ANGULOS

DIRECCIONALES
Alumno: Jonathan Zereceda Novoa
 INTRODUCCION
 Al estudiar el sistema de suspensión y el sistema de dirección
de un automóvil, se observará que ambos están relacionados,
y en la mayoría de los casos dependen el uno del otro.
 El sistema de dirección permite al conductor dirigir el
vehículo hacia el lugar deseado.
 El sistema de suspensión mantiene las ruedas en posición,
estableciendo la relación de las mismas con el vehículo y la
vía de conducción.
 Si se presenta algún defecto tanto en la suspensión como en
el mecanismo de dirección el resultado puede ser la causa de
muertes.
 Al considerar la calidad y el estado físico de los componentes
de la suspensión y el sistema de dirección, la seguridad debe
ser siempre un factor determinante.
 La alineación de las ruedas se realizará después y sólo
entonces de haber llevado a cabo una minuciosa verificación
de los componentes del vehículo poniendo en práctica las
reparaciones que hayan aparecido como necesarias.
 El estado de los componentes de la suspensión y la
alineación de las ruedas tienen una total dependencia entre
sí, ya que:

A] Los componentes de la parte anterior no funcionarán

correctamente y no tendrán la duración normal, a menos que
estén alineados con precisión.

B] La precisión lograda en una buena alineación desaparecerá

en el momento que se utilice el vehículo, si los componentes
de la suspensión y el mecanismo de la dirección están
demasiado flojos para mantener la alineación dentro de las
especificaciones exigidas por el fabricante.
 ANGULOS
FUNDAMENTALES DE
ALINEACION
 Los ángulos fundamentales de alineación, están
incluidos en el diseño del vehículo con el objeto
de distribuir convenientemente el peso sobre las
ruedas, facilitar la dirección, y obtener la
condición óptima de desplazamiento.

 Los ángulos fundamentales de alineación y las

líneas a que estos están referenciados son los
siguientes:
 1. CASTER (Ángulo de avance del pivote)
 2. CAMBER (Ángulo de caída)
 3. TOE (Ángulo de convergencia o divergencia)
 4. SAI / KPI (Inclinación del eje de dirección)
 5. ÁNGULO INCLUIDO (SAI ± Camber)
 6. ÁNGULOS DE RADIO DE GIRO (Divergencia en virajes)
 7. SET BACK (Diferencia coaxial de ejes)
 8. SCUB RADIUS (Radio de pivoteo)
 9. ÁNGULO DIRECCIONAL (Ángulo direccional de eje
trasero)
 10. LÍNEA CENTRAL DEL VEHÍCULO
 11. LÍNEA GEOMÉTRICA CENTRAL
 12. LÍNEA DIRECCIONAL DEL EJE TRASERO
 13. CRADLE ADJUSTMENT
 14. VERTICAL (La vertical natural)
 15. PARALELISMO TOTAL
 CASTER
 Es la inclinación, con
respecto a la vertical
natural, del eje de giro hacia
adelante (-) o hacia atrás (+)
medida en grados.
 El caster es computado por
la relación de cambio de
camber en un giro pre-
establecido de las ruedas
delanteras, mayor precisión
se obtiene cuando el giro es
simétrico en relación a la
línea direccional del eje
trasero.
FUNCION: Proporcionar estabilidad direccional y
facilitar la dirección.

 El caster positivo, al proyectar hacia adelante el

eje geométrico de giro y establecer el punto de
carga adelante del punto de contacto de la rueda
sobre el pavimento, imparte a las ruedas la
tendencia a mantenerse orientadas con la fuerza
direccional del vehículo, aproximadamente hacia
adelante.
 El fenómeno conocido como “Caster Dinámico”
se produce cuando el vehículo está equipado con
llantas con flexión lateral de magnitud
considerable o los neumáticos a baja presión.
 El caster, a pesar de que es un ángulo crítico
para el control, no es un ángulo de desgaste de
llantas.
Los efectos de un caster incorrecto son los siguientes:
 INSUFICIENTE:
a- Reduce la estabilidad direccional a alta velocidad.

b- Reduce el esfuerzo direccional requerido a baja

velocidad.
 EXCESIVO:
a- Aumenta la estabilidad direccional a alta velocidad.

b- Aumenta el esfuerzo direccional requerido a baja

velocidad.

c- Puede causar vibraciones a alta velocidad.

 DESIGUAL:
Puede crear una marcha errática del vehículo, tirantez
hacia un lado y ocasionar un defecto de tracción bajo
condiciones rigurosas de frenado.
La máxima diferencia permisible es de ½° lado a lado.
 SET BACK  (DIFERENCIA COAXIAL
DE EJES DELANTEROS)
 Tradicionalmente se ha conocido el “Set Back”
como el retraso de rueda delantera, o sea, la
magnitud de distancia que una rueda está
atrasada con relación a la opuesta.
Esta definición de “Set Back” propuesta con el
objeto de explicar la dificultad presentada al
tomar lectura de “Toe”
con equipos de medición
transversal no cubre la
totalidad de los factores que
pueden determinar el grado
de “Set Back” presente en
el vehículo.
 Con el objeto de explicar el “Set Back” o diferencia
coaxial de ejes delanteros causada por
desviaciones del eje trasero

 se ha definido el “set back” como el ángulo

formado por la “línea geométrica central” o la “línea
direccional del eje trasero” y la perpendicular al
promedio de los ejes delanteros.

 El “set back” no afecta la estabilidad del vehículo a

menos que la condición sea de magnitud extrema,
lo cual es generalmente el resultado de daños por
accidente.

 Ángulos de “Set Back” de menos de 3/4° son

considerados como aceptables
SCUB RADIUS [ RADIO DE PIVOTEO]

 El “Scub Radius” es la distancia entre el punto

efectivo de contacto de la llanta en el suelo y la
proyección del eje de giro direccional en el punto de
contacto al suelo.
 Si la proyección del eje direccional hace contacto al
suelo hacia adentro de la llanta es signo positivo y es
referido como “Geometría de Scub Radius Positiva.”
 Si el punto de contacto es hacia fuera de la llanta el
signo negativo es añadido.

FUNCION: En los sistemas con radio de pivoteo

negativo fuerzas desiguales aplicadas sobre el
mecanismo actúan hacia adentro del eje de pivoteo
con tendencia a desviar al vehículo en sentido
contrario evitando así el jaloneo.
CRADLE ADJUSTMENT
 El Cradle es un ángulo de diagnóstico,
nos encontramos con vehículos que por
accidentes o reparaciones (trasmisión)
el chasis se encuentra descentralizado
y afecta otros ángulos de la alineación
como el Caster, Camber, SAI y Set
Back, causando tirantez y
desplazamiento del vehículo, desgaste
desigual de las gomas (llantas)
Vehiculos con ajuste del cradle:

acura leyend / ford taurus / park

avenue / chevrolet lumina /
lincoln continental
 VERTICAL NATURAL

PARALELISMO TOTAL
DEL VEHÍCULO (TRACK)

CENTRADO DE
DIRECCIÓN

Paralelismo total del vehículo y centrado de dirección, es la

condición ideal de conducción de un vehículo.
Las cuatro ruedas paralelas entre sí y a su vez paralelas a
la línea central del vehículo, el centro o mitades de los ejes
concuerda con el centro del vehículo, el mecanismo de
dirección y el volante, perfectamente centrados.
 TOE
 TOE DELANTERO
Tradicionalmente el
"TOE" ha sido definido
como la diferencia de la
distancia o separación
entre la parte anterior y
la parte posterior de las
ruedas delanteras
medida a la altura del
eje Esta definición es
aplicable a las ruedas
traseras de igual manera
TOE-IN [ CONVERGENCIA]
Se denomina "Toe in" [Convergencia] cuando la
distancia entre la parte anterior de las ruedas es
menor que la posterior.

TOE-OUT [DIVERGENCIA
Se denomina "Toe out] [Divergencia] cuando la
distancia entre la parte anterior de las ruedas es
mayor que la posterior

Generalmente el "Toe in" y el "Toe out], se

conoce como convergencia positiva y negativa
respectivamente.

Avances tecnicos logrados por los fabricantes de

equipos de alineacion han permitido medir con
precision la orientacion de cada una de las
ruedas de un vehiculo en relacion a la geometria
total, originandose asi el sistema Trust Line o de
alineacion total del vehiculo
Nuevos conceptos relacionados con el
"TOE" [Convergencia] son expresados a
continuación:

 TOE FRONTAL INDIVIDUAL

El “Toe” frontal individual es el ángulo f
ormado por una línea horizontal que
pasa por el plano diametral de una rueda
delantera y la “Línea Direccional” del eje
trasero.
 TOE TOTAL FRONTAL “Toe” frontal es la
suma del “Toe” individual de las
ruedas delanteras.

 TOE INDIVIDUAL TRASERO El “Toe”

individual trasero es el ángulo creado
por una línea horizontal que pasa por
el plano diametral de una rueda
trasera y la “Línea Geométrica
Central”.
 TOE TOTAL TRASERO

“Toe” trasero total es la suma del “Toe” individual de las ruedas

traseras. La magnitud de “Toe” es expresada en una de las
cuatro formas siguientes:

a ] Medida angular expresada en grados relacionada a la

linea geometrica Central de la linea direccional [Convergente +,
Divergente -]

b} Medida lineal expresada en pulgadas o mm relativa a la

diferencia de las distancia entre la parte anterior y posterior de
las ruedas, medida a la altura del eje [ Se asume un
diametro de rueda de 28.648"]

c] Medida lineal, como en B pero expresada en mm y usando el

borde de la rueda metalica o "ring, aro", como punto de
referencia para las mediciones
 FUNCION

Determinada magnitud de angulo de "toe" es

generalmente incluido en un vehiculo en reposo para
contrarrestar las fuerzas tendientes a alterar el "toe",
cuando el vehiculo esta en movimiento; con el objeto de
que las ruedas se mantengan lo mas paralelas posible
cueando el vehiculo se desplaze; evitando asi la friccion
excesiva que puede causar desgaste prematuro

El desgaste ocasionado por un desajuste de "toe" de 1/8"

equivale a un arrastre lateral de 11 pies por cada milla
recorrida [3.35m, por cada 1.6 km]. Cambios en la altura
de la suspension pueden afectar las medidas de "toe"
 SAI/KPI
 (Inclinación del eje de dirección)
es el ángulo formado por la línea a
través del eje de giro y la vertical
natural, visto desde el frente del
vehículo.

 EL SAI/KPI es un ángulo no medido

directamente, es computado en
un giro preestablecido de las
ruedas delanteras, obteniéndose
mayor precisión si el giro es
simétrico en relación a la línea
direccional del eje trasero.
FUNCION

 El SAI/KPI contribuye a lo establecido de la

dirección por la tendencia que imparte a las
ruedas a recuperar la posición recta hacia
adelante y disminuye la acción de las
imperfecciones del camino sobre el volante.
 Este ángulo permite el uso de caster menos
positivo para lograr facilidad de conducción
mientras mantiene la estabilidad direccional.
ANGULO INCLUIDO

 El ángulo incluido es la suma algebraica

de los ángulos SAI/KPI y camber.

 El Angulo incluido es formado por el eje

direccional y el eje geometrico de la
rueda, por lo tanto no es ajustable y
permanece constante excepto si se
deforma o tuerce el eje o el brazo de la
mangueta.

 El ángulo incluido debe estar dentro de

1 1/2" lado a lado de acuerdo con las
especificaciones; si no es asi indican
torceduras o defectos en el brazo de
dirección, lo que requiere reemplazo
ANGULOS DE RADIO DE
GIRO [DIVERGENCIAS EN
VIRAJES]
 Ángulo de Radio de Giro
es la magnitud de la
diferencia entre el ángulo
adquirido por las ruedas
en virajes
 El diseño de los brazos de
dirección establece este
ángulo
ANGULOS DE RADIO DE GIRO [DIVERGENCIAS EN VIRAJES]

 Ángulo de Radio de Giro es la magnitud de la diferencia

entre el ángulo adquirido por las ruedas en virajes
 El diseño de los brazos de dirección establece este ángulo

 FUNCION
 El correcto radio de giro permite a las ruedas delanteras
rodar sin arrastre en virajes, evitando desgaste y chirridos,
para medir este ángulo con precisión se requiere que la
convergencia esté ajustada de acuerdo a especificaciones.
 Diferencia mayor de 1 ½ lado a lado en las
especificaciones indican torceduras o defectos en el brazo
de dirección, lo que requiere remplazo.
 CAMBER

 Es una medida angular que representa

la inclinación de la parte superior de
las ruedas, hacia fuera (+) o hacia
adentro (-), a partir de la vertical, vista
desde el frente del vehículo.
 El camber de las ruedas delanteras es
medido con precisión cuando las
ruedas están orientadas paralelas a la
línea direccional del eje trasero.
FUNCION

 Distribuir el peso del vehículo sobre la superficie de las

llantas para evitar el desgaste desigual en las mismas.
 Determinada magnitud de camber positivo es generalmente
incluído en vehículos en reposo con el objetivo de
contrarrestar tendencias a crear camber negativo...
 .. mientras que el vehículo está en movimiento debido a la
curvatura de las carreteras, peso de los ocupantes, fuerzas
creadas por condiciones de superficie de carreteras y otros
factores de la geometría de la suspensión.
 El propósito es lograr “cero camber” de promedio con el
vehículo en movimiento.
 Con el vehículo en movimiento el “camber estático” variará
en función del peso (ocupantes y carga) y condiciones del
cambio debido al sistema de suspensión independiente del
tren delantero.
 La variación del camber es lograda con el
desplazamiento, hacia afuera y hacia adentro de la parte
superior de las ruedas mientras se mantiene la parte
inferior equidistante una de otra para evitar fricción por
resbalamiento.

 Un desgaste excesivo del borde de las ruedas es

generalmente atribuido a ajustes impropios del camber.

 Dado a que con el camber mal ajustado y la rueda

desplazándose en línea recta, el lado hacia el cual existe
la inclinación tiende a desplazarse más de prisa y a
recibir mayor proporción del peso del vehículo.

 Se recomienda mantener el camber dentro de ¼° lado a

lado. Camber desigual, lado a lado causa tirantez hacia
el lado más positivo.
 JAUNCE
 Cuando una rueda se mueve hacia arriba en
relación con el vehículo, la parte superior se
inclina ligeramente hacia afuera, aumentando el
Camber,
 Este movimiento se conoce como “Jaunce Travel”.

REBOUND (rebote)
 Cuando una rueda se mueve hacia abajo en
relación con el vehículo, la parte superior de la
rueda se inclina hacia adentro,disminuyendo el
camber,
 Este movimiento se conoce como “Rebound”
(rebote).
LINEA CENTRAL DEL VEHICULO
Línea central del vehículo es la línea de centro
longitudinal.

LINEA GEOMETRICA CENTRAL

Es la línea creada conectando los centros o mitades
de los ejes traseros y delanteros

LINEA DIRECCIONAL DEL EJE TRASERO Línea

direccional es la bisectriz del ángulo de convergencia
total del eje trasero.

ANGULO DIRECCIONAL
Es el ángulo entre la línea de
fuerza direccional, del eje
trasero y la línea geométrica
central
DEFINICION DE DIAGNOSTICO DE
LOS ANGULOS DE DIRECCION