MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS

Juan Carlos Dextre y

Pau Avellaneda

Curso: DISEO VIAL

ARQ. M.ALICIA CAMPOS
 Diseo en funcin a la movilidad
sostenible
Objetivo: facilitar el acceso a bienes, servicios y contactos sin
depender, en la medida de lo posible, del transporte motorizado y
aprovechado al mximo la capacidad autnoma de trasladarse
que tiene el ser humano andando o en bicicleta(Sanz,1977).
La movilidad sostenible y la accesibilidad sostenible no son
excluyentes, sino complementarias. Para que la ciudad funcione lo
mejor posible, el uso del suelo debe ser pensado para favorecer los
desplazamientos cortos, especialmente a pie y en bicicleta; es decir
, se necesita accesibilidad sostenible en los barrios. A su vez, para
aquellos viajes fuera de la zona de residencia de la poblacin se
debe contar comn sistema de transporte pblico masivo, lo cual
permitir una movilidad sostenible entre barrios.
 ACCESIBILIDAD SOSTENIBLE

En la ltima etapa de la evolucin aparece la sostenibilidad, que

requiere relacionar los desplazamientos con sus consecuencias
ambientales. Surge, entonces, el concepto de accesibilidad
sostenible que busca que las personas puedan acceder a los bienes
y servicios que ofrece la ciudad sin tener que viajar grandes
distancias y sin tener que utilizar vehculo motorizados. Este tipo de
diseo es conocido como diseo compacto o comodidad (Herce,
2009 y Bohigas 2004). Se parte del supuesto de que es necesario que
se valoren los trminos peatn, proximidad, cohesin, diversidad, etc.
 Modelo ciudad compacta.- las personas no tiene que
viajar grandes distancias para satisfacer sus
necesidades de educacin, salud, trmites, diversin,
etc.
Modelo ciudad poli cntrica: en la que en lugar de
tener un solo centro donde estn todos los servicios se
pueda tener 4 o 5 centros, y donde cada uno cuente
con los servicios fundamentales como escuelas,
hospitales, universidades, centros de entrenamiento,
empleos, etc.
Ojo los servicios de los sub-centros deber ser de muy
buena calidad
 DISEO VIAL
Considerando que se puede hacer una analoga entre la construccin
de los pasos a desnivel para combatir la congestin con la
implantacin de un bypass la arteria coronaria de un paciente, es
importante resaltar que, mientras el mdico le dice al paciente que
tiene que cambiar su dieta, es decir, no puede comer grasas y adems
debe hacer ejercicio diariamente (atacando el origen de su problema),
el responsable de la ciudad construye un paso a desnivel y, como no
cambia las condiciones que lo originaron, luego de un tiempo el
paciente no solo se habr curado, sino que necesitar otro bypass y
as sucesivamente. El exalcalde de Curitiba, Jaime Lerner, explica este
problema de la siguiente manera:
 Las estrategias que utiliza cada ciudad para
resolver sus problemas de transporte tienen
relacin con alguna de las cuatro etapas
siguientes:
A.- trafico
B.- transporte pblico
C.- movilidad
D.- movilidad sostenible.
 Diseo en Funcin a la circulacin del
Trfico

EN LA MAYORA DE LAS CIUDADES DEL Per, la congestin,

la contaminacin y los accidentes de trnsito se estn
convirtiendo en uno delos principales problemas urbanos.
Para enfrentaros las autoridades deciden, por lo general,
construir ms infraestructura para autos : ampliacin de
carriles, construccin de pasos a desnivel, intercambios
viales, estacionamientos, etc. En el caso de Lima, podemos
mencionar el paso a desnivel del Derby, la va expresa de
Javier Prado, la remodelacin de la nueva Av. Canad, el
paso a desnivel de la Av. Per sobre la Av. Universitaria, el
Intercambio vial de Habich y el paso a desnivel por la Av.
Primavera,
 Existe la evidencia que demuestra que la construccin de
infraestructura para autos no solo no resuelve el problema de la
congestin, sino que lo empeora. Por ejemplo, en el ao 2001, el
Texas Transportation institute mostr los resultados de un estudio
sobre 68 reas urbanas en Estados Unidos, desde 1982 a 1999,
perodo en que la poblacin en esas reas creci un 11%,
mientras los kilmetros de vas urbanas aumentaron en un 15%.
Sin embargo, en promedio las horas de congestin en esas
reas crecieron en un 50% y el tiempo de viaje lo hizo en un 7%.
El exalcalde de Bogot, Enrique Pealosa, dice que combatir la
congestin aumentando la infraestructura para los automviles
es como querer apagar un incendio echando gasolina
 Segn Buchanan,1964, en su informe Traffic in Towns,
explicaba que el incremento de infraestructura viaria genera
una mayor demanda, lo cual realimenta el proceso; es
decir, se produce un crculo vicioso: Por esta razn insiste en
que la finalidad de la organizacin urbana no es el trfico
sino garantizar a los ciudadanos las condiciones favorables
para que el desarrollo de la vida y del trabajo.
Buchanam afirma que el trfico debe estar al servicio de la
ciudad y no esta al servicio del trfico
Cuando se privilegia la circulacin, los peatones tienen
muchos problemas para cruzar las vas debido a que la
infraestructura vial se disea para aumentar la
capacidad de circulacin de los vehculos y, por lo
tanto, los peatones tiene que caminar ms para poder
cruzar una va o estn obligados a utilizar los puentes
peatonales. Esto contrasta con lo que ocurre en
ciudades donde la circulacin peatonal, la del ciclista
y la del transporte pblico constituyen el eje de diseo
de las vas urbanas. Por esta razn, en ciudades como
Barcelona, Londres o Copenhague no existen puentes
peatonales en las zonas urbanas.
Cuando se construyen los puentes peatonales en ciudades
como Lima, se hace, aparentemente, para dar seguridad a
los peatones. Sin embargo, algunos estudios demuestran que
en ciudades donde se construyen puentes patronales la
cantidad de muertes por cada 100,000 habitantes es entre 5
y 10 veces mayor que en aquellas ciudades que carecen de
los mismos. Teniendo en e cuenta la informacin anterior, se
el objetivo de los puentes peatonales es proteger a los
peatones de los accidentes de trnsito, en la prctica
ocurre todo lo contrario.
Existe una mayor eficiencia del transporte colectivo
(transporte pblico masivo) en comparacin con el uso
del vehculo particular. Esta eficiencia, que se manifiesta
en un mayor aprovechamiento del espacio pblico,
menor contaminacin por pasajero-kilmetro y un menor
ndice de accidentes de trnsito.
Deja de ser importante la cantidad de vehculos por hora
que pueden circular por una va y en consecuencia , se
presta inters a los modos que pueden mover ms
pasajeros, trenes m tranvas, buses articulados, etc.
 DISEO EN FUNCION DE LA MOVILIDAD

Cul es la mejor manera de movilizar 25 000

personas/hora/sentido,
La respuesta puede ser la construccin de un sistema de
buses rpidos masivos (los denominados BRT; Buses Rapid
Transit). Por lo tanto, cualquier otro sistema deja de ser
tomado en cuenta por razones de eficacia. Si la cantidad
de pasajeros aumenta por encima de los 40 000
pasajeros/hora/ sentido, entonces la nica alternativa
termina siendo la construccin de un metro.
 NUEVO PASO EN LA EVOLUCIN DESDE EL
TRANSPORTE PBLICO MASIVO HACIA LA
MOVILIDAD REQUIERE PREOCUPARSE POR:
- Las necesidades de movimiento de las personas y de las
mercancas sin que sea imprescindible el vehculo automotor
Es fundamental en este nuevo enfoque analizar las necesidades de
movilidad que tienen los peatones, los ciclistas, los usuarios de
transporte pblico, los motoristas, los usuarios de autos, las personas
con movilidad reducida, los nios, etc. En este sentido, lo que es
bueno para un tipo de usuario podra no serlo para otro.
Usuarios con diferentes necesidades
que deben ser atendidas
En el caso del BRT, por ejemplo, si bien tcnicamente es el modo ms
eficiente de trasladar 25000 pasajeros/hora/sentido, puede ser un modo
inconveniente para una persona que quiere viajar con maletas dado que
el sistema no le permite. De la misma manera, un sistema de metros con
paraderos cada 700 metros puede ser muy eficiente para trasladar 40 000
pasajeros/ hora/sentido (pensando en un pasajero promedio); sin
embargo puede ser inaccesible para una persona de 85 a 90 aos que
tiene movilidad reducida y no puede caminar distancias importantes para
acceder al transporte pblico. En este caso, le permitira mantener su
movilidad en la ciudad es un bus que pase cerca de su casa. Esto es
justamente lo que da origen a la importancia del transporte multimodal,
Transporte multimodal

Un sistema que lejos de ser considerado de

competencia entre modos debe percibirse
como un sistema de modos que se
complementan.
Transporte multimodal en Barcelona. El metro, el
tranva, los buses , las bicicletas, etc. Son
complementarios en la movilidad de las
personas
Concepto de ciudad

Como lo explica Tonucci -2004, el diseo de la ciudad se basaba en la

concepcin de un ciudadano medio con caractersticas de adulto,
hombre y trabajador; ahora es necesario cambiar el sistema de
referencia. Tonucci propone disear la ciudad para los nios: si estos
pueden utilizarla con comodidad y seguridad, entonces tambin ser un
buen diseo para el resto de la poblacin. En este sentido, hay varias
ciudades ene el mundo que estn ms seguras para los trayectos de los
escolares y, de esta manera, poder regresarles sus autonmas para ir solos
al colegio
 Diseo de ciudad
Tayler 2002 y Dextre 2007, proponen que la ciudad se disee en
consideracin a la persona con discapacidad aduciendo que,
si este colectivo se puede movilizar de manera autnoma y
segura, entonces cualquier otro ciudadano tambin lo podr
hacer. En este sentido las rampas suelen tener 90 cm. De
ancho, puesto que cuando se disean se est pensando
nicamente en una persona con discapacidad que utiliza una
silla de ruedas. Sin embargo si pensamos ene que la
infraestructura debe permitir el paso seguro y cmodo de todos
los usuarios (con bastm, con coches de bebes, con artritis,
edad avanzada?. Pensar que todo el ancho del crucero
peatonal debe ser lo ms accesible que se pueda
consiguiendo un diseo inclusivo o universal