Capítulo 14:

Conceptos de tránsito
Este capítulo introduce a los conceptos de capacidad y
nivel de servicio (LOS) para las formas de tránsito (bus) que
operan en las calles públicas e interactúan con otros
usuarios de calles y autopistas.
 El rol del tránsito

1 Acomoda los viajes de elección, aquellos que prefieren


tránsito para trasladarse sobre otras formas de transporte.
 Incrementa el número de personas que pueden ser
transportadas por los sistemas de transporte urbano.
 Esencial para la movilidad en la zona central comercial.

2 Provee movilidad básica a sectores


de la población son incapaces de
conducir debido a problemas físicos,
mentales o económicos.
 Características del tránsito

 Varias características diferencian al tránsito de los automóviles en términos de disponibilidad

y capacidad.

 El uso del tránsito es mayor donde la densidad de población es más alta y el acceso a
peatones es bueno.

 Un usuario de transito típico no dispone del servicio de tránsito a la puerta.

 Las áreas suburbanas son orientadas principalmente al uso del automóvil.

 Las operaciones de tránsito eficientes involucran relativamente pocos vehículos, cada uno
con un número relativamente grande de pasajeros.
 Los servicios de autobús pueden ser proporcionados por varios tipos de vehículos,
desde minibuses hasta autobuses articulados y de dos pisos.
• Autobuses estándar de 12 m con más de 35 asientos (más del 80% de la flota nacional de
autobuses).
• Los autobuses articulados de 18 m de largo.
• Los autobuses de dos pisos.
• Trolebuses (tanto estándar como articulados), alimentados por líneas eléctricas aéreas.

 En la ciudad, el bus es el medio de transporte más utilizado, contabilizando cerca

del 58% de todos los viajes, los automóviles y taxis un 20% y el 15% se trasladan a
pie, ciclismo u otro medio.
 Características del Bus Tipo:
• Altura interior del piso al techo mínima 2 m.
• Dos puertas mínimo con un ancho mínimo de 1 m.
• Distancia entre ejes 5 m mínimo y 6.3 m. máximo.
• Ancho mínimo interior 2.4 m y 2.5 m máximo.
• Altura máxima entre 0.85 m de largo por 0.8 m de ancho, la calzada y el piso del
bus 1.25 m.
• Largo mínimo del bus 9.85 m y máximo 12.2 m.
• Ancho del corredor en la zona de parados 1.1 m como mínimo.
 CONCEPTOS GENERALES DE CAPACIDAD DE
TRÁNSITO

 La capacidad de transito es diferente de la capacidad de carretera.

 Movimiento de personas y vehículos y depende del tamaño de tránsito de vehículos y
con qué frecuencia éstos operan; esto refleja la interacción del tránsito de pasajeros
con el flujo de vehículos.
 Depende de la política operativa de la agencia de tránsito, frecuencias de los
servicios y las cargas de pasajeros permitidas.
 Capacidad de vehículos:
 La capacidad de vehículo refleja el número de unidades de tránsito (buses o tranvías) que
pueden ser servidas por un área de carga, parada de tránsito, guía o ruta durante un
periodo especifico de tiempo.
 Determinado por 3 ubicaciones: áreas de cargas, paradas de tránsito y estaciones, y los
carriles de bus y rutas de tránsito.
 La capacidad de vehículo de una parada de bus o una estación de ferrocarril es
controlada por la capacidad de vehículo de las áreas de carga.
 La capacidad de vehículo de una ruta de bus o de tránsito es controlada por la
capacidad del vehículo de las paradas críticas a lo largo de la ruta.
 Los factores de mayor influencia en la capacidad de vehículo de las áreas de
carga son el tiempo de permanencia y la relación del verde respecto a la
duración del ciclo (g/C).

La cantidad de tiempo verde controla el número de

vehículos de tránsito que teóricamente pueden llegar a las
áreas de carga durante una hora.

La duración del rojo en relación al tiempo de permanencia

de los vehículos también afecta la capacidad de vehículo.
 Capacidad de personas

 Capacidad de personas: número de personas que pueden ser trasladadas pasada una
ubicación dada, durante un periodo de tiempo, dado bajo condiciones de operación
específicas, sin retraso excesivo, obstáculo o restricción aplicada a personas y vehículos.
 Es calculada para las paradas de tránsito y estaciones y para el máximo punto de carga
de una ruta de tránsito o ruta de bus, es calculada por tres ubicaciones:
 Paradas de tránsito y estaciones
 Rutas de tránsito a sus máximos puntos de carga
 Rutas de bus a sus máximos puntos de carga.
 Factores de Influencia sobre la capacidad de
personas
Carga de pasajeros permitida
Política del operador
Frecuencia de tránsito

Factor de hora pico

Características de la
Capacidad de Duración del viaje del pasajero
demanda de pasajero
personas
Distribución del volumen de
embarque entre paradas

Capacidad del vehículo del área

de carga

capacidad del vehículo de la

Capacidad de vehículo
parada de tránsito

capacidad del vehículo del carril de

tránsito
 Política de operador:
 Un operador de tránsito puede directamente controlar las máximas cargas de
pasajeros permitidas en los vehículos de tránsito y la frecuencia de servicio.

Un operador con una política que requiera que todos los

pasajeros estén sentados tendrá una menor capacidad
potencial de personas para una cantidad determinada
de vehículos, que un operador con una política que
permita trasladar a pasajeros viajando de pie.

 Los pasajeros experimentan una mayor calidad de servicio con el primer operador.
 Carga de pasajeros permitida
Política del operador
Frecuencia de tránsito

Factor de hora pico

Características de la
Capacidad de Duración del viaje del pasajero
demanda de pasajero
personas
Distribución del volumen de
embarque entre paradas

Capacidad del vehículo del área

de carga

capacidad del vehículo de la

Capacidad de vehículo
parada de tránsito

capacidad del vehículo del carril de

tránsito
Características de la demanda de
pasajeros
 La forma en que la demanda de pasajeros se distribuye espacialmente a lo largo de
una ruta y temporalmente durante el período de análisis afecta el número de
pasajeros que pueden transportarse.

 Debido al aspecto espacial, la capacidad de personas debe establecerse para una

ubicación (el punto de carga máximo), no para una ruta o una calle en su conjunto.

 Un sistema de tránsito debería proporcionar capacidad suficiente para acomodar

la demanda máxima de pasajeros.

 Si los viajes tienden a ser largos con pasajeros abordando cerca del inicio de la ruta
y desembarcando cerca del final, los vehículos no subirán a tantos pasajeros como
cuando los pasajeros abordan y bajan en muchos lugares.
 La duración promedio del viaje del pasajero afecta a la cantidad de pasajeros que pueden
abordar un vehículo de tránsito a medida que recorren su ruta.

 La distribución de los pasajeros de embarque entre las paradas de tránsito afecta el tiempo
de permanencia de los vehículos en cada parada.

 Si los abordajes de pasajeros se concentran en una parada, la capacidad del vehículo de

ruta será menor, ya que el tiempo de permanencia en esa parada controlará la capacidad
del vehículo (y de personas).

 La capacidad del vehículo (y de la persona) es mayor cuando los volúmenes de embarque

de pasajeros (y los tiempos de permanencia) se distribuyen uniformemente entre las paradas.
 Carga de pasajeros permitida
Política del operador
Frecuencia de tránsito

Factor de hora pico

Características de la
Capacidad de Duración del viaje del pasajero
demanda de pasajero
personas
Distribución del volumen de
embarque entre paradas

Capacidad del vehículo del área

de carga

capacidad del vehículo de la

Capacidad de vehículo parada de tránsito

capacidad del vehículo del carril de

tránsito
Capacidad de vehículo
 La capacidad de vehículo de varias instalaciones de tránsito – áreas de carga,
paradas y estaciones, y rutas de bus – establece un límite superior al número de
pasajeros que pueden usar una parada de tránsito. La relación entre la capacidad
de vehículo de las instalaciones de tránsito y los elementos de capacidad de
personas está ilustrada en la figura siguiente:
 Tiempo de permanencia:

 Los volúmenes de demanda de los pasajeros y los tiempos de servicio al pasajero son
clave para determinar los tiempos de permanencia.

 Los tiempos de espera pueden estar regidos por la demanda de abordaje, la demanda
descendente o la demanda total de intercambio de pasajeros (en un punto de
transferencia importante).

 El tiempo de permanencia es proporcional a los volúmenes de embarque y descarga,

multiplicado por el tiempo de servicio por pasajero.

 Puede influir en los costos de servicio del operador de tránsito: si la velocidad del
vehículo puede aumentar reduciendo el tiempo de permanencia, y si el cambio
acumulativo excede el avance de la ruta, se requerirá menos vehículos para
proporcionar la misma frecuencia de servicio.
 Factores que influyen sobre el tiempo de permanencia:

Hay seis factores de mayor influencia sobre el tiempo de permanencia.

 Demanda de pasajeros y carga.

 Parada y espacio entre estaciones.
 Circulación a bordo.
 Procedimientos de pago de tarifa
 Tipos de vehículo
 Silla de rueda o bicicletas de embarque
CONCEPTOS DE CALIDAD DE SERVICIO.

Percepción Mide:
del pasajero disponibilidad,
sobre el comodidad y
rendimiento conveniencia.
del transporte

Depende: decisiones operativas

tomadas por un sistema de
tránsito, planteándose las
pregunta:
¿A dónde?
¿Con que frecuencia?
¿Por cuánto tiempo se debe
proporcionar el servicio?
¿Y de qué tipo debería ser?
 Definiciones:
 Los conceptos no son únicos, o son específicos de un determinado sistema
de transporte.
 • Medida de rendimiento de transporte.

 • Calidad de servicio de transporte.

 • Medida de servicio de transporte.

 Medidas de rendimiento de transporte.
 Punto de vista del operador
Calidad de servicio que un operador puede proporcionar en un ruta.

 Vehículo de operación
Capacidad vehicular, velocidad/ retraso

 Punto de vista del pasajero

Disponibilidad, comodidad y conveniencia del transporte.
Proceso de pasos de decisiones que se toman para cada viaje:

Si: el transito es una opción el

pasajero puede elegir dicho
modo.

No: el transito no esta disponible el

viajero elige otro modo o no viaja.
Segundo paso considera comodidad y
conveniencia, lo cual es subjetivo del
usuario que tomara el viaje.
Factores de calidad de servicio.

Cobertura de Ambiente Programación Comodidades

servicio. peatonal
Cercanía de Alumbramient Frecuencia y Instalaciones
transporte al o, estado de duración de provistas en las
origen y las aceras, transporte así instalaciones y
destino de pasos como vehículos de
viaje peatonales. disponibilidad transporte.
al momento
de viaje
 Calidad de servicio:

Medidas Frecuencia del servicio

de Horas de servicio
servicio.
Carga de pasajeros

Confiabilidad.

Cada medida de servicio se ha dividido en los seis LOS.

LOS. 6 gamas de valores
A (mejor)

F (peor)

Según la percepción de un aspecto particular del servicio de tránsito

de un pasajero en tránsito.
MEDIDAS DE DISPONIBILIDAD
 La disponibilidad del servicio de tránsito se puede usar como una medida
de la calidad del servicio.
 Las medidas de disponibilidad para paradas de transporte y segmentos de
ruta se describen en las siguientes secciones.
Frecuencia de
servicio en paradas
de transporte

Ruta de Servicio urbano de

accesibilidad del transporte
segmento programado

Servicio de
Ruta del segmento
transporte no
Horas de servicio
programado.

Las cargas de Servicio de

pasajeros en transporte
paradas de programado
transporte interurbano.

Accesibilidad a
paradas de
transporte.
Frecuencia de servicio en paradas de
transporte
 Componente total de viaje, influye mucho en el uso de un determinado
modo de transporte, asumiendo que el resto de parámetros están
disponibles.
LOS B: horas pico
LOS D: medio día
LOS F: fin de semana o
cuando no hay servicio.
Servicio urbano de transporte programado

 Servicio dentro de una ciudad.

Servicio de transporte no programado

 Medidas: tiempo de acceso, cantidad mínima de tiempo desde que se

solicita el servicio hasta el momento en que este llegue.
Servicio de transporte programado
interurbano.
 Enlazadas comunidades pequeñas con grandes.
Accesibilidad a paradas de transporte.

 La accesibilidad de ciclistas, automóviles, peatones.

 Posibles medidas
 Acceso de bicicletas
 Acceso de automóviles
Las cargas de pasajeros en paradas de
transporte
 Factor de comodidad y conveniencia.
Ruta del segmento horas de servicio

 Numero de horas en el día en que se proporciona el servicio a lo largo de

una ruta.
CARGAS DE PASAJEROS EN
PARADAS DE TRÁNSITO
Aunque cargas de pasajeros sean generalmente más de una
comodidad y el factor de conveniencia que un factor de
disponibilidad de tránsito, cuando un vehículo de tránsito es lleno
como esto llega a una parada, los pasajeros que esperan en la
parada son incapaces de alojarse y el servicio de tránsito no está
disponible a aquellos pasajeros en aquel tiempo.

SEGMENTO DE RUTA Y
HORAS DE SERVICIO
Las horas de servicio, también sabido como el palmo de servicio,
son simplemente el número de horas durante el día cuando
proporcionan el servicio de tránsito a lo largo de una ruta.
CONFIABILIDAD DEL SEGMENTO
DE RUTA
Varias medidas diferentes de fiabilidad son usadas por sistemas de tránsito. El
más común de estos son:
 A tiempo el funcionamiento,
 La adhesión de Progreso (la consistencia o la igualdad del intervalo entre
vehículos de tránsito),
 Viajes Omitidos, y la Distancia
 Viajó entre fallas mecánicas.

Esta medida está basada en el coeficiente de variación de los progresos de

vehículos de tránsito que sirven una ruta particular que llega a una parada.
INFORMACION DE TRANSITO

Pasajeros potenciales tienen que saber dónde y

cuándo el servicio de tránsito está disponible antes
de que ellos puedan comenzar a usar el servicio.
Los pasajeros regulares también deberían ser
informados sobre los cambios de servicio que los
afectan. Pueden proporcionar esta información en
una variedad de medios:

a. Mapas Impresos, listas, y folletos.

b. Información al corriente sobre vehículos y en
instalaciones de tránsito.
c. Teléfono.
d. Computadoras personales.
 TRANSFERENCIAS
 Las transferencias pueden hacer el servicio más eficiente
para operadores, pero menos conveniente para pasajeros.

 Un viaje más largo por el tránsito que por el coche puede ser
visto por pasajeros como ser menos conveniente. Esto puede
ser mitigado si la duración de recorrido de a bordo puede ser
usada productivamente.
 TIEMPO DE VIAJE TOTAL
El tiempo de viaje total incluye
el tiempo de viajes del origen a
una parada de tránsito,
esperando el tiempo para un
vehículo de tránsito, el tiempo
de viajes de a bordo un
vehículo, el tiempo de viajes
del tránsito al destino, y
cualquier tiempo requerido
para transferencias entre rutas
durante el viaje.
 COSTO
En efectivo los gastos de tránsito consisten en la tarifa para cada viaje o el coste de un
pase mensual. En efectivo gastos de automóvil, al contrario sólo incluyen el camino y
acortan peajes y gastos que aparcan, porque otros gastos de automóvil - como el
combustible, el mantenimiento, el seguro, impuestos, y el precio generalmente de compra
del coche no son la parte de la consideración para un viaje particular. Así, si una persona
no tiene que pagar un peaje y el aparcamiento es libre, el tránsito puede aparecer menos
deseable.

ASPECTO Y COMODIDAD
Teniendo paradas de tránsito limpias, sin pintada, estaciones, y vehículos
mejoran la imagen del tránsito. Algunos sistemas de tránsito han establecido
normas específicas para el aspecto de facilidad de tránsito y la limpieza y
también han establecido programas de inspección. Los pasajeros están
interesados en la comodidad de paseo, que incluye la comodidad de asiento,
el control de temperaturas, y la reducción al mínimo de la cantidad de
aceleración de vehículo y desaceleración.
CARGAS DE PASAJEROS
El tránsito es menos atractivo
cuando los pasajeros deben
significar los períodos largos de
tiempo, sobre todo en
muchedumbres. Los vehículos
atestados también reducen la
velocidad de la operación de
tránsito, añadiendo el tiempo para
pasajeros para subirse. La
importancia de carga de vehículo
varía por el tipo de servicio.
 FIABILIDAD
La fiabilidad afecta a los pasajeros de cantidad de tiempo
debe esperar en una parada de tránsito, así como la
consistencia del tiempo de llegada de un pasajero en un
destino de día en día. La fiabilidad abarca a tiempo el
funcionamiento así como la regularidad de progresos entre
vehículos de tránsito sucesivos. La fiabilidad es bajo la influencia
de condiciones de tráfico, la disponibilidad de personal y el
mantenimiento de vehículo (reflexionando si un vehículo puede
dejar el patio o probablemente se estropea sobre el camino).
* Paradas de transito
* Segmentos de Ruta
 COMODIDAD Y
DISPONIBILIDAD
CONVENIENCIA
Si realmente uno puede encontrar que
El aspecto espacial de disponibilidad
PARADAS DE un asiento sobre un vehículo de tránsito
de tránsito en una parada de tránsito
TRANSITO es un dado.
es una medida importante de
comodidad de tránsito.

De las tres medidas primarias de

disponibilidad de tránsito como
frecuencia, horas de servicio, y la
SEGMENTOS
frecuencia de cobertura de servicio
DE RUTA es usada para paradas de tránsito, y
la cobertura de servicio dada.
La fiabilidad es usada como la medida
de servicio para segmentos de ruta
porque esto no sólo mide un aspecto
de calidad de servicio importante para
usuarios.

La diferencia de tiempo de viajes entre

el tránsito y el coche (la diferencia
absoluta en el tiempo de viajes del
Las medidas de disponibilidad de
origen al destino por el coche y por el
SISTEMA sistema se relacionan con cuantos la
tránsito) es una consideración
gente tiene el acceso al tránsito
importante en la decisión de un
pasajero de usar el tránsito.
CONCEPTOS DE AUTOBUSES.

Tipos de Servicio

 Ruta Fija

 Respuesta a la demanda
Capacidad de los autobuses
 Capacidad de los autobuses: Área de carga

En la calle a lo En terminales
largo de las aceras
 Capacidad de los autobuses: Área de carga
Aspectos a considerar para el diseño

 Tiempo de permanencia

 Variabilidad del tiempo de permanencia:

 Tiempo de despeje
 Capacidad de los autobuses: Paradas de
autobús
 En terminales

 En las calles:
 Capacidad de los autobuses: Paradas de
autobús: Requerimientos de las áreas de carga
para paradas de Autobús
 Volumen de autobuses

 Probabilidad de formación de cola

 Diseño de las áreas de carga

 Sincronización de los semáforos

 Capacidad de los autobuses: Carriles
de autobús
 Tipos:

 Carril tipo 1: No tienen uso del carril adyacente.

 Carril tipo 2: Uso parcial del carril adyacente ya que se comparte con
otro tráfico.

 Carril tipo 3: Uso exclusivo de dos carriles para buses.

Capacidad de los autobuses: Carriles
de autobús

 Operación de Omisión de una parada (Skip-Stop)

 Localización de las paradas de autobús

Rangos Generales de capacidad de autobuses:
Áreas de carga
Tabla 1. Capacidad en autobuses/hora asumiendo un tiempo de despeje de 15 s, un porcentaje de falla del 25% y un coeficiente de variación del tiempo de
permanencia del 60%.

Capacidad (𝑎𝑢𝑡𝑜𝑏𝑢𝑠𝑒𝑠/ℎ)
Tiempo de permanencia (𝑠)
𝑔/𝐶 = 0.5 𝑔/𝐶 = 1.0

15 63 100

30 43 63

45 32 46

60 26 36

75 22 30

90 19 25

105 16 22

120 15 20
Rangos Generales de capacidad de autobuses:
Paradas de autobús

Tabla 2. Capacidad en autobuses/hora asumiendo un tiempo de despeje de 15 s, un porcentaje de falla del 25% y un coeficiente de variación del tiempo de permanencia del 60%.

Capacidad (𝑎𝑢𝑡𝑜𝑏𝑢𝑠𝑒𝑠/ℎ)

Tiempo de 𝑔/𝐶 𝑔/𝐶 = 1.0 𝑔/𝐶 = 0.5 𝑔/𝐶 = 1.0 𝑔/𝐶 = 0.5 𝑔/𝐶 = 1.0 𝑔/𝐶 = 0.5 𝑔/𝐶 = 1.0 𝑔/𝐶 = 0.5 𝑔/𝐶 = 1.0
permanencia = 0.5
(𝑠) Número de On-Line Áreas de carga lineales

1 2 3 4 5

30 43 63 79 117 105 154 113 167 115 170

60 26 36 48 67 64 89 89 96 70 98

90 19 25 35 47 46 62 62 67 50 69

120 15 20 27 36 36 48 48 52 39 53
 Rangos Generales de capacidad de autobuses:
Vía de circulación de autobuses
Tabla 3. Se asume un tiempo de despeje de 10 s, un porcentaje de falla del 7.5%, 60% de variación del tiempo de permanencia, 3 áreas de carga lineales, g/C=1.0, el 50% del máximo de
pasajeros de un punto de carga abordan en la parada más concurrida, PHF de 0.67 y volumen máximo de pasajeros en un punto de carga está limitado a 40 pasajeros por autobús.
Nota:
Condición de carga A: Puerta sencilla autobuses convencionales. Carga y descarga simultánea.
Condición de carga B: Dos puestas autobuses convencionales. Carga y descarga simultánea.
Condición de carga C: Cuatro puestas autobuses convencionales. Doble flujo.
Condición de carga D: Seis puestas autobuses articulados.

Condiciones de carga
Estaciones: On-Line/Off-Line A B C D
On Off On Off On Off On Off
Embarque de pasajeros en la estación más concurrida
Embarque de pasajeros por autobús 20 20 20 20 20 20 30 30

Tiempo de embarque por pasajero (s) 2.0 2.0 1.2 1.2 0.7 0.7 0.5 0.5

Tiempo de permanencia (s) 40.0 40.0 24.0 24.0 14.0 14.0 15.0 15.0

Capacidad de los autobuses

Capacidad del área de carga (bus/h) 42 42 65 65 100 100 95 95

Áreas de carga efectiva 2.45 2.60 2.45 2.60 2.45 2.60 2.45 2.60
Capacidad de la estación (bus/h) 103 109 159 169 245 260 233 247

Pasajeros/Hora-Punto máximo de carga

Tasa de flujo máximo (15 min - 4) 4120 4360 6360 6760 9800 10400 13980 14820

Promedio hora pido (con PHF) 2760 2920 4260 4530 6570 6970 9370 9930
Rangos Generales de capacidad de autobuses:
Carriles exclusivos de autobús
Rangos Generales de capacidad de autobuses:
Carriles de tráfico mixto
Tratamiento prioritario de
autobuses .
Cuando los autobuses operan en trafico mixto, la interferencia disminuye la
velocidad del autobús . El tratamiento preferencial del autobús se compense
eliminando o reduciendo las fuentes de demora.
Prioridad de señal.

 Sistemas pasivos son tratamientos predeterminados ajustados

manuelamente para determinar el mejor beneficio de transito , que
ajustan las señales tiempo después de detectar la llegada del autobús.
 Sistemas activos , estas deben implementarse solo en las intersecciones
que operan a menos capacidad , de modo que los cambios en el tiempo
de la señal se de cada vez que el autobús pasa por la intersección .
By-Pass

 Permiten que los autobuses eviten filas de vehículos , como los que se
desarrollan en intersecciones señalizadas o en rampas de autopistas,
proporcionando un carril especial .
Saltas de cola.

 Permiten que los autobuses pasan por largas colas de vehículos mediante
el uso de carriles de giro a la derecha o largas paradas de autobuses fuera
de línea . Los autobuses estas exentos de cualquier requisito de giro a la
derecha en las intersección.
Extensión de encintado.

 Donde las calles tienes estacionamientos en ka acera y altos vomunes de

trafico , puede que para el autobús no sea conveniente que se acerque a
la acera para detenerse , ya que luego debe esperar que se produzca un
hueco en el trafico para poder retomar el carril de viaje . En estos casos , el
bordillo se puede extender al estasinamiento del carril para que los
autobuses puedan detenerse en el carril de viaje para recoger y
descargar pasajero.
Isla de embarque .

 Actividad significativa de estacionamiento, vehículos de entrega

detenidos, tráfico pesado de giro a la derecha y otras interferencias a
menudo reducen el tráfico en el carril derecho de una calle con carriles
múltiples en la misma dirección. En estas situaciones, los autobuses pueden
viajar más rápido en el carril de la izquierda. Los internados permiten
paradas de autobús entre carriles de viaje; autobuses luego puede
permanecer en un carril más rápido sin fusionarse a la derecha antes de
cada parada. Sin embargo, la seguridad de los peatones debe abordarse
junto con las islas de abordaje.
Parámetros de instalación de autobuses:
Tiempos de permanencia

𝑡𝑑 = 𝑃𝑎 𝑡𝑎 + 𝑃𝑏 𝑡𝑏 + 𝑡𝑜𝑐
Donde
𝑡𝑑 : Tiempo de permanencia (𝑠)
𝑃𝑎 : Pasajeros que bajan por autobús a través de la puerta más concurrida durante el
pico 15 minutos (𝑝)
𝑡𝑎 : Tiempo requerido para que el pasajero baje (𝑠/𝑝)
𝑃𝑏 : Pasajeros que abordan por bus a través de la puerta más concurrida durante el
pico 15 minutos (𝑝)
𝑡𝑏 : Tiempo requerido para que el pasajero aborde (𝑠/𝑝)
𝑡𝑏 : Tiempo para abrir y cerrar la puerta (𝑠)
 Parámetros de instalación de autobuses:
 Tiempo de permanencia

• Máximo volumen de pasajeros: El • Tiempo de abordaje y descenso

factor hora-pico
𝑃 𝑃
𝑃𝐻𝐹 = 4𝑃 , 𝑃15 = 4(𝑃𝐻𝐹)
15

Donde
𝑃𝐻𝐹: Factor hora pico
𝑃: Volumen de pasajeros durante hora pico (𝑝)
𝑃15 : Volumen de pasajeros durante el pico 15 min
(𝑝)
 Parámetros de instalación de autobuses:

 Coeficiente de variación del tiempo de permanencia

Representa el efecto de la variabilidad en el tiempo de permanencia, es igual
a la desviación estándar de las observaciones del tiempo dividido por la
media.

 Tiempo de despeje
Parámetros de instalación de autobuses:
 Tasas de fallo
𝑍𝑎 representa el área bajo una cola de la curva normal más allá de los niveles
aceptables de probabilidad de que se forme una cola en una parada de autobús.

 Cargas de pasajeros
 Operación de omisión de paradas
Determinación de la capacidad del
área de carga

𝑔
3600 𝐶
𝐵𝑏𝑏 = 𝑔
𝑡𝑐 + 𝐶 𝑡𝑑 + 𝑍𝑎 𝑐𝑣 𝑡𝑑

Donde
𝐵𝑏𝑏 : Número máximo de autobuses por lugar por hora (𝑎𝑢𝑡𝑜𝑏𝑢𝑠𝑒𝑠/ℎ)
𝑔/𝐶: Verde efectivo por ciclo total.
𝑡𝑐 : Tiempo de entre buses sucesivos (𝑠)
𝑡𝑑 : Tiempo de permanencia promedio (𝑠)
𝑐𝑣 : Coeficiente de variación del tiempo de permanencia.
Determinación de la capacidad de paradas de Autobús
Determinación de la capacidad de
paradas de autobús
𝑔
3600 𝐶
𝐵𝑠 = 𝑁𝑒𝑏 𝐵𝑏𝑏 = 𝑁𝑒𝑏 𝑔
𝑡𝑐 + 𝐶 𝑡𝑑 + 𝑍𝑎 𝑐𝑣 𝑡𝑑

Donde
𝐵𝑠 : Número máximo de puses por parada de bus por hora
𝑁𝑒𝑏 : Número de áreas efectivas, tabla
 Capacidad de los vehículos

La capacidad del vehículo de un carril exclusivo de autobús depende de varios factores:

 Tipo de carril
 Operación de omisión de paradas usada
 Si los autobuses que usan el carril están organizados en pelotones
 Relación de volumen a capacidad del carril adyacente para carriles de autobús
Tipo 2
 Ubicación de parada de autobús y volúmenes de giro a la derecha desde el carril
del autobús
Capacidad de los vehículos
 Ajustes por giros a la derecha

𝑣𝑟
𝑓𝑟 = 1 − 𝑓𝑙
𝑐𝑟
Donde
𝑓𝑟 : Giro a la derecha factor de ajuste
𝑓𝑙 : Factor de localización de la parada de bus, tabla
𝑣𝑟 : Volumen de giros a la derecha, intersección específica (𝑣𝑒ℎ/ℎ)
𝑐𝑟 : Capacidad de giros a la derecha, intersección específica (𝑣𝑒ℎ/ℎ)
 Capacidad de los vehículos
 Ajustes por operaciones de omisión de paradas

1 + 𝐾 𝑎 (𝑁𝑠 − 1)
𝑓𝑘 =
𝑁𝑠
Donde
𝑓𝑘 : Factor de ajuste para operaciones de omisión de paradas
𝐾: Factor de ajuste para la habilidad de utilizar completamente paradas de bus en una
operación de omisión de paradas: 0.5 para llegadas al azar, 0.75 para llegadas típicas
y 1.00 para llegada en pelotones.
𝑎: Factor de impedimento para la línea adyacente
𝑣 3
𝑎 = 1 − 0.8
𝑐
Donde
𝑣: Volumen de tráfico en el carril adyacente (𝑣𝑒ℎ/ℎ)
𝑐: Capacidad del carril adyacente (𝑣𝑒ℎ/ℎ)
𝑁𝑠 : Número de omisión de paradas en secuencia
 Capacidad de los vehículos
 Ajustes por operaciones de omisión de paradas
Capacidad del vehículo de un carril exclusivo
de autobús

Sin 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑜𝑚𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑑𝑎𝑠: 𝐵 = 𝐵1 = 𝐵𝑏𝑏 𝑁𝑒𝑏 𝑓𝑟

Con 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑜𝑚𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑑𝑎𝑠: 𝐵 = 𝑓𝑘 (𝐵1 + 𝐵2 + ⋯ + 𝐵𝑛 )

Donde
𝐵: Capacidad de carril de autobús (𝑏𝑢𝑠𝑒𝑠/ℎ)
𝐵1 , … , 𝐵𝑛 : Capacidad de los autobuses de cada conjunto de rutas en sus
respectivas paradas críticas, usando las mismas operaciones de omisión de
paradas (𝑏𝑢𝑠𝑒𝑠/ℎ).
• Efectos del autobús en la capacidad de
carril adyacente
La introducción de carriles de autobús único o doble reduce la capacidad del
vehículo para otro tráfico
𝑁𝑝
𝑓𝑝 = 1 − 4
3,600
Donde
𝑓𝑝 : Factor de actividad paso de autobús
𝑁𝑝 : Número de autobuses haciendo maniobras desde el carril de acera adyacente.
3
𝑁𝑠 − 1 𝑣𝑏
𝑁𝑝 = 𝑣𝑏
𝑁𝑠 𝑐𝑏
Donde
𝑁𝑠 : Número de paradas omitidas
𝑣𝑏 : Volumen de buses en el carril (𝑎𝑢𝑡𝑜𝑏𝑢𝑠𝑒𝑠/ℎ)
𝑐𝑏 : Capacidad de los autobuses en el carril de autobuses (𝑎𝑢𝑡𝑜𝑏𝑢𝑠𝑒𝑠/ℎ)
• Capacidad en personas
La capacidad en personas en el punto de carga máxima de un carril de
autobús urbano puede determinarse multiplicando el producto de la
capacidad del vehículo del carril del autobús y las cargas de pasajeros
permitidas a bordo de un autobús por un factor de hora pico.

• Velocidad
60
𝑆𝑡 = 𝑓𝑓
𝑡𝑟,0 + 𝑠 𝑏
Donde
𝑆𝑡 : Velocidad de viaje de los autobuses (𝑘𝑚/ℎ)
𝑡𝑟,0 : Tiempo de ejecución del autobús base (𝑚𝑖𝑛/𝑘𝑚)
𝑡𝑟,1 : Perdidas de ejecución del autobús (𝑚𝑖𝑛/𝑘𝑚)
𝑓𝑠 : Factor de ajuste en la velocidad por omisión de paradas
𝑓𝑏 : Factor de ajuste por interferencia entre buses
• Velocidad
 • Velocidad
Ajustes por operación de omisión de paradas Ajuste por interferencia entre buses
𝐿1 𝑣 2 𝑣𝑏
𝑓𝑠 = 1 −
𝐿2 𝑐 𝑐𝑏
Donde
𝐿1 : Distancia para el patrón de parada de un bloque
𝐿2 : Distancia para el patrón de parada de múltiples
bloques
 Instalación de autobuses en trafico mixto.

Tipos de carriles de autobús.

 Carriles de tipo 1 de trafico mixto: Tiene un carril en la dirección que opera el autobús compartida por
los autobuses y otros vehículos.
 Carril de tipo 2 de trafico mixto: Estos tienen dos o mas carriles de trafico , el trafico puede usar cualquier
carril m pero los autobuses generalmente usas en carril de acera.
 Capacidad de vehículo y capacidad de persona.

 El volumen de trafico mixto que comparte el carril con autobuses afecta la capacidad del vehículo en do
maneras :
1.-La interferencia causada por otro trafico en el carril.
2.-Paradas fuera de línea.
La última fuente de retraso se incorpora en el tiempo de autorización utilizado para calcular la capacidad de
parada del autobús. El primero se explica por el factor de ajuste de tráfico mixto, fm, calculado mediante la
ecuación
 Factor de ajuste de giro a la derecha: La diferencia es que, en una situación de tráfico
mixto, el tráfico no transitado será mayor y puede que no solo esté girando a la derecha;
también podría estar yendo derecho o incluso a la izquierda, y así la capacidad del
vehículo de autobús será menor en una situación de tráfico mixto que en un carril de
autobús exclusivo.
Velocidad.
 La mejor forma de determinar las velocidades de viaje de bus es medirlas
directamente.

Zonas de dimensionamiento.
 Esta ecuación puede ser usada para estimar la extensión requerida de
pasajeros esperando en una área A:
 Ejemplos
 Ejemplo 1
Situación: Se planea una ruta rápida a lo largo de una arteria desde un suburbio hasta el CBD
con 10 paradas, incluida una en un centro de tránsito a mitad de camino (parada 5). La ruta
operará en tráfico mixto en el CBD (paradas 7 a 10).
Pregunta: ¿Cuál será el tiempo de permanencia promedio en las 10 paradas y cómo podrían
afectar la forma en que se desarrolla la ruta?
Factores:
• La ruta usará autobuses de 42 asientos,
• Se requiere una tarifa exacta al abordar,
• El tiempo de apertura y cierre de la puerta es de 4 s,
• Todos los pasajeros abordan la puerta de entrada y se posan en la puerta de atrás,
• La agencia de tránsito ha estimado el número potencial de pasajeros para la ruta y predice
la siguiendo el número promedio de pasajeros de embarque y desembarque por parada.
Comentarios
Suponga un tiempo de embarque de 3.0-s por pasajero (3.5 s con soportes)
Suponga un tiempo de descarga de 2.0 s por pasajero.
Esquema de solución: Todos los parámetros de entrada son conocidos. Dado que hay dos
puertas, una utilizada por los pasajeros del abordaje y la otra por el descenso de los
pasajeros, las horas de embarque y desembarque se calcularán por separado para cada
parada para determinar cuál determina el tiempo de permanencia. El número total de
pasajeros a bordo del autobús se rastreará para determinar las paradas donde los
pasajeros estarán presentes en el autobús.
1. Determinar paradas donde el autobús llega con pasajeros de pie
Habrá más de 42 pasajeros en el autobús cuando llegue a las paradas 4 a 7. El último
pasajero en abordar en la parada 3 se encontrará con un solo de pie, pero esto puede
omitirse.
2. Calcular tiempo de abordaje
El tiempo de embarque es el número de pasajeros de embarque por 3.0 o 3.5 s,
dependiendo de si hay o no pasajeros de pie presentes.
3. Calcular el tiempo de descenso de pasajeros
El tiempo de descenso es el número de pasajeros que descienden por 2.0 s.
4. Determine el tiempo de permanencia
El tiempo de permanencia es el mayor de los tiempos de embarque y descenso en cada
parada más el tiempo de apertura y cierre de la puerta de 4 s.
Resultados
 Ejemplo 2
Situación: Se usa la calle CBD. Al operador de tránsito le gustaría probar una operación de omisión
para mejorar la capacidad.
Pregunta: ¿Cómo funcionará la calle con este escenario?
Factores:
• Cuatro intersecciones señalizadas;
• g / C = 0.45 en la calle de sentido único en cada una de las cuatro intersecciones señalizadas;
• Longitud del ciclo = 90.0 s en cada intersección señalizada;
• 40 autobuses por hora usarán la calle; se supone que los 40 se detienen en cada parada de
autobús;
• Las paradas de autobús están ubicadas en cada señal, ninguna está ubicada entre señales;
• 1,200 automóviles por hora también usarán la calle, más 40 autobuses;
• Para reducir las distancias para caminar de los pasajeros desde el refugio a la puerta del autobús
y así minimizar los tiempos de permanencia, el operador de tránsito desea limitar el número de
áreas de carga a dos por parada;
• Cerca del costado, paradas en línea ubicadas en las cuatro intersecciones señalizadas;
• No hay estacionamiento en la calle, ni grados, carriles de viaje de 3.6 m; y
• Tiempos de permanencia, el carril de la acera del automóvil giro a la derecha y a través de
volúmenes, y en conflicto movimientos peatonales de la siguiente manera.
• La mitad de los buses usarán paradas de patrón A. La otra mitad usará
paradas de patrón B en los bloques alternativos. Para este ejemplo, la
parada crítica B tiene las mismas características que la parada crítica A,
Stop 1.
Comentarios
 Se asume la llegada aleatoria de autobuses,
 Se supone que los volúmenes de los automóviles en los dos carriles izquierdos
están distribuidos uniformemente
 El factor de ajuste K para llegadas aleatorias, es 0.50.

Esquema de solución: Como en los problemas de ejemplo 2 y 3, todos los

parámetros de entrada son conocidos. Las paradas críticas del autobús A y B
determinarán la capacidad del carril del autobús. La relación v / c del carril
adyacente se calcula para determinar qué tan bien los autobuses pueden usar
ese carril para omitir las paradas. La capacidad del carril del autobús será la suma
de las capacidades de los patrones de parada A y B multiplicados por un factor
de ajuste para el efecto de llegadas de autobuses al azar y la impedancia de otro
tráfico en el carril adyacente. Tenga en cuenta que no hay vehículos pesados más
que los autobuses que omiten paradas en dos carriles adyacentes. Por lo tanto, 𝑓𝐻𝑉
es 1,000.
 Resolución
 1. Calcular capacidad del carril adyacente

 2. Calcule el factor de impedancia del carril adyacente

 3. Calcule el factor de ajuste de salto y parada

 4. Se supone que la capacidad del patrón B es de 34. Calcule la capacidad total del
vehículo del autobús de la calle.