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LA TRACTION ELECTRIQUE
Auteurs

Informations préalables aux activités sur Ferelec

Préambule historique

Généralités sur la traction ferroviaire

La locomotive BB 15 000

Analyse fonctionnelle

Bibliographie - Internet

 SNCF-CAV- J.J. D’ANGELO Guide de navigation

 Guide de navigation
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 SNCF-CAV-FABBRO et LEVEQUE
Le train, d’hier à demain…
Le système de guidage par rail est connu depuis le 17ème siècle, mais la première
locomotive a été construite en 1804 en Angleterre. Les premières locomotives à vapeur
seront peu à peu remplacées par les locomotives à traction diesel, diesel-électrique,
turbine-électrique et électrique.
Vapeur Diesel-électrique Electrique

Parmi les moyens de transport par rail on trouve aussi les monorails . L’avenir
permettra peut être de voyager « en suspension » grâce à des trains à sustentation
magnétique comme le Maglev. Aujourd’hui, le TGV permet de voyager à 270 km/h en
vitesse commerciale.

Monorail TGV Atlantique

Maglev
 SNCF-CAV-FABBRO et LEVEQUE
 LA TRACTION ELECTRIQUE
Structure d’une locomotive à traction électrique

Infrastructure des lignes

TGV : les trains à grande vitesse de la SNCF

 SNCF-CAV-FABBRO et LEVEQUE
 Infrastructure des lignes

Evolution de l’électrification en France :

La traction électrique apparaît en France au début du 20ème siècle, avec la mise en
service en 1900 des lignes Orsay-Austerlitz et Invalides-Moulineaux. Ces lignes sont
alimentées par une tension continue de 600V, à partir d’un troisième rail. D’autres
types d’électrification sont ensuite mis en place : différentes alimentations en continu
(600V, 750V), puis, grâce à l’évolution de la technologie, 1,5kV continu et 25kV 50Hz
monophasé (fréquence industrielle). Le contact pantographe déployé / caténaire
permet l’alimentation en énergie du convoi.
 Principes de construction des voies de chemin de fer
Rayon des courbes
Le franchissement des courbes contraint à limiter la vitesse des
trains : pour circuler à 200 km/h, le rayon des courbes minimum
Rayon est de 1 700 mètres. Pour rouler à 270 km/h, le rayon des
courbes doit être de l’ordre de 4 000 mètres.

d = 35/1000 = 3,5%

Profil de voie 35m

La SNCF admet par exemple des déclivités de
35 pour 1 000 (3,5 %) pour certaines lignes de 1000m
transport de voyageurs à très grande vitesse.

 SNCF-CAV-Eric BERNARD
 Structure des voies
Un rail moderne doit pouvoir supporter un trafic de Rails
1 milliard de tonnes avant d’être retiré du service. Les
traverses en béton, plus lourdes que les traverses en
bois, confèrent une plus grande stabilité à la voie et
leur durée de vie est supérieure.

Ballast (empilement de
cailloux)
Traverse (bois ou béton)

Le rail traditionnel était constitué de barres successives séparées par des intervalles
ou joints de dilatation, à l’origine du bruit caractéristique des trains. Aujourd’hui, les
voies sont faites de « barres longues ». Les contraintes mécaniques dues aux
variations de température sont équilibrées par les réactions des traverses et du
ballast. Le confort de roulement est nettement amélioré.

Le rail adopté dans tous les pays est

le rail type Vignole qui comporte : un
patin pour l’appui sur les traverses, un
champignon pour le roulement et une
âme entre patin et champignon.
 SNCF-CAV-FABBRO et LEVEQUE
 Entretien et exploitation des lignes
Poste d’aiguillage à leviers

L’automatisation des installations de sécurité

répond à la triple nécessité d’améliorer le débit
des lignes, de renforcer la sécurité et de faciliter
le travail du personnel des gares.

Poste de commande automatique

L’informatique intervient de plus en plus dans la sécurité

et la régulation du trafic. Les anciens postes d’aiguillage
à leviers, à faible rayon d’action, sont regroupés en
postes de commande automatique des itinéraires,
capables de tracer simultanément les itinéraires de
plusieurs trains. Sur les voies, la signalisation manuelle
fait place aux blocs automatiques et aux transmissions
voie-machine.

 SNCF-CAV-FABBRO et LEVEQUE
 MODES DE TRACTION
TRACTION ELECTRIQUE TRACTION DIESEL
En service
Lignes classiques: Continu 1500 V En cours (principales lignes)

Monophasé 25 kV En projet ________________

Autres tensions
Lignes nouvelles: Continu 1500 V
33 163 km de lignes, dont
Monophasé 25 kV
32 105 km en service :
• Lignes principales: 31 386 km
- Lignes à Grande Vitesse (LGV): 1 286 km
- Lignes à deux voies et plus: 15 904 km

- Lignes à voie unique

(voie normale): 15 315 km
- Lignes à voie unique
(voie étroite): 167 km

- Lignes électrifiées
14 174 km
. en 1 500 Volts continu: 5 804 km
. en 25 000 Volts alternatif: 8 248 km
. par troisième rail et autres: 122 km

Situation au 31/12/99
 La caténaire
La caténaire permet d’alimenter la motrice en énergie, depuis les
sous-stations. Le câble supérieur, appelé « porteur », aide à
maintenir la caténaire. Le « retour » du courant se fait par les rails.

Support 25kV Support 1500V poutrelle H

Support en ogive
(viaduc de Garabit)
 pantographe

caténaire

Le pantographe est un « bras » positionné

sur le toit des locomotives électriques.
Il assure l’alimentation en énergie
électrique, par contact glissant avec la
caténaire.
L’énergie est parfois amenée
par un troisième rail,
dans ce cas, le pantographe
n’est plus nécessaire.
 SNCF-CAV-Eric BERNARD
TGV Atlantique

2 motrices encadrant
10 remorques
masse : 444 t
longueur ht : 237 m
vitesse maxi : 300 km/h
puissance : 8800 kW
capacité : 485 places

 SNCF-CAV-FABBRO et LEVEQUE
 Eurostar

2 motrices encadrant
18 remorques
masse : 752 t
longueur ht : 394 m
vitesse maxi : 300 km/h
puissance : 12200 kW
capacité : 766 places

 SNCF-CAV- J.J. D’ANGELO

 TGV DUPLEX

2 motrices encadrant
8 remorques
masse : 386 t
longueur ht : 200 m
vitesse maxi : 300 km/h
puissance : 8800 kW
capacité : 516 places

 SNCF-CAV- J.J. D’ANGELO

Le réseau TGV
 A l’intérieur du TGV Atlantique:

Bloc Pantographe Compartiment

puissance Groupe auxiliaire voyageurs
de puissance

Équipements de Rhéostat
sécurité de freinage
et ordinateur de bord

Bloc pneumatique

Bloc d’absorption
des chocs Réservoir de Bogie
fréon

Transformateur
principal

Bogie moteur
Châssis principal

Attelage Antenne de
automatique signalisation
 La locomotive à traction électrique
Les premières locomotives à traction électrique
BB 8100 : 1948 ; 1.5 KV
expérimentales furent mises au point vers la fin
du XIXe siècle en différentes tensions
continues ou alternatives.
Mais c’est à partir des années 1940-1950 que
l’utilisation de la traction électrique se
généralise.

Avantages:
La locomotive à traction électrique est plus silencieuse, plus rapide,
plus facile à conduire et surtout plus puissante que les locomotives à
traction diesel ou vapeur. L’énergie électrique est économique et
performante sur les lignes à fort trafic (coût de l ’électrification).
 La locomotive à traction électrique
Une locomotive à traction électrique est mue
par un ou plusieurs moteurs électriques,
appelés moteurs de traction, qui permettent la
conversion de l’énergie électrique en énergie
mécanique.
L’énergie électrique fournie par le réseau
électrique hors ligne ferroviaire est captée à la
caténaire par un pantographe ou par
3ème rail sur réseau 750V et 1.5 kV CC
l’intermédiaire d’un troisième rail, le retour
d'alimentation se fait par les rails.

Deux types de locomotives à traction électrique

sont exploitées sur le réseau français : la
locomotive à courant continu 1.5kV ou à courant
monophasé 25kV 50Hz.
Les locomotives modernes « bi-courant »,
(continu et monophasé), voire « multitensions »
sont utilisables sur l’ensemble du réseau.

BB 36000 « multitensions » (adaptée aux réseaux

 SNCF-CAV- J. M. ANGLES européens) et BB 26000 « bi-courant »
Structure de la locomotive à traction électrique

La locomotive est principalement constituée d’une caisse (châssis

principal) d’un ou plusieurs bogies (châssis secondaires) , équipés d’un ou
plusieurs essieux.
Les essieux peuvent être moteur (entraînant) ou porteur (non entraînant).
Dénomination d’une locomotive:

L’Union Internationale du Chemin de Fer, à laquelle adhère la SNCF, a

établi des règles internationales de désignation des locomotives. Ces règles sont
précisément décrites par la fiche UIC n° 612-0. (Voir aussi: www.uic.com)

Quelques règles « simplifiées » :

- nombre d’essieux moteurs fixés au même châssis ou bogie : A=1, B=2, C=3…
- nombre d’essieux porteurs fixés au même châssis ou bogie : désignés par le
chiffre correspondant;
- le nombre qui suit (15000, 67000,…) désigne le numéro de série de la machine.

Exemples :
- BB 25000 : locomotive à 2 bogies à 2 essieux moteurs par bogie.
- CC 72000 : locomotive à 2 bogies à 3 essieux moteurs par bogie.

- BB BB 300 : locomotive à 4 bogies à deux essieux moteurs par bogie.

- A1A A1A 68000 : locomotive à 2 bogies équipés de 2 essieux moteurs

séparés par un essieu porteur.

 SNCF-CAV- J. M. ANGLES
Exemple de la BB 15000

caisse ou châssis principal

 Le bogie et ses équipements
Ressort de
suspension Moteurs Amortisseur
secondaire de traction

Exemple de la BB 15000

Essieu

Les 2 bogies ou châssis

secondaires

Ressort de
suspension
primaire

Ce bogie est constitué de deux

moteurs de traction qui entraînent
chacun un essieu (deux roues).
Exemple de la BB 15000

2 essieux par bogie ou châssis

secondaire, tous moteurs.
 BB 15000 Caractéristiques
- Longueur : 17,48 m
- Masse totale : 88 tonnes
- Diamètre roues : 1,215 m (mi-usées)

- Réduction : 1:1,659

- Vitesse maximale : 180 km /h

- Effort à la jante
à la vitesse maximale : 82 kN

Fj (kN) Caractéristique de traction En exploitation:

294 (roues mi-usées, adhérence
moyenne) - Puissance continue : 4000 kW
(128 kN à 110 km/h)
Champ maximum
- Puissance unihoraire : 4420 kW
190
- Vitesse maximale : 160 km/h
2 bogies indépendants.
128
1 moteur électrique par bogie,
93
entraînant 2 essieux par
l’intermédiaire d’un réducteur
mécanique à rapport constant.
V
98 110 152 172 (km/h)
0 180
 BB 15000 Caractéristiques
- Longueur : 17,48 m
- Masse totale : 88 tonnes
- Diamètre roues : 1,215 m (mi-usées)

- Réduction : 1:1,659

- Vitesse maximale : 180 km /h

- Effort à la jante
à la vitesse maximale : 82 kN

Fj (kN) Caractéristique de traction En exploitation:

294 (roues mi-usées, adhérence
moyenne) - Puissance continue : 4000 kW
(128 kN à 110 km/h)
Champ maximum
- Puissance unihoraire : 4420 kW
190
- Vitesse maximale : 160 km/h
2 bogies indépendants.
128
1 moteur électrique par bogie,
93
entraînant 2 essieux par
l’intermédiaire d’un réducteur
mécanique à rapport constant.
V
98 110 152 172 (km/h)
0 180
 6

1 – Pantographe
2 – Disjoncteur
3 – Bloc rhéostatique
4 – Sécheur d’air et réfrigérant
5 – Bloc batteries
6 – Bloc protections
7 – Bloc thyristors
9 – Réfrigérant du transformateur
10 – Transformateur principal
11 – Capteur de préannonce
13 – Bogie complet équipé de
son moteur de traction et de son
réducteur
 Nomenclature
1 – Pantographe
2 – Disjoncteur
3 – Bloc rhéostatique
4 – Sécheur d’air et réfrigérant
5 – Bloc batteries
6 – Bloc protections
7 – Bloc thyristors
8 – Groupe moteur compresseur
9 – Réfrigérant du transformateur
10 – Transformateur principal
11 – Capteur de préannonce
12 – Réducteur
13 – Bogie équipé de son moteur
de traction et de son réducteur
14 –Emplacement du moteur de
14
traction
15 – Cabine et pupitre de
commande
 Bogie de BB 15000

Le bogie complet
sans les 4 roues….

Axe de rotation
d’un essieu

Roue à monter sur un axe

d’essieu du bogie…
 Positionnement du moteur électrique sur un
bogie de la BB 15000

Moteur électrique
entraînant le réducteur
en rotation
Axe de rotation
du moteur
électrique
Positionnement du réducteur mécanique sur un
bogie de la BB 15000

Ensemble réducteur Axe de rotation du

mécanique moteur électrique

Axes de rotation
des deux essieux

Roues dentées du réducteur

 Le pupitre de commande de la BB 15000
Dans sa cabine, le conducteur
surveille la signalisation et contrôle la
marche du train grâce aux instruments
disposés devant lui.
Il assure le démarrage, l’arrêt du
train et règle la vitesse selon sa feuille
de route.

Feuille de route
Approche fonctionnelle

Système de traction étudié:

Locomotive ( BB15000), wagons, rails
et caténaire

-Réseau monophasé 25 kV
-Perturbations énergétiques:
pénétration dans l’air,
état des rails,
déclivité (gravité).
Voyageurs ou
marchandises
en situation initiale
Système de transport ferroviaire :
locomotive ( BB15000) + wagons
A-0
- Vitesse de déplacement
(consignes vitesse ou
courant ) en fonction de :
charge remorquée, profil,
conditions climatiques,
état des rails.
W R E
Transporter
A0
+ rails + caténaire
N.B.: le conducteur n’appartient pas au système
- Dialogue conducteur /
motrice selon :
horaires, présence conducteur,
liaison radio, signaux optiques.
- Dialogue voie / motrice :
arrêt automatique de sécurité.
Voyageurs ou
marchandises
, ,
transportés
Informations visuelles
Pertes énergétiques
Énergie électrique
renvoyée au réseau
 Le signe * indique un lien
W R E hypertexte associé au flux

Vitesse, courants * Ordres conducteur  motrice

Ws
* Informations affichées
Communiquer
* Dialogue voie / motrice
A1 Perturbations
Cabine, pupitre de Réglage I moteurs énergétiques
Ws Traction
commande (pilotage thyristors)
/ Freinage
* Modes de marche
Traiter les
Consignes v, I
données Commande :
A2
Automate, régulateurs, - disjoncteur
logique électrique et - pantographe
* Informations
pneumatique - auxiliaires Énergie électrique
à afficher
C R E renvoyée au réseau
Gérer l’énergie
Monophasé 25kV / 50 Hz
A3 Ws Pertes énergétiques
Rails, caténaire, * Energie *Waux
Voyageurs ou procédé de
mécanique Voyageurs ou
marchandises gestion d’énergie marchandises
Déplacer
A4 transportés
en situation initiale * Énergie mécanique Locomotive, v roue
Ws
restituée wagons, rails
Acquérir les
I moteurs données
A5
Capteurs de vitesse,
A0 Images vitesse roue, courants des moteurs et courant
 WRéseau monophasé E C RRéglage courants moteurs
Traction /
Commandes
25kV / 50 Hz Freinage (commandes ponts)
Disjoncteur, pantographe
Auxiliaires Énergie électrique
renvoyée au réseau
Distribuer
A31 Gérer l’énergie des Waux et Ws
Caténaire, pantographe, auxiliaires et de commande
rail, disjoncteur A35 - Ws  alimentation
circuits commande
Circuits auxiliaires et de - Waux énergie
25kV / 50 Hz Adapter commande pneumatique frein,
chauffage, éclairage
A32 cabine et wagons...

Energie électrique Transformateur

Couplage
restituée
moteurs
Pertes
2 x 950V / 50Hz énergétiques
Moduler
A33
I moteurs
Ponts
Energie électrique
restituée

Energie Energie
électrique Convertir mécanique
Energie mécanique restituée
Couplage
A34
résistance 2 moteurs série
Energie électrique restituée
s

Dissiper

A3 A35
Résistances de freinage
 Le signe * indique un lien
E Perturbations énergétiques * Energie auxiliaires
hypertexte associé au flux
Energie mécanique extérieures (Waux)

Energie
pneumatique
Energie mécanique
Adapter restituée
l’énergie 41 Vitesse
Pertes par frottement (bogies moteurs)
Réducteurs roue
mécaniques Dissiper
(bogies moteurs) Etat de la voie 43
Déclivité,
air Freins
* Energie mécaniques Pertes
Energie mécanique mécanique énergétiques
Transmettre
par adhérence Pertes dues au
42 glissement roue / rail
* Energie mécanique Liaison roue / rail
restituée
Pertes par frottement
(bogies wagons)

* Energie mécanique Pertes dues à la

pénétration dans l’air
Voyageurs ou
marchandises Déplacer Voyageurs ou
44
en situation initiale Caisse de la locomotive, marchandises
* Energie mécanique
restituée wagons transportés
A4
 Bibliographie - Internet

Centre audiovisuel-Banque d’images SNCF: photos utilisables uniquement dans les pages

du présent document.

Dossier de ressources techniques « Ferelec » LEROY-SOMER, par Jean Filippini

Encyclopédie des Sciences et des Techniques QUILLET

http://www.transports.equipement.gouv.fr

http://www.sncf.com

http://www.rff.fr

http://www.uic.com

http://mercurio.iet.unipi.it/tgv/

http://www.multimania.com/souil/photos

http://h7a.free.fr

http://tdf.free.fr

http://perso.infonie.fr/cheminsdefer/

 SNCF-CAV-FABBRO et LEVEQUE
Les auteurs du présent document :
• Karine Antony
• Eric Drouaire
• Renaud Lascours
• Emmanuelle Peberay
• Xavier Raynaud
Professeurs stagiaires GE Electrotechnique
• Patrick Raluy
Professeur stagiaire GM Construction

• Serge Mias
Formateur à l’IUFM de Midi-Pyrénées

en collaboration avec:
• Philippe Ladoux, J.M. Mendousse, formateurs à l’IUFM de Midi-
Pyrénées.