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FACTORES HUMANOS Y PREVENCION

DE ACCIDENTES

MARCO REGULATORIO Y RECOMENDACIONES (I)

 Noviembre de 1995: la OACI pone en vigencia la Enmienda Nº 22 del Anexo
6: Operación de Aeronaves, párrafo 9.3, se establece como estándar la
inclusión de Factores Humanos en la currícula instruccional de los pilotos,
con lo cual armoniza los Anexos 1 y 13 en el título Normas y Métodos
recomendados sobre Factores Humanos – Human Factors Standards and
Recommended Practices (SARP).

 Anexo 1: Licencias al personal y Entrenamiento, incluye este ítem para los
aspirantes a cualquier licencia de piloto desde 1989.

FACTORES HUMANOS Y PREVENCION
DE ACCIDENTES

MARCO REGULATORIO Y RECOMENDACIONES (II)

 Anexo 13: Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación, efectiva
desde Noviembre de 1994, requiere que los dictámenes de las
investigaciones se incluyan información sobre la organización empresarial,
es decir, información pertinente respecto al modo en que los estilos de
gerenciamiento y la cultura empresaria pudieron haber influido en la
operación de la aeronave siniestrada.

 Circulares de OACI 216 y 217- AN/131 de 1990.

 Circular de OACI 227- AN/136 de 1993.

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DE ACCIDENTES

MARCO REGULATORIO Y RECOMENDACIONES (III)

 Actas de los Seminarios Mundiales OACI sobre Seguridad de Vuelo y
Factores Humanos: se explicitan los conceptos curriculares incluidos en la
expresión Factores Humanos; y la implementación del Adiestramiento en
Gestión de los Recursos Humanos: CRM

 En la Argentina desde el 7 de Abril de 1997 es obligatoria la inclusión de
CRM en la curricula instruccionales de los pilotos que vuelen aviones de
cockpits con tripulación múltiple, y de Factores Humanos en el de todas las
categorías.

 Esa disposición denominada 37/97 de la autoridad de aplicación se
transcribe en el Anexo Alfa.

FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES ¿Qué es CRM?  Es un sistema complejo para mejorar el rendimiento de la tripulación. . a los efectos de mejorar el trabajo de equipo.  CRM ofrece una oportunidad para la autocrítica y el examen del propio comportamiento.  CRM es una filosofía operacional que puede aplicarse a todas las formas de capacitación en vigencia.  CRM se ocupa de la totalidad del personal operativo. con el fin de adoptar decisiones.

 Un programa de instrucción que se imparte exclusivamente a unas pocas personas que requieren “retoques” en su desempeño. . FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES ¿Qué no es CRM?  Un reajuste apresurado que pueda aplicarse rápidamente de la noche a la mañana. Trata nada menos que del 75% de los factores que producen accidentes en la aviación.  Un sistema que se aplique al margen de otras actividades instruccionales.  Una asignatura más en el capitulo de las misceláneas de relleno.

Fallos Activos (conscientes y premeditados)  No ajustarse a las reglas y procedimientos escritos. . falta de disciplina.  Negligencia con respecto a los estándares prefijados por la política de la organización y el entrenamiento. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES F1.  Toma de atajos. procedimientos propios.  Grosera falla de atención o del control adecuado del vuelo.

.  Distracción.  Falta de asistencia de torre. olvido. fatiga. Fallos Pasivos (inconscientes)  Problemas de malos entendidos entre los tripulantes o de las comunicaciones con la torre. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES F2.  Fallas en la coordinación.

 Falta de experiencia.  Equivocación en la apreciación de la situación.  Desprolija preparación del proceso de toma de decisiones. Fallos del criterio operativo o impericia.  Falta del entrenamiento o de la capacidad y proficiencia de la tripulación.  Handling inapropiado del avión y sus sistemas. . tanto de tierra como de a bordo. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES F3.

FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES F4.  Prácticas de simulador.  Dispensar comidas distintas a los dos pilotos para evitar la incapacidad por intoxicación de ambos. . Fallos por incapacitación de la tripulación.  Súbita y evidente incapacitación que requirió la participación de otro tripulante. o determinados call – out como velocidad en el despegue o una altitud que fue rebasada en la aproximación.  Establecer la regla de la “doble comunicación”.  Incapacidad psicológica de la tripulación para efectuar sus tareas de pilotaje o control de tránsito aéreo.

negadora del peligro y evitadora de la incertidumbre. autosuficiente. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES CRM: UNA FILISOFIA OPERACIONAL Ante la falta de antecedentes en el medio aeronáutico. particularmente la del cockpit. machista. Esta primera generación produjo un primer resultado positivo en USA (extensivo luego a otros países): derribó el Mito del Right Stuff. sistema de significados compartidos en una organización) aeronáutica. quedó cristalizada como individualista. La cultura (modo de pensar colectivo. los expertos comenzaron a diseñar programas basados en los seminarios de management y gestión destinados a gerentes y mandos medios de las empresas civiles no aeronáuticas. .

FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES De los análisis de los accidentes. . que estaba asociada subconscientemente al problema anterior. Lo que mantuvo esta Primera Generación es es la nomenclatura: Cockpit. Cockpit etimológicamente significa la “gallera”. fue fácil advertir que eran actitudes del tipo Right Stuff las que llevaban a cometer los errores fatales. y de los primeros Cockpit Voice Recorders (CVR) de aviones accidentados. es decir. Desde ese momento los expertos comienzan a llamarle a ese conjunto de actitudes Wrong Stuff. se trata ahora de la administración de los recursos humanos en la tripulación. La Segunda Generación transforma la letra “C” por Crew. el ruedo donde pelean los gallos de riña.

mantenimiento. propios de la problemática aeronáutica. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES Se le quitaba el contenido bélico. . estilos de liderazgo y comunicación efectiva en el cockpit. tripulantes de cabina y la fundamental interfase con los controladores de tránsito aéreo. Se deja de lado la modalidad y contenidos de los programas del management gerencial y se formulan “módulos”. Surgen conceptos de alerta situacional. Ya no es sólo la tripulación de cockpit (que empezó a llamarse flight deck) sino que se integró a los despachantes. competitivo y agresivo. estrategia para la toma de decisiones. administración del estrés. Se agregó a los seminarios de concientización la puesta en práctica de lo aprendido en los simuladores de vuelo. La Tercera Generación incorpora un enfoque sistémico.

Se incluyen en el análisis las variables culturales de la organización. Estamos en la Quinta Generación. Se incorporan los niveles gerenciales y mandos superiores a los seminarios. se modifican aspectos que se manifestaron como insuficientes en los enfoques anteriores. que incorpora la filosofía CRM a todos los aspectos de las operaciones aeronáuticas. así los pilotos tienen la posibilidad de observarse a sí mismos. en 1990. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES La Cuarta Generación es marcada por la FAA. Por último se adopta el modelo acerca de la “administración del error”. Se estudian los problemas “inter y multiculturales” en los cockpits. implementa el Advanced Qualification Program (AQP). . auto criticarse y corregir alguna actitud de la cual no eran conscientes. Incorpora al simulador una cámara de video y se graban las sesiones para efectuar luego de la sesión el debriefing.

. . cualquiera sea.  Creencia que la filosofía operacional CRM disminuye la autoridad del Cmte. debería considerar si un sujeto con “actitudes inseguras” es “apto psicológicamente” o “técnicamente estándar” para desempeñarse en un puesto operativo. la extiende y la legitima. cuando en realidad. prestarles mucha atención.  La interioridad psicológica les impide “bajarse del caballo” o quitarse la “careta” de omnipotencia e invulnerabilidad.  El estudio de las conductas seguras y de las otras. Estas personalidades deben estudiarse individualmente y si comandan una aeronave. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES HACIA LA PROXIMA GENERACION Quedan algunos problemas sin resolver:  Hay un 10% de pilotos que no puedan comprender la filosofía CRM y consecuentemente no la adopten como propia. en operaciones aeronáuticas.

los Standards Call .FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES  Implementación de la filosofía CRM en ítems de las listas de chequeo.  El piloto que que no vuela verbaliza los standards call – outs.  El CRM incorporará una nueva acepción.Outs y los Standard Operation Procedures (SOP). si observan que se están saliendo de los parámetros de vuelo establecidos en el briefing o de la altitud asignada por el ATC. No se llamará Cockpit. listas de Control de Procedimientos (LCP). sino Complete. . que tanto el Firts Officer como el ingeniero deben mencionar lo que ven. Complete Resource Managment (Completa Gestión de todos los recursos operativos y no operativos que hacen a la seguridad de vuelo). ni Crew.  El piloto que no vuela hace las comunicaciones y acciona las palancas de tren y de flap. El piloto que vuela hace un briefing previo al despegue y otro previo al aterrizaje.

9. Clarifique sus ideas antes de comunicarlas. Clarifique el objetivo de su comunicación. Desarrolle su propia credibilidad. Evite utilizar barreras jerárquicas y símbolos de status. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES EMISOR Y RECEPTOR Los 10 mandamientos del Emisor: 1. Haga que sus acciones refuercen sus palabras. 8. 10. 7. 3. Aliente la confianza y modere sus actitudes defensivas. . Exija feed – back o “comprendidos”. Evite la sobrecarga de comunicaciones. Evite las comunicaciones insuficientes o demasiado escuetas. Sea sensible a las necesidades de su receptor. 5. 2. 4. 6.

2. 7. 8. Sea paciente. Pare de hablar y escuche. 6. 9. Haga preguntas. 4. Tranquilice al que quiere hablarle. Manténgase calmo en momentos críticos. Evite las críticas y discusiones. Trate de simpatizar con su interlocutor. Pare de hablar y escuche. 3. 5. quiere escucharle. Esté atento y evite causas de distracción. 10. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES EMISOR Y RECEPTOR Los 10 mandamientos del Receptor: 1. Demuéstrele que Ud. .

FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES Las tripulaciones que volaban más prolijamente y con menos errores en las situaciones de emergencias simuladas eran las que mayor índice de preguntas y respuestas.. intercambiaban. pero no pocas sorpresas suelen encontrarse en las transacciones comunicativas cuando el interlocutor dice: “Pero yo creí que me decías que . y de transacciones verbales en general.” Pero así como hay gente que no sabe o no puede verbalizar adecuadamente sus ideas o sentimientos. el acto de escuchar suele ser considerado como una acción débil e impotente. Normalmente todo el mundo cree que sabe escuchar. mientras que los poderosos son los que tienen el derecho a hablar enérgica y persuasivamente. Ser un receptor consciente implica aportar feed – backs. Socialmente. también hay gente que no sabe escuchar.. .

en los cockpits que fracasan. Esté atento al tema en cuestión lo más libre posible de prejuicios. y. nuevamente. lo que suele recobrarse del Cockpit Voice Recorder (CVR) es un Comandante que no escucha o no da importancia a lo que su Copiloto dice o quiere decirle. 2. Confeccione con sus propias palabras el mensaje que recibió y eventualmente aporte el feed – back para realizar el doble chequeo. . Practicar los modos de mejorar su “escucha consciente”: 1. 4. 3. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES Estas características culturales hacen que privilegiemos sólo el habla. Observe los indicios verbales y no verbales del mensaje que está recibiendo. Escuche tratando de entender lo que dice el otro.

FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES Las barreras internas que impiden una escucha consciente por lo general están vinculadas a problemas psíquicos. Lo que no saben es que esas actitudes defensivas son usadas. . particularmente si son ligeramente incongruentes con sus creencias o modelos mentales. tan desestructurantes de la personalidad que requieren controles estrictos. de tanto reprimir sus propias voces interiores. sino que existen en su personalidades para defenderse de sus propias incertezas interiores. cualquier observación les resulta ofensiva. no para defenderse de las amenazas externas. propios de personalidades rígidas. La energía informacional que se transmite mediante las comunicaciones no puede ser usada caprichosa y ligeramente como cuando se habla por teléfono. sin autocrítica. finalmente ya no pueden escuchar tampoco las exteriores. Y. Se trata de “oídos con paredes”. que viven a la defensiva o que creen que “se las saben todas”.

los expertos y la experiencia aconsejan adoptar la actitud más segura: Retrasar el despegue o interrumpir la aproximación.. hay que “parar la pelota”. y si algún tripulante tiene alguna duda sobre lo que está ocurriendo. debe ser administrada técnica y científicamente al igual que la energía muscular necesaria para mover los comandos. cuando las condiciones lo aconsejen . . Y para ellos los tripulantes deben ser entrenados. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES La energía informacional o sintáctico – semántica en un cockpit en operaciones. En condiciones de estrés operacional agudo..

FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES ENFOQUES ACERCA DE LA COMUNICACIÓN En el cockpit y fuera de él nos estamos comunicando todo el tiempo. sino de una persona inflexible. incluso cuando no pronunciamos palabra. etc. . no de un mal comunicador. Este es uno de los principios que ha desarrollado la Neuro – Lingüístic Programming (PNL). el mayor impacto está determinado por el lenguaje corporal:postura. junto a investigaciones que aportan y demuestran que en una conversación.. pero que a poco de analizarlo se cae en la cuenta de que estamos en presencia. expresión facial. indumentaria. denunciando un conflicto psicológico del emisor que el receptor no experto no logra interpretar. comunican mensajes que a veces son consistentes con lo que verbalizamos y a veces contradictorios. nuestra mera presencia. gestos. actitud. contacto visual.

Esta marcada diferencia que representa el lenguaje corporal y el tono de voz en el impacto y el significado de lo que decimos. en el tono de voz que utilizamos. pensemos en la manera elegante con que terminamos algunas charlas: . lo que establece la diferencia. Estamos a gusto con otra persona cuando nos parecemos en el movimiento de las manos. por el contenido: las palabras. No es qué se dice sino cómo lo dice. velocidad. en las posturas que adoptamos. etc. Cuando dos personas adoptan la misma postura comienzan a coincidir. y por último. hace que sea necesario que nos detengamos en su análisis. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES Seguido por el tono de voz: volumen. ritmo. La influencia del lenguaje corporal (cómo lo digo) es fundamental en la comunicación. y la “sintonía” entre ambos es inmediata. Y si no.

ironía. La mayor parte de los conflictos en la comunicación. surgen porque partimos del supuesto de que el otro posee las mismas referencias o modelos mentales . dándole la espalda al otro. dan sentido a la comunicación. la velocidad en el habla (un porteño habla más rápido que un santiagueño). El tono de voz (cómo lo expreso) es el otro elemento con poder de influencia en la comunicación: el volumen (a cada situación le corresponde un volumen determinado). expresión y tono de voz son el contexto en el que el Mensaje está enmarcado. son el contenido del mensaje. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES Desentendiéndonos de ella. gestos. Las posturas. el ritmo. Las palabras (lo que digo) finalmente. tratando de causar impacto para imponer nuestra posición. etc. y juntos. Recordemos cómo en determinadas situaciones modificamos el clima reinante en una conversación elevando el tono de vos. énfasis. y en casos extremos.

Lo que hacemos es acortar el trayecto desde esa estructura profunda hacia la estructura superficial (lo que realmente decimos). variedad y sensibilidad de nuestros pensamientos. El lenguaje no puede equipararse a la velocidad. denominada estructura profunda. que usa los mismos procesos de pensamiento y ya sabe lo que queremos decir. Para pasar desde una estructura profunda a la superficial hacemos. Una persona puede tener una idea total y profunda de lo que quiere decir. lo siguiente: . Nada más alejado de la realidad. de manera inconsciente. sólo puede ser una aproximación. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES que nosotros. la cual no es consciente ya que el lenguaje existe en un nivel neurológico muy profundo.

3. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES 1. distorsionará el significado. a través de preguntas específicas. Damos una versión simplificada que invariablemente. Con estas preguntas completamos la información específica para dar sentido a la comunicación. Generalizamos. ya que señalar todas y cada una de las excepciones y condiciones haría la conversación terriblemente aburrida. saber de manera más precisa lo que alguien quiere decir. es una habilidad que vale la pena ejercitar. 2. sobre todo para aplicarla en un cockpit en operaciones o en mantenimiento. Saber preguntar. corregir las distorsiones y acotar las generalizaciones. “buscar” las eliminaciones. Seleccionamos sólo parte de la información que hay en la estructura profunda (gran cantidad quedará afuera). Podemos aclarar. .

Este cambio en el comportamiento. . requiere: Conciencia. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES Mantener una conversación congruente. A las interacciones verbales y no verbales se denominarán transacciones. interacciones verbales y no verbales entre dos personas posicionadas en determinado contexto. modelos mentales de cada persona. creencias. escala de valores. para modificar algo en el comportamiento que posibilite que exista un cambio. correspondiéndose al lenguaje corporal y a las palabras utilizadas correctamente. Práctica y Flexibilidad. le permitirá contar con más opciones para “responder con habilidad” en sus relaciones interpersonales. (reconocer que nos equivocamos). pueden llegar a un extremo denominado doble vínculo. cuando esas transacciones son incoherentes. con el tono de voz adecuado.

FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES Se trata de una situación en la cual el individuo (normalmente un subalterno) se halla “atrapado” en una relación que para él tiene importancia vital y le resulta indispensable discriminar qué tipo de mensajes son los que recibe y de qué manera debe contestar. No le está permitido hacer comentarios acerca de los mensajes recibidos. pero si dice algo también. incluye una doble amenaza. o también. Pero además el doble vínculo. Otra característica es la prohibición y por lo tanto incapacidad de una persona de discriminar a cuál de los dos mensajes (incongruentes entre sí) debe responder. si la persona calla será castigada. . se caracteriza por la existencia de un emisor (normalmente un superior) que formula dos clases de mensajes al mismo tiempo. uno de los cuales niega o descalifica al otro.

El vocablo “autor”. nos remite al griego authentikós. el poder emana de un cargo. b) Una relación de dependencia más o menos rígida. En las organizaciones tradicionales. “maestro”. es un atributo personal. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES PODER Y AUTORIDAD El poder consiste en la capacidad de una persona para influir en la conducta de otra. la experiencia. nuestra acepción aquí de la palabra autoridad. no viene “ desde arriba”. La autoridad en cambio. etc. que significa ser “hacedor”. Esto implica al menos dos elementos: a) Una estructura jerárquica que delega formalmente el poder hacia niveles inferiores. el conocimiento. . se legitima por variables subjetivas. “creador”. surge del hecho que el creador de una obra tiene el poder para tomar decisiones sobre ella. tales como la ética.

. El poder se consigue. la autoridad persuade con la razón. 6. 2. El poder reina con la fuerza y la injusticia. 3. la autoridad ha de merecerse por su competencia antes de que se ejerza. la autoridad es el contenido que no siempre necesita envase. El poder se asienta en la fuerza y se disfraza de autoridad. 1. El poder es material. la autoridad es moral. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES En las nuevas organizaciones. 5. El poder impone con la presión. El poder se ostenta. la autoridad se ejerce. 7. El poder es el envase sin contenido. 4. la autoridad se gana. la autoridad se sienta en la responsabilidad y ejerce el poder. la autoridad gobierna con la razón y la justicia.

Los líderes. Los líderes alcanzan metas y el poder es un medio que facilita su obtención. para ser tales. La mayoría presiente que ya no tiene valor el concepto de “mandar. Muy pocas personas están dispuestas a actuar por simple sumisión o ciego respeto a una orden superior. dirigir y controlar” que asociaba liderazgo con poder. El poder no requiere que las metas sean compatibles. usan el poder validado por su autoridad como medio para alcanzar las metas del grupo. ¿Cuáles son las diferencias entre los dos términos? Una de ellas se refiere a la compatibilidad de las metas. sino sólo que dependan unas de otras. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES PODER Y LIDERAZGO En una organización el liderazgo está emparentado con el poder y éste puede estar asociado a diversas variables organizacionales. .

El poder no lo hace. controlar y manipular conductas en los demás. El punto focal del liderazgo es que presta atención a la importancia de los patrones de influencia. ¿De dónde proviene el poder? ¿Qué es lo que permite que una persona o grupo ejerza influencia en otros? MODOS DE EJERCICIO DEL PODER Se trata de las modalidades instrumentales para influir. de sus colaboradores. el liderazgo impone cierta congruencia entre las metas del líder y las de sus colaboradores. laterales y ascendentes. . Otra diferencia se refiere a la dirección de la influencia. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES En cambio.

FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES 1. humillan verbalmente. induce adhesiones o complicidades porque las fallas a la “lealtad” pueden acarrear castigos tales como: programaciones de vuelo desagradables o con menores viáticos. etc. 2. . Los que ejercen el poder cumplen los deseos de otros porque esto les generará beneficios secundarios: se encargarán de hablar bien de ellos y seguirán ejerciendo así más poder. Poder para coaccionar. Está basado en el temor. Es el que se ejerce con mayor frecuencia y es el que resulta más difícil de desterrar. etc. Uno reacciona a éste poder por temor a las consecuencias negativas que podrían producirse en caso de incumplimiento. quitan su apoyo emocional. Las personas que ejercen éste poder dependen de su porción de poder delegado. Poder por las recompensas.

obstruir o controlar esa información y así como concita voluntades y . Depende de la asignación y la manipulación de recompensas simbólicas: decidir a quién contratar. Quién posee mayor información detenta más poder. promociones internas. 4. Poder por la información. etc. manipular los medios masivos. Por ejemplo: cuando un instructor recurre al ambiente del grupo para controlar a un estudiante difícil. porque puede transmitir. controlar la asignación de símbolos de posición o influir en las normas de un grupo. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES La recompensa se limita a lo material: salarios. mejores viáticos. Poder para persuadir. 3.

Éste se puede dar: por su posición en la organización. pierde poder. 5. Por lo tanto. .. etc. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES adhesiones. El origen o las fuentes del poder. por aprovechar las oportunidades de sus contactos y relaciones. “armará” y desarrollará sus propias fuentes de información. suele provocar conflictos si esa información es poseída por personal nuevo y mejor informado que los seniors. Nos indican de dónde proviene el poder que tiene una persona. por depender de sus características personales o por medio de sus conocimientos y experiencia. Una persona sin información acerca de su organización. de la industria aerocomercial.

El poder organizacional. pero no necesariamente mayor autoridad. Es el aportado por la posición que ostenta esa persona. . su poder será casi paralelo al del cirujano a cargo de la operación). Es el que posee una persona que se encuentra en el lugar justo en el momento oportuno y tiene la posibilidad de ejercer el poder. 7. se suele contar con mayor poder. Cuanto más alta es dicha ubicación en la estructura de la organización. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES 6. Por ejemplo: si el ayudante de cirugía es el hijo del dueño de la clínica. o para poder ejercer influencia por medio de la coacción. No es preciso tener una posición formal en un grupo u organización para tener acceso a información que es importante para otros. Poder por los contactos o relaciones.

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8. El poder por la personalidad.
Hay personas carismáticas cuya sola personalidad les permite tener un séquito
de seguidores, que los admiran y desean emularlos.
Es preciso señalar que el líder no necesariamente debe poseer carisma
especial. Si se recurre sólo al carisma y el poder personal para generar
influencia, no hay manera de propagar ese poder dentro de una organización. El
campo de influencia se apagaría cuando la persona se aleja de la empresa.
Además, la historia se encargo de mostrarnos cómo el carisma condujo a
líderes al fanatismo, los hizo inflexibles, convencidos de su propia infabilidad,
incapaces de cambiar.
El líder debe sí poseer cualidades naturales influyentes, entusiastas y cordiales
para un mejor desempeño en las relaciones interpersonales.

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9. El poder de la experiencia.
Es el que se basa en el conocimiento, la experiencia de vuelo y la habilidad para
volar, asociado a antecedentes operativos intachables.
Suele ser el poder más genuinamente aceptado por los colaboradores y
subordinados de abordo.
Es una de las fuentes más poderosa de influencia, sobre todo en una sociedad
orientada a la tecnología.
La diferencia entre información y conocimiento radica, en que la primera sólo
hay obtención de datos, mientras que en la segunda aporta valor agregado.
La obtención de datos y la información están al alcance de todos, pero habrá
que tener una gran intuición, para rescatar lo importante en todo ese conjunto
de información, para encontrar oportunidades que otros pueden no descubrir.

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El conocimiento acumulado por la humanidad a lo largo de toda su historia se
duplica cada 20 años, y a este ritmo dentro de 2 décadas esta duplicación se
producirá cada 60 días (Umberto Eco, 1994).
Esta cantidad de mensajes escritos que nos permite la computación, las redes y
los bancos de datos nos plantean dos problemas:

1) La abundancia de información disponible obliga a seleccionar y desechar
lo inútil y redundante.
2) No se deberá confundir esta abundancia de datos con un avance en las
respuestas a los grandes interrogantes que hacen al sentido de la vida.

Una persona que aprovecha el conocimiento como fuente de poder desarrolla
las siguientes habilidades: sabe qué conocimientos necesita y dónde

. estandariza rápidamente los conocimientos dentro de la organización y tiene la capacidad para relacionar los nuevos conocimientos con los anteriores. tener intuición para discernir con inteligencia y actuar satisfactoriamente ante situaciones no experimentadas anteriormente. arribando a un conocimiento superior. Es adquirir competencia para actuar y saber aplicar el conocimiento. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES encontrarlos. saber preguntar. Esto significa. más amplio que el de la fuente que se lo suministró. La sabiduría llega cuando incorporamos la capacidad de ser flexibles para aprender siempre. La plenitud del conocimiento llega cuando nos damos cuenta de lo que no sabemos. cuando sabemos cuánto no sabemos y empezamos a buscar mejores respuestas a nuestros interrogantes.

etc. depende de varios factores. mientras que otro puede ser una persona excepcionalmente afable y no tan riguroso con el trabajo. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES AUTORIDAD VS. y la orientación hacia las relaciones interpersonales asociada a cierto descuido de la “cosa técnica”. También se podría observar que alguno es poco sociable y muy “concentrado en la tarea”. como son la orientación hacia la tarea. sus personalidades. factores tales como las relaciones de amistad con el jefe. entre ellos el background cultural de cada uno. que suele ser coincidente con un individualismo a veces excesivo. sería interesante ver cómo uno se calificaría. Para comprender la relación entre dos variables. las condiciones económicas. sus conocimientos técnicos del avión que vuelan. la “antigüedad”. . ASERTIVIDAD El equilibrio de estas dos atribuciones pertenecientes respectivamente al Comandante y al Copiloto.

Algunas de ellas son: . y a partir de ellas. es el estilo social. con un énfasis en el comportamiento antes que en la personalidad. poder encarar estrategias para la superación personal y el mejoramiento de las relaciones interpersonales. Existen innumerables teorías que proponen una tipología básica que pretenden clasificar estos estilos. entendiendo como comportamiento lo que una persona hace y es directamente observable. Ese conjunto de comportamientos observables que la gente despliega en sus relaciones interpersonales. marcará su estilo. a los efectos de favorecer la comprensión de uno mismo y de los demás. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES Cómo una persona se ubica en cualquier punto de ambos ejes.

sistemático. generando una alta fuente de motivación. independiente. estimulante. Utiliza la empatía y el entendimiento para crear una sensación de pertenencia que involucra a la gente en su trabajo. Sus habilidades expresivas persuaden e inspiran a la gente. 3) Solícito: el líder como desarrollador. si lo hace con eficacia no renuncia a sus responsabilidades. agresivo. emprendedor. Escucha a su gente. pragmático. reflexivo y prudente. Respeta el conocimiento de su gente. 4) Asertivo: el líder que resuelve problemas. 2) Analítico: el líder que delega. decidido y eficiente. innovador. directo. ordenado. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES 1) Conductor: el líder como director. diplomático. Cooperativo. Exigente. Mezcla un alto nivel de control emocional con mucha dirección. Lógico. comparte los problemas y luego determina un curso de acción decisivo. serio. tolerante. cabal. alerta. paciente y leal. .

se mejora el trabajo en equipo y se reducen los conflictos que surgen por diferencias de enfoques. las críticas o la coerción. Es importante tener en cuenta que estos estilos no son ni buenos ni malos en sí Mismos. Los beneficios permiten predecir conductas. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES Un estilo es un hábito y como tal es posible de modificar. reaprender y ampliar. en la resolución de conflictos. sino diferentes. la conformación de una tripulación. etc. Aprender a reconocer los estilos de las personas resulta de suma utilidad. Ayuda a influir y persuadir sin recurrir a la manipulación. . Cada uno de ellos es una opción abierta para el momento de tomar decisiones. la conducción de un equipo de trabajo. y aumenta el respeto de cada uno de los demás y sus contribuciones. basta pensar en su aplicación para la selección de colaboradores.

FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES Anticipa y predice el nivel de estrés. . se entrenan en el desarrollo de estrategias adaptativas para lograr acuerdos de beneficio recíproco. Frente a exigencias superiores. pues equipos que conjuguen sus estilos tienen posibilidades de éxito. A partir del propio estilo y mediante la resolución de problemas con otras personas de estilos contrapuestos. pueden implementarlas para colaborar en la toma de decisiones críticas). las personas pueden abandonar su estilo habitual. y entrar en conductas back up (saben que poseen recursos que aunque no sean de su estilo. lo que contribuye a mantener a las personas y a los equipos dentro de los límites de salud y productividad esperados.

. los lideres formulan preguntas y escuchan a sus colaboradores para obtener una comprensión cabal de los problemas de crew – cordination que eventualmente se puedan presentar en situaciones de emergencia. Luego. los buenos lideres se mueven hacia la delegación (2). ya que la gente necesita sentirse responsable y depositaria de la confianza de sus superiores. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES Los mejores lideres usan los cuatro estilos en la secuencia que se propuso. Se apartan del camino para que las personas puedan ser dueñas del trabajo que hacen. explicaciones y una declaración detallada de los resultados deseados. para ayudar a que las personas inicien la tarea asignada. Saben que sus subordinados quieren información. Comienzan por dirigir (1). A continuación.

” . es un saludable equilibrio entre los tres grupos de variables comportamentales. Las escucha activa. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES Por ejemplo. Los instruyen para que puedan asumir sus responsabilidades (3). y por otro lado. “Asertividad. Las características comportamentales permiten efectuar esa introspección. la comunicación fuerte y clara de las ideas y las dudas. la conciencia de que podemos (y debemos) oponernos a una decisión o conducta que implica excesivo riesgo o se aparta de los SOP. si el paso previo los convence de que necesitan entrar en acción. Finalmente. advertir que la asertividad se logra con una cuota de cada una de esas subcategorías de rasgos de personalidad. etc. quieren conocer las preocupaciones de su gente y oír sus ideas. proceden a tomar las decisiones asertivas (4). convenido en el briefing.

el liderazgo se basa en el conocimiento y la experiencia. es decir. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES En un cockpit asertivo. . El antiguo paradigma indicaba que un buen líder era el autoritario. el que basaba su autoridad en el poder delegado (aunque había honrosas exepciones). no importa quién tiene razón. Hoy en día. el del “síndrome followme”. el que “se las sabía todas”. como así también en el respeto que el jefe logra ganarse de sus subalternos. sino qué es lo correcto.

6. Delegue tareas en sus subordinados. Sepa escuchar. 9. 5. Evite el autoritarismo. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES 30 REGLAS PARA UN BUEN LIDERAZGO 1. 7. Motive a su tripulación o técnicos para hacer cosas. Critique constructivamente. Critique en privado. . 10. Sea considerado. 4. 2. 11. Muestre interés y aprecio por su co – equiper. 3. Trate de conocer a fondo a cada uno de sus tripulantes o compañeros. Dé un “cheque en blanco” a quien se lo merece. Elogie en público. 8.

Haga conocer su propio estilo. no dé órdenes. Deseche y rechace etiquetas para describir a las personas. 18. 16. Sea congruente con lo que dice. piensa y hace. 21. Participe precozmente a sus compañeros de sus planes. admítalo. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES 30 REGLAS PARA UN BUEN LIDERAZGO (Continuación) 12. . 17. “Tire buenas ondas”. Genere un clima de confianza entre sus colaboradores. Demuestre su preferencia por las sugerencias. 14. Cuando haga una sugerencia. 13. 19. Nunca pierda el buen humor. 15. Preste atención a las ideas de sus subordinados. 20. Solicite consejo u opinión a sus subordinados. de también las razones. Cuando cometa un error.

28. Haga que sus subordinados sepan “dónde están parados”. Si adopta una sugerencia. Evite malentendidos. 24. 25. la gente ejecuta mejor sus propias ideas. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES 30 REGLAS PARA UN BUEN LIDERAZGO (Continuación) 22. Proporcione objetivos claros a su gente. 26. Haga sentir importantes a sus subordinados. Manténgase calmo ante problemas insignificantes. 29. 27. Recuerde. Mantenga informada a su gente sobre los temas que los afecten. 23. 30. Permítales que tomen parte de las decisiones que los afecten. diga quién la propuso. . Cuídese de lo que dice y de cómo lo dice.

FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES CONCIENCIA SITUACIONAL Se define a grandes rasgos como la percepción correcta y continua tanto de las variables del vuelo como de uno mismo. concepto que ha permanecido como enigmático. una teoría de conciencia situacional. y la utilidad de usar un modelo para la toma de decisiones que tome a la conciencia situacional en consideración. en la toma de decisiones en contextos dinámicos. así como también. . Es un concepto básico tanto para la toma de decisiones como para el rendimiento global del piloto en el avión. Muestra la importancia del rol de la conciencia situacional.

de la cambiante situación que va desde los parámetros propios del avión (combustible. radioayuda. la tripulación (fatiga de vuelo.  En el avión: Nadie duda que una operación segura depende de la correcta apreciación. etc. por parte de la tripulación. ATC. hasta el entorno (meteorología. etc. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES La verdadera conciencia situacional incluye algo más que el mero permanecer alerta a varios de estos estímulos y una proyección de la situación en el futuro inmediato.  En los ACC: (Centro de Control de Área) dónde no sólo hay que “separar aviones. y allí no sólo conducirlos al aterrizaje sino además durante el carreteo y luego del despegue. sistemas hidráulicos. etc. sino también guiarlos hacia sus AD de destino. con el incesante incremento del tránsito aéreo de los últimos .).).).

“Es la percepción correcta de los elementos en un determinado envolvente de espacio – tiempo. la correcta proyección de cuál será el estado de esos elementos en el futuro operativamente inmediato”. luego la correcta comprensión del significado de los mismos. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES que ha aumentado exponencialmente los riesgos de colisiones en vuelo. y finalmente. . partiendo de una pantalla bidimensional o de una “faja de progreso de vuelo”. que es nada más que una representación numérica de la ubicación de un avión en el espacio – tiempo actual y proyectado al futuro inmediato. Lo que ocurre en ese espacio tridimensional y su proyección inmediata.

REGLAMENTOS.FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES ALERTA SITUACIONAL EN CONTEXTOS DE DECISIONES DINÁMICAS (Fig. OBJETIVOS HABILIDAD Y PROCEDIMIENTOS Y ENTRENAMIENTO POLÍTICAS . 1) CONTEXTO FEEDBACKC CARGA DE OPERACIONAL TRABAJO Y ESTRESS ALERTA SITUACIONAL PROYECCIÓN DEL COMPRESIÓN DE FUTURO INMEDIATO PERCEPCION DE LA ACTUAL SITUACIÓN NIVEL 3 ELEMENTOS NIVEL 2 SITUACIÓN ACTUAL NIVEL 1 DECISIÓN CONTROL ASUNCIONES Y EXPERIENCIA.

Nuestra sensopercepción siempre.). FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES En el NIVEL 1. . Con respecto a los primeros se refiere a la percepción selectiva de nuestro entorno. la percepción de los elementos de la envolvente del vuelo ya trae sus complicaciones. (se está más atento a algunos estímulos que otros). expectativas. No todos estamos en condiciones de observar y percibir simultáneamente todos los elementos de nuestro contexto (avión y entorno). presiones subconscientes. presunciones. menos aún de nuestro funcionamiento mental (fatiga. etc. está afectada por factores intrínsecos y externos.

Por ejemplo nuestros otolitos dejan de percibir el sentido del giro luego de girar en un tirabuzón 20 segundos (aprox. . 3 vueltas) y cuando lo corregimos. A éste fenómeno. se la denomina “espiral de la muerte”. una de las modalidades de la desorientación espacial. creemos que estamos girando en sentido opuesto por lo que haremos las cosas para entrar en tirabuzón de nuevo. Los sistemas sensoperceptivos tienen sus límites fisiológicos. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES No obstante el entrenamiento y la estandarización de procedimientos tiende a una homogenización en este aspecto básico de la CS.

aparentemente tan fidedigna y confiable. El copiloto que se percibe a sí mismo como nada más que “la consecuencia del estado de ánimo de su comandante”. suele ser engañosa y han ocurrido muchos accidentes por una falsa percepción de la profundidad o la altura. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES La mera percepción visual. es un síntoma de un trastorno de personalidad o de una organización patológica. cuando no hay suficientes referencias visuales en los alrededores de la pista (fenómeno del “agujero negro”). ni las opiniones que pueda tener respecto de la operación que se está ejecutando. en una situación de visibilidad reducida o en un aterrizaje nocturno. . o del estado en que este se encuentra. Algunos pilotos no tienen CS acerca de la existencia a su lado de otro piloto.

es decir. y que un piloto experimentado puede sintetizar mejor la información fragmentaria que recibe . no pudieron sintetizar mentalmente toda la información o los elementos sensoperceptivos que estaban a su alcance. no pudieron interpretar qué era lo que estaba pasando. en el sentido que “se perdieron”. la habilidad y el entrenamiento tienen mucho que ver en este punto. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES En el NIVEL 2. se trata de hacer una síntesis de todos los elementos percibidos aisladamente. Tanto la experiencia. Cuando la tripulación pierde la CS. las cosas se complican porque además de lo resumido.

. De la Fig. modifican substancialmente la capacidad de tomar decisiones. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES En el NIVEL 3 la problemática se torna aún más compleja. Se trata de tomar decisiones en base a los elementos percibidos e interpretados en los niveles anteriores. El interjuego de flechas denota la intrincada interdependencia que existe entre las variables que se nombran. La Conciencia Situacional está afectada por el estrés y la carga de trabajo que dentro del piloto o desde fuera. 1 se observan otros datos. a punto de partida de la conciencia de la situación que se experimenta. para que nos ponga en una situación segura cuando se vuele.

FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES ESTUCTURAS DETERMINANTES DEL ALERTA SITUACIONAL (Fig. 2) ALERTA SITUACIONAL ATENCIÓN (FATIGA) CONTEXTO = MEMORIA ACTIVA RESERVORIO PREATENTIVO INTERPRETACIÓ N PROYECTIVA PERCEPCIÓN DE LA TOMA DE CONTROL DE SENSORIAL PERCEPCIÓN DECISIONES LAS ACCIONES FEEDBACK SENSORIAL MODELOS CONCEPTOS MENTALES MEMORIA PASIVA APRENDIZAJE .

movimientos. de elementos dispersos que incluyen formas. . la percepción y la memoria de largo plazo o pasiva (Fig. 2). etc. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN Y MEMORIA La CS se estructura en base a la combinación de conceptos como ser memoria activa. proximidad espacial de las mismas. El contexto es percibido desde una función “preatentativa” de nuestro cerebro y queda almacenado en el subconsciente. (algo parecido como lo que percibimos cuando estamos semi dormidos o semi despiertos). que son los que proven los elementos básicos sobre los cuales se fijará luego la atención consciente y discriminatoria. la memoria de corto plazo.

esta memoria activa puede saturarse de información. es la memoria activa la que retiene menos elementos. da una restricción por tránsito convergente. que son evocados espontáneamente y la conciencia. (por ej: si el ACC (Centro de Atención de Área). de pronto se carga de datos operativos rescatados de experiencias anteriores. En este caso. tanto la proveniente de los componentes de la memoria pasiva. Con o sin fatiga. La atención no es inagotable. La fatiga avanza con el transcurrir del vuelo. con lo cual decrece la CS. y la atención se “tuneliza” o “canaliza”. es probable que el la tripulación esté mirando afuera con más insistencia que en otra circunstancia). . FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES La atención puede ser dirigida u orientada tanto por la memoria de corto plazo o memoria activa.

Básicamente son representaciones construidos en el tiempo. (Peter Senge. explicaciones del funcionamiento y observaciones sobre el estado de dichos sistemas. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES También provienen de los sistemas sensoperceptivos. atendiendo sólo a los detalles pertinentes. MODELOS MENTALES “Son mecanismos por los cuales los seres humanos podemos generar descripciones de las formas y objetivos de los sistemas. que son “disparados” por algunos indicios que nos permiten armar la figura completa. como también predicciones del futuro inmediato de los mismos”.993). . en virtud de ciertos esquemas denominados modelos mentales. pero son filtrados convenientemente. 1.

Los modelos mentales son imprescindibles para formarnos una imagen global de la situación. como por ejemplo cuando debemos hacer una transición a un nuevo tipo de aeronave. uno puede descubrir que su jefe no era tan malo como creía y reestructura una nueva forma de relación). se refuerzan algunos y se debilitan aquellos modelos que reciben datos incongruentes. . Si hay datos recurrentes. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES Estos modelos mentales se van desarrollando a partir de la experiencia. a partir de algún componente aislado o información fragmentaria. Pero también puede “jugar en contra”. desde la experiencia posterior (por ejemplo.

. Otra dificultad generada se presenta en las tripulaciones múltiples. etc. pueden provocar errores de procedimiento. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES En situaciones de emergencia o en chequeos de simulador. de manejo. el accidente será inminente (Tenerife 24-03-77). eventualmente la pérdida de la conciencia situacional de uno o más de los tripulantes y en ese caso. los “viejos modelos mentales” correspondientes al tipo de avión al que estábamos acostumbrados. Es prácticamente imposible que dos pilotos posean los mismos modelos mentales respecto de procedimientos no estandarizados. de coordinación. Esto genera desinteligencias más o menos desembozadas en el cockpit y.

la interpretación proyectiva de la percepción sensorial. . FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES Se puede aplicar este esquema a casi todos los accidente por “fallo humano”que conocemos. es decir. se simboliza este fenómeno con el cuadro que queda interpuesto entre la percepción sensorial y la toma de decisiones. En la Fig. no en base a los datos de la realidad. que proyectamos nuestro modelo mental en el fenómeno de percepción de la realidad y luego tomamos decisiones. sino a lo que hemos interpretado. según dichos modelos mentales. 2.

Feed – back permanente del cockpit como SOP. Entrenamiento operativo con video – debriefing. . 4. 2. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES RECURSOS PARA MAXIMIZAR LA CONCIENCIA SITUACIONAL 1. Delegar tareas. Pilotos y copilotos deberían explicitarse sus modelos mentales antes de cada despegue. 5. Detectar y eliminar (si existiera) la “arribar – itis”. 3. 6. salir de los problemas. Identificar signos precoces de la pérdida de la CS. 8. no responsabilidades. 7. Reconocer que la CS no es un estado pasivo sino un proceso activo. y entonces sí hacer una reevaluación de la situación. incorporando a las check – list. Priorizar las tareas: volar el avión.

11.) 9. La persona que tiene a su lado puede tener la “posta”. Resolver las ambigüedades y discrepancias antes de tomar una decisión. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES RECURSOS PARA MAXIMIZAR LA CONCIENCIA SITUACIONAL (Cont. 14. Resolver las discrepancias. . Desembarazarse de la presión de pasajeros VIP. jefes. La complacencia y el “macanudismo” pueden ser el camino más laxo hacia el accidente. etc. 12. 10. pares. 13. Evitar la saturación de tareas. Tener en cuenta la “transferencia negativa” de un avión volado anteriormente. Administrar la sobrecarga de trabajo. 15.

se pone de manifiesto y se hace evidente en síntomas. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES GERENCIAMIENTO DEL ESTRÉS Se trata de un estado en el cual el estrés o tensión emocional. . descuidando los parámetros principales. a tal punto de dársele importancia a aspectos secundarios del vuelo. El estrés en el ámbito aeronáutico deteriora la conciencia situacional generando catástrofes en las operaciones aéreas.

o que “hagan la vistra gorda” a algunos items de la MEL. o “sugerir” a los pilotos que vuelen 30 días por mes.  Deterioro de su CS y capacidad de autocrítica. como ser menos horas de entrenamiento en simulador o perseguir a los pilotos que “pasean JP 1 por el país”. . Ese estrés afecta al personal y provoca por ejemplo:  Una reacción de “complacencia” y desmotivación profesional. Se trata de conductas gerenciales reñidas con la seguridad de vuelo. o desalentar los go – arounds” y los QRF (maniobra que consiste en volverse al AD de partida).  Conductas operativas subestándares. etc. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES Dentro de los estresores operacionales se encuentra por ejemplo el gerencial.

-CORONOPATÍAS -“REGRESIÓN” -DERMATÓSIS -HOSTILIDAD -TRASTORNOS DIGESTIVOS CONDUCTA OPERATIVA SUBESTÁNDARD O INEPTITUD PSICOFÍSICA .S.V.FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES El estrés en la aviación OPERACIONAL CONTEXTUAL AUTO – INDUCIDO -GERENCIAL -CAMBIOS VITALES -PERSONALIDAD TIPO “A” -FATIGA -MACRO/MICRO ECONOMÍA -ABUSO DE SUSTANCIAS -JET LAG -CULTURA CORPPORATIVA -FUERA DE ESTADO -CRM -CULTURA DEL COCKPIT -INSOMNIO -MANTENIMIENTO -CONFLICTOS GREMIALES -CARACTEROPATÍA -RADIOAYUDAS -DESMOTIVACIÓN -DEFENSAS INAPROPIADAS -TRÁFICO -FIANCÉE -AUTO – ESTIMA -“TIME STRESS” -INCERTIDUMBRE -“DARSE MANIJA” PSICOLÓGICA FISIOLÓGICA -DEPRESIÓN -COLESTEROL -ANSIEDAD -PRESIÓN ARTERIAL -COMPLACENCIA -INMUNODEPRESIÓN -DESPROFESIONALIZACIÓN -CINETÓSIS -S.D.

entre pilotos y el ATC. . Ambigüedad Se refiere a la incapacidad lógica de resolver discrepancias entre dos fuentes de información. ocasionado por “estrés de tiempo” o “time stress”). en el puesto de pilotaje son: 1. Los recientes accidentes muestran las consecuencias de no haber resuelto a tiempo la ambigüedad (por ejemplo en Cali. Esta ambigüedad puede presentarse entre ambos pilotos. entre dos instrumentos o entre lo planeado y la realidad actual. por estrés diverso. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES Las tres principales formas en que se presenta la pérdida de la CS.

hasta un ruído extraño en el tren principal). lo que significa perder la conciencia situacional y muchas veces perder el avión y la vida con él. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES 2. El estrés operativo por una falla menor hace que la atención se “tunelice” y se pierda el “panorama general”. . 3. sigue habiendo lugar para la intuición o el “sexto sentido”. Fijación en una tarea Varios accidentes se produjeron por haberse “fijado” el piloto al mando o toda la tripulación en una sola cosa (desde una lamparita indicadora de tren abajo quemada. Los pelos de la nuca erizados En plena era de la “supertecnología” y en un manual “supercientífico”.

sino que eran sólo intuiciones que nuestras mentes racionalistas suelen desechar. Se trata de un estrés subconsciente vinculado con la pérdida de la CS. FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES Muchas veces el piloto no puede explicarse lo que está pasando. En varios CVR de accidentes CFIT se puede recobrar frases tales como: “Esto no me gusta”. “Salgamos de aquí”. no llegaban al plano de la conciencia. “Esto no parece estar correcto”. Esta intuición puede salvarle la vida. Eran presentimientos. desde su primitivo y fiel “instinto de conservación”. “¿Qué está pasando aquí?”. que le está advirtiendo que algo le está pasando. etc. pero “siente” que algo no anda mal o va a salir mal. .

y además. etc. económicos. la pelusa en la nuca. con la meteorología. Se lleva adentro. Administrar el estrés significa reconocer los “propios mínimos”. y con la radioayuda que no funciona. saber cuándo uno está “pasado de vueltas” o “subido a la moto”. se suman los problemas de salud. a esas sensaciones. a esas manifestaciones de un estrés subconsciente. con el gerente.). FACTORES HUMANOS Y PREVENCION DE ACCIDENTES Y por no haber hecho caso a esas intuiciones. la suma de esos factores puede ser catastrófica. con la MEL. con el insomnio. se llevan consigo al cockpit. matrimoniales. . fieles expresiones de situaciones existenciales propias de cualquier ser humano y que inevitablemente. el estrés es acumulativo. pero manifestado por medio del cuerpo (el estómago.