LA TRACTION ELECTRIQUE
Auteurs
Préambule historique
La locomotive BB 15 000
Analyse fonctionnelle
Bibliographie - Internet
SNCF-CAV-FABBRO et LEVEQUE
Le train, d’hier à demain…
Le système de guidage par rail est connu depuis le 17ème siècle, mais la première
locomotive a été construite en 1804 en Angleterre. Les premières locomotives à vapeur
seront peu à peu remplacées par les locomotives à traction diesel, diesel-électrique,
turbine-électrique et électrique.
Vapeur Diesel-électrique Electrique
Parmi les moyens de transport par rail on trouve aussi les monorails . L’avenir
permettra peut être de voyager « en suspension » grâce à des trains à sustentation
magnétique comme le Maglev. Aujourd’hui, le TGV permet de voyager à 270 km/h en
vitesse commerciale.
SNCF-CAV-FABBRO et LEVEQUE
Infrastructure des lignes
d = 35/1000 = 3,5%
SNCF-CAV-Eric BERNARD
Structure des voies
Un rail moderne doit pouvoir supporter un trafic de Rails
1 milliard de tonnes avant d’être retiré du service. Les
traverses en béton, plus lourdes que les traverses en
bois, confèrent une plus grande stabilité à la voie et
leur durée de vie est supérieure.
Ballast (empilement de
cailloux)
Traverse (bois ou béton)
Le rail traditionnel était constitué de barres successives séparées par des intervalles
ou joints de dilatation, à l’origine du bruit caractéristique des trains. Aujourd’hui, les
voies sont faites de « barres longues ». Les contraintes mécaniques dues aux
variations de température sont équilibrées par les réactions des traverses et du
ballast. Le confort de roulement est nettement amélioré.
SNCF-CAV-FABBRO et LEVEQUE
MODES DE TRACTION
TRACTION ELECTRIQUE TRACTION DIESEL
En service
Lignes classiques: Continu 1500 V En cours (principales lignes)
- Lignes électrifiées
14 174 km
. en 1 500 Volts continu: 5 804 km
. en 25 000 Volts alternatif: 8 248 km
. par troisième rail et autres: 122 km
Situation au 31/12/99
La caténaire
La caténaire permet d’alimenter la motrice en énergie, depuis les
sous-stations. Le câble supérieur, appelé « porteur », aide à
maintenir la caténaire. Le « retour » du courant se fait par les rails.
Support en ogive
(viaduc de Garabit)
pantographe
caténaire
2 motrices encadrant
10 remorques
masse : 444 t
longueur ht : 237 m
vitesse maxi : 300 km/h
puissance : 8800 kW
capacité : 485 places
SNCF-CAV-FABBRO et LEVEQUE
Eurostar
2 motrices encadrant
18 remorques
masse : 752 t
longueur ht : 394 m
vitesse maxi : 300 km/h
puissance : 12200 kW
capacité : 766 places
2 motrices encadrant
8 remorques
masse : 386 t
longueur ht : 200 m
vitesse maxi : 300 km/h
puissance : 8800 kW
capacité : 516 places
Équipements de Rhéostat
sécurité de freinage
et ordinateur de bord
Bloc pneumatique
Bloc d’absorption
des chocs Réservoir de Bogie
fréon
Transformateur
principal
Bogie moteur
Châssis principal
Attelage Antenne de
automatique signalisation
La locomotive à traction électrique
Les premières locomotives à traction électrique
BB 8100 : 1948 ; 1.5 KV
expérimentales furent mises au point vers la fin
du XIXe siècle en différentes tensions
continues ou alternatives.
Mais c’est à partir des années 1940-1950 que
l’utilisation de la traction électrique se
généralise.
Avantages:
La locomotive à traction électrique est plus silencieuse, plus rapide,
plus facile à conduire et surtout plus puissante que les locomotives à
traction diesel ou vapeur. L’énergie électrique est économique et
performante sur les lignes à fort trafic (coût de l ’électrification).
La locomotive à traction électrique
Une locomotive à traction électrique est mue
par un ou plusieurs moteurs électriques,
appelés moteurs de traction, qui permettent la
conversion de l’énergie électrique en énergie
mécanique.
L’énergie électrique fournie par le réseau
électrique hors ligne ferroviaire est captée à la
caténaire par un pantographe ou par
3ème rail sur réseau 750V et 1.5 kV CC
l’intermédiaire d’un troisième rail, le retour
d'alimentation se fait par les rails.
Exemples :
- BB 25000 : locomotive à 2 bogies à 2 essieux moteurs par bogie.
- CC 72000 : locomotive à 2 bogies à 3 essieux moteurs par bogie.
SNCF-CAV- J. M. ANGLES
Exemple de la BB 15000
Exemple de la BB 15000
Essieu
Ressort de
suspension
primaire
- Réduction : 1:1,659
- Effort à la jante
à la vitesse maximale : 82 kN
- Réduction : 1:1,659
- Effort à la jante
à la vitesse maximale : 82 kN
1 – Pantographe
2 – Disjoncteur
3 – Bloc rhéostatique
4 – Sécheur d’air et réfrigérant
5 – Bloc batteries
6 – Bloc protections
7 – Bloc thyristors
9 – Réfrigérant du transformateur
10 – Transformateur principal
11 – Capteur de préannonce
13 – Bogie complet équipé de
son moteur de traction et de son
réducteur
Nomenclature
1 – Pantographe
2 – Disjoncteur
3 – Bloc rhéostatique
4 – Sécheur d’air et réfrigérant
5 – Bloc batteries
6 – Bloc protections
7 – Bloc thyristors
8 – Groupe moteur compresseur
9 – Réfrigérant du transformateur
10 – Transformateur principal
11 – Capteur de préannonce
12 – Réducteur
13 – Bogie équipé de son moteur
de traction et de son réducteur
14 –Emplacement du moteur de
14
traction
15 – Cabine et pupitre de
commande
Bogie de BB 15000
Le bogie complet
sans les 4 roues….
Axe de rotation
d’un essieu
Moteur électrique
entraînant le réducteur
en rotation
Axe de rotation
du moteur
électrique
Positionnement du réducteur mécanique sur un
bogie de la BB 15000
Axes de rotation
des deux essieux
Feuille de route
Approche fonctionnelle
W R E
Voyageurs ou
Voyageurs ou
marchandises
, ,
A0 Pertes énergétiques
Énergie électrique
renvoyée au réseau
Système de transport ferroviaire :
locomotive ( BB15000) + wagons
A-0 + rails + caténaire
N.B.: le conducteur n’appartient pas au système
Le signe * indique un lien
W R E hypertexte associé au flux
Energie Energie
électrique Convertir mécanique
Energie mécanique restituée
Couplage
A34
résistance 2 moteurs série
Energie électrique restituée
s
Dissiper
A3 A35
Résistances de freinage
Le signe * indique un lien
E Perturbations énergétiques * Energie auxiliaires
hypertexte associé au flux
Energie mécanique extérieures (Waux)
Energie
pneumatique
Energie mécanique
Adapter restituée
l’énergie 41 Vitesse
Pertes par frottement (bogies moteurs)
Réducteurs roue
mécaniques Dissiper
(bogies moteurs) Etat de la voie 43
Déclivité,
air Freins
* Energie mécaniques Pertes
Energie mécanique mécanique énergétiques
Transmettre
par adhérence Pertes dues au
42 glissement roue / rail
* Energie mécanique Liaison roue / rail
restituée
Pertes par frottement
(bogies wagons)
Centre audiovisuel-Banque d’images SNCF: photos utilisables uniquement dans les pages
du présent document.
http://www.transports.equipement.gouv.fr
http://www.sncf.com
http://www.rff.fr
http://www.uic.com
http://mercurio.iet.unipi.it/tgv/
http://www.multimania.com/souil/photos
http://h7a.free.fr
http://tdf.free.fr
http://perso.infonie.fr/cheminsdefer/
SNCF-CAV-FABBRO et LEVEQUE
Les auteurs du présent document :
• Karine Antony
• Eric Drouaire
• Renaud Lascours
• Emmanuelle Peberay
• Xavier Raynaud
Professeurs stagiaires GE Electrotechnique
• Patrick Raluy
Professeur stagiaire GM Construction
• Serge Mias
Formateur à l’IUFM de Midi-Pyrénées
en collaboration avec:
• Philippe Ladoux, J.M. Mendousse, formateurs à l’IUFM de Midi-
Pyrénées.