5TO.

GRADO
 Es el encargado de transformar la energía térmica que le
proporciona un combustible (gas-oil, gasolina, diesel,
etc.) en energía mecánica que posteriormente utilizará
para poder desplazarse.

 Estos motores se llaman de combustión interna porque

realizan su trabajo en el interior de una cámara cerrada
mediante la aportación del calor producido al quemarse
el combustible.
 En este caso, la presión de los gases de la combustión y
el calor generado en su interior, provocan el movimiento
de un mecanismo que aprovechará como fuente de
energía.

 Este principio, utilizado desde hace ya muchos años,

continúa siendo el mismo que en la actualidad, aunque
lógicamente mucho más avanzado en cuanto a diseño y
tecnología.
 Entre el motor de Gasolina y el Diesel hay muchas
funciones comunes, pero la forma en que se “alimentan”
y “queman” sus respectivos combustibles les hace tener
características constructivas diferentes.

 Los motores de combustión interna vienen determinados

en función de una serie de características constructivas y
de funcionamiento que las podemos clasificar de la
siguiente manera:
1. Según el combustible empleado.

 Podrá ser líquido (gasolina, gasóleo) o gaseosos

(hidrógeno, gas natural).
2. Según la forma de realizar la combustión.
 En el caso de los motores gasolina, la combustión se
realiza cuando el émbolo o pistón se encuentra en el
punto de máxima compresión de una mezcla de aire-
gasolina. En este momento, la chispa que proporciona
una bujía produce una deflagración con el consiguiente
aumento de temperatura y presión en el pistón que será
el encargado de realizar el trabajo motriz.

 En los motores diesel, se introduce previamente el aire

en el cilindro y se comprime hasta que llega a un punto
de máxima temperatura; a continuación, inyecta a
presión y pulverizado el combustible, con lo que se
consigue la combustión con la fuerza necesaria para
realizar su trabajo.
3. Según el número de carreras del pistón en
cada ciclo.

 De 2T (dos tiempos), cuando el pistón sube y baja una

vez en cada cilindro.

 De 4T (cuatro tiempos), cuando lo hace dos veces por

ciclo.
4. Según el número de cilindros.

 Diremos que es monocilíndrico se lleva uno o

policilíndrico si lleva varios.

 Los más utilizados son los de cuatro, seis, ocho y doce

cilindros.
5. Según la disposición de los cilindros.

 En línea.
 De forma vertical.
 En oposición.
 De forma horizontal.
 Formando una V.
 Formando una W.
 Formando una estrella.
 Invertido.
 En forma de U.
6. Según la disposición del cigüeñal y orden de
encendido de los motores poli-cilíndricos.

 La regulación del par motriz y el equilibrado dinámico,

obligan a seguir determinados órdenes de encendido
para los diferentes cilindros, y obtener así mayor
uniformidad de carga sobre los cojinetes de bancada
(apoyos); también mejorar el llenado de los cilindros de
una forma más regular.
7. Según el número de válvulas por cilindro y su
disposición en la cámara.
 Los hay de 2, 3, 4 y hasta 5 válvulas por cilindro que por
el número de cilindro del motor diremos que el motor en
cuestión tendrá 8, 12, 16, etc.…. válvulas.

 En cuanto a la cámara de combustión tenemos:

 De bañera, De cuña, Culata plana, De pistón, Con

válvulas desplazadas, Hemisféricas y Herón.
8. Según el sistema de alimentación.

 Motores de aspiración natural (atmosféricos).

 Motores sobrealimentados (turbo, compresor).

 La culata, situada en la parte superior del motor donde
aloja a las válvulas y los conductos que canalizan la
admisión y el escape. Cierra los cilindros.

 Las válvulas, que al abrir y cerrar se encargan de dar

paso a la entrada del (admisión) y dar salida a los gases
quemados de la combustión (escape).

 El árbol de levas, es el encargado de abrir y cerrar las

válvulas. Está situado en la culata.

 Los cilindros, donde suben y bajan los pistones. Pueden

ir mecanizados en el bloque o encamisados.
 El bloque, es la estructura principal donde están los
cilindros, se ubica la bancada y se asienta el cigüeñal.

 Los pistones, que se deslizan por los cilindros con

movimiento rectilíneo alternativo.

 Los segmentos, que se encargan de conseguir un cierre

hermético de la cámara de combustión y ayudan a
disipar el calor.

 Las bielas, que transmiten el movimiento de los pistones

al cigüeñal.
 El cigüeñal, que recibe la fuerza de los pistones por
medio de la biela y la transforma en movimiento
giratorio.

 Los cojinetes de bancada, sobre los que gira el cigüeñal

dentro del bloque de los cilindros.

 El volante, que está unido al cigüeñal y proporciona la

inercia necesaria para que el pistón vuelva a subir
después del tiempo de explosión.

 La correa de distribución, encargada de unir en giro

sincronizado el movimiento del cigüeñal y el árbol de
levas.
 Colectores de admisión, son lo que canalizan el aire de
entrada a los cilindros.

 Colectores de escape, conduce los gases quemados de

la combustión desde la culata al exterior.

 Cárter de aceite, es el recipiente donde se aloja el aceite

de engrase y está situado en la parte inferior del bloque.
 Punto muerto superior (PMS), cuando el pistón se
encuentra en la posición más elevada del cilindro.

 Punto muerto inferior (PMI), cuando el pistón se

encuentra en la posición más baja del cilindro.

 Diámetro o Calibre, diámetro interior del cilindro

(generalmente en mm).

 Carrera, Distancia ente el PMS y el PMI (en mm).

 Volumen desplazado por el pistón o cilindrada unitaria,

es el volumen que desplaza el pistón del PMI al PMS.
 Volumen de la cámara de combustión, volumen
comprendido entre la cabeza del pistón en PMS y la
culata.

 Volumen total del cilindro, volumen comprendido entre la

culata y el pistón cuando este está en el PMI.

 Relación volumétrica, relación entre el volumen total del

cilindro y el volumen de la cámara de combustión.

 Cilindrada, es la suma de los volúmenes de todos los

cilindros de un motor, se expresa en centímetros
cúbicos.
FINALIDAD

 Reducir al mínimo el desgaste de las piezas móviles del

motor, que se produce por su rozamiento, y evitar su
agarrotamiento por el exceso de calor (gripado). Esta es
la finalidad principal que se persigue con la lubricación.

 Esta finalidad se consigue por la interposición de una

fina película de lubricante entre las piezas o superficies
metálicas que pudieran llegar a entrar en contacto, bien
sea a presión o por deslizamiento, evitando con ello el
desgaste de las piezas del motor.
 La lubricación de los motores, además de la función
principal de evitar el roce o deslizamiento directo entre
la diferentes superficies metálicas en movimiento,
cumple muchos otros cometidos; de la unión de todos
ellos, dependerá la vida, la fiabilidad y el rendimiento del
motor.

 Con la lubricación óptima de un motor, se obtiene,

además de la finalidad principal lo siguiente:
 Refrigerar las partes móviles y aquellas a las que no
tiene acceso el circuito de refrigeración.

 Colaborar en asegurar la estanqueidad necesaria del

cilindro.

 Reducir el coeficiente de rozamiento dinámico.

 Amortiguar y absorber choques entre elementos

sometidos a presión.

 Efectuar una limpieza de los órganos lubricados

mediante arrastre de impurezas.
 Aun disponiendo de un buen lubricante, existe una serie
de factores que determinan una buena lubricación y por
tanto que posibilitan o impiden la consecución de los
objetivos propuestos.

 Estos condicionantes son básicamente los siguientes:

 Las presiones a que se someta la película de lubricante.

 La calidad superficial de las superficies en contacto.

 La calidad y naturaleza del material en contacto.

 La holgura existente entre los elementos móviles.

 El ángulo de ataque (la forma) de las piezas en

movimiento.

 La velocidad de rozamiento relativa entre las piezas

lubricadas.
 Llamamos lubricante a toda sustancia sólida, semisólida
o líquida de origen animal, vegetal mineral o sintética
que puede utilizarse para reducir el rozamiento entre
elementos en movimiento.

 Según su naturaleza, se clasifican en: Parafínicos,

Nafténicos y Aromáticos.

 Según su estado, se clasifican en: Sólidos, Semisólidos

y Líquidos.
 Existen dos grandes sistemas de clasificación de los
aceites lubricantes:

 Una primera clasificación la estableció la Sociedad

Americana de Ingenieros del Automóvil SAE, que toma
en consideración las características geológicas de los
lubricantes, básicamente su viscosidad en función de la
temperatura.

 Una segunda clasificación, la toma en consideración el

uso a que se destina el lubricante, la utilización del
motor y la calidad del aceite, es muy diversa, ya que
tanto las sociedades civiles como militares y los propios
fabricantes de vehículos han creado diferentes
clasificaciones.
 Las especificaciones civiles más ampliamente
aceptadas son las API (American Petroleum Institute)
que ya fueron aceptadas en 1947 y que han sido
revisadas y actualizadas periódicamente y la
clasificación CCMC que determinó el Comité de
Constructores de Automóviles del Mercado Común hoy
sustituidas por la clasificación ACEA, la Asociación de
Constructores Europeos de Automóviles.
Clasificación SAE

 Hemos de distinguir en ellas dos grupos: la clasificación

SAE J300E, para aceites de cárter y la clasificación SAE
J306 para lubricantes de transmisiones.

 Por combinación de dos o más aceites monogrado, se

obtienen los llamados aceites multigrado.
Clasificación de calidad según API

 La clasificación de calidad API, si bien es americana, la

encontramos en prácticamente todos los productos del
mercado; por tanto se hace referencia a ella aunque sólo
sea por comparación y ayuda a la compresión del tema
de clasificaciones.

 Las especificaciones API utilizan la letra S (service) para

los motores gasolina y la letra C (commercial) para los
motores Diesel industriales.

 A esa primera letra le sigue otra que definirá su grado de

utilización. Así:
 SA.- Aceites minerales sin aditivos. Obsoleto.

 SB.- Aceite sólo con inhibidores de oxidación. Utilizado

desde 1930. Obsoleto.

 SC.- Aceite para motores de gasolina a partir de 1964.

Utilizado en turismo y camiones ligeros hasta 1967.
Obsoleto.

 SD.- Aceite para motores de gasolina a partir de 1968.

Sustituto del SC. Utilizado en turismos y camiones
ligeros hasta 1970. Obsoleto.
 SE.- Aceite para motores de gasolina a partir de 1972.
Sustituto del SC y del SD. Utilizado en turismos y
camiones ligeros. Obsoleto.

 SF.- Aceite para motores de gasolina a partir de 1980.

Sustituto del SC, SD y del SE. Utilizado en turismos y
camiones ligeros. Obsoleto.

 SG.- Aceite para motores de gasolina actuales.

Sustituye a todas las anteriores especificaciones.
Utilizado en el servicio típico de motores gasolina para
turismos, evita la formación de lodos negros además de
proteger contra la oxidación, la corrosión, la formación
de depósitos y un mejor comportamiento antidesgaste.
 SH.- Aceite para motores de
similares características que
homologado según el código
Manufacturers Association), lo
una mayor calidad.
gasolina actuales. De
el SG pero ha sido
de la CMA (Chemical
que de hecho supone

 SJ.- Aceite para motores gasolina actuales. Clasificación

introducida en octubre de 1996 y de utilización en
cualquier motor actual de gasolina.
 Las clasificaciones API que se indican como obsoleto, lo
son porque ya no se homologan.

 Para las clasificaciones API SG, SH, y SJ, se estiman

períodos de cambio de aceite hasta 15,000Km.

 Con las especificaciones SH y SJ, además se consigue

reducir los consumos de combustible por su adición de
mejoradores de la fricción y por ser productos de baja
viscosidad.

 En la actualidad, las especificaciones API no utilizan

productos que puedan envenenar los catalizadores,
utilizando metales de aditamento compatibles con éstos.
Clasificación API para vehículos Diesel

 CA.- Aceite para motores Diesel en condiciones de

trabajo suaves o moderadas. Utilizado entre los años
1940 y 1950. Utilizando gas-oil de alta calidad. Protege
contra la corrosión de cojinetes y depósitos en los
segmentos. Obsoleto.

 CB.- Aceite para motores Diesel en condiciones de

trabajo suaves o moderadas. Utilizado a partir de 1949.
Utilizando gas-oil de baja calidad, protege contra el
desgaste y en la formación de depósitos por el alto
contenido de azufre del combustible. Obsoleto.
 CC.- Aceite para motores Diesel en condiciones de
trabajo suaves o moderadas, aspirados o
sobrealimentados y para motores de gasolina en
condiciones severas. Utilizado a partir de 1961. Protege
eficazmente a altas temperaturas contra la corrosión y la
formación de depósitos a los motores Diesel y a bajas
temperaturas a los motores de gasolina. Obsoleto.

 CD.- Aceite para motores Diesel aspirados o

sobrealimentados. Utilizado a partir de 1965.
Especialmente indicado para el control de desgastes y
formación de depósitos utilizando todo tipo de gas-oil y
especialmente aquellos con alto contenido de azufre.
Obsoleto.
 CE.- Aceite para motores Diesel sobrealimentados. De
similares características que el aceite CD pero con
mayor protección frente al pulido de camisas.

 CF.- Aceite para motores Diesel de inyección indirecta.

De similares características que el aceite CD, mejora el
control de depósitos, el desgaste y la corrosión de la
aleaciones de cobre incluso con combustibles con alto
contenido de azufre.

 CF2.- Aceite para motores Diesel de dos tiempos.

Especialmente eficaces contra la formación de
depósitos en segmentos y cilindros. A pesar de su
nomenclatura, no cumplen necesariamente los
requerimientos de los otros aceites CF.
 CF4.- Aceite de similares características a la
especificación CE. Esta especificación está
especialmente dirigida a la reducción de emisiones de
partículas en los motores Diesel.

 CG4.- Aceite para motores Diesel de alta velocidad en

trabajos de largo recorrido y obras públicas. Indicado
para combustibles con bajo contenido de azufre (entre el
0,05% y el 0,5%). Protege contra la formación de
depósitos de alta temperatura, el desgaste, la corrosión,
la oxidación y la acumulación de carbón. Especialmente
indicado para los requisitos de emisión a partir de 1994.
 Las clasificaciones API que se indican como obsoleto, lo
son porque ya nos se homologan.

 Los aceites API CF4 y CG4 contribuyen eficazmente a la

reducción de emisión de partículas.

 Los aceite API actualmente homologados además de

facilitar el arranque, minimizar los desgastes y minorar
la formación de depósitos, neutralizan adecuadamente
los ácidos que se provocan en la combustión de los
motores Diesel.