde:
Csp y N son coeficientes que dependen del tipo de carretera.

En la siguiente tabla Tipo de superficie N Csp

se dan valores de Autopista uniforme 3,8 4,3 x 10 -11
estos coeficientes
Autopista rugosa 2,1 8,1 x 10 - 6
para algunos tipos
Carretera uniforme 2,1 4,8 x 10 - 7
de carreteras.
Carretera con grava 2,1 4,4 x 1 0 - 6
Campo arado 1,6 66,5 x 1 0 - 4
Tabla 1: Coeficientes en funcin de la carretera
Si se tiene en cuenta que, cuando un vehculo circula por una
carretera a una velocidad determinada, sus ruedas recorren las
irregularidades de la carretera a una velocidad que depende de
la de movimiento del vehculo, las irregularidades espaciales
z(x) se convierten en excitaciones temporales en el vehculo z(t).
Las frecuencias espacial y temporal se pueden relacionar mediante la
expresin:

ciclos c c m
frec frec . velocidad
temporal segundo s espacial m s

Entonces, las curvas de densidad espectral de la carretera se pueden

transformar en curvas de densidad espectral de excitacin vertical
sobre el vehculo (sobre las ruedas):

m2
2 S
m carretera c
S c m
excitac_rueda s m
velocidad
s
Conociendo la densidad espectral de excitacin en una rueda y
utilizando la funcin de transferencia, se puede obtener la densidad
espectral de respuesta en cualquier grado de libertad.
Si H() es la funcin de transferencia entre la excitacin vertical
en la rueda y su respuesta en un grado de libertad concreto, y Sr
() es la densidad espectral de la respuesta, entonces:

S () H () 2. S
r z