02 Especificaciones Generales de Construccion de Carrocerias

CARACTERSTICAS CONSTRUCTIVAS DE LA
CARROCERA
Ing. Miguel Guerrero IST 17 de Julio 10/5/17 1

LAS CARROCERAS SE DISEAN TOMANDO COMO BASE UNA ESTRUCTURA
RESISTENTE SUFICIENTEMENTE CAPAZ DE EVITAR LAS DEFORMACIONES
PRODUCTO DE LOS SIGUIENTES ESFUERZOS ESTRUCTURALES: DE TRACCIN
PROVOCADOS POR LA MARCHA DEL VEHCULO, SOBRE TODO EN LAS
ACELERACIONES Y FRENADAS. DE FLEXIN PROVOCADOS POR EL PESO
TOTAL SOPORTADO, EN PARTICULAR EL QUE SE APLICA DIRECTAMENTE
SOBRE LOS EJES DELANTERO Y TRASERO. DE TORSIN PROVOCADOS POR EL
DESPLAZAMIENTO VERTICAL DE LOS EJES CUANDO EL FIRME ES IRREGULAR.

EL CONCEPTO DE ENERGA CINTICA.
TODOS LOS OBJETOS EN MOVIMIENTO ADQUIEREN UNA ENERGA CINTICA
COMO CONSECUENCIA DIRECTA DE SU MASA Y VELOCIDAD, SEGN LA
SIGUIENTE EXPRESIN:
EC = MV2
DONDE EC ES LA ENERGA CINTICA, M LA MASA, V LA VELOCIDAD.
DE ELLO SE PUEDEN REALIZARSE ALGUNAS CONSIDERACIONES:
UN VEHCULO QUE SE DESPLACE A LA MISMA VELOCIDAD QUE OTRO, PERO QUE
TENGA EL DOBLE DE PESO, TENDR EL DOBLE DE ENERGA CINTICA.
UN VEHCULO IGUAL A OTRO, QUE SE DESPLACE AL DOBLE DE VELOCIDAD, LA
EC SERRA CUATRO VECES MAYOR.

SABIENDO QUE LA ENERGA NI SE CREA NI SE DESTRUYE, SOLO SE TRANSFORMA, CUANDO
UN VEHCULO DISMINUYE SU VELOCIDAD O SE DETIENE, ESA ENERGA CINTICA SE
TRANSFORMA EN OTRO TIPO DE ENERGA, SEGN EL CASO:
SI LA PERDIDA DE VELOCIDAD SE PRODUCE POR SUBIR UNA PENDIENTE, LA EC SE
TRANSFORMA EN ENERGA POTENCIAL (EP) QUE SE ALMACENA.
SI SE PRODUCE POR LA ACCIN DE LOS FRENOS, SE TRANSFORMA EN FORMA DE ENERGA
CALORFICA QUE SE DISIPA AL MEDIO AMBIENTE.
EN CASO DE CHOQUE, LA EC SE TRANSFORMA EN ENERGA DE DEFORMACIN DE LA
CARROCERA.
DE ELLO SE DEDUCE, QUE SI LA ESTRUCTURA DEL VEHCULO FUESE ALTAMENTE
INDEFORMABLE, EN CASO DE COLISIN EL IMPACTO SERIA MUCHO MS VIOLENTO, LOS
VEHCULOS SALDRAN DESPEDIDOS EN DIRECCIONES Y DIRECCIONES DIFERENTES Y, LOS
OCUPANTES SUFRIRAN FUERTES ACELERACIONES QUE LES OCASIONARAN IMPORTANTES
LESIONES INTERNAS Y EXTERNAS.

CONCEPTO ESTRUCTURAL DE LA CARROCERA.
LAS ZONAS DELANTERA Y TRASERA DE LOS VEHCULOS ESTN
DISEADAS PARA AMORTIGUAR EL GOLPE ABSORBIENDO LA ENERGA
AL DEFORMARSE, ENTRE ESTAS DOS ZONAS DEFORMABLES SE
ENCUENTRA EL HABITCULO QUE DEBE SER LO MS RGIDO POSIBLE
PARA MANTENER EL ESPACIO VITAL DE SUPERVIVENCIA QUE PROTEJA A
LOS OCUPANTES, ADEMS, EN EL INTERIOR DE STE DEBE EVITARSE
QUE EL OCUPANTE SE ENCUENTRE CON ZONAS DURAS. TAMBIN ES
IMPORTANTE UNOS PEDALES QUE AYUDEN A DISMINUIR LAS LESIONES
OCASIONADOS POR STOS, Y UNA COLUMNA DE DIRECCIN
COLAPSABLE QUE EVITE DAAR EL TRAX DEL CONDUCTOR.

MODULO DELANTERO O FRONTAL. SU MISIN ES PROTEGER LA
ZONA CENTRAL, TRANSFORMANDO LA ENERGA QUE SE GENERA EN
LA COLISIN EN ENERGA DE DEFORMACIN EVITANDO SU
TRANSMISIN AL INTERIOR DEL VEHCULO.
MODULO CENTRAL. FORMA EL HABITCULO DE PASAJEROS. ESTA
ZONA ES LA MS RGIDA E INDEFORMABLE PARA PROTEGER A LOS
PASAJEROS.
MODULO TRASERO O POSTERIOR. DESEMPEA LA MISMA FUNCIN
EN CASA DE ALCANCE O COLISIN TRASERA, QUE EL MDULO
DELANTERO.

RIGIDEZ. UNA ESTRUCTURA DEMASIADO BLANDA ES PELIGROSA YA QUE SUPONE QUE EL
HABITCULO DE LOS PASAJEROS NO SE MANTENDR INTACTO, POR EL CONTRARIO UNA
ESTRUCTURA MUY RGIDA TAMBIN LO ES PUESTO QUE LOS OCUPANTES SE VEN
SOMETIDOS A FUERTES ACELERACIONES.
A NIVEL ESTRUCTURAL, EL CHASIS NO DEBE RETORCERSE NI FLEXIONARSE SINO EN UN
GRADO MNIMO POR EL EFECTO DE LAS FUERZAS QUE ACTAN SOBRE L. ASIMISMO
DEBEN MINIMIZARSE LAS DEFORMACIONES ELSTICAS QUE SUFREN LAS PUERTAS, CAPO Y
LA TAPA DE MALETERO A FIN DE GARANTIZAR LA HERMETICIDAD DURANTE LA MARCHA,
TRADUCINDOSE EN VENTAJAS COMO:
MENOS VIBRACIONES.
MENOS RUIDOS.
MANTENER LA POSICIN Y TOLERANCIAS DE ENSAMBLAJE EN PUERTAS Y CAPOS.
MAS FACILIDAD DE CONDUCCIN.
MAS RESISTENCIA A LAS ROTURAS QUE SE PRODUCEN POR LA MARCHA POR TERRENOS
IRREGULARES.
MAYOR SENSACIN DE SOLIDEZ DEL VEHCULO.

VIBRACIONES. LAS VIBRACIONES DE LA CARROCERA AS COMO LAS PRODUCIDAS POR
ALGUNOS DE LOS COMPONENTES PUEDEN DISMINUIR EL GRADO DE CONFORT. PARA
ELIMINAR O DISMINUIR ESTOS EFECTOS SE RECURRE A:
LOS COMPONENTES SUSCEPTIBLES DE VIBRACIN DE LA CARROCERA DEBEN TENER
UNA ESTRUCTURA Y GEOMETRA ADECUADA.
EMPLEANDO MATERIALES INSONORIZANTES EN CUERPOS HUECOS.
UTILIZANDO TACOS DE GOMA Y SILENTBLOCKS PARA FILTRAR LAS VIBRACIONES
PROCEDENTES DEL TREN DE RODAJE Y DEL GRUPO MOTOPROPULSOR.
DURABILIDAD. PARA CONSEGUIR UNA ESTRUCTURA QUE MANTENGA INALTERABLES
SUS CARACTERSTICAS CONSTRUCTIVAS DURANTE EL MAYOR TIEMPO POSIBLE, SE
UTILIZAN DIFERENTES TCNICAS:
UNA CONSTRUCCIN SLIDA Y ESTABLE QUE PRESTE ESPECIAL ATENCIN A LOS
PUNTOS DE APOYO DEL TREN DE RODAJE, DIRECCIN Y EL CONJUNTO DE TRACCIN.
UTILIZACIN DE MATERIALES QUE NO ENVEJECEN FCILMENTE.
UNA ADECUADA PROTECCIN ANTICORROSIVA.
FACILIDAD DE REPARACIN. LOS ELEMENTOS EXTERIORES DE LA CARROCERA
DEBEN PODERSE REPARAR O SUSTITUIR SIN OCASIONAR NINGUNA MERMA EN LA
RIGIDEZ ESTRUCTURAL DEL VEHCULO Y DICHOS COMPONENTES DEBEN TENER
UNA BUENA ACCESIBILIDAD INTERIOR Y A LA ZONA O A LOS ELEMENTOS DE
UNIN.
AERODINMICA. ES UN FACTOR FUNDAMENTAL QUE CONDICIONA EN GRAN
MEDIDA EL PROYECTO DE UN VEHCULO. LA CORRECTA CIRCULACIN DEL AIRE
RESULTA DECISIVA A LA HORA DE:
OBTENER UNA ADECUADA ECONOMA DE CONSUMO.
CONSEGUIR UN BUEN COMPORTAMIENTO DINMICO LIMITANDO EL EMPUJE
ASCENSIONAL A ALTAS VELOCIDADES.
CONSEGUIR UNA ADECUADA EVACUACIN DEL AGUA QUE SALPICA EVITANDO QUE
SE ENSUCIEN LAS VENTANILLAS O LOS RETROVISORES, FAROS ETC.

COMPORTAMIENTO EN CASO DE CHOQUE. EN CASO DE COLISIN, LA
ESTRUCTURA DEBE DEFORMARSE DE UN MODO PROGRAMADO O
PREDEFINIDO, TRANSFORMANDO LA MXIMA ENERGA CINTICA POSIBLE EN
TRABAJO DE DEFORMACIN. ASIMISMO, INCORPORAN EL PANEL DE FUEGO,
SEPARANDO EL MOTOR DEL HABITCULO, Y EL PANEL TRASERO, TRAS LOS
ASIENTOS POSTERIORES. LAS PROTECCIONES LATERALES EVITAN QUE LA
ESTRUCTURA DEL COCHE PRODUZCA DAOS EN UNA COLISIN LATERAL. SE
INCORPORAN TRES REFUERZOS: LOS TRAVESAOS DEL PISO DEL
HABITCULO, LOS PILARES Y LAS PUERTAS REFORZADAS MEDIANTE BARRAS
LONGITUDINALES O CRUZADAS EN FORMA DE ASPA.

AERODINMICA.
CUALQUIER CUERPO QUE SE MUEVE HA DE HACERLO DE ALGUNA FORMA EN CONTRA DE
LA RESISTENCIA DEL AIRE. SU MOVIMIENTO HA DE DESPLAZAR EL AIRE DE SU POSICIN Y
STE SE DESPLAZA PREFERENTEMENTE HACIA EL ESPACIO QUE HA QUEDADO LIBRE.
ADEMS DE CONDICIONAR LAS PRESTACIONES Y EL CONSUMO, EL AIRE CAUSA OTROS
PROBLEMAS COMO:
PUEDE DESESTABILIZAR EL VEHCULO EN CASO DE VIENTO CRUZADO.
ES UNA FUENTE DE RUIDO (INTERIOR Y EXTERIOR)
CONDICIONA LA HABITABILIDAD.
LIMITA LA EFICACIA DE LOS LIMPIAPARABRISAS.
PROVOCA EL ENSUCIAMIENTO DE LA CARROCERA.

PARA CONSEGUIR LA FORMA AERODINMICA PTIMA LO IDEAL SERIA
QUE SE ASEMEJASE A UNA GOTA DE AGUA YA QUE STA EN SU CADA
SE MOLDEA PARA OFRECER LA MNIMA RESISTENCIA POSIBLE. EN
CONTRA ESTA FORMA TENDRA UNA ESCASA HABITABILIDAD INTERIOR
POR LO QUE EN LA BSQUEDA DEL DISEO IDEAL SE CONJUGA LA
FORMA Y LA HABITABILIDAD. POR OTRA PARTE NO SOLO ES
IMPORTANTE LA FORMA SINO TAMBIN LAS PROPORCIONES DEL
VEHCULO PARA CONSEGUIR UNA RESISTENCIA MNIMA. SE PRETENDE
CONSEGUIR UNA FORMA ESTILIZADA QUE LIMITE LAS TURBULENCIAS
QUE SE FORMAN EN LA PARTE POSTERIOR.

FLUJOS DE AIRE.
EN EL CONTACTO ENTRE EL VEHCULO Y EL AIRE PUEDE APRECIARSE DOS FLUJOS DE AIRE
DIFERENTES:
FLUJO INTERIOR. AGRUPA EL AIRE DE VENTILACIN DEL HABITCULO Y EL UTILIZADO
EN LA ADMISIN Y REFRIGERACIN Y REFRIGERACIN DEL MOTOR. SUPONE
APROXIMADAMENTE EL 20% DEL TOTAL DE LA RESISTENCIA AERODINMICA Y
CONDICIONA TANTO EL CONFORT CLIMTICO DE LOS PASAJEROS COMO EL RENDIMIENTO
TRMICO DEL MOTOR. LA AERODINMICA INTERIOR DE UNA CARROCERA DEBE SER
CAPAZ DE:
MANTENER LA TEMPERATURA INTERIOR CONSTANTE INDEPENDIENTEMENTE DE LA
TEMPERATURA EXTERIOR Y DE LA VELOCIDAD DEL VEHCULO.
RENOVAR EL AIRE DE FORMA QUE EL AMBIENTE NO SE EMPOBREZCA (SIN PRODUCIR
CORRIENTES IMPORTANTES DE AIRE).
NO VARIAR LA HUMEDAD INTERIOR.
PERMITIR VARIOS NIVELES DE TEMPERATURA PARA COMPENSAR LA TEMPERATURA
EXTERIOR Y LA RADIACIN SOLAR.
FLUJO EXTERIOR. COMPRENDE EL AIRE QUE CIRCULA SOBRE LA CARROCERA COMO EL
QUE DISCURRE ENTRE LA MISMA ENTRE LA MISMA Y EL SUELO. EL FLUJO AERODINMICO
TAMBIN AFECTA AL CONFORT DE LOS PASAJEROS A TRAVS DE LA SONORIDAD.
LOS FACTORES QUE DETERMINAN LA RESISTENCIA AERODINMICA TOTAL AL AVANCE DEL
VEHCULO SON: TAMAO Y FORMA DE LA CARROCERA, VELOCIDAD RELATIVA DEL VEHCULO
RESPECTO DEL AIRE, Y DENSIDAD DE AIRE.
OTRO FACTOR IMPORTANTE O CONSTITUYE EL TIPO DE SUPERFICIE DE LA CARROCERA, QUE
DETERMINA EL ROZAMIENTO CON LA CAPA DE AIRE QUE ESTA EN CONTACTO CON ELLA, EL
AIRE PUEDE FLUIR DE DOS FORMAS:
UNIFORMEMENTE. CADA PARTCULA DE AIRE SE DESPLAZA EN LA MISMA DIRECCIN Y
VELOCIDAD QUE LAS QUE LE RODEAN, CUANTO MAYOR SEA EL FLUJO MENOR SER LA
RESISTENCIA AERODINMICA.
CON TURBULENCIAS. DESPUS DE LA CAPA LAMINAR EL FLUJO DE AIRE SE TRANSFORMA
EN TURBULENTO DEBIDO QUE HAY PARTCULAS DE AIRE QUE PIERDEN VELOCIDAD CON
RESPECTO A LAS DEMS, E INCLUSO CAMBIAN DE DIRECCIN.

COEFICIENTES AERODINMICOS.
EL COMPORTAMIENTO DINMICO DE UNA CARROCERA SE VE INFLUENCIADO
PRINCIPALMENTE POR LA RESISTENCIA Y LAS FUERZAS AERODINMICAS QUE SE ORIGINAN
EN EL DESPLAZAMIENTO DEL VEHCULO. SE HAN DEFINIDO UNA SERIE DE PARMETROS
COMO LOS COEFICIENTES AERODINMICOS, QUE ANALIZAN LAS CUALIDADES Y
COMPORTAMIENTOS DE CADA VEHCULO UTILIZANDO UNOS VALORES DE REFERENCIA
PREDETERMINADOS. ESTOS COEFICIENTES SON:
CX(COEFICIENTE DE PENETRACIN AERODINMICA EN EL EJE LONGITUDINAL). UN
CUERPO QUE SE DESPLAZA HA DE INVERTIR UNA CIERTA CANTIDAD DE POTENCIA EN
ATRAVESAR LA MASA DE AIRE QUE LO RODEA. EN LA OBTENCIN DE UN BUEN VALOR CX
INTERVIENEN DIVERSOS FACTORES COMO LA FORMA DE LOS BAJOS, CARACTERSTICAS DE
LA CIRCULACIN DEL AIRE ENTRESUELO Y CARROCERA, TURBULENCIAS POSTERIORES,
ETC. ES MUY IMPORTANTE QUE EL FLUJO DE AIRE QUE ROZA EL CONTORNO DEL VEHCULO
SEA HOMOGNEO Y CON POCO GRADO DE ROZAMIENTO. EL RUIDO PRODUCIDO POR EL
VEHCULO AL CIRCULAR, LAS PRESTACIONES Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DEPENDEN
DIRECTAMENTE DE LA RESISTENCIA AERODINMICA. ACTUALMENTE CUENTAN COMO
BUENOS VALORES LOS QUE SE ENCUENTRAN EN TORNO A 0,30.

CXA. PARA EXPRESAR LA RESISTENCIA AERODINMICA TOTAL DEL VEHCULO NO ES
SUFICIENTE CON CONOCER CX YA QUE SOLO HACE REFERENCIA A LA FORMA DEL CUERPO
Y NO EL TAMAO DEL CUERPO. LA POTENCIA QUE HA DE EMPLEAR EL VEHCULO PARA
SUPERAR LA RESISTENCIA AL AIRE ADEMS DE DEPENDER DEL COEFICIENTE DE
PENETRACIN AERODINMICA, EST DIRECTAMENTE RELACIONADA CON LA SUPERFICIE DE
ATAQUE DEL VEHCULO (A) MEDIDA EN M2, DE TAL MANERA QUE SLO MEDIANTE EL
PRODUCTO CX A PODEMOS TENER UNA REFERENCIA CLARA DE LA RESISTENCIA AL AIRE
QUE OFRECE UN VEHCULO. LA SUPERFICIE DE ATAQUE A PUEDE DEFINIRSE COMO LA
SUPERFICIE DE PROYECCIN DE LA SOMBRA DEL CONTORNO QUE SE ORIGINA CUANDO EL
VEHCULO ES ILUMINADO EN SENTIDO LONGITUDINAL POR UNA LUZ PARALELA.
CY(COEFICIENTE DE RESISTENCIA AERODINMICA TRANSVERSAL). SE HACE REFERENCIA
AL COEFICIENTE DE DERIVA QUE MIDE EL EFECTO DEL AIRE APLICADO DE FORMA LATERAL
AL VEHCULO, AFECTANDO DE ESTA FORMA A SU ESTABILIDAD.
CZ(COEFICIENTE DE ELEVACIN). ESTE VALOR HACE REFERENCIA A LAS FUERZAS
AERODINMICAS QUE INCIDEN VERTICALMENTE SOBRE LA CARROCERA. MIDE EL APOYO
DE LAS CUATRO RUEDAS CON EL SUELO Y SU POSIBLE ALIGERACIN POR EFECTO DEL
VIENTO O POR TRASLADO DE MASAS SUSPENDIDAS. SI LA FUERZA ACTA ARRIBA SE
HABLA DE EMPUJE ASCENSIONAL Y EN SENTIDO CONTRARIO SE TRATA DE ASENTAMIENTO.
CONDICIONES DE DISEO.
LA SUPERFICIE IDEAL DE LA CARROCERA SER AQUELLA QUE SEA CAPAZ DE CONSERVAR UN
FLUJO DE AIRE EN TODA SU SUPERFICIE, EVITANDO LA APARICIN DE TURBULENCIAS. LAS
PRIMERAS CONDICIONES PARA CONSEGUIR UN BUEN VALOR DE CX YA SE FIJAN A LA HORA DE
DAR FORMA A LA PARTE DELANTERA, PORQUE ES ALL DONDE SE DECIDE EL REPARTO DE LA
CORRIENTE DEL AIRE EN LO QUE SE DENOMINA EL PUNTO DINMICO. SI DANDO UNA FORMA
DETERMINADA A LA PARTE DELANTERA SE CONSIGUE QUE NO PASE MUCHO AIRE POR LOS
FLANCOS DEL VEHCULO SE MEJORA CON LA ESTABILIDAD LATERAL DEL VIENTO. LOS
ELEMENTOS O ZONAS DEL VEHCULO A LOS QUE SE DEDICA UNA MAYOR ATENCIN EN LA FASE
DE DISEO SON:
PARTE DELANTERA. SE DEBE EVITAR EN ESTA ZONA LAS FORMAS ANGULOSAS PARA QUE LA
CORRIENTE DE AIRE PUEDA ROZAR EL COCHE SIN PROVOCAR TURBULENCIAS.
LA INCLINACIN DEL PARABRISAS. UN NGULO DE INCLINACIN ELEVADO, A RIESGO DE
PROVOCAR UN CIERTO EFECTO INVERNADERO, CONSIGUE UNA MEJORA NOTABLE EN EL CX.
LA INCLINACIN DE LA LUNETA TRASERA. ESTE FACTOR ES AUN MAS IMPORTANTE QUE EL
ANTERIOR YA QUE SI SE INTERRUMPE EL FLUJO EN EL BORDE TRASERO SUPERIOR DE UN
MODELO BERLINA NO SLO SE CONSEGUIR UN MAYOR ENSUCIAMIENTO DE LA LUNETA, SINO
TAMBIN PEORES VALORES DE RESISTENCIA AL AIRE Y DE EMPUJE ASCENSIONAL.
PARTE TRASERA. LA EXISTENCIA EN ESTA DE UN BORDE DE INTERRUPCIN CONSIGUE
UN EFECTO POSITIVO SOBRE LAS PROPIEDADES AERODINMICAS DEL VEHCULO, SE
SUAVIZA EL CAMBIO DE PRESIN A LO LARGO DE LA LUNETA TRASERA Y SE OBTIENEN
MEJORES COEFICIENTES DE PENETRACIN Y ASENTAMIENTO.
LA INCLINACIN Y LOS RADIOS DE PASO DE LOS MONTANTES DELANTERO Y
TRASERO. LA FORMA Y DISPOSICIN DE ESTOS ELEMENTOS TIENEN UN CLARO EFECTO
SOBRE LA RESISTENCIA AL AIRE Y SOBRE LA SENSIBILIDAD AL VIENTO LATERAL.
LNEA GENRICA DE LA CARROCERA. LAS CARROCERAS MS INNOVADORAS SE
CARACTERIZAN POR UNA FORMA BSICA REDONDEADA LATERALMENTE, QUE DISPONE
DE ENTRANTES EN LA PARTE DELANTERA Y TRASERA. CON ELLO SE INTENTA CONSEGUIR
LA OPTIMIZACIN DE LA LNEA AERODINMICA SIN PENALIZAR EL APROVECHAMIENTO
DEL ESPACIO INTERIOR.
OTROS ELEMENTOS COMO LOS LIMPIAPARABRISAS O LOS ESPEJOS RETROVISORES
EXTERIORES DEBEN DE DISEARSE E INTEGRARSE EN EL CONJUNTO DE LA CARROCERA
PARA OBSTACULIZAR LO MENOS POSIBLE EL FLUJO DE AIRE.

AERODINMICA ACTIVA.
EL CENTRO DE PRESIN AERODINMICA DE UN VEHCULO ES EL PUNTO DONDE SE MANIFIESTA
TODA LA FUERZA QUE EJERCE EL VIENTO SOBRE LA CARROCERA EN FUNCIN DEL AVANCE
DEL MISMO Y LA DIRECCIN Y VELOCIDAD DEL AIRE. UNA DE LAS VARIABLES MS
IMPORTANTES ES LA RELACIN ENTRE EL CENTRO DE PRESIN Y EL CENTRO DE GRAVEDAD.
LO IDEAL SERIA QUE AMBOS COINCIDIERAN PERO DADO LO RARO DE ESTO SE PROCURA QUE
EL CENTRO DE PRESIN SE ENCUENTRE DETRS DEL CENTRO DE GRAVEDAD PARA QUE LA
INFLUENCIA DEL VIENTO SOBRE LAS RUEDAS DELANTERAS SEA MENOR. TENIENDO EN CUENTA
QUE ESTE CENTRO DE PRESIN CAMBIA DE SITIO SEGN EL NGULO DE INCIDENCIA DEL AIRE
Y CUANDO EL VEHCULO ALTERA SUS CONDICIONES DINMICAS ALGUNOS VEHCULOS
INCORPORAN ELEMENTOS COMO SPOILERS O ALERONES DE GEOMETRA VARIABLE EN
FUNCIN DE LA VELOCIDAD

ADITAMENTOS AERODINMICOS.
UNA CARROCERA MODERNA DEBE OFRECER ESCASA RESISTENCIA AL AIRE,
SIN PROVOCAR FUERZAS ASCENSIONALES SOBRE OS EJES QUE REPERCUTEN
EN LA ESTABILIDAD EN MARCHA RECTILNEA Y EN LA SENSIBILIDAD FRENTE
AL VIENTO LATERAL.
LOS EXPERIMENTOS REALIZADOS EN TNELES DE VIENTO DEMUESTRAN QUE
POR MEDIO DE UNOS FALDONES O DEFLECTORES ADICIONALES COLOCADOS
DELANTE Y DETRS DEL VEHCULO, COMBINADOS CON UNOS
REVESTIMIENTOS LATERALES, ALETAS TRASERAS Y ALERONES TRASEROS, SE
PUEDE REDUCIR LA RESISTENCIA AL AIRE Y EL EMPUJE ASCENSIONAL EN LOS
EJES DELANTERO Y TRASERO A ALTAS VELOCIDADES.

DEFLECTORES O SPOILERS. EN FUNCIN DE SU UBICACIN SE DISTINGUEN
LAS SIGUIENTES VARIEDADES:
DEFLECTORES TRASEROS.SUELEN SITUARSE SOBRE EL BORDE DEL
MALETERO, DEL TECHO, O DE LA PARTE SUPERIOR DE LA LUNA TRASERA PARA
CANALIZAR EL AIRE Y AS REDUCIR EL CX. SU EFECTO CONSISTE EN IMPEDIR
QUE EL FLUJO DE AIRE CIRCULE CON LIBERTAD SOBRE LA CARROCERA CREANDO
UN SISTEMA DE SUSTENTACIN DE POSITIVA QUE LEVANTE LA PARTE TRASERA
DEL VEHCULO MEJORANDO LA ADHERENCIA EN CONJUNTO.
DEFLECTORES DE BAJOS. SITUADOS JUNTO A LAS RUEDAS DELANTERAS
REDUCEN LAS TURBULENCIAS DE AIRE PRODUCIDAS POR LAS RUEDAS. EN
CIERTAS OCASIONES SU EFECTO SE COMPLEMENTA CON UNOS DEFLECTORES
MONTADOS SOBRE LA PARTE INFERIOR DEL PARAGOLPES DELANTERO. LIMITAN
LA ENTRADA DE AIRE DEBAJO DEL VEHCULO MEJORANDO EL COEFICIENTE DE
PENETRACIN.

FALDONES DELANTEROS O CANTONERAS. SU MISIN ES LA DE CANALIZAR LAS
CORRIENTES DE AIRE PARA EVITAR QUE INCIDAN DIRECTAMENTE SOBRE LAS RUEDAS
TRASERAS, REDUCIENDO LAS TURBULENCIAS Y LA RESISTENCIA AL PASO DE AIRE. TRABAJAN
EN CONJUNCIN CON EL FALDN DELANTERO SELLANDO LOS BAJOS DEL VEHCULO.
FALDN DELANTERO. REDUCE LA CANTIDAD DE AIRE QUE CIRCULA POR DEBAJO DEL
VEHCULO. SE CONSIGUE MEJORAR LIGERAMENTE LA AERODINMICA DEL VEHCULO Y CREAR
UNA ZONA DE BAJA PRESIN BAJO EL MISMO QUE INCREMENTA LA ADHERENCIA.
ALERONES TRASEROS. SE SITAN EN UN PLANO SUPERIOR AL DE LA CARROCERA
DEJANDO ESPACIO LIBRE ENTRE AMBOS ELEMENTOS. ENCAUZA LA SALIDA DEL AIRE DE TAL
FORMA QUE LA CORRIENTE DE AIRE NO ORIGINE TURBULENCIAS QUE PUEDAN FRENAR EL
AVANCE DEL VEHCULO. GENERA UNA ZONA DE BAJA PRESIN QUE EMPUJA LA ZONA
TRASERA HACIA ABAJO AUMENTANDO SU ADHERENCIA.
ASIMISMO LOS SISTEMAS DE SUSPENSIN ACTIVA MS INNOVADORES PERMITEN UNA
REGULACIN AUTOMTICA DE NIVEL DE LA CARROCERA QUE REBAJA LA ALTURA DE LA
MISMA EN FUNCIN DE LA VELOCIDAD DISMINUYENDO DE ESTA FORMA LA RESISTENCIA
AERODINMICA A LA PENETRACIN Y LAS FUERZAS ASCENSIONALES.

CRASH-TESTS
PARA ESTUDIAR EL COMPORTAMIENTO DEL VEHCULO EN CASO DE COLISIN UNO DE LOS
ASPECTOS QUE TIENEN EN CUENTA LOS FABRICANTES DE VEHCULOS Y QUE MS HA
CONTRIBUIDO A CONSEGUIR UNA MAYOR PROTECCIN A LOS OCUPANTES ES LA REALIZACIN DE
PRUEBAS DE CHOQUE CONOCIDAS COMO CRASH-TEST.
DESDE HACE ALGUNOS AOS LA SIMULACIN MEDIANTE EL ORDENADOR SE HA CONVERTIDO EN
UN MEDIO ESENCIAL PARA EL PERFECCIONAMIENTO DE LA SEGURIDAD EN LOS AUTOMVILES,
AUNQUE LA SIMULACIN NO PUEDE SUSTITUIR A LOS EXPERIMENTOS PRCTICOS.
LOS ENSAYOS DE CRASH-TEST EVALAN LA EFICIENCIA GLOBAL DE LOS SISTEMAS DE SEGURIDAD
PASIVA DEL VEHCULO. DEL RESULTADO DE ESTAS PRUEBAS TAMBIN SE EXTRAEN CONCLUSIONES
ACERCA DEL GRADO DE REPARABILIDAD DE LA CARROCERA EN FUNCIN DE LA MAGNITUD Y
ORIENTACIN DEL IMPACTO.

TIPOS DE PRUEBAS DE CHOQUE.
LOS FABRICANTES SUELEN REALIZAR MS DE 40 TIPOS DISTINTOS DE CHOQUES PARA CUALIFICAR CADA
UNO DE LOS MODELOS. ASIMISMO, DESPUS DE ENTRAR EN PRODUCCIN SE EFECTAN
HABITUALMENTE MUESTREOS DE TODOS LOS VEHCULOS PARA COMPROBAR QUE SE AJUSTAN A LAS
ESPECIFICACIONES DE DISEO.
SI BIEN EXISTE UNA GRAN VARIEDAD DE ENSAYOS, LAS NICAS PRUEBAS HOMOLOGADAS POR LA
REGLAMENTACIN EUROPEA VIGENTE CONSISTEN EN ANALIZAR LOS ASPECTOS BIOMECNICOS Y DE
ESTRUCTURA QUE SE DESPRENDEN DE SENDOS TEST DE IMPACTO FRONTAL Y LATERAL. LOS OBJETIVOS
QUE SE PERSIGUEN SON:
EN LOS CHOQUES FRONTALES SE BUSCA OPTIMIZAR LOS REFUERZOS DE LA ESTRUCTURA PORTANTE Y
CONSEGUIR UNOS MEDIOS DE RETENCIN ADECUADOS.
EN LOS CHOQUES LATERALES SE INTENTA EVITAR LA INTRUSIN EN EL HABITCULO.
EN EL CASO DE LOS VUELCOS, LO QUE SE PRETENDE ES LIMITAR LAS DEFORMACIONES DEL HABITCULO
POR APLASTAMIENTO.
EN LOS CHOQUES TRASEROS SE ESTUDIA EL COMPORTAMIENTO DEL REPOSACABEZAS Y DEL DEPOSITO
DE COMBUSTIBLE Y SUS CANALIZACIONES.

IMPACTO FRONTAL
CASI DOS TERCERAS PARTES DE LAS COLISIONES SON FRONTALES Y LA MITAD DE ELLAS
PRESENTAN UNA COBERTURA DE ENTRE EL 30 Y EL 50% DE LA SUPERFICIE FRONTAL.
SE REALIZA UNA PRUEBA QUE CONSISTE EN UN CHOQUE DESALINEADO A UNA
VELOCIDAD DE 56 KM/H CONTRA UNA ESTRUCTURA DEFORMABLE CON UNA
CONFIGURACIN DE PANAL Y QUE AFECTA AL 40% DE LA PARTE DELANTERA DEL
AUTOMVIL EN EL LADO DEL CONDUCTOR.
EL DESARROLLO DE LA PRUEBA SE REALIZA CON DOS DUMMIES COLOCADOS EN LOS
ASIENTOS DELANTEROS CON LOS CORRESPONDIENTES SISTEMAS DE RETENCIN. LOS
DUMMIES ESTN DOTADOS DE SENSORES PARA MEDIR LAS FUERZAS Y ACELERACIONES
A QUE SE VEN SOMETIDAS EN UN CHOQUE LAS DIVERSAS PARTES DE SU ANATOMA.

LOS ASPECTOS DE SEGURIDAD QUE DEBE SUPERAR EL VEHCULO EN ESTE TIPO DE
CHOQUE SON:
DURANTE EL ENSAYO NO DEBER ABRIRSE NINGUNA PUERTA NI ACCIONARSE
FORTUITAMENTE LOS SISTEMAS DE BLOQUEO DE LAS PUERTAS DELANTERAS.
DESPUS DE LA COLISIN DEBE ABRIRSE COMO MNIMO UNA PUERTA DELANTERA Y
OTRA TRASERA SIN HACERSE NECESARIO NINGN TIPO DE MAQUINARIA PARA PODER
EXTRAER LOS DUMMIES.
EL DESPLAZAMIENTO DEL VOLANTE NO SER SUPERIOR A 80MM HACIA ARRIBA NI A
100MM HACIA ATRS.
DURANTE EL CHOQUE NO SE DESPRENDER NINGUNA PIEZA O COMPONENTE INTERIOR
QUE PUEDA AUMENTAR EL RIESGO DE LESIN AL IMPACTAR SOBRE EL MANIQU.
SLO SE ADMITIRN PEQUEAS FUGAS DE COMBUSTIBLE DEL ORDEN DE 0,5 GR/S.

IMPACTO LATERAL.
LA COLISIN LATERAL ENTRAA UN ELEVADO RIESGO DE LESIONES PROVOCADO POR LA LIMITADA
CAPACIDAD DE ABSORCIN DE LAS PIEZAS DE LA ESTRUCTURA Y DEL REVESTIMIENTO Y LAS
GRANDES DEFORMACIONES QUE DE ELLO RESULTAN EN EL HABITCULO. EN ESTOS CASOS SLO SE
PUEDE CONTAR CON UN REDUCIDO VOLUMEN DEFORMABLE. LA RIGIDEZ DE LAS PUERTAS AS COMO
LA SOLIDEZ DE LOS LARGUEROS QUE LAS UNEN Y DEL TECHO DETERMINAN LA RESISTENCIA DE LA
CLULA DE PASAJEROS.
EL DISEO DE LOS ASIENTOS HA DEMOSTRADO REVESTIR TAMBIN UNA EXCEPCIONAL IMPORTANCIA,
LOS ASIENTOS CON SISTEMA DE CINTURN INTEGRADO QUE DISPONEN DE UNA UNIN MUY FIRME
AL PISO Y REFUERZOS MUY ESTUDIADOS PARA AUMENTAR LA SEGURIDAD EN DICHA ZONA.
EN LAS PRUEBAS ESTTICAS DE COLISIN LATERAL EL VEHCULO RECIBE UN IMPACTO
PERPENDICULAR POR EL LADO DEL CONDUCTOR. EL GOLPE SE PRODUCE MEDIANTE UNA
CARRETILLA MVIL DEFORMABLE DE 30 CM DE ALTURA Y 950 KG QUE SE DESPLAZA A 50 KM/H.

IMPACTO TRASERO.
EL VEHCULO RECIBE UN IMPACTO MEDIANTE UNA CARRETILLA MVIL
DEFORMABLE A UNA VELOCIDAD DE 35-38 KM/H. NO DEBE PRODUCIRSE
APENAS DEFORMACIN DEL HABITCULO, LAS PUERTAS DEBEN ABRIRSE, LA
TAPA DEL MALETERO NO DEBE INTRODUCIRSE EN EL HABITCULO A TRAVS
DE LA LUNETA TRASERA Y LA INSTALACIN DE COMBUSTIBLE DEBE
PERMANECER ESTANCO AS COMO EL REPOSACABEZAS DEBE EVITAR LA
HIPEREXTENSIN DEL CUELLO DE LOS OCUPANTES.

VUELCO.
LOS TEST DE VUELCO PONEN A PRUEBA LA RIGIDEZ DE LA ESTRUCTURA
DEL TECHO. ESTA PRUEBA SUELE REALIZARSE EN DOS FASES: LA
PRIMERA EL VEHCULO SE COLOCA SOBRE UNA CARRETILLA INCLINADA
QUE SE LANZA A 50 KM/H, A CONTINUACIN LA CARRETILLA SE
BLOQUEA BRUSCAMENTE Y EL VEHCULO SALE DESPEDIDO RODANDO
HASTA QUE SE DETIENE.
EN OTRAS OCASIONES EL VEHCULO SE SOMETE A UNA CADA LIBRE
DESDE 50 CM DE ALTURA SOBRE LA ESQUINA DELANTERA IZQUIERDA. EL
HABITCULO NO DEBE SUFRIR DEFORMACIONES GRAVES NI SIQUIERA EN
ESTE CASO.

LOS MANIQUES (DUMMIES).
SE UTILIZAN UNOS MANIQUES BIOFIELES QUE SIMULAN LAS REACCIONES DEL
CUERPO HUMANO EN CASO DE ACCIDENTE Y SE UTILIZAN CADA VEZ QUE UN MODELO
SE SOMETE A PRUEBAS DE CHOQUE PARA MEJORAR SU ESTRUCTURA Y LOS SISTEMAS
DE SUJECIN. SU TRABAJO CONSISTE EN PROPORCIONAR A LOS TCNICOS
INFORMACIN PARA MEJORAR CONTINUAMENTE LA ESTRUCTURA PORTANTE Y LA
ESTRUCTURA DE LOS SISTEMAS DE SUJECIN.
LOS MANIQUES VAN DOTADOS DE UNA SERIE DE SENSORES QUE MIDEN LOS DATOS
DURANTE LA REALIZACIN DE LOS CHOQUES Y LOS TRANSMITEN A LOS EQUIPOS DE
REGISTRO, ADEMS DISPONE DE MASAS SUSPENDIDAS CUYO COMPORTAMIENTO
INERCIAL EN CASO DE COLISIN ES MUY SIMILAR A LAS VSCERAS DEL CUERPO
HUMANO.

PARTES QUE CONFORMAN UNA
CARROCERIA.
CHASIS O BASTIDOR:
- ES UN CONJUNTO DE PERFILES UNIDOS MUY RGIDAMENTE EN FORMA DE CUADRO, DE
MANERA QUE EL CONJUNTO ES INDEFORMABLE. EL CHASIS DE UN VEHCULO AUTOMVIL SE
DESTINA AL MONTAJE DE UNA CARROCERA CON ELEMENTOS DESMONTABLES. SE COMPONE
DE DOS LARGUEROS, TRAVESAOS Y DIAGONALES.
- CUADRO DE PISO (O PLATAFORMA SOLDADA):
PARTE INFERIOR DE LA CAJA DE UNA CARROCERA AUTOPORTANTE. SE COMPONE DE UN
CHASIS ALIGERADO (EN PERFILES DE MENOR ESPESOR QUE SI SE TRATA DE UN CHASIS), Y DE
LA CHAPA INFERIOR DE LA CAJA.
SUS PRINCIPALES PARTES CONSTITUTIVAS SON:
- LOS LARGUEROS:
PIEZAS LONGITUDINALES EN FORMA DE VIGA TUBULAR, DE SECCIN GENERALMENTE
RECTANGULAR, SITUADAS A UN LADO Y OTRO DE LA CHAPA QUE FORMA EL PISO SE PUEDEN
PROLONGAR, CON FORMA APROPIADA, HASTA LOS SOPORTES DE LOS PARACHOQUES.
LAS VARAS:
- SON PEQUEOS LARGUEROS QUE NO ESTN COLOCADOS EN LA PROLONGACIN DE
UN LARGUERO PRINCIPAL. LOS LARGUEROS PRINCIPALES SON ENTONCES MS CORTOS.
LAS VARAS VAN SOLDADAS A LOS TRAVESAOS QUE UNEN LAS EXTREMIDADES DE LOS
LARGUEROS PRINCIPALES Y ESTN MENOS SEPARADAS QUE ESTOS LTIMOS.
LOS TRAVESAOS:
- PIEZAS TRANSVERSALES, EN FORMA DE VIGUETAS HUECAS, SITUADAS A INTERVALOS
DETERMINADOS. CADA UNA DE SUS EXTREMIDADES EST UNIDA MEDIANTE
SOLDADURA A UNO DE LOS LARGUEROS, PERPENDICULARMENTE AL LADO INTERIOR
DE AQULLOS.

EL PISO:
- CONJUNTO DE CHAPAS, GENERALMENTE CON NERVIOS, QUE ESTN UNIDAS MEDIANTE
SOLDADURA A LOS LARGUEROS Y TRAVESAOS, FORMANDO UNA O MS SUPERFICIES QUE
CONSTITUYEN EL FONDO DE LA CAJA.
LA PLATAFORMA DE BAJOS:
- SE DESIGNA AS EL CUADRO DE PISO COMPLETO CON TODOS LOS ELEMENTOS FIJOS, APARTE
DE LOS QUE COMPONEN EL HABITCULO, SIENDO LOS PRINCIPALES: EL TABLERO, LA
TRAVIESA SUPERIOR DEL TABLERO, LOS LATERALES DEL CAP, SUS ARMADURAS Y FORROS.
EL TABLERO DELANTERO:
- TABIQUE INFERIOR TRANSVERSAL, SITUADO DELANTE DEL HABITCULO, Y QUE LO SUPERA
DEL COMPORTAMIENTO QUE LE PRECEDE.

EL TRAVESAO SUPERIOR DEL TABLERO:
- CHAPA CASI HORIZONTAL QUE UNE LA PARTE SUPERIOR DEL TABLERO A LA
INFERIOR DEL PARABRISAS.
- LOS LATERALES DEL CAP: CHAPAS CASI VERTICALES, QUE PUEDEN TENER
PARTES HORIZONTALES, Y QUE FORMAN LOS TABIQUES LATERALES DEL
COMPARTIMENTO QUE PRECEDEN AL HABITCULO, YA SEA EL DEL MOTOR O EL
DEL PORTAEQUIPAJES.
- EL PASO DE RUEDAS (O FORRO DE LAS ALETAS): ES UNA CHAPA QUE FORMA UN
TABIQUE LATERAL DEL COMPARTIMENTO QUE SIGUE AL HABITCULO, FORMANDO
GUARDABARROS, Y QUE CUBRE PARCIALMENTE Y CON MUCHO HUELGO, LAS
RUEDAS TRASERAS (PASOS TRASEROS DE RUEDAS) O CHAPA QUE FORMA UN
GUARDABARROS, A CIERTA DISTANCIA DE LA PERIFERIA DE LA MITAD SUPERIOR
DE LAS RUEDAS DELANTERAS (PASOS DELANTEROS DE RUEDA), SITUADA TRAS
LAS ALETAS DELANTERAS EN ALGUNOS MODELOS DE VEHCULOS.

EL PANEL TRASERO:
- ELEMENTO EXTERIOR VERTICAL FIJO QUE FORMA UN TABIQUE DETRS DEL COMPARTIMENTO
QUE SIGUE AL HABITCULO, YA SEA EL COMPARTIMENTO MOTOR O EL DEL PORTA-EQUIPAJES.
LA CALANDRIA:
- ELEMENTO EXTERIOR VERTICAL FIJO QUE FORMA UN TABIQUE DELANTE DEL COMPARTIMENTO
QUE PRECEDE AL HABITCULO, YA SEA EL COMPARTIMENTO MOTOR O EL DEL PORTA-
EQUIPAJES; EL TABIQUE PUEDE ESTAR PERFORADO O NO.
LA PARRILLA DE LA CALANDRIA:
- ELEMENTOS EXTERIORES DESMONTABLES PERFORADOS, GENERALMENTE DE METAL
INOXIDABLE O PLSTICO, QUE SE MONTAN EN EL TABIQUE EXTERIOR TRANSVERSAL DEL
COMPARTIMENTO DE MOTOR.

EL PILAR CENTRAL:
- MONTANTE DEL LATERAL DE LA CAJA SITUADO ENTRE LAS PUERTAS DELANTERA Y TRASERA,
QUE SOPORTA LAS BISAGRAS DE LA PUERTA TRASERA.
JAMBA O PILAR DELANTERO:
- MONTANTE SITUADO EN LA PARTE DELANTERA DEL LATERAL DE LA CAJA, QUE SOPORTA LAS
BISAGRAS DE LA PUERTA DELANTERA Y QUE SE PROLONGA POR EL MONTANTE LATERAL DEL
PARABRISAS.
ESTRIBO:
- ELEMENTO INFERIOR DEL LATERAL DE LA CAJA SOBRE EL QUE SE SUELDAN LOS TRES PILARES.
LATERAL DE LA CAJA:
- CONJUNTO DE LOS ELEMENTOS LATERALES FIJOS, QUE FORMAN UN CUADRO Y CONSTITUYEN
LOS MARCOS DE LAS PUERTAS.

PANEL LATERAL POSTERIOR:
- ELEMENTO EXTERIOR SITUADO TRAS EL ACRISTALAMIENTO DE LAS PUERTAS. SI EL COCHE ES
DEL TIPO LIMUSINA EL PANEL LLEVA UN CRISTAL.
TECHO O CAPOTA:
- ELEMENTO EXTERIOR QUE FORMA PARTE DE LA CARROCERA, QUE APOYA SOBRE LA PARTE
SUPERIOR DE LOS LATERALES DE LA CAJA Y QUE SE EXTIENDE DESDE LA PARTE SUPERIOR DEL
PARABRISAS A LA PARTE SUPERIOR DE LA LUNA TRASERA.
MARCO DEL PARABRISAS:
- CUADRO QUE FORMA LA UNIN ENTRE LA TRAVIESA SUPERIOR DEL TABLERO DELANTERO Y EL
TECHO Y QUE RECIBE EL PARABRISAS.
PARABRISAS:
- CRISTAL TRANSVERSAL DELANTERO DEL HABITCULO. SU FINALIDAD ES PROTEGER AL
CONDUCTOR Y A LOS PASAJEROS DEL VIENTO Y LA INTEMPERIE, AL TIEMPO QUE LE PERMITE VER
LA CARRETERA.

LUNA TRASERA:
- CRISTAL TRANSVERSAL TRASERO DEL HABITCULO QUE PERMITE VER A SU TRAVS LO QUE
EST DETRS DEL VEHCULO.
ALETAS:
- ELEMENTOS EXTERIORES QUE FORMAN UN CARENADO ALREDEDOR DE LAS RUEDAS. TOMAN EL
NOMBRE DE LA RUEDA QUE CARENAN, POR EJEMPLO: ALETA DELANTERA IZQUIERDA PARA LA
RUEDA CORRESPONDIENTE.
PUERTA:
- ELEMENTO EXTERIOR. TIENE EL MISMO SENTIDO QUE EN EDIFICACIN. PERMITE ABRIR O
CERRAR EL HUECO CORRESPONDIENTE DEL LATERAL DE LA CAJA PARA DAR ACCESO O SALIDA AL
HABITCULO. ES NECESARIO PRECISAR SU POSICIN EN EL VEHCULO: PUERTA DELANTERA
IZQUIERDA, TRASERA IZQUIERDA, DELANTERA DERECHA, TRASERA DERECHA (PARA UNA
BERLINA).
CAP:
- ELEMENTO EXTERIOR. COMPUERTA CON BISAGRAS EN UNO DE SUS LADOS, QUE PERMITE ABRIR
Y CERRAR EL COMPARTIMENTO DEL MOTOR O DE EQUIPAJES SI EST COLOCADO DELANTE SE LE
LLAMA CAP DELANTERO Y SI DETRS, CAP TRASERO. EL CAP DEL COMPARTIMENTO DE
EQUIPAJES, SOBRE TODO SI ES TRASERO, SE PUEDE DENOMINAR TAMBIN TAPA DEL
MALETERO.
PUERTA TRASERA (O QUINTA PUERTA):
- ELEMENTO EXTERIOR. PUERTA SITUADA EN LA PARTE TRASERA DE LAS CARROCERAS TIPO
BREAK, CON BISAGRAS EN UNO DE LOS LADOS HORIZONTALES, LO QUE PERMITE ABRIRLA
ARRIBA (ELEVABLE) O HACIA ABAJO (ABATIBLE).
PARACHOQUES:
- ELEMENTO EXTERIOR. TRAVESAOS COLOCADOS DELANTE O DETRS DEL VEHCULO Y
DESTINADOS, EN PRINCIPIO, A AMORTIGUAR LOS CHOQUES.

GRACIAS POR SU ATENCION , SI NO
COMPRENDIO ALGUNA PARTE, POR FAVOR
REALICE LA VISITA A SU HORARIO DE
TUTORIAS.
DIAS VIERNES DE 16:00 17:15

02 Especificaciones Generales de Construccion de Carrocerias

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CARACTERSTICAS CONSTRUCTIVAS DE LA

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