CAP 08 Motores de Combustión

PROYECTO N 08
MAQUINAS TRMICAS
CARLOS PABLO AGUILAR NARVAEZ

INGENIERO MECNICO
LICENCIADO EN EDUCACIN
MAESTRA EN INGENIERA MECNICA ELCTRICA
CIP: 183821
Copyright Noviembre de 2017 por TECSUP

Qu es?
Repaso sesin anterior / Saberes
EL TIRO EN LAS CALDERAS
previos
- Recoger principales aprendizajes de la sesin

- anterior a travs de preguntas
- Recoger los saberes previos del tema a tratar
Para qu?
SE HACE EL TRATAMIENTO Y EL ACONDICIONAMIENTO
DEL AGUA PARA LAS CALDERAS
Cmo? SE HACE EL TRATAMIENTO Y EL ACONDICIONAMIENTO

DEL AGUA PARA LAS CALDERAS
INGENIERO CARLOS PABLO AGUILAR

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Logro de la sesin
CAPACIDADES A DESARROLLAR
Reconocer las fallas que se presentan en la caldera por un mal tratamiento y

acondicionamiento del agua
Evaluar las caractersticas y propiedades del agua de alimentacin y de la caldera

Como factores determinantes de la calidad del agua.
Diagnosticar los efectos y causas de los problemas en las calderas como consecuencia
de la mala calidad del agua.
Proponer mejoras al tratamiento y acondicionamiento del agua para calderas

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PLAN DE INVESTIGACIN
Problematizacin
Preguntas que generen discusin o debate sobre

el nuevo tema a tratar (conflicto cognitivo)

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PLAN DE INVESTIGACIN
1 DESCRIPCIN DE LA SITUACIN PROBLEMTICA
2 FORMULACIN DEL PROBLEMA
3 PLANTEAMIENTO DE LOS OBJETIVOS GENERALES Y ESPECFICOS
4 JUSTIFICAR LA PERTINENCIA DE LA INVESTIGACIN
5 COLOCAR EL TITULO0 MTENTATIVO DE LA INVESTIGACIN

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1 DESCRIPCIN DE LA SITUACIN PROBLEMTICA
Corrosin en las superficies metlicas internas en contacto con el agua de la caldera
Corrosin por pitting
Corrosin custica

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Elevado consumo de combustible en la generacin del vapor.
Eliminacin de gases de la combustin

a temperaturas mayores a las normales.
Formacin de lodos en la caldera

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2 FORMULACIN DEL PROBLEMA
Qu factores relacionados con la calidad de agua empleada en la caldera

Afectan la vida til y la eficiencia de la caldera?

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3 LOS OBJETIVOS:
Objetivo general:
Elaborar un plan de monitoreo para controlar la calidad y el acondicionamiento del

agua para calderas.
Objetivo especficos:
Evaluar los sistemas de tratamiento y acondicionamiento del agua de la caldera.
Evaluar las caractersticas y propiedades del agua de alimentacin y de la caldera.
Elaborar procedimientos para el acondicionamiento y regeneracin de la resina
de intercambio inico en la caldera..
Ejecutar la regeneracin manual de la resina del ablandador

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4 JUSTIFICAR LA PERTINENCIA DE LA INVESTIGACIN
La elevacin de los costos de operacin y mantenimiento hacen menos

eficientes los procesos industriales
La reduccin de la vida til de los activos disminuyen la posibilidad del retorno de

la inversin en los bienes de capital.
Las consecuencias de las fallas en equipos crticos y de alta presin podran resultar
En prdidas econmicas significativas, para la seguridad y el medio ambiente

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5 COLOCAR EL TITULO TENTATIVO DE LA INVESTIGACIN
PLAN DE CONTROL Y MONITOREO DE LA CALIDAD

DEL AGUA DE ALIMENTACIN Y DE LA CALDERA DE TECSUP NORTE
EN EL LABORATORIO DE MQUINAS TRMICAS

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Titulo: EL TIRO Y LA EFICIENCIA EN LAS CALDERAS DE VAPOR
Propsito: Evaluar los diferentes tiros de la caldera,caracterizando sus propiedades y funcin,para optimizarla eficiencia en la operacin de las calderas
TEORA REGISTRO DE RESULTADOS

Cules son los sistemas de acondicionamiento Caractersticas del agua
y tratamiento de agua en una caldera? Nivel de dureza
Qu factores influyen en la calidad del agua Grados de PH
para calderas?
Qu efectos sobre la eficiencia y la vida til
Y el rendimiento tienen los factores que afectan
CONCEPTOS CLAVE la calidad del agua?
Qu tcnicas y tecnologas se utilizan para el control
De la calidad del agua?
HIPTESIS
TRANSFORMACIN DE CONOCIMIENTOS
MATERIALES/HERRAMIENTAS/EQUIPOS
Sistema de ablandamiento
KIT de medicin de dureza.
Material de laboratorio.
Para medir PH. AFIRMACIN DEL CONOCIMIENTO
PROCEDIMIENTO
CONCLUSIONES
1 Evaluacin sensorial de las caractersticas del agua:observacin,jabn
2. Para medir la dureza del agua.
3 Para regenerar la resina: manualmente, por tiempo, por volumen RECOMENDACIONES
4 Medicin de Grado de acidez o basicidad del agua.

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274. Proceso evolutivo.
Un motor de combustin interna consta en esencia de un cilindro, un mbolo y una

manivela. El combustible se quema dentro del cilindro y al expansionarse los
productos gaseosos de la combustin se realiza trabajo; el movimiento rotatorio se
consigue por medio de la manivela. El conocimiento ms antiguo que se tiene del
empleo de un cilindro con su embolo se atribuye a las tribus malayas aborgenes, las
cuales hacan fuego por rpida compresin de un embolo en un tubo de bamb. Ms
tarde apareci el concepto de rueda y al fsico holands HUYGHENS se le atribuye el
intento de producir energa quemando plvora en un cilindro (1680). Unos doscientos
aos ms tarde el francs LENOIR construyo el primer motor a gas, aunque de nulo
rendimiento. En 1862 otro francs, BEAU de ROCHAS, patento un ciclo, el cual fue
utilizado por los alemanes OTTO y LANGEN en un motor de cuatro tiempos. Este
motor fue el primero de los motores de ciclo Otto. El principio del ciclo de dos tiempos
fue concebido por el ingls DUGALD CLERCK, en 1879. En 1872 GEORGE BRAYTON
patento y construyo un motor en el cual la combustin se efectuaba a presin
constante. RODOLFO DIESEL, en 1892, conceba la idea de producir la ignicin del
combustible por compresin en lugar de utilizar chispa o llama.

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275. Nomenclatura.
Para el correcto funcionamiento de un motor es necesaria una serie de dispositivos

auxiliares. En la tabla XI aparece la clasificacin de estos dispositivos y sus
variantes. Las piezas del motor de combustin interna han tomado su nombre de la
prctica. La figura 254 representa una vista en corte de un tractor Disel de 180 HP
para servicio intermitente y 144 HP para servicio continuo. El motor tiene un
desplazamiento de 17866 cm y su velocidad nominal es 1375 r.p.m.
276. Ciclos mecnicos.

Ciclos es una serie de operaciones despus de las cuales el aparato, o sustancias,
vuelven peridicamente a un determinado estado o configuracin. En los motores de
combustin interna el ciclo mecnico puede completarse con una revolucin (ciclo de
dos tiempos), o en dos revoluciones (ciclo de cuatro tiempos). En los motores de ciclo
Otto, el combustible y el aire se mezclan en un carburador y la mezcla explota
mediante una chispa; entre los motores de ciclo Diesel el combustible es inyectado
mediante una bomba o por aire comprimido, y arde por el calor de compresin.
Ninguno de ellos cumple completamente el ciclo termodinmico para el cual fueron
proyectados
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En realidad, un motor de combustin interna no trabaja segn un ciclo
termodinmico, porque el medio no vuelve al punto-estado original, sino que es
evacuado a travs de escape, y una nueva carga de medio es introducida en el cilindro.
Para el anlisis termodinmico se supone que el ciclo es cerrado y que el mismo
medio sufre el proceso del ciclo repetidas veces.

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CICLO DE DOS TIEMPOS
La figura 256 representa un motor Diesel de dos tiempos, en el cual se utiliza un

ventilador para el barrido del cilindro y para introducir la carga de aire nuevo. Este
ventilador es motivo por el eje del motor. El aire entra por las lumbreras a una presin
relativa de 0.28 kg/ cm aproximadamente; los gases de escape salen por la parte alta
del cilindro a travs de vlvulas de tipo de seta. Este motor desarrolla un ciclo completo
en cada revolucin. Los motores Diesel se adaptan muy bien al ciclo de dos tiempos,
porque el aire entrante no lleva combustible, y en el aire que pueda escapar (barrido)
con los gases de escape solamente representa una prdida de trabajo realizado sobre el
aire. Si el aire que pueda escapar contiene valor de gasolina, como acontece en los
motores (Otto) con carburador, toda la perdida de aire lleva consigo una perdida
prdida importante de combustible.
Los motorcitos de gasolina, tales como los motores de fuera bordo, suelen ser de dos
tiempos, debido a que en ellos el rendimiento tiene poca importancia. Empleando una
lumbrera de escape y el barrido por el crter, se elimina el eje de levas, engranajes de
puesta a punto, vlvulas, tanqueta y balancines.

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Muchos ms motores Diesel de dos tiempos han sido construidos que
cuatro tiempos, debido a que a los primeros se les atribuyen las ventajas
siguientes: (1) menos perdidas por rozamientos por HP; (2) menor espacio
ocupado, y (3) construccin ms sencilla. Esta ltima ventaja queda

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Desvirtuada por el hecho de que requiere un ventilador para el barrido, a no ser que
se emplee el barrido por la compresin en el crter. Ahora bien, esto ltimo requiere
un motor ms voluminoso por HP, debido a que la reducida cantidad de aire del crter
produce un barrido deficiente, y el tamao del cilindro tiene que doblarse para
producir la misma potencia. La figura 257 representa un motor de dos tiempos con
barrido por el crter.
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Fig. 257. Motor Diesel de dos tiempos Fairbanks-Morse, con barrido por el crter.

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CICLO DE CUATRO TIEMPOS.
La figura 258 representa un motor Otto de cuatro tiempos, en el cual el ciclo
mecnico se completa con cuatro carreras del embolo y dos revoluciones del
cigeal. En A aparece el tiempo de aspiracin, en el cual entra en el cilindro una
carga de aire y combustible. En B se comprime la mezcla, estando cerradas las
vlvulas de aspiracin y de escape. Cuando el embolo se halla cerca de su final de
carrera (punto muerto extremo), el dispositivo para la ignicin hace saltar una
chispa, la cual produce la combustin de la mezcla comprimida. La elevada presin
resultante de los gases calientes desplaza el embolo hacia abajo en el tiempo de
explosin C. Cerca del final de este tiempo til (punto muerto prximo) se abre la
vlvula de escape para dejar salir los gases quemados. Durante el tiempo de
expulsin el embolo sube de nuevo, obligando a salir el resto de los gases de
escape, y completando el ciclo.
El motor Diesel de 4 tiempos funciona el mismo principio, excepto que el
combustible se introduce en el cilindro cerca del final del tiempo de compresin.

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277. Ciclo Termodinmicos.
Todos los motores han tenido su origen en algn concepto de un ciclo termodinmico, el
cual es una serie de eventos en los que la energa se recibe a un nivel elevado, se
convierte en trabajo la cantidad ms grande posible, y el resto se vierte en el medio que
lo rodea (segunda ley de la termodinmica).
Para facilitar su estudio es costumbre considerar que el aire es el medio de trabajo, y
suponer que es un medio ideal, es decir, que su calor especifico es constante, y que
cumple exactamente las leyes de los gases perfectos. Un ciclo basado en tales hiptesis
se denomina ideal, de aire standard, o terico, o se designa por una combinacin de
estos nombres.
Asimismo, con el fin de simplificar el anlisis se hacen usualmente otras hiptesis. Por
ejemplo, se supone que todos los eventos del cielo son reversibles, eliminados como
consecuencia todos los efectos producidos por los rozamientos; y que cualquier proceso
puede ser adiabtico o isotrmico. En la prctica todo no es cierto. El rendimiento de un
ciclo termodinmico, cifrado en las hiptesis mencionadas, resulta ser aproximadamente
el doble del obtenido con el ciclo de un motor real.

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El rendimiento del ciclo terico o ideal sirve de primera aproximacin y
seala la trayectoria a seguir para mejorar el ciclo real. De los varios ciclos
termodinmicos, el de Carnot (prrafo 48) sirve como de patrn de
perfeccin, y si bien no puede aplicarse a un motor real, es de valor
inestimable para comprender los factores que influyen en el rendimiento
y en el trabajo.
278. Ciclo Otto terico.
Las condiciones del ciclo Otto, tal como las concibi Bean de Rochas, fueron:
1. Volumen mximo del cilindro con mnima superficie expuesta, con el fin de
reducir la trasmisin de calor.
2. Presin mxima posible al comenzar el tiempo de expansin o til.
3. Velocidad del embolo mxima para limitar la transmisin de calor.
4. Mxima expansin posible.
Como ya se dijo ms atrs, en un motor real se realiza nicamente un ciclo
mecnico, debido a que los gases son evacuados al exterior. Suponiendo que el ciclo
es termodinmico, puede idearse un cilindro cerrado, en el cual el aire se caliente y
se enfri por transmisin de energa en vez de hacerlo por combustin y por cambio
de aire. En la figura 259 aparece un ciclo de esta clase.

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En dicho ciclo el trabajo realizado se presenta sobre el plano PV, y la
energa suministrada y devuelta, sobre el plano Ts.
Sea la figura 259. Supongamos que en el cilindro siempre hay la misma cantidad de
aire (m); en este caso los tiempos de aspiracin y de expulsin (0 a 1 y 1 a 0) no es
preciso considerarlos. El ciclo ideal supone: compresin isoentrpica (1 a 2), y
evacuacin de energa a volumen constante (2 a 3); expansin isoentrpica (3 a 4), y
evacuacin de energa a presin constante (4 a 1). Todos los procesos son reversibles y
el aire acta como un gas perfecto, con calor especifico constante.
El rendimiento del ciclo Otto terico viene dado por

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Sacando factor comn T1, en el numerador, y T2 en el denominador,

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De la ley de los gases perfectos, las relaciones temperatura volumen
para los procesos isoentrpicos 1 a 2y 3 a 4 (fig. 259) son
Analizando la frmula 310 se observa que e crece cuando T2 se hace grande con
respecto a T2, y tambin cuando V1 se hace grande con relacin a V2, es decir, cuando
crece la relacin de compresin. En la prctica, la mxima relacin de compresin que
puede conseguir en un motor Otto viene determinada por la calidad del combustible
empleado (prr. 84). Como consecuencia su rendimiento viene limitado por la relacin
de compresin mxima que el combustible pueda soportar. Es interesante tener en
cuenta que, a medida que crece, k mejora el rendimiento del ciclo.
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En la figura 259(b) se observa que la energa total suministrada por ciclo
es m-2-3-n-m kcal; la energa devuelta (intil) por ciclo es m-1-4-n-n kcal y
la energa utilizable por ciclo es 1-2-3-4-1 kcal. De la figura 259(a), el
trabajo de compresin es 1-2-d-e-1 kgm por ciclo; el de expansin, 4-3-d-
e-4 kgm por ciclo; y el utilizable por ciclo 1-2-3-4-1 kgm.
El trabajo til se puede tambin calcular para el ciclo completo integrando PdV a lo
largo del ciclo, es decir,

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279. Ciclo Diesel terico.
Este ciclo (fig. 260) supone: compresin isoentrpica (1 a 2); adicin de
energa a presin constante (2 a 3); expansin isoentrpica (3 a 4), y
expulsin de energa a volumen constante (4 a 1).
Tambin se supone que el aire es el nico medio que interviene en el proceso, y que
es un gas perfecto, k = 1,4. Todas las operaciones se supone que son reversibles.
Como puede verse en la figura 260, el rendimiento del ciclo viene dado por
Puede resultar de inters expresar esta frmula en funcin de los volmenes. Para ello
procedemos de la forma siguiente
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Para que el rendimiento del ciclo sea mximo es evidente que la relacin de
compresin r tiene que ser mxima. Aumentando la relacin de compresin por
encima de 16/1 no se consigue gran aumento en el rendimiento, y en cambio la
presin en el cilindro resulta muy elevada, con los

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consiguientes esfuerzos mecnicos sobre los anillos del embolo y sobre los cojinetes.
En la mayora de los motores Diesel la relacin de compresin est comprendida entre
12/1 y 16/1. La figura 261 representa la relacin entre el rendimiento terico y la
relacin de comprensin para los ciclos Otto y Diesel. Es evidente que para la misma
relacin de compresin que el ciclo Otto es ms eficiente, debido a la combustin a
volumen constante supuesta en el mismo. Sin embargo, el ciclo Diesel no est limitado
a la misma relacin de compresin que el ciclo Otto. La elevada comprensin ayuda a
la combustin en el motor Diesel, y en un ciclo Otto producira detonacin o una
combustin anormal. En la prctica los rendimientos trmicos reales son ms elevados
en los motores Diesel que en los Otto; valores tpicos son 30 a 35 %, para los primeros,
y 20 a 27%, para los segundos.
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Estudiando ms a fondo la frmula 313 se observa que el rendimiento aumenta a
medida que el valor de k se hace ms grande. Esta posibilidad escapa del control
mientras el oxgeno se tome el aire. El valor de k para el nitrgeno y otros gases
biatmicos vale 1,4 en condiciones normales, y desciende a 1,3 aproximadamente
para las temperaturas encontradas durante la combustin. El nitrgeno inerte que
acompaa al oxigeno no presta ninguna utilidad, excepto que reduce la temperatura al
absorber parte de la energa desprendida al reaccionar el combustible con el oxgeno;
despus, actuando como gas <bastante> perfecto, se expansiona contra el embolo,
haciendo por consiguiente algn trabajo. De esta suerte el nitrgeno es solamente un
agente de dilucin, y cualquier otro gas inerte cuyo valor de k fuese ms elevado, tal
como el helio, (k =1,67) sera preferible. Los gases monoatmicos no se disocian, como
le ocurre al nitrgeno, a las altas temperaturas desarrolladas en las cmaras de
combustin. El calor especifico de los gases monoatmicos es prcticamente
constante.
El rendimiento del ciclo Diesel terico (fig. 260) tambin aumenta cuando V3/V2,
denominada relacin de carga, disminuye. V2 es el volumen del espacio perjudicial, y
V3 es el volumen total en el momento de la inyeccin.

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Por tanto, para cargas reducidas el rendimiento del ciclo es ms elevado,
porque la relacin de expansin es ms grande; sin embargo, V3 no puede
reducirse muchsimo antes de que el rendimiento mecnico decrezca
hasta el punto en el que el rendimiento trmico global comience a
disminuir.
El consumo ms bajo de combustible generalmente ocurre cerca de las condiciones de
plena carga, y la potencia desarrollada en el eje es la mxima, en comparacin con las
perdidas por rozamientos en tales condiciones.
Ejemplo. Determinar el rendimiento terico de un motor que trabaja segn el ciclo
Diesel cuando la presin absoluta de aspiracin es 1,015 kg/cm3 y el combustible se
inyecta en el 5 % ultimo de la carrera. El volumen del espacio perjudicial es el 8 % de
la carrera. Suponer k =1,4.

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280. Derivaciones con relacin al
ciclo terico.
Muchos son los factores que hacen
que el trabajo real sea ms pequeo
que el previsto en el ciclo terico. La
figura 262 representa un ciclo Otto
terico sobre el cual se ha supuesto
un diagrama tpico de indicador,
sealando al mismo tiempo las
causas principales de las diferencias.
Toda desviacin con respecto al ciclo
terico, por pequea que sea, no
debe ser menospreciada, debido a
que durante el funcionamiento se
repito en seis u ocho cilindros y dos a
tres mil veces por minuto. Por
ejemplo, una pequea desviacin en
el ajuste de la puesta a punto de la
ignicin se traduce en una prdida de
rendimiento y potencia que a

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primera vista es insignificante. Debe recordarse que un diagrama PV
exacto expresa el trabajo generado en el cilindro. Todo aumento en el
trabajo producido por el motor aparece como un aumento de superficie
sobre el diagrama PV.
Al ciclo Diesel terico puede
aplicarse la mayora de las
condiciones hasta aqu
expuestas.
Motores de doble combustible.
La figura 263 representa un
motor radial de dos tiempos, de
355,8 mm de dimetro, y 406,6
mm de carrera. Este motor
produce 2 125 HP con sus 12
cilindros trabajando a 400 r.p.m.
y est dispuesto para ser
convertido fcilmente de motor
de gas a motor

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de aceite, o una combinacin de gas y aceite. Como motor de gas lleva ignicin
por chispa, y como Diesel, ignicin por compresin. Como gas Diesel emplea la
ignicin por compresin, empleando el aceite como combustible <piloto>. El gas
se mezcla y comprime con el aire, en forma de mezcla pobre, durante la mayor
parte del tiempo de compresin. La mezcla pobre de gas-aire no explota
espontneamente a la presin de compresin, y para comenzar la combustin es
preciso inyectar una pequea cantidad de aceite. Este se introduce de manera
que la combustin ocurra esencialmente en el punto muerto extremo.
El motor gas-Diesel goza de varias ventajas propias:
1. Mezclado completo del aire y gas antes de la combustin.
2. Combustin limpia, utilizando todo el aire cuando se necesita.
3. Combustin tranquila con reducida tendencia a producir golpetes.
4. Menos tendencia a contaminar o ensuciar el aceite de engrase.
5. El elevado rendimiento del ciclo Diesel.
6. El bajo costo del combustible, determinado frecuentemente por la demanda
de la estacin del ao.
7. Aumento de seguridad contra fallo de suministro y huelgas.

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En el funcionamiento tpico de los motores gas-Diesel, menos del 5 % de la energa es
suministrada por el aceite piloto, y el resto por el gas natural. Tres motores gas-Diesel
de la central municipal de Houma, Lousiana, producen energa desde 1950, con un
costo de combustible de 0.161 centavos7kilowatio-hora cuando consume gas natural,
de 12 centavos por 1000/pie (28,33 m), y aceite piloto, a 9,16 centavos7galon (3,78
litros). Por kW-hora requieren un promedio de 2 747 kcal, obtenindose un
rendimiento trmico de 31,2 %. Este rendimiento est basado en la carga media anual.
Trabajando con cargas optimas estos motores alcanzan rendimientos ms elevados.
Algunas de las ventajas de la disposicin de los cilindros representadas en la figura 263
son: (1) pocos cojinetes (solamente dos); (2) mnima superficie empleada de suelo; (3)
facilidad de acceso para el entretenimiento; (4) cimientos ligeros, y (5) manivela y
corta. Esta ltima ventaja es de grandsima importancia, toda vez que los cigeales
de los grandes motores en lnea llegan a pesar varias toneladas y son piezas forjadas
de elevado costo, por tener varias manivelas, un mecanizado laborioso y conductos
mandrilados para el engrase.
282. Regulacin de la chispa y sistemas de ignicin.
En los motores Otto de velocidad variable es preciso variar el momento en que tiene
que saltar la chispa, si se quiere conseguir un rendimiento y potencia mximos.
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El combustible debe quemar lo ms cerca posible del punto muerto
extremo, y al mismo tiempo hay que evitar la produccin de presiones
excesivas, las cuales originan choques y vibraciones.
La velocidad con la cual se mueve la llama en un motor con ignicin por chispa
depende de muchos factores, entre los cuales merecen citarse: (1) relacin aire-
combustible; (2) presin de compresin; (3) temperatura de la mezcla; (4) turbulencia
de la mezcla; (5) clase de combustible, y (6) gases de escape que se hallen presentes.
Como consecuencia, cada uno de estos factores influye en la regulacin de la ignicin.
Las mezclas muy pobres o muy ricas arden lentamente y requieren que la chispa est
adelantada. Una turbulencia elevada, como la que ocurre en los motores de gran
velocidad, produce un rpido desplazamiento de la llama, por cuya razn la chispa
tiene que retrasarse para que la potencia sea mxima. Baja presin, baja temperatura
y los gases de escape dificultan el desplazamiento de la llama y requieren que la
chispa est adelantada.
La prctica ha demostrado que lo mejor es controlar el avance de la chispa
nicamente en funcin de la velocidad y de la presin de aspiracin. Mediante unos
pesos accionados por la fuerza centrfuga situados en la base del distribuidor, (fig.
246), los cuales se separan al crecer la velocidad, se desplaza el cuerpo de aquel con
relacin al raptor y, como consecuencia, la chispa se avanza.
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Con la estrangulacin parcialmente cerrada (de 1/2 a 3/4), la presin y la temperatura
en la aspiracin son relativamente bajas; la evacuacin de los gases de escape es
deficiente, y el carburador produce la mezcla de mxima pobreza. Todos los factores
contribuyen a que la combustin sea lenta y requieren que se avance la chispa. Un
diagrama que recibe la presin de un muelle, conectado a la tubera de admisin, se
utiliza para hacer girar el cuerpo del distribuidor y para ayudar a los pesos accionados
por la fuerza centrfuga. La figura 265 representa el dispositivo para la regulacin de la
chispa en un motor de automvil.
La figura 264 muestra el esquema correspondiente a un sistema de ignicin moderno
a base de batera de acumuladores. El circuito primario est formado por la batera de
acumuladores, ampermetro, interruptor, arrolla miento primario, ruptor, y
condensador. Este circuito se completa a travs del bloque del motor y del chasis, el
cual hace de masa y est en contacto con el otro borne de batera. Cuando el ruptor
est cerrado, la corriente circula por el circuito primario, pasando desde el valor cero
al mximo y creando al mismo tiempo un campo magntico en la bobina. Cuando se
desea que salte la chispa, se abre el ruptor mediante la leva del distribuidor, con lo
cual se interrumpe el circuito primario, pero la corriente todava intenta circular en el
mismo sentido y se acumula en el condensador, conectado en paralelo con el ruptor.

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En el momento en que la tensin
del condensador se hace ms
grande que la de la batera, la
corriente sbitamente cambia de
sentido, invierte el campo
magntico de la bobina, e induce
una elevada tensin en el
arrollamiento secundario. La
corriente fluye al distribuidor, en
donde la pipeta la dirige a la buja
que corresponda.
283. Sistemas de puesta en marcha.
El motor representado en la figura 254 se arranca mediante un motor auxiliar de
gasolina, de dos cilindros, montado primeramente en la bancada. De este tipo
tambin los hay que se ponen en marcha mediante un motor elctrico o por aire. Para
que la puesta en marcha se hace engranar el pin del motor de arranque con el
volante del motor principal, obligndole a girar. De esta manera se hace circular el
lubricante y, como quiera que los dos motores tienen el sistema de refrigeracin
comn, el motor Diesel se precalienta.
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Con la ayuda complementaria, los gases de escape del motor para la
puesta en marcha pasan por un tubo situado en la aspiracin del Diesel,
calentando de esta suerte el aire que entra en el motor.
Para el arranque de los motores se utiliza varios procedimientos, entre los cuales
merecen citarse: (1) motor independiente, como el que ya se ha descrito; (2) motor de
corriente continua combinado con una batera de acumuladores (automotrices); (3)
aire comprimido; (4) cmara de combustin auxiliar, y (5) arrancador del tipo de
inercia.
284. Refrigeracin.
Todos los motores de combustin interna requieren refrigerar ciertas zonas, aunque
tericamente tendra mejor rendimiento sin la refrigeracin. La temperatura en la
cmara de combustin puede llegar a 1 926 C, y si bien es cierto que la temperatura
solamente dura un instante antes de la expansin y que est enfra los gases,
indudablemente se producira una avera de no haber algn sistema de refrigeracin,
lquida o por aire. Una refrigeracin inadecuada puede ser causa de que (1) se
quemen los pistones y vlvulas de escape; (2) la detonacin se excesiva en los motores
de gasolina; (3) los pistones se agrieten a causa de la dilatacin; (4) el lubricante se
queme, y (5) se funda el metal de los cojinetes.

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La figura 266 representa un sistema de refrigeracin, de tipo lquido,
aplicado a un motor Disel. El termostato mantiene la temperatura
deseada en el bloque del motor antes de que deje de circular el
refrigerante por el radiador (una derivacin permite la circulacin a travs
del motor cuando el termostato est cerrado).
No solamente interesa mantener un gradiente mnimo de temperatura a travs del
bloque del motor, sino que el caudal de agua debe regularse de manera que la
temperatura sea lo suficientemente alta en todo el motor para impedir que los
cilindros se desgasten a causa de la corrosin desarrollada a bajas temperaturas. La
instalacin est construida de forma que no entre el aire y para dirigir el refrigerante a
las partes crticas, tales como los asientos de las vlvulas de escape.
La energa derivada de la combustin abandona el motor en forma de (1) trabajo en el
eje; (2) prdidas en el escape, y (3) prdidas por refrigeracin. Todas las prdidas por
rozamientos dentro del motor aparecen como calor, y son evacuadas en su mayor
parte por medio de la refrigeracin
285. Lubricacin y purificacin del aceite.
La lubricacin tiene como fin: (1) reducir a un mnimo los esfuerzos de friccin; (2)
evitarle contacto directo de metal con metal en las piezas en movimiento; (3)
disminuir el desgaste; (4) impedir la oxidacin de las piezas; (5) eliminar el carbn,
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polvo y partculas mecnicas; (6) refrigerar internamente el motor, y (7) formar una
junta para los gases en los anillos del pistn.
Cuando un motor debe lubricarse mediante un sistema sencillo, el aceite elegido tiene
que ser el adecuado para poder abarcar una amplia gama de velocidades, cargas y
temperaturas. Algunas propiedades convenientes en un lubricante son: (1) baja
viscosidad; (2) no cambiar de viscosidad con la temperatura; (3) estabilidad qumica;
(4) accin detergente; (5) carencia de volatilidad; (6) no ser inflamables.
Un aceite de baja viscosidad reduce la friccin del motor y mejora su funcionamiento;

no obstante, su viscosidad no debe ser tan escasa que lleguen a averiarse los
cojinetes, o que pase una cantidad excesiva de aceite a travs de los anillos del pistn.
De todas formas, si se quiere engrasar el anillo superior, inevitablemente cierta
cantidad de aceite ha de pasar a su travs y, en definitiva, tiene que quemarse.

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El consumo de aceite es una funcin de: (1) velocidad del motor; (2)
temperatura del aceite; (3) viscosidad del aceite; (4) volatilidad del aceite;
(5) diseo del pistn y anillo, y (6) estado del desgaste del cilindro y
anillos. Las tres maneras de que el aceite pueda escaparse de un motor
son: quemndose sobre las paredes del cilindro, fugas a travs de juntas y

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cierres, y vaporizacin a travs del tubo de respiracin del crter. Un
funcionamiento a elevada velocidad acelera las tres causas. En la figura
267 se indican las viscosidades standard de los aceites para motores. En
dicha figura aparecen nmeros indicativos de los lmites de viscosidad
media con un viscosmetro Saybolt Universal (prr. 86). Por ejemplo, el
aceite SAE 20 tienes una viscosidad de 103 segundos a 65,6 C y una
viscosidad de 320 segundos a 37,8 C.
Ciertos aceites sintticos, tales como las Siliconas, tienen menos tendencia a cambiar
de viscosidad con la temperatura.
En la actualidad a la mayora de los aceites se les incorpora ciertas substancias y se les
da nombres comerciales, vendindose como <productos preparados> o aceites para
<trabajo intensivo>. Tales aceites gozan de todas o algunas de las caractersticas
siguientes: (1) accin detergente; (2) anticorrosivos; (3) antioxidantes; (4) viscosidad
excelente; (5) impiden la formacin de espuma; (6) rebajan el punto de derrame; (7)
gran resistencia pelicular, y (8) soportan altas presiones, por ejemplo, como en los
lubricantes para engranajes hipoideos.

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Los aceites de engrane no se
desgastan, pero se quedan
contaminados por el polvo de la
carretera, combustible que pasa a
travs de los anillos, productos de
combustin partculas metlicas e
incrustaciones. Los varios sistemas
para purificar el aceite de engrase
son: (1) sedimentacin por accin de
la gravedad; (2) centrifugacin; (fig.
268), y (3) filtrado. El filtrado puede
ser (a) mecnico (filtros de tela
mecnica, cintas de cobre de canto);
(b) absorbente (carbn vegetal;
carbn de huesos, arcilla activada);
(e) absorbente (filtro, franela, papel,
algodn).

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286. Sobrealimentacin
La potencia desarrollada por un cilindro
con aspiracin natural viene limitada por
la cantidad de oxigeno que entra en l.
Mediante la sobrealimentacin se
consigue introducirle ms cantidad de
aire, quemar ms combustible y producir
una presin media efectiva ms alta. Los
sobrealimentadores centrfugos, y
rotativos de desplazamiento positivo, son
compresores de aire, los cuales ya fueron
estudiados en el captulo 14. El tipo
rotativo de desplazamiento positivo (fig.
269) es accionado por el eje del motor,
mientras que lo centrfugos son movidos
generalmente por una turbina accionada
por los gases de escape. La figura 270
representa un sobrealimentador de este
ltimo tipo aplicado a un motor fijo.

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El efecto producido por la sobrealimentacin en el ciclo terico de un Diesel de cuatro
tiempos aparece en la figura 271, en la cual en el punto 11 se comprime aire
isoentropicamente hasta llegar al punto 1, en donde entra en el tubo distribuidor de la
aspiracin del motor. A partir del punto 1 el aire sigue el ciclo Diesel corriente, 1-2-3-4-
1. En el punto 4 abandona el cilindro por las vlvulas de escape, las cuales restringen
el caudal y producen una gran cada de presin. Si la presin en el tubo de distribucin
de entrada es igual a la presin del colector de escape, los gases de escape llegan a
punto 8 despus de una expansin irreversible desde el punto 4; de esta suerte los
gases efectan trabajo sobre la turbina al expansionarse hasta la presin atmosfrica
en el punto 9. Con esas hiptesis de igual presin en el tubo de entrada en el colector
de escape, el trabajo realizado por la turbina ser la superficie 6-7-8-9-6; el trabajo
que el compresor efecta sobre el aire durante la sobrealimentacin ser la superficie
6-7-1-11-6; y el trabajo indicado correspondiente al motor; la superficie 1-2-3-4-1- La
diferencia entre las superficies de los trabajos del compresor y turbina ser,
tericamente, trabajo disponible en el eje; sin embargo, las deficiencias del compresor
y turbina consumen ms que esta diferencia, y tanto la presin en el distribuidor de
entrada como la del colector de escape se estabilizan con valores que dependen de la
carga del motor y de los rendimientos del compresor y de la turbina .

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Mediante la sobrealimentacin se aumenta la potencia en un 50% de la obtenida
sin sobrealimentacin sin cambiar el rendimiento trmico.
Adems el trabajo de admisin y de escape no es realizado por el cilindro; este
trabajo aparece como una porcin de las prdidas de friccin en los motores con
aspiracin natural. Por otra parte las presiones pueden mantenerse constantes y el
motor desarrolla a grandes alturas la misma potencia que al nivel del mar. Los
motores de cuatro tiempos se adaptan mejor a la sobrealimentacin que los de dos
tiempos.
287. Barrido. Los motores de dos tiempos requieren que los productos de la
combustin sean evacuados del cilindro mediante algn tipo de compresor o
ventilador. Los motores Diesel de dos tiempos permiten emplear este barrido,
porque el aire no lleva combustible consigo, como acontece en los motores de
gasolina. La presin relativa empleada para el barrido y para la sobrealimentacin
en los motores Diesel de dos tiempos raras veces sobrepasa de 0.28 kg/cm2 ,
debido a que aproximadamente para dicho valor la potencia requerida por el
ventilador excede a las ganancias obtenidas.

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La figura 272 representa un motor Diesel construido con barrido transversal y
equipado con vlvulas sin retorno automticas. El barrido longitudinal, ilustrado en
la figura 273, se consigue disponiendo el escape en un extremo del cilindro y la
admisin del aire, en el otro. Las vlvulas o lumbreras pueden regularse
asimtricamente, de manera que las lumbreras de escape se descubran antes que las
de admisin, tanto en la apertura como en el cierre, permitiendo de esta suerte
conseguir el grado de sobrealimentacin que interese. El motor de pistones en
oposicin, de la figura 273, es adaptable para utilizarse como motor Diesel, motor de
dos combustibles, o motor de gas con ignicin por chispa. Este motor de dos tiempos
no necesita vlvulas, taquets y balancines, pero en cambio requiere dos cigeales,
dos juegos de pistones y un eje vertical de interconexin. Un motor de este tipo, de
216 mm de dimetro de cilindro, con una carrera de 254 mm trabajando como Diesel
desarrolla al freno 160 HP por cilindro, a 720 r.p.m.

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288. Carburacin. Las funciones de un carburador son: 1(regular) las cantidades de
oxgeno y de combustible que entran en el tubo de distribucin de la mezcla; (2)
establecer la conveniente relacin combustible-aire para varias ganas de
velocidades y carga, y (3) favorecer el mezclado entre el combustible y el aire. Para
ello se utiliza un tubo Venturi, en cuya garganta la mayor velocidad de la vena
gaseosa crea una depresin que se emplea para aspirar la gasolina. Las vlvulas para
regular las cantidades de aire y de mezcla, la bomba de aceleracin, y la cmara del
flotador con los chiclers, constituyen los elementos auxiliares. La vlvula de la
mezcla (throttle) regula la cantidad de sta (aire-combustible) que entra en el
cilindro; la del aire (choke) se emplea para restringir el caudal de aire, y por lo tanto
controla la riqueza de la mezcla. En los motores de ciclo Otto, el conjunto de filtro
de aire, carburador, tubera de distribucin, y pasos de las vlvulas, debe ofrecer la
mnima resistencia al paso de la vena gaseosa si se quiere obtener un buen
rendimiento volumtrico. La figura 274 representa esquemticamente este
conjunto.

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La figura 275 representa la curva de funcionamiento ideal de un carburador para un
motor de velocidad variable. A medida que la vlvula que regula la cantidad de
mezcla pasa de la posicin completamente cerrado a la de completamente
abierto, la relacin aire-combustible vara aproximadamente tal como se indica en
la figura. Durante la puesta en marcha y funcionamiento en vaco de un motor fro es
necesario que la mezcla sea rica, porque: (1) la vaporizacin del combustible es
deficiente; (2) la distribucin del combustible es deficiente; (3) la dilucin es elevada
a consecuencia de los ciclos precedentes; (4) el mezclado es deficiente; (5) la
temperatura es baja, y (6) la compresin es escasa.

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La figura 276 representa el chicler de vaco, el cual rodea a la vlvula reguladora de la
cantidad de mezcla y proporciona una mezcla rica nicamente cuando esta vlvula se
halla casi cerrada. Cuando su abertura se aproxima al 25%, el caudal que pasa por el
chicler de vaco se reduce a cero, con lo cual la mezcla que resulta es pobre durante el
campo normal de funcionamiento (25 a 80% de capacidad), tal como aparece en la
figura 277. El enriquecimiento de la mezcla, cuando la vlvula reguladora se halla casi
completamente abierta, se consigue sacando del orificio principal de combustible una
aguja cnica denominada economizador, con lo cual se ensancha el paso y deja pasar
ms cantidad ms cantidad de combustible (figura 278). Para conseguir una respuesta
rpida al abrir la vlvula reguladora de la cantidad de mezcla, una bomba instalada en
los carburadores de los automviles (fig. 279), proyecta un chorro de gasolina al abrir
aquella vlvula. Sin ella el caudal de aire excedera al de la gasolina y el motor tontea
durante un breve intervalo. El carburador Venturi es el dispositivo bsico para dosificar
la gasolina y el aire.

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Durante el rgimen econmico (fig. 275) el rendimiento es mximo con una mezcla
pobre por las razones siguientes:
1. Todo el combustible s e quema porque existe oxigeno extra.
2. El calor especfico de la mezcla es ms pequeo.
3. Existe menos transmisin de calor, debido a que las temperaturas son ms bajas.
4. Por la misma razn la disociacin es ms pequea.
5. La distribucin es mejor porque se acelera la evaporizacin.
6. El mezclado es mejor, debido a que las velocidades del gas y aire son ms
elevadas.
Cuando se necesita desarrollar la potencia mxima, la mezcla ha de tener la riqueza

mxima, por las razones siguientes:
1. Se consume todo el oxgeno.
2. Se aumenta la velocidad de la llama, aumentando la combustin en el punto
muerto extremo.
3. Un exceso de combustible proporciona refrigeracin interna.
4. Se evita quemar las vlvulas al consumir todo el oxgeno.

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289. Inyeccin de combustible. Uno
de los primeros mtodos para
introducir la pequea cantidad de
combustible requerida por ciclo en
los motores Diesel y vencer la
elevada presin de los mismos (28 a
42 kg/cm2, de presin relativa) fue la
inyeccin por aire comprimido. Para
ello se utilizaba un compresor de
tres escalonamientos, el cual
produca aire a una presin relativa
de 70kg/cm2 aproximadamente, y
una bomba dosificadora que
introduca el combustible encima de
la vlvula de entrada de aire. La
combustin obtenida era buena,
pero el entretenimiento del
compresor constitua una gran
desventaja.
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En la denominada inyeccin lquida se emplea una pequea bomba de alta presin,
cuya capacidad se puede variar girando el mbolo dentro del cilindro. De esta manera
se vara la apertura y cierre de las lumbreras y, como consecuencia, la cantidad de
combustible inyectado. La figura 280 representa una seccin transversal de una
bomba de este tipo. El combustible procedente de la bomba de inyeccin es obligado
a atravesar un filtro construido con hilos de algodn, tejidos en forma compacta sobre
un tamiz, en el cual se halla dispuesta una caja fina de papel de filtro. El combustible
limpio llena el tubo de distribucin (1) y los pasos que conducen a las lumbreras (2).
Cuando e mbolo de la bomba de inyeccin es subido por la leva (fig. 281), el
combustible comienza a ser inyectado en el momento en que el mbolo cubre a
lumbrera, y contina hasta que es descubierta por la canal espiral. El mbolo se hace
girar mediante el pin (3) y la cremallera (4), controlados por el regulador (fig. 280).
El combustible a alta presin pasa a continuacin por un tubo de pared gruesa, que
termina en la vlvula de inyeccin, situado en la culata del cilindro; esta vlvula de
tipo aguja y muelle, dispuesta para abrirse a una determinada presin, est construida
con gran precisin para regular exactamente el caudal de combustible y pulverizarlo
en la cmara de precombustin.

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290. Cmaras de combustin. En los motores de ignicin por chispa, el deseo de
obtener un rendimiento elevado ha conducido gradualmente a dar a la cmara de
combustin la forma semiesfrica, con las vlvulas situadas encima [fig. 282 (a)]. Las
figuras 282 (b) y (c) representan otras formas tpicas de cmaras de combustin. El
rendimiento aumenta cuando superficie de transmisin de calor es mnima con
relacin al volumen. Para evitar la detonacin es necesario que la trayectoria de la
llama sea lo ms corta posible, y con este fin la buja se sita en el vrtice de la
semiesfera. Cuando la relacin potencia-peso, el rendimiento y la seguridad as lo
exigen, se emplea un sistema de ignicin doble, con dos bujas por cilindro, con lo
cual la trayectoria de la llama queda dividida por dos.
Las cmaras de combustin Diesel se pueden clasificar en cmaras de turbulencia

(fig. 280) y cmaras abiertas (fig. 272).

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Entre los motores Diesel de gran velocidad, los varios diseos encaminados a
producir la turbulencia nacen de la necesidad de conseguir un mezclado perfecto
entre el combustible y el aire para que la combustin sea completa en el corto
espacio de tiempo disponible. La cmara de turbulencia, o de precombustin (fig.
280) contribuye en gran manera a favorecer el mezclado, a una combustin ms
perfecta y a una mejor atomizacin de una variedad de combustin ms perfecta y a
una mejor atomizacin de una variedad de combustibles, permitiendo trabajar entre
lmites de velocidad y de carga sin producir humo. La teora de la cmara de
precombustin se basa en que todo el fuel-oil contiene cierta cantidad de
hidrocarburos ligeros, los cuales se volatilizan a temperaturas relativamente bajas. La
combustin de estos cuerpos ms ligeros en la cmara de precombustin suministra
la energa mediante la cual el resto de la carga es introducido con violencia e el
cilindro, con una gran turbulencia y excelente mezclado. La cmara de
precombustin permite el funcionamiento en vaco durante prolongados perodos de
tiempo sin que se tupa la boquilla inyeccin, y asimismo permite emplear boquillas
de inyeccin con un solo orificio.

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En las cmaras de combustin abiertas, las cuales producen menos turbulencia, la
proyeccin permite el funcionamiento en vaco durante prolongados periodos de
tiempo sin que se tupa la boquilla de inyeccin, y asimismo permite emplear boquillas
de inyeccin con un solo orificio.
En las cmaras de combustin abiertas, las cuales producen menos turbulencia, la
proyeccin del combustible contra el aire es debida principalmente a la forma de la
tobera de inyeccin, y por este motivo acostumbra a tener ms de un orificio. A causa
de la forma ms simple de la cmara de combustin (figura 272), el rendimiento del
barrido puede ser ms elevado, y menor la transmisin de calor.
En los motores Otto el mezclado no constituye ningn problema, porque,

comenzando en el carburador, la mayor parte de la gasolina se evapora en el tubo de
distribucin; al pasar por las vlvulas de aspiracin la gasolina se calienta, y se mezcla
mientras el mbolo se desplaza durante los tiempos de aspiracin y compresin. La
mezcla homognea resultante de combustible y aire se halla en condiciones de
encenderse inmediatamente mediante la chispa. Por consiguiente, el motor Otto es
capaz de funcionar a velocidades elevadas (4000 o ms r.p.m.).

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291. Regulacin. En los motores con ignicin por chispa, la regulacin se consigue por
medio de la vlvula reguladora de la cantidad de mezcla que entra en el cilindro, la
cual consiste en una vlvula de palomilla, situada en el conducto de distribucin de la
mezcla inmediatamente despus del carburador (fig. 278). La magnitud de la
abertura de esta vlvula, accionada por el acelerador de mano o de pedal, determina
la cantidad de mezcla que entra en los cilindros, lo cual a su vez establece la presin
efectiva media y, como consecuencia, la potencia y velocidad desarrollada dentro del
motor. La posicin de esta vlvula puede regularse mediante pesos accionados por
fuerza centrfuga, como funcin de la velocidad; esta disposicin se denomina
regulador de velocidad. En ciertos casos se regula en funcin de la carga con el fin de
mantener la velocidad constante.
En los motores Diesel solamente regula la cantidad de combustible, y el aire sin

limitacin. Como quiera que esta clase de motores no trabaja con proporciones fijas
de aire y combustible para su combustin, cualquier relacin aire-combustible es
buena hasta alcanzar el punto en que se consume todo el combustible.

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292. Ensayo de motores. Los dos ensayos que suelen efectuarse con los motores son:
(1) velocidad variable con carga variable, y (2) velocidad constante con carga variable.
El primer caso se presenta en los motores de automviles, mquinas de ferrocarril y
tractores; el segundo, en los que accionan generadores de corriente alterna.
Al realizar los ensayos lo que interesa determinar son la potencia y el rendimiento
para los valores de velocidad y carga previstos. La determinacin de las potencias
indicadas, al freno y de rozamientos, as como el rendimiento mecnico, se lleva a cabo
de la forma expuesta en los prrafos 11 a 14.

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Cuando se efectan las pruebas de un motor, generalmente se requieren los siguientes
datos:
1. Consumo de combustible. El peso o volumen de combustible empleado se determina
por el periodo de tiempo que dura el ensayo, en las condiciones de velocidad y carga
previstas. En los motores de gas se emplea un contador de gas de precisin. Como
quiera que se necesita determinar la potencia calorfica del combustible, debe
conocerse la temperatura y presin del gas en el contador. Normalmente se utilizan
contadores hmedos, de suerte que el gas se presupone que est saturado.
2. Densidad del combustible. La densidad del combustible A.P.I. de los hidrocarburos
lquidos se toma como una medida de la densidad y potencia calorfica del
combustible (prr. 85).
3. Velocidad del motor.
4. Carga til o par desarrollado
5. Temperatura del refrigerante dentro y fuera del motor.
6. Temperatura del aceite lubricante.
7. Contrapresin de escape.

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8. Densidad del aire. La presin baromtrica y las temperaturas de los
termmetros (bulbos) seco y hmero correspondientes al aire son valores
que es preciso conocer para reducir los resultados a las condiciones
normales.
El par y la potencia indicadas varan en razn directa con la presin
baromtrica, e inversamente con la raz cuadrada de la temperatura absoluta. Por
esta razn un motor trabajando al nivel del mar tiene ventaja sobre otro idntico
que funciona sobre el nivel del mar, debido a la mayor densidad del oxgeno.
Anlogamente, un motor que aspire aire fresco, tiene mayor capacidad para
quemar combustible y producir presiones efectivas medias elevadas y, como
consecuencia, desarrolla ms potencia. El factor de correccin para las condiciones
que no sean las normales es

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La correccin se aplica a los valores indicados de la potencia, par, y presin efectiva
media de los motores Otto cuando stos trabajan con el acelerador a fondo
(mxima abertura de la vlvula reguladora de la cantidad de mezcla).
Cuando el efecto del vapor de agua es despreciable, entonces

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Otros trminos que se calculan usualmente en los motores son: (1) presin efectiva
media al freno; (2) potencia consumida en friccin (prr. 12); (3) rendimiento
mecnico (prr. 13); (4) rendimiento trmico indicado; (5) rendimiento trmico en el
freno, y (6) rendimiento volumtrico.
Presin efectiva media la freno es la presin efectiva media que actuando sobre el
pistn desarrollara la potencia equivalente a la potencia al freno; se calcula
mediante la frmula.

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La presin efectiva media al freno proporciona un medio seguro para comparar
motores, y se emplea como tal con preferencia a la presin efectiva media indicada.
Debido a los factores variables que influyen en la combustin, tales como la cantidad
de gases quemados dejados en el cilindro, y la relacin aire-combustible, los ciclos
sucesivos de un motor de combustin interna pueden variar considerablemente. Esta
variacin, sin embargo, queda eliminada en la presin media efectiva basada en la
potencia al freno.
El rendimiento trmico indicado, ei, expresa la fraccin o % del calor suministrado que
se convierte en potencia (desarrollada) indicada, en los cilindros del motor.

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El rendimiento trmico en el freno, eb , indica la fraccin o % del calor suministrado
realmente til en el eje del motor
Los restantes smbolos con el mismo significado que en la frmula 316.

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Rendimiento volumtrico, ev , es la relacin entre el peso de aire que entra o es
introducido en el cilindro durante el tiempo de aspiracin, y el peso de aire libre
equivalente al desplazamiento del pistn.
Con estos datos puede calcularse la caracterstica de funcionamiento del motor. Las
figuras 283 y 284(1) representan algunas curvas de funcionamiento correspondientes
a un motor tpico de automotriz, trabajando con la vlvula reguladora de la cantidad
de mezcla completamente abierta, y con velocidad variable. Las curvas han sido
corregidas para condiciones standard. Este motor de cuatro tiempos tiene vlvulas en
la culata, con 89mm de dimetro de cilindro, 95mm de carrera y con una potencia
nominal al freno de 90HP a 3300 r.p.m.
La relacin de compresin es 6,6 : 1.
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PROBLEMAS
1. Determinar el rendimiento de un ciclo Otto terico para las siguientes relaciones de
compresin: 8, 10 y 12.
2. Determinar el rendimiento de un ciclo Diesel terico para las siguientes relaciones
de compresin: 8, 10 y 12. El combustible se inyecta, en cada caso durante el 10%
final de la carrera.
3. Un motor trabaja segn un ciclo terico en el cual no hay compresin. La
combustin se efecta a volumen constante, y la expansin es isoentrpica
alcanzando la presin atmosfrica. El volumen del espacio perjudicial vale 7.08
litros. En el supuesto de que la presin absoluta sea 1.029 kg/cm2 la temperatura
absoluta 288.6 C al comenzar la combustin, y que la presin absoluta mxima del
ciclo sea 7kg/cm2, hallar (a) el rendimiento del ciclo terico; (b) la potencia
desarrollada a razn de 200 ciclos por minuto, y (c) la presin efectiva media.
4. Calcular el volumen del espacio perjudicial, en tanto por ciento del desplazamiento,
para un ciclo Otto terico cuyo rendimiento es 50%. Solucin: 21,4 %
5. En un ciclo Otto terico la presin, volumen y temperatura al principio de la
compresin son: 0.98 kg/cm2

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1. Un motor trabaja segn el ciclo Otto terico con una relacin de compresin de
8:1. En la entrada (aspiracin) la presin absoluta vale 1.029 kg/cm2 , y la
temperatura de 32.2 C. El valor de k es 1.4, Hallar: (a) la temperatura al final de la
compresin; (b) el rendimiento terico del ciclo; (c) la presin mxima en el
supuesto de que se suministren 623 kcal por m3 de aire desplazado; calor
especifico constante, Cv = 0.171; (d) energa rechazada por ciclo, y (e) trabajo til
efectuado por ciclo expresado en kcal.
2. Un motor Diesel, de cuatro tiempos, de simple efecto, monocilindrico, de dimetro
interior 305 mm y 457 de carrera trabaja a 200 r.p.m. La presin efectiva media
dad por el grfico del indicador es 6.72 kg/cm2. Los restantes datos son los
siguientes: longitud del brazo del freno, 1524 kcal/kg; peso neto sobre el freno,
99.9 kg.
Hallar (a) la potencia indicada; (b) la potencia al freno; (c) la potencia consumida
en rozamientos; (d) el rendimiento mecnico, y (e) rendimiento trmico en el
freno.

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1. El grfico promedio del indicador de un motor de 9 cilindros, de cuatro
tiempos, de 152.4 mm de carrera y 139.7 mm de dimetro de cilindro, tiene
101.6 mm de longitud y una superficie de 38.7 cm2. La altura mxima del
grfico vale 88.9 mm y representa una evaluacin mxima de presin de
46.62 kg/cm2. Hallar (a) la presin efectiva media indicada; (b) la potencia del
motor trabajando a 1800 r.p.m. ; (c) el par indicado; (d) la presin efectiva
media al freno, en el supuesto que el rendimiento mecnico sea 87%, y (e) el
par en el freno. Solucin: (a) 20kg/cm2; (b) 833 HP (indicados); (c) 335.3 kgm;
(d) 17.4 kg/cm2; (e) 292.6 kgm.
2. Durante las pruebas efectuadas con un motor de ciclo Otto, de seis cilindros,
de cuatro tiempos, se obtuvieron los siguientes datos: velocidad, 2000 r.p.m.;
dimetro del cilindro, 88.9 mm; carrera 95.2 mm; consumo especfico de
combustible basado en la potencia al freno, 0.3 kg por HP-hora al freno; brazo
del freno, 0.32m; potencia calorfica del combustible, 11200 kcal/kg; par en el
freno, 18.35 kgm; par de friccin, 5.52 kgm; temperatura del ambiente, 32.2
C; presin baromtrica, 698.9 mm de mercurio. Hallar (a) la potencia al
freno; (b) presin efectiva media al freno; (c) potencia indicada; (d) presin
efectiva media indicada; (e) rendimiento trmico en el freno, y (f)
rendimiento trmico indicado.
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1. Durante los ensayos efectuados con un motor Diesel, de cuatro tiempos, de
simple efecto, de dos cilindros y trabajando a plena carga se obtuvieron los
siguientes valores : dimetro de cilindro, 279 mm; carrera, 381 mm;
velocidad media, 385 r.p.m.; longitud del brazo del freno Prony, 1219 mm;
peso neto sobre la balanza. (debido al par), 227 kg; consumo total de
combustible en 15 minutos de funcionamiento, 5,22 kg; poten cia calorfica
del fuel-oil, 10 920 kcal/kg; presin efectiva media segn los grficos del
indicador (promedio de cada cilindro), 6,3 kgfcm2. Hallar (a) potencia al
freno; (b) con sumo especfico de combustible en el freno; (e) rendimiento
trmico; (d) potencia indicada; (e) potencia consumida en rozamientos, y (f)
rendimiento mecnico.
2. Un motor de ciclo Otto, de cuatro tiempos, de seis cilindros, de 76,2 mm de
dimetro y 82,6 mm de carrera, tiene un rendimiento trmico al freno de 26
%. Determinar la potencia al freno que el motor puede desarrollar cuando
trabaja a. 3 600 r.p.m., en el supuesto que se alimente con una mezcla de
aire-gasolina cuya potencia. calorfica valga 747,6 kcal/m3 y que el
rendimiento volumtrico sea 90 %.

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1. Hallar el dimetro de cilindro y la carrera de un motor de gasolina, de cuatro
tiempos y seis cilindros, el cual desarrolla 120 HP al freno con una velocidad
media de pistn de 762 m por minuto. Suponer : rendimiento volumtrico, 85
%; rendimiento mecnico, 80 %; gasolina, 11 200 kcal/kg; relacin terica aire-
combustible, 15: 1 (en peso); exceso de aire, 20 %; rendimiento trmico en el
freno, 23 %; relacin carrera dimetro de cilindro, 1 : 1; vapor de gasolina dos
veces ms denso que el aire; aire Y vapor de gasolina a una presin absoluta de
0,98 kgfcm2 y 82,2 C al final del tiempo de aspiracin. Solucin: 113,5 mm 11.
2. Si el N2 del aire (79 % en volumen) se reemplaza por helio (k= 1,67), cul sera
el rendimiento del ciclo Otto terico con una relacin de compresin de 8 : 1T
Para el helio Cp = 1,25, Cv = O,75. 12.
3. Determinar la cantidad de fuel-oil en peso y en volumen que es preciso inyec-
tar por cilindro y por ciclo en un motor de 6 cilindros, Diesel, de cuatro
tiempos, de 65 HP al freno, trabajando a 2 500 r.p.m. El consumo especfico de
combustible en el freno es 0,182 kg por HP-hora (en el freno), y la densidad del
combustible vale 0,76 con respecto al agua a 15,6 C.

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1. Un motor de automvil, con la vlvula reguladora de la cantidad de mezcla
completamente abierta, desarrolla durante un ensayo 90 HP al freno. La
presin baromtrica vale 726,4 mm. de mercurio. La temperatura del local es
31.6C; la temperatura del termmetro hmedo, 22.2 C; y el rendimiento
mecnico de este motor, 86 %. Calcular la potencia al freno que desarrollaran
en las condiciones normales, 760 mm de mercurio y 15.6 C.
2. En los ensayos efectuados con un motor Diesel de seis cilindros, de cuatro
tiempos, de 120,7 mm de dimetro de cilindro y 152 mm de carrera, se
obtuvieron los resultados siguientes: velocidad, 1 190 r.p.m.; fuerza neta
sobre el dinammetro, 81,7 kg; brazo del par momento, 610 mm; consumo
de combustible por hora, 14,1 kg; fuerza neta sobre el dinammetro debida a
la accin motriz, 10 kg a 1 190 r.p.m.; potencia calorfica del combustible, 11
088 kcal/kg; relacin aire-combustible, 20 : 1; presin baromtrica (absoluta)
1 kg/cm2; temperatura ambiente, 35 C; temperatura del termmetro
hmedo, 26,7 C. Hallar (a) la potencia real al freno; (b) la potencia
consumida en friccin; (c) la potencia indicada; (d) consumo especfico de
combustible en el freno (kg por HP-hora al freno); (e) consumo especfico de
combustible indicado; (f)presin efectiva media en el freno; (g) presin
efectiva media indicada.; (h) par en el freno; (i) par indicado.

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NARVAEZ
1. Para el motor del problema 16 calcular los siguientes rendimientos : trmico
en el freno, trmico indicado, mecnico y volumtrico. Calcular las kcal
suministradas por litro de desplazamiento de succin.
2. Un motor Diesel de cuatro tiempos y de cuatro cilindros, de 406 mm de
dimetro y 508 mm de carrera, trabaja segn el ciclo terico. Relacin de
compresin, 14: 1; rendimiento volumtrico, 100 %; condiciones reinantes en
la aspiracin, presin absoluta, 1,029 kg/cm2 y 26,7 C. Si el 90 % del oxgeno
es consumido quemando C12H28 (potencia calorfica, 11 508 kcal/kg) a
presin constante, hallar la potencia terica cuando el motor trabaja a 200
r.p.m.
3. En el supuesto de que en el motor del problema 18 se instalen un
sobrealimentador accionado por los gases de escape y un refrigerador del aire
aspirado, las condiciones de este aire se convierten en : presin absoluta, 1,45
kg/cm 2 y 26,7 C. Determinar la. potencia terica. indicada que el motor
puede desarrollar.

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NARVAEZ
RETROALIMENTACIN
TIRO EN LAS CALDERAS
Conclusiones de la Sesin
Indagar por los principales aprendizajes logrados en la sesin

Realizar una sntesis o resumen de lo aprendido y comentar
brevemente el tema de la siguiente sesin, motivando a los
estudiantes a leer previamente sobre el mismo.

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NARVAEZ
TRANSFERENCIA
DESARROLLAR EL PROYECTO DE INVESTIGACIN
Definir el plan de investigacin y luego estructurar la V Heurstica correspondiente
DEBER PRESENTAR LOS AVANCES OBTENIDOS PARA SU REVISIN EN EL LABORATORIO
EL PROYECTO FINAL DEBER SER PRESENTADO JUNTO CON LA PRACTICA CALIFICADA

DE REFRIGERACIN.(INCLUYE EL ARCHIVO ELECTRNICO)
Tarea / Asignacin de casa
Asigna una tarea y/o recomienda algn enlace web o libro

existente en la biblioteca.
Esto permitir fijar el aprendizaje de la sesin desarrollada
9/11/2017 17:19 INGENIERO CARLOS PABLO AGUILAR NARVAEZ 94

Bibliografa
Energa mediante Vapor, Aire o gas. W.H. Severns/ H.E.Degler./
J.C. Miles. Editorial Revert. Barcelona Espaa 1974

9/11/2017 17:19 95
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CAP 08 Motores de Combustión

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PROYECTO N 08

CARLOS PABLO AGUILAR NARVAEZ

Copyright Noviembre de 2017 por TECSUP

- Recoger principales aprendizajes de la sesin

Cmo? SE HACE EL TRATAMIENTO Y EL ACONDICIONAMIENTO

INGENIERO CARLOS PABLO AGUILAR

Reconocer las fallas que se presentan en la caldera por un mal tratamiento y

Evaluar las caractersticas y propiedades del agua de alimentacin y de la caldera

INGENIERO CARLOS PABLO AGUILAR

Preguntas que generen discusin o debate sobre

INGENIERO CARLOS PABLO AGUILAR

1 DESCRIPCIN DE LA SITUACIN PROBLEMTICA

2 FORMULACIN DEL PROBLEMA

3 PLANTEAMIENTO DE LOS OBJETIVOS GENERALES Y ESPECFICOS

4 JUSTIFICAR LA PERTINENCIA DE LA INVESTIGACIN

5 COLOCAR EL TITULO0 MTENTATIVO DE LA INVESTIGACIN

INGENIERO CARLOS PABLO AGUILAR

Corrosin en las superficies metlicas internas en contacto con el agua de la caldera

Corrosin por pitting

INGENIERO CARLOS PABLO AGUILAR

Eliminacin de gases de la combustin

Formacin de lodos en la caldera

INGENIERO CARLOS PABLO AGUILAR

Qu factores relacionados con la calidad de agua empleada en la caldera

INGENIERO CARLOS PABLO AGUILAR

Elaborar un plan de monitoreo para controlar la calidad y el acondicionamiento del

INGENIERO CARLOS PABLO AGUILAR

La elevacin de los costos de operacin y mantenimiento hacen menos

La reduccin de la vida til de los activos disminuyen la posibilidad del retorno de

INGENIERO CARLOS PABLO AGUILAR

PLAN DE CONTROL Y MONITOREO DE LA CALIDAD

INGENIERO CARLOS PABLO AGUILAR

TEORA REGISTRO DE RESULTADOS

INGENIERO CARLOS PABLO AGUILAR

Un motor de combustin interna consta en esencia de un cilindro, un mbolo y una

INGENIERO CARLOS PABLO AGUILAR

Para el correcto funcionamiento de un motor es necesaria una serie de dispositivos

276. Ciclos mecnicos.

INGENIERO CARLOS PABLO AGUILAR

La figura 256 representa un motor Diesel de dos tiempos, en el cual se utiliza un

INGENIERO CARLOS PABLO AGUILAR

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Un aceite de baja viscosidad reduce la friccin del motor y mejora su funcionamiento;

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