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Énergies renouvelables | Production éco-responsable | Transports innovants | Procédés éco-efficients | Ressources durables

Transition énergétique et carburants du


futurs

Le cas des transports


CentraleSupélec

Dr. Xavier Montagne

Année Universitaire 2017-2018


© IFP Energies nouvelles

Dr. X. Montagne,
Le contexte énergétique

Verbatim
 réchauffement climatique
 mix énergétique
 diversification du mix énergétique
 énergie primaire, rendement énergétique
 Gestion dynamique des systèmes énergétiques, Gouvernance multi-échelles
des nouveaux systèmes énergétiques, Efficacité énergétique, Réduction de
la dépendance en matériaux stratégiques, Substituts au carbone fossile pour
l’énergie et la chimie
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 ENR, énergies alternatives, biocarburants


 Précarité énergétique
Dr. X. Montagne,
La consommation d’énergie primaire en France en 2012
 Consommation globale d'énergie primaire : 259 Mtep
- Pétrole : 79 Mtep,
- Gaz : 38 Mtep Soit 127,9 Mtep fossile
- Charbon : 10,9 Mtep
- Nucléaire : 111 Mtep
- Energie renouvelable : 23 Mtep

Nucléaire : 74,8%

ENR : 16,4 %
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Dr. X. Montagne,
La consommation d’énergie primaire en France en 2015
 Consommation globale d'énergie primaire : 257 Mtep
- Pétrole : 77Mtep,
- Gaz : 36 Mtep
- Charbon : 8 Mtep
- Nucléaire : 115 Mtep
- Energie renouvelables 23 Mtep dont 18 MteP en EnR Th ermique
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Dr. X. Montagne,
La consommation d’énergie primaire en France en
2015
© IFP Energies nouvelles

Dr. X. Montagne,
Répartition de la production d’ENR
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Dr. X. Montagne,
Impact de l’électrification du parc sur le mix
énergétique (monde)
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Dr. X. Montagne,
Evolution 1970 - 2030 de la demande mondiale
Demande en énergie
primaire
18 Gtoe 16.5
14.4
15
12.2 Biom ass
12 10.3 Renew able
Nuclear
9
Natural Gas
5.5
6

3
Energies fossiles : ~ 70-75 % Oil
Coal

0
1970 2000 2010 2020 2030
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Estimation : + 60% 2000 – 2030


Source : IEA WEO

Dr. X. Montagne,
Contexte énergétique
 Lutter contre le réchauffement climatique
 Réduire les émissions de Gaz à Effet de Serre (GES), CO2, CH4,
N2O notamment
 Amélioration de l'efficacité énergétique
 Réduire la dépendance au pétrole et diversifier les
sources d'énergie
 Améliorer la qualité de l'air
 réduction des polluants réglementés et des Polluants Non
Réglementés
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 Réduire les nuisances


Tout en satisfaisant les besoins
et les usages, dont la mobilité
Dr. X. Montagne,
Contexte : Un cadre réglementaire très
structuré
Cas de l'Europe

 "Energy and Climate Package Change"


 Règle des 3 x 20
 - 20% de réduction des GES à l'horizon 2020
 20% d'énergie renouvelable (en PCI) en 2020
 - 20% de consommation d'énergie en 2020

pour atteindre ces objectifs, un arsenal


réglementaire d’accompagnement
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Dr. X. Montagne,
Le contexte français

 France et biocarburants :
 2003/30/CE directive modified : 5,75% energy of biofuels in 2008,
7% energy in 2010

 La loi relative à la transition énergétique pour une


croissance verte (loi N° 2015-992 du 17 août 2015)
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Dr. X. Montagne,
Le contexte français : la LTECV

 La Loi de Transition Energétique pour une Croissance Verte (1)


 Porter la part des énergies renouvelables à 23 % de la
consommation finale brute d'énergie en 2020
 et à 32 % de cette consommation en 2030 ; à cette date, pour
parvenir à cet objectif, les énergies renouvelables doivent
représenter 40 % de la production d'électricité, 38 % de la
consommation finale de chaleur, 15 % de la consommation finale
de carburant et 10 % de la consommation de gaz ;
 Réduire la consommation énergétique finale de 50% en 2050 (réf :
2012)
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Dr. X. Montagne,
Le contexte français : la LTECV

 La Loi de Transition Energétique pour une Croissance Verte (2)


 Réduire les émissions de GES de 30% entre 1990 et 2030 et les
diviser par 4 entre 1990 et 2050
 Réduire la consommation énergétique primaire des énergies
fossiles de 30% en 2030, référence 2012
 De réduire la part du nucléaire dans la production d’électricité à
50% à l’horizon 2025
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Dr. X. Montagne,
Challenges pour l’énergie
World energy CO2 emissions Peak Oil ?
demand
2008/35 : + 21 %
2008/35 : + 36 %

2015, 2040... ?
+ 1.2 %/y + 0.7 %/y 35

16.7
+ 1.9 %/y + 1.9 %/y
12.2 29
21
8.7
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1970 2010 2100


1990 2008 2035 1990 2008 2035
Gtoe Gt
Source : AIE WEO 2010 "Nouvelles politiques
Dr. X. Montagne,
Demande en énergie

World Energy Outlook 2012


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Dr. X. Montagne,
Secteur des transports
Consommation d’énergie pour le transport routier en 2012
1.9 GTOE
The worldwide road transport sector :
• was dependent on oil at 92%
• represented 43 % of the crude oil
primary consumption
• represents about 20 % of the final
energy consumption
• Biofuels = ca. 3%
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Source: IFPEN, KBC, OCDE, WLPGA, NGV Journal)

Dr. X. Montagne,
Potentiel de réchauffement global

Durée de GWP GWP GTP GTP


vie (ans) 20 ans 100 ans 20 ans 100 ans

CO2 ̴100 1 1 1 1
CH4 12 84 28 67 4
N2O 121 264 265 277 234
Halocarbures ≤ 1 000 1 - 13 000 1 - 13 000 1 - 13 000 1 - 11 000

Perfluocarbures ≤ 50 000 1 - 9 000 1 - 12 000 1 - 9000 1 - 14 000


SF6 3200 17 500 23 500 18 900 25 200
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AGWP : Absolute Global Warming Potential


GWP : permet de comparer /CO2
GTP : Global Temperature Change Potential

Dr. X. Montagne,
Émissions mondiales de gaz à effet de serre
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Dr. X. Montagne,
Émissions de CO2 : France
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Dr. X. Montagne,
Source CITEPA
Le challenge du monde de l’énergie :
réduire les émissions de CO2

70 CCS industry
and transformation 9%
CO2 emissions (Gt CO2/yr)

60 Baseline Emissions 62 Gt
CCS power generation 10%

Nuclear 6%
50
Renewables 21%

40 Power generation efficiency


& fuel switching 7%
End-use fuel switching 11%
30
End use electricity
efficiency 12%
20
End use fuel
BLUE Map Emissions 14 Gt efficiency 24%
10
WEO2007 450 ppm case ETP2008 BLUE Map scenario
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0
2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050

Dr. X. Montagne,
L’énergie : Un cumul de difficultés

 Secteur électrique : pas de problème de ressource (grâce au


charbon) mais essentiellement
 d’environnement : émissions des centrales
 et d'investissement : 50 % des investissements du secteur énergétique.
 Secteur des transports
 un besoin de diversification des ressources : gaz, biomasse, ...
 des problèmes d’environnement
 Réduire la pollution globale : gaz à effet de serre (CO 2, CH4, N2O)
 Réduire la pollution locale : CO, HC, NO x, fines particules, O3
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 un souci d’efficacité : pour prolonger les ressources finies … le tout


dans des conditions économiques acceptables…
Quels impacts sur les technologies, sur la formulation
des carburants et sur les sources alternatives?
Dr. X. Montagne,
Le contexte énergétique : bilan

 Les ressources fossiles


 Les ressources conventionnelles : charbon, pétrole, gaz naturel
 Les ressources non conventionnelles : pétrole, gaz,

 Le nucléaire

 Les énergies renouvelables (intermittentes ou non)


 Eolienne, solaire (PV, thermodynamique),
 Hydrolienne,
© IFP Energies nouvelles

 Hydraulique
 Biomasse, géothermie

Dr. X. Montagne,
 Les énergies renouvelables (intermittentes ou non)
 Eolienne (onshore, offshore), solaire (PV, thermodynamique),
 Hydrolienne,
 Hydraulique
 Biomasse, géothermie

 …… et la problématique du stockage
 Sous forme électrochimique
 Sous forme de chaleur
 Sous forme de gaz comprimé
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 Air comprimé, hydrogène


 Sous forme inertielle ou gravitaire
 ……..
Dr. X. Montagne,
Le cas du transport
© IFP Energies nouvelles

Dr. X. Montagne,
De multiples sources et
filières énergétiques possibles
vecteur énergétique
source primaire motorisation
essence

Pétrole gazole
Gaz naturel Moteur à
GPL combustion interne
charbon
essence FT

gazole FT
MCI Hybride
Biomasse éthanol

méthanol

hydraulique biodiesel
PAC
solaire et PAC hybride
GNV + moteur électrique
éolien
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DME
géothermique
Hydrogène
Moteur électrique
nucléaire électricité

Dr. X. Montagne,
Pourquoi la biomasse dans les transports?
Définition de la biomasse
 Définition et caractéristiques énergétiques
 La biomasse est formée de l’ensemble des organismes vivants sur les continents et dans
les océans, qu’ils soient des micro-organismes, des plantes ou des animaux.
Cependant, l’exploitation énergétique de la biomasse concerne principalement les plantes
et les arbres.

 Les plantes utilisent l’énergie solaire et le gaz carbonique de l’atmosphère pour les
transformer en matières végétales (hydrates de carbone et de la cellulose)

CO2 + H2O + énergie solaire ->


matières végétales + O2

Son effet de serre est alors


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neutre

29 Dr. X. Montagne,
IFPEN_C. Bertino-Ghera_2013
Les émissions de CO2 des ventes en France

Bonus Malus

Prime à la casse
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Source : ADEME

Dr. X. Montagne,
Législation sur le CO2
un peu d’histoire
 Proposition 19/12/07 pour les M1 neuves pour atteindre l'objectif
global de l'UE de 130/120 g CO2/km d'ici 2012
 Objectif contraignant d'émissions spécifiques moyennes de 130 g
CO2/km
 Réduction supplémentaire de 10g CO2/km par des améliorations
technologiques des équipements (pneus, climatisation,
biocarburants…) ;
 Définition d’une courbe de valeurs limites d'émissions (VLE)
autorisées pour les VP neuves en fonction de la masse du véhicule
(en kg),
 Objectifs individuels contraignants assignés à chaque constructeur
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basés sur la masse moyenne du parc de leurs VP dans l'UE;

 => 95 g/km de CO2 en 2020


Dr. X. Montagne,
Engagement volontariste de l’Europe dans le
domaine des transports

 Problématique du transport dans sa contribution aux émissions de CO 2


 Second poste responsable du CO2,
 seul secteur qui connaît une augmentation de CO 2 (resp. : trafic+confort)

 Engagement en 1997 des constructeurs automobiles (ACEA+JAMA+KAMA) pour le


marché européen :
 sur 140 g/km à partir de 2008 sur cycle normalisé
 sur 120 g/km à partir de 2012 - .(*)
 120 g/km = 130 g/km (homol) – 10 g/km (mesures complémentaires)
 95 g/km en 2021
 Soit 4l/100 d’essence, 3,6 l / 100 km de gazole
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Référence du parc en 1997 : 185 g/km (7.2l/100 km)

(*) sans prise en compte du bilan global du puits à la roue mais seulement du réservoir
à la roue !
Dr. X. Montagne,
Carburants : quelles possibilités ?

 3 axes majeurs
 Évolution continue des carburants pour un fonctionnement
optimal des technologies
 contexte réglementaire sur la qualité des carburants
>> contraintes de formulation de plus en plus sévères

 Vers des formulations "évoluées" pour les nouveaux modes de


combustion

 Vers des solutions alternatives


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 GNV
 Biocarburants
 Carburants synthétiques
 Autres
Dr. X. Montagne,
Organic chemistry: reminders

 Hydrocarbons: C and H atoms. Hydrocarbon families are defined by


the nature of the bonds
 Carbon: 4 links

N-alcanes Iso-alcanes Olefins


H
H C H
H H H
C H C
C C C
C C C
H C
H H H
H H H
C

Naphthenes Aromatics Polyaromatics


C C
C C C C
© IFP Energies nouvelles

C C C C
C C

Dr. X. Montagne,
Les ressources fossiles pour le transport

 Routier : Essence, gazole, GPL, GNV,

 Aérien : Jet Fuel

 Maritime : Gazole marine, FOD, Fuels lourds

 Ferroviaire : gazole,
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Dr. X. Montagne,
Global characteristics of fuels
 Chemical composition
 Global overview of all fuel products
Global characteristics
Product Density Distillation (°C) %vol
Cx H/C
@15°C IBP FBP Paraffin Naphthene Olefin Aromatic
LPG 0.51-0.58 < 0 °C 0 °C 3/4 2-2.67 60-100 0 0-40 0
Gasoline 0.72-0.775 30-35 180-200 4 - 10 1.8-2 40-65 0-5 0-18 35
Jet A1 0.775-0.84 140-150 260-300 9 - 13 1.9-2.1 50-65 20-30 0 10-20
Diesel fuel 0.82-0.845 160-180 340-370 10 - 20 1.9-2 50-65 20-30 0 10-30
Heavy fuels 0.95-1.05 180-200 450* > 13 0.8-1.7 ** ** 0 **
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Heavy
Gasoline 95 Diesel fuel
fuel
Dr. X. Montagne,
Refinery
SEPARATION BY DISTILLATION REFINERY TREATMENT BLENDING
Atmospheric and vacuum distillation Improvement of petroleum cuts quality Blending of base oils
Separation of gas & gasoline Conversion of heavy cuts Quality control
Fuel gas C1/C2 Refinery furnaces
CRUDE OILS
Example: Gas C1-C4 Propane C3 Commercial propane
Arabian light Butane C4 Commercial butane

Light Naphtha RON 60-80


C5-C6
HDS Isomerization Isomerate
Gas (1%) Naphtha RON 83-90
Gasoline
RON,
Gasoline C5-C10 Heavy Naphtha RON 20-50 RON 95-
HDS Catalytic reformer Reformate 10ppmS
(22%) C7-C10 98
RON 98-102

Kerosene
(9%) Kerosene Corrosive and sulphur compounds Hydrotreatment Softened Jet Corrosion,
C10-C13 or softening kerosene A1 Cold flow ppt.
Diesel
Light Diesel High %S
(27%) Diesel
oil C13- oil Diesel
Hydrodesulph 10ppm S,
C20/25 urization of fuel, CN, Cold
Heavy heating
Heavy diesel flow ppt.
Diesel oil High %S oil
Diesel oil
C7-C10
Heavy cut Hydrocracker / HDS
Atmo- Heavy cuts HDS
(41%) Vacuum gas Fluid Catalytic
spheric for cracking FCC Diesel
oil C20-C50
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Cracker FCC Heavy Viscosity,


bottoms Gas +
Heavy products
fuels sulphur
C20/C25 gasoline
+
Vacuum Very high
viscosity Visbreaking
residuum
Bitu Softening,
men penetrability

Dr. X. Montagne, HDS HydroDeSulphurization: sulphur removing by hydrogen


Refinery
 Distillation SEPARATION BY DISTILLATION
Atmospheric and vacuum distillation
 Goal: separate fractions Separation of gas & gasoline

 Yield function of crude oils CRUDE OILS


Fuel gas C1/C2

Example: Gas C1-C4 Propane C3


Arabian light Butane C4
Light Naphtha
Gas (1%) C5-C6
Naphtha
Atmospheric C5-C10
Gasoline Heavy Naphtha
distillation (22%) C7-C10

Kerosene
(9%) Kerosene
C10-C13
Diesel
(27%) Light Diesel
Diesel
oil C13- oil
C20/25 Heavy
Heavy
Diesel oil
Diesel oil
C7-C10
Heavy cut
Atmo-
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(41%) Vacuum gas


spheric oil C20-C50
bottoms
C20/C25
+
Vacuum
residuum

Dr. X. Montagne,
Refinery
 Distillation
 Boiling point: function of Chain length (Cx) and Pressure
© IFP Energies nouvelles

Dr. X. Montagne,
Fuels: market & evolution
What are the key factors of fuel evolution?

Taxes
Political aspects
Sustainability

Specifications
Type of raw bases Quality and
Quantity Air Quality
Regulation
Market (Euro 5,6)
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Requirement of engines
and vehicles
Dr. X. Montagne,
Les normes d'émissions
 normes d'émissions polluantes VP
 valeurs limites d'émissions à respecter sur cycle normalisé
 particules / CO / HC / NOx

Voitures Particules CO HC+NOx NOx


Diesel (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)
Euro 3
2000 - 50 640 560 500
31.12.04
Euro 4
à partir du 25 500 300 250
01.01.05
Proposition
Euro 5
Euro 5
01/01/09
5 500 230 180
à partir du
01.09.09*
Proposition
Euro 6
5 500 170 80
à partir du
01.09.14
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efforts actuels
• NOx
• particules : masse et nombre
Euro5+ (Sept 2011)
< 4.5 mg/km
< 6.1011 /km
Dr. X. Montagne,
Cas des VP
Pollution locale : la convergence
Réduction desdespolluants
Essence :
normes antipollution essence et dieseloptimisée)
est engagée
NOx (g/km) Particules (g/km)
catalyse 3 voies (enduction
0,6 amorçage catalyseur
0,06 à froid
0,5 NOx essence 0,05 Part. essence
0,4 NOx diesel Diesel
0,04 Part. diesel
0,3 Combustion HCCI0,03 ou LTC
0,2 -85%
Fort taux d'EGR
0,02refroidi
-90%
0,1 Suralimentation
0,01
0 Filtre à particules (additif carb. ou catalysé)
0
2000 2005 2009 Piège
2013à NOx, catalyse SCR
2000 2005 2009 2013
EURO 3 EURO 4 EURO 5 EURO 6 EURO 3 EURO 4 EURO 5 EURO 6

2,5 Contrôle 2011 : Euro5+


CO Contrôle bouclé deCO
la essence
combustion
(g/km)
2 nombre de PM limité
Modèles embarqués
CO diesel
1,5
Capteurs/actionneurs
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1 OBD
0,5
0
2000 2005 2009 2013
EURO 3 EURO 4 EURO 5 EURO 6
Dr. X. Montagne,
Evolution et perspectives des émissions de CO2 des véhicules

190
Véhicules neufs vendus en France et en Europe ADEME 10, CCFA 08

180
ACEA
Emission de CO2 en g/km

170

160

150 France
BMW (France)
140
Renault (France)
PSA
130 Toyota
EU 'CAFE'
120
Bio carburants 65% 100%
110 130 + Pneumatiques Introduction progressive
Eco-innovation
© IFP Energies nouvelles

100
EVOL_CARAC_VEHIC V13 Objectif européen 2020
90
1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020

Années
Dr. X. Montagne,
© IFP Energies nouvelles

Dr. X. Montagne,
Fuels: market & evolution
What are the key factors of fuel evolution?

Taxes
Political aspects
Sustainability

Specifications
Type of raw bases Quality and
Quantity Air Quality
Regulation
Market (Euro 5,6)
© IFP Energies nouvelles

Requirement of engines
and vehicles
Dr. X. Montagne,
Fuels: market & evolution
Balance between Diesel vehicles and SI vehicles
 Diesel share (European and especially French markets)

80
Whole Diesel PC fleets in 2007
• Europe (17): 206 millions of vehicles
PC registrationDiesel

70
France >70% • France: 32.7 millions
60
immatriculations

50
New PC registrations 2007
>50% • l'Ouest
Europe de Europe (15) : + 14.77 millions
40
France
West Europe • France : 2.06 millions
Diesel
de nouvelles

30
%% new

20
The French case:
10
1990-1995 : strong increase advantageous taxes
0 (price /L + tax disc + car license)
1990 1995 2000 2005 2010 1996-1998 : drop  campaign on diesel pollutants
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and discussion on Diesel taxes


2000 : market recovery  technological development
 Why such balance? (1998 common rail, 2000 diesel particle filter)

Dr. X. Montagne,
Les carburants en EUROPE : contexte réglementaire (1)
Qualité de l'air / qualité des carburants
 Approche globale de la problématique qualité de l'air
 Programmes de recherche pétroliers + constructeurs auto :
 US : Auto Oil Program (1989/1993)
 EU : EPEFE (European Programmes on Emissions, Fuels, and Engine
Technologies) – (1993/1996)
 Lien entre qualité (composition) carburant et émissions polluantes véhicules / qualité
de l'air

 Mise en place d'un cadre réglementaire en Europe


 Directive 70/220/CEE relative aux mesures à prendre contre la pollution de l'air
par les émissions des véhicules à moteur
 Euro 3 (2000) / Euro 4 (2005) / Euro 5 (2009), Euro6 (2013), ...

 Directive 98/70/CE relative à la qualité de l'essence et des carburants diesel


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 disparition de l'essence plombée


 diminution des teneurs en soufre des carburants...
 Directive sur l'incorporation des biocarburants (2003/30/CE, 2009/28/EC)
Dr. X. Montagne,
Les carburants en EUROPE : contexte réglementaire (2)

 Directive 98/70/CE sur la qualité des carburants (essence et gazole) déclinée


dans des normes (spécifications des carburants)
 essence : EN 228
 gazole : EN 590

 Ce contexte réglementaire européen pour les carburants permet de :


 participer à la maîtrise des rejets polluants et amélioration qualité de l'air
 garantir une qualité minimale à l’utilisateur
 harmoniser les propriétés des produits sur le territoire (national, européen)

 ... mais il implique des contraintes de formulation de plus en


plus sévères
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Remarque : contextes réglementaires similaires aux US et au Japon

Dr. X. Montagne,
Les carburants en EUROPE : contexte réglementaire (3)
Biocarburants : volonté politique et cadre réglementaire spécialement mis en place

 Directive 2003/30/CE sur les Biocarburants


 road map d'incorporation des biocarburants aux carburants routiers
 objectifs d'incorporation pour les États membres fixés en % énergétique de la
consommation annuelle d'essence + gazole ("pool carburant")
 2005 : 2%
 2010 : 5,75%
 France : 2003/30/CE directive modified : 5,75% energy of biofuels in 2008, 7%
energy in 2010
+ directive "fiscale" : permet d'appliquer un taux d'accise réduit

 Révision en 2006 : directive "Biocarburants" obligatoire et non plus incitative
 Directive 2009/28/EC : 20% d'énergie renouvelable en 2020 dans le mix
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énergétique, 10% pour le transport


 Directive Biocarburants déclinée en normes (spécifications) :
- Biodiesel (EMAG*) : EN 14214 *esters méthyliques d'acides gras

- Éthanol : EN 15376
Dr. X. Montagne,
Le cas des règlements anti pollution et ses
conséquences sur les carburants
Systèmes de 1992 1996 2000 2005 2009 2014
dépollution

Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6

Allumage 3WC 3WC 3WC 3WC 3WC 3WC


commandé Canister Canister Canister Canister
-------- -------- -------- -------- -------- --------
----- ----- ----- ----- ----- -----
Diesel CatOx CatOx CatOx CatOx CatOx
(FAP) FAP FAP FAP
SCR –
DéNOx
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FQD FQD FQD FQD FQD FQD


3WC : catalyseur 3 voies, Catox : Catalyseur d’oxydation, FAP :
Filtre à Particules, SCR : Selective Catalyst Reduction
Dr. X. Montagne,
Les spécifications "essence"

 Des critères clés :


 les indices d'octane
 la densité
 la composition chimique
 suppression du plomb
 soufre,
 benzène et aromatiques
 oléfines
 teneur en oxygène et composés oxygénés
 la volatilité
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 RVP
 Distillation

Dr. X. Montagne,
Les essences européennes : la norme EN228 (2)

- indice d'octane Recherche RON - teneur en oxygène


- indice d'octane Moteur MON - teneur en composés
- teneur en plomb oxygénés
- masse volumique - pression de vapeur volatilité
- teneur en soufre - distillation
- stabilité à l'oxydation - indice de volatilité (VLI)
- teneur en gommes
- corrosion à la lame de cuivre
- aspect
- teneur en hydrocarbures (oléfines, aromatiques)
- teneur en benzène

 EN228:2004, 16 propriétés sont spécifiées


© IFP Energies nouvelles

 Elles permettent d’assurer la qualité du produit tout au long de la chaîne


d'utilisation, du stockage aux émissions véhicule
HC, CO,
NOx,
particules

Dr. X. Montagne, injection


stockage réservoir vaporisation combustion émissions
Les essences européennes : volatilité
• La volatilité :
La volatilité est décrite par 3 propriétés :
- la pression de vapeur
- la courbe de distillation
- l'indice de volatilité, rencontré sous différentes appellations :
VLI : Vapor Lock Index
FVI : Fuel Volatility Index

La volatilité a des impacts directs sur :


- le fonctionnement du véhicule :
- démarrage
- agrément de conduite
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- les émissions du véhicule :


- par évaporation
- à l’échappement

Dr. X. Montagne,
Les essences européennes : volatilité

• La pression de vapeur :
Plusieurs méthodes de mesure normalisées et plusieurs appellations :
 Tension (ou pression) de vapeur "Reid"
TVR ou PVR
 ou RVP (Reid Vapour Pressure)
- méthode ASTM D323
- mesure sur 1 litre de carburant à 37.8°C (100°F)
- mesure d’une pression d'équilibre liquide / vapeur

 Pression de vapeur sèche équivalente


 PVSE
 ou DVPE (Dry Vapor Pressure Equivalent)
- méthode EN 13016-1
- mesure de la pression de vapeur sur 1 à 10 ml de carburant
- la PVSE est alors calculée par des corrélations empiriques
© IFP Energies nouvelles

La PVSE est équivalente à la tension de vapeur Reid

Pour les essences européennes : PV de 45 à 100 kPa selon les saisons et les pays

Dr. X. Montagne,
Les essences européennes : volatilité
Température (°C)
• Courbe de Point final (PF ou FBP)
distillation : 200
180
Pour une essence 160 E150
européenne :
- PI : 25 – 35°C 140
- PF : 180 – 120
200°C (maxi E100
100
210°C)
80
E70
60
40
20
© IFP Energies nouvelles

Point initial (PI)


0 % v/v évaporé

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Dr. X. Montagne,
Essence et composition chimique (1)

Le benzène (C6H6)
 limité à 1% v/v
 se retrouve directement dans les émissions à l'échappement et par
évaporation
 reconnu toxique par l'OMS (cancérogène)

 Les aromatiques
 limités à 35% v/v
 précurseurs de benzène et d'aromatiques à l’échappement et plus
généralement d'HC
© IFP Energies nouvelles

 Les oléfines
 limitées à 18% v/v
 précurseurs de composés toxiques et d’ozone troposphérique

Dr. X. Montagne,
Essence et composition chimique : cas du soufre (2)

limité à 10 mg/kg (10 ppm)


 vers les carburants "sans soufre"
 impact direct sur les émissions à l'échappement :
 SO2
 H2S (excursions riches)
 impacte l'efficacité du catalyseur (effet long terme) et donc la durabilité des
émissions à l'échappement
1200
Évolution des teneurs en soufre 1000
1000
autorisées dans les essences
teneur en soufre (ppm)

en Europe 800

600
500 500
© IFP Energies nouvelles

400

200 150
50
10
0
1993 1995 1996 2000 2005 2009

Dr. X. Montagne,
Les essences européennes : indices d’octane

Q soupape échappement
Q soupape admission

Q culasse

Moteur à allumage commandé


:
présence d'un front de flamme
(séparation gaz frais / gaz
gaz brûlés)
frais gaz
brûlés

Q chemise

flux de chaleur
Q piston
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W
travail

Dr. X. Montagne,
Les essences européennes : indices d’octane
• Moteur CFR :
Caractéristiques :
-alésage = 82,55 mm
-course = 114,30 mm
-cylindrée = 611 cm3
-taux de compression variable 4 à 18 (manivelle/crémaillère/micromètre)
Détection du cliquetis :
- capteur à magnétostriction
- detonation meter (mise en forme du signal)
- knockmeter (intensité de cliquetis : 0 à 100)
Conditions expérimentales :

RON MON
Régime (tr/min) 600 900
Avance (°V) 13 Variable (14 à 16)
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Température air admis (°C) 28,3 à 1 bar 38


Température mélange carburé (°C) Ambiante 149
Reproductibilité mesure 0.6 [90-95] 1.1 [80-90]
Dr. X. Montagne,
1.6 [105-110] 2.2 [105-110]
Les essences européennes : indices d’octane
 Moteur CFR :
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Dr. X. Montagne,
Les essences européennes : indices d’octane
 Principe de la mesure de l’indice d’octane : mesure comparative
 Deux hydrocarbures de référence :

N-heptane C7H16 indice 0


Isooctane C8H18 indice 100
 Comparaison sur moteur CFR du comportement d’un carburant à tester
avec un mélange des 2 hydrocarbures de référence : PRF
Ex : PRF 98 = 98% v/v isooctane + 2% v/v n-heptane

 L’indice d’octane du carburant à tester est donné par le % volumique


d’isooctane dans le mélange de n-heptane et d’isooctane provoquant un
cliquetis identique à celui du carburant à tester
© IFP Energies nouvelles

 Pour indice > 100 : isooctane + PTE (plomb tétra-éthyle)

* PRF : Primary Reference Fuel


Dr. X. Montagne,
Les essences européennes : indices d’octane

 Autres paramètres dérivés des indices d’octane :

 Sensibilité S
 définition : S = RON – MON (car MON toujours < RON)
 valeurs numériques : 6 < S < 13, Smoy = 10

 Anti Knock Index AKI


 définition : AKI = (RON + MON) / 2
 utilisé aux USA et au Mexique

 Spécifications et valeurs moyennes des indices d’octane :

RON MON
Méthode normalisée EN ISO 5154 EN ISO 5163
SP 95 Spécification EN228 mini 95,0 mini 85,0
© IFP Energies nouvelles

Valeur moyenne France 2007 97,1 86,0


SP 98 Spécification EN228 mini 98,0 mini 87,0
Valeur moyenne France 2007 98,7 87,8
Dr. X. Montagne,
Les essences européennes : masse volumique
 La masse volumique :
 Spécification européenne EN228:2004
- mesurée à 15°C
- méthode EN ISO 3675
- mini 720 kg/m3
- maxi 775 kg/m3 moyenne des essences européennes = 750 kg/m3

 Justification : adaptation de la richesse via la quantité injectée

 Effets induits sur le PCI volumique, donc sur la consommation :


m.v.   PCI volumique   consommation 

 Variation de la masse volumique en fonction de la température (relation empirique) :


m.v.t = m.v.15 - 0,00085 (t - 15)
© IFP Energies nouvelles

t : température en °C
m.v.t et m.v.15 : masse volumique à t et à 15°C, en kg/dm3

Dr. X. Montagne,
Les essences européennes : pouvoir calorifique
 Pouvoir calorifique
 Quantité d’énergie dégagée par unité de masse ou de volume du carburant (liquide, 25°C)
lors de sa combustion complète
 PCS et PCI
 PCI : pouvoir calorifique inférieur (eau de combustion sous forme gaz)
 PCS : pouvoir calorifique supérieur
 PCI = PCS - 212.2 * % m/m H
 PCI massique en kJ/kg / PCI volumique en kJ/l
 Le PCI n'est pas spécifié dans la norme EN228
* : valeurs moyennes EU

masse
PCI massique PCI volumique
volumique à 15°C
(kJ/kg) (kJ/l)
(kg/m3)

Essence 750 42 600 * 31 950


© IFP Energies nouvelles

Ethanol 794 26 805 21 285

MTBE 746 35 200 26 260

ETBE 750 35 880 26 910


Dr. X. Montagne,
Essence et composition chimique (3): les
oxygénés

 La teneur en oxygène et composés oxygénés

Paramètre 2003/17/EC 2009/30/EC


Teneur en oxygène (% masse) 2,7 3,7
Teneur en méthanol (% vol) 3 3
éthanol 5 10
isopropylique 10 12
terbutylique 7 15
isobutylique 10 15
© IFP Energies nouvelles

éthers C5+ 15 22
autres oxygénés 10 15
Dr. X. Montagne,
Les essences européennes : composés oxygénés
 Oxygène et composés oxygénés – situation terrain Europe :
 en Europe : utilisation principale du MTBE, de mélanges ETBE + MTBE, de
l'Ethanol
 France : Ethanol et ETBE
 Après la Suède, la Pologne, la France, vers une généralisation de l'utilisation du
E5 et migration vers le E10

 Impact de l'utilisation des bases oxygénées dans la formulation des essences :


 éthers :
 augmentation du RON
 pas d'impact sur les autres propriétés carburants
 éthanol :
 augmentation du RON
 aspect "bio", lutte effet de serre, bilan du puits à la roue favorable de la filière
  augmentation de la volatilité (teneurs ~ 5% v/v)  émissions par évaporation
  diminution de la volatilité (teneurs > 20-25 % v/v)  démarrage
  diminution du PCI  consommation volumique
© IFP Energies nouvelles

  augmentation des émissions d'aldéhydes à l'échappement (polluant non réglementé


en Europe)

Dr. X. Montagne,
Les essences européennes : composés oxygénés
 Oxygène et composés oxygénés - évolutions futures :
 directive 2003/30/CE : incorporation obligatoire de 5.75% en équivalent
énergétique de biocarburants en 2010
 déclinaison pour l'éthanol :

Équivalent volume de 5,75% PCI


Éthanol 8,75 % v/v

 Il faut donc réviser la norme EN228 pour être en conformité avec l'exigence de la
Directive Biocarburants :
- teneur en éthanol maxi autorisée : 5% v/v (E5)  10% v/v (E10)
- teneur en oxygène maxi autorisée : 2,7 % m/m  3,7 % m/m

- La France a anticipé cette démarche depuis le 01/04/2009


© IFP Energies nouvelles

Dr. X. Montagne,
Évolution des spécifications "essence"

2005 2009

50 ppm pour atteindre


Teneur en soufre < 10 ppm
10 ppm en 2009

Teneur en aromatiques < 35%vol < 35%vol


Teneur en olefines < 18% vol < 18% vol
Teneur en benzene < 1% vol < 1% vol
Lead content id id
Pression de vapeur
45-60 kPa relaxe si E10
(été)
© IFP Energies nouvelles

RON / MON 95 / 85 95 / 85
Densité 720-775 720-775

Dr. X. Montagne,
Propriétés essences et comportement
Propriétés Conséquences Impact

Indices d'octane Cliquetis, impact indirect sur la


consommation
Teneur en oléfines Encrassement, toxicité des Impact émission et
émissions (évaporation) consommation
Teneur en aromatiques Encrassement, émissions à émissions consommation
l'échappement, (encrassement)
Teneur en soufre SO2, désactivation des Emissions
systèmes de dépollution
Stabilité à l'oxydation Encrassement, colmatage des Emissions, consommation
© IFP Energies nouvelles

filtres
Volatilité / FBP Emissions par évaporation, Emissions, consommation
encrassement
Dr. X. Montagne,
Formulation des essences
"Assemblage"
 de bases issues de procédés de raffinage :
Réformage catalytique, Craquage catalytique, alkylation,
isomérisation, ...
 de composés oxygénés et de produits ex biomasse
(biocarburants)
 les éthers MTBE, ETBE, TAME
 l'éthanol issu de la biomasse : biocarburant
 le butanol (futur)
© IFP Energies nouvelles

 d'additifs

Dr. X. Montagne,
Cas du gazole
© IFP Energies nouvelles

Dr. X. Montagne,
Les spécifications "gazole"

 Des critères clés :


 l'indice de cétane
 la densité
 la composition chimique
 soufre,
 Polyaromatiques
 teneur composés ex biomasse
 la distillation
 Les caractéristiques à froid
© IFP Energies nouvelles

 La stabilité

Dr. X. Montagne,
Évolution des spécifications "gazole"

Since
01/2009
© IFP Energies nouvelles

Maximum Biodiesel content is 7 vol % in France and will be the same in Europe
The scope allow to reach 10% of biodiesel with 7% of FAME
and 3% of BtL or HVO (case of Germany)
Dr. X. Montagne,
Les spécifications "gazole"
 la teneur en soufre
 limiter la teneur en soufre du gazole
 évolution de cette limite: divisé par 50 en moins de 15 ans
600
 origine de la spécification HC, CO,
500 NOx,
500  action directe sur les émissions particules

400
350
 pollution sulfurique émissions

 contribution à la masse des


ppm

300

particules
200
 action indirecte sur les émissions
100
50
 empoisonnement des
10
0 catalyseurs
1996 2000 2005 2009
- temps d'amorçage
© IFP Energies nouvelles

année d'introduction
- désactivation
<10 mg/kg - incidence sur la régénération

Dr. X. Montagne,
Les spécifications "gazole"

 Indice de cétane
 mesuré : > 51,
 calculé : >46
 Démarrage à froid, bruit, émissions
 la densité
 820-845
 Emissions
 La stabilité à l'oxydation
 2 méthodes, 3 critères
 teneur en sédiments à 95°C : 25 g/m3 max
© IFP Energies nouvelles

 teneur en sédiments à 115°C : 60 g/m3 max


 variation de l'indice d'acide : 0,3 mg KOH /g max
Ces 2 derniers critères risquent d'être remplacés par la méthode
Rancimat dite 20h
Dr. X. Montagne,
Les spécifications "gazole"

 la composition chimique
 soufre : 10 ppm maximum
 pollution sulfurique et fonctionnement des systèmes de dépollution
 Polyaromatiques : 8% masse maximum
 émissions de HC et particules
 teneur en composés ex biomasse
 la distillation :
 % récupérés à 250°C : inférieur à 65%
 % récupérés à 350°C : au moins 85%
 95% récupérés à 360°C maximum
© IFP Energies nouvelles

 éliminer les fractions lourdes


 Encrassement et émissions de HC et particules

Dr. X. Montagne,
Les spécifications "gazole"

 Les caractéristiques à froid


 Le point de trouble
 du 1/10 au 31/03 max : - 5°C
 du 01/04 au 30/09 max : +5°C

 La Température limite de filtrabilité (TLF)


 du 1/10 au 31/03 max : - 15°C
 du 01/04 au 30/09 max : 0°C
© IFP Energies nouvelles

 Le point d'écoulement
 n'est plus spécifié

Dr. X. Montagne,
Caractéristiques à froid du gazole

 Paramètres déterminants
 intervalle de distillation (PI, PF)
 composition chimique : paraffines, aromatiques, ratio paraffines /
molécules cycliques, teneur en EMHV
 Implications
 rendement sur brut
 indice de cétane
 Souplesse
 utilisation d’additifs (copolymères éthylène ; acétate de vinyle)
 peu ou pas d’action sur le point trouble
© IFP Energies nouvelles

Dr. X. Montagne,
CH3

Détermination de l’indice de cétane (moteur CFR)

 Méthode comparative CH3

H3C CH3

H C CH
 Hydrocarbure de référence : 3 3

H3C CH3
 n cétane (C16H34) : 100
  méthyl naphtalène : 0 H3C CH3

(Heptametylnonane : 15)
(ou utilisation de mélanges réels formulés spécifiquement : Carburants
séries U et T (2005 : U16 et T23))
 Calage du taux de compression pour obtenir un délai de 13°V
 injection à -13°V
© IFP Energies nouvelles

 inflammation au PMH
 Interpolation linéaire

Dr. X. Montagne,
Le moteur CFR

Capteur de
pression Piston plongeur :
réglage du rapport
volumétrique

Canal de
transfert
Injecteur et
levée d’aiguille
Chambre
principale
Chambre à
volume ajustable
de 12,5 à 92 cm3
© IFP Energies nouvelles

MOTEUR DE
MESURE

Dr. X. Montagne,
EVOLUTION DES SPÉCIFICATIONS "GAZOLE"

2005 2009
50 ppm pour
Teneur en soufre atteindre 10 ppm 10 ppm
en 2009
Indice de cétane > 51 >51
Densité 820 - 845 820 - 845
Cétane Index > 46 >46
Teneur en poly- < will be 8 %
< 11 % m/m
aromatiques m/m
Aromatiques totaux - -
© IFP Energies nouvelles

Dr. X. Montagne,
Formulation des gazoles

 Assemblage de bases issues de :


 la distillation directe, avec hydrodesulfuration et hydrotraitement
 de procédés de conversion
 Hydrocraquage
 Craquage catalytique
 CTL, GtL : gazoles type Fischer Tropsch
 ....
 de bases ex-biomasse
 EAG : esters d'acides gras
 HVO : huiles végétales hydrogénées
© IFP Energies nouvelles

 BtL : Biomass to Liquid : transformation thermochimique de bois,


déchets végétaux pour faire des hydrocarbures

Dr. X. Montagne,
Propriétés gazoles et comportement

Propriétés Conséquences Impact

Indice de cétane Agrément, bruit, Emissions,


émissions consommation
Teneur en soufre SO2, désactivation Emissions HC, PM
systèmes dépollution
Teneur en Emissions, Emissions,
Polyaromatiques encrassement consommation
Stabilité à l'oxydation Encrassement, Emissions,
colmatage filtres consommation
© IFP Energies nouvelles

Teneur en biodiesel Encrassement, stabilité, Emissions, usure, tenue


dilution du lubrifiant, des matériaux
matériaux
Dr. X. Montagne,
Formulation des carburants

Une place croissante des Biocarburants

Motorisation Essence Motorisation diesel


Ethanol, Esters d'huiles végétales
Butanol HVO : Huiles végétales hydrogénées :
huiles issues de ressources terrestres
ou marines (µalgues)
Biogaz BtL
(H2?) Ethanol "en combinaison"
© IFP Energies nouvelles

Aéronautique HVO, BtL essentiellement


Dr. X. Montagne,
Les biocarburants

 Une importance croissante mais un développement qui


doit intégrer :
 la compétition d'usage des sols et la compétition des ressources
avec les usages alimentaires (au niveau mondial)
 la disponibilité des ressources (au niveau mondial)
 les critères de durabilité
 bilan énergétique
 bilan d'émissions de GES
 bilan économique
© IFP Energies nouvelles

 impact sur la biodiversité, l'eau, l'écosystème

Dr. X. Montagne,
Biocarburants

 La directive 2003/30/CE
 5, 75% PCI dans les carburants routiers en 2010
 la France décide d'atteindre 7% PCI dès 2010 (5,75% en 2008)

 La directive ENR 2009/28/CE


 atteindre 10% PCI d'énergie renouvelable dans le mix transport
(routier+aérien) à l'horizon 2020
 les énergies renouvelables retenues doivent présenter des critères
de durabilité minimum
 gain de 35% sur les GES en 2012
© IFP Energies nouvelles

 gain de 50 % sur les GES en 2017


 gain de 60% sur les GES pour les nouvelles unités en 2017

Dr. X. Montagne,
Agenda

 Contexte
 Evolution des carburants en Europe
 La World Wide Fuel Charter
 L'additivation
 Modes et possibilités
 La caractérisation des performances
 Quelles cibles et quelles stratégies
© IFP Energies nouvelles

 Bilan et discussion

Dr. X. Montagne,
WWFC : pourquoi ?

 La WWFC a été proposée par les grandes associations de


constructeurs d'automobiles :
 ACEA, JAMA, Alliance, CMO
pour éditer des qualités carburants minimales permettant le
fonctionnement optimum des meilleures technologies possibles

Category 1 Category 2 Category 3 Category 4

sans système de pour répondre pour répondre aux pour répondre aux
dépollution ou Euro aux contraintes contraintes des exigences Euro4,
1 Euro2 et 3 et technologies Euro3, Euro 5 ou
© IFP Energies nouvelles

équivalents US California, ou équivalents


équivalents

Dr. X. Montagne,
Principaux tests de caractérisation de la
propreté
Méthode Référence Commentaires

Encrassement carburateur (moteur CEC F03-T obsolète


R5)
Encrassement injecteurs Essence GFC 205 GTI difficile à trouver
ASTM D5598 sur banc à rouleaux
D6421 sur banc d'injection
Encrassement injecteurs diesel CEC F23-01 PSA XUD9 : IDI engine
CEC F98-08 PSA CR DI HP
Valve sticking CEC F-16-T
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Soupapes et chambre de CEC F-05-93 M102, valves (+CCD)


combustion CEC F-20-98 M111, valves + CCD
Dr. X. Montagne,
Agenda

 Contexte
 Evolution des carburants en Europe
 Comparaison au cas tunisien
 La World Wide Fuel Charter
 L'additivation
 Modes et possibilités
 La caractérisation des performances
 Quelles cibles et quelles stratégies
© IFP Energies nouvelles

 Bilan et discussion
Dr. X. Montagne,
L'Additivation des carburants :
 Objectifs :
 Permettre aux bases de raffineries de passer les spécifications
 Améliorer les performances
 Réduire les désagréments à la distribution
 Permettre le bon fonctionnement des systèmes de dépollution
 Différencier les carburants (fiscalité, ...)
 Comment
 en raffinerie
 en dépôt ou after market
© IFP Energies nouvelles

 sur le véhicule

Dr. X. Montagne,
Les cibles des additifs
© IFP Energies nouvelles

Urea for SCR véhicle

Dr. X. Montagne,
L'additivation quelles missions
© IFP Energies nouvelles

réducteur de frottement x x consommation, usure


Urée pour SCR (AD blue) X x fonctionnement de la SCR
cetane improver x démarrage à froid, bruit, PM
Dr. X. Montagne,
Cas des essences : formulation et additifs

 Les indices d'octane


 formulation : éthers, éthanol, alkylat, reformat,
 incorporation d'additif : plomb, MMT
 solutions du passé
 L'amélioration des performances
 formulation : réduction des teneurs en oléfines, en aromatiques
 l'additivation : détergence, anticorrosion, antioxydant, réducteurs
de frottement
© IFP Energies nouvelles

Dr. X. Montagne,
Essences et amélioration des performances

Injector
deposit
control

reduce fuel
consumption
dégradtaion
control
pollutant
increase
© IFP Energies nouvelles

Dr. X. Montagne,
Dépôts et température de fonctionnement
© IFP Energies nouvelles

Dr. X. Montagne,
Cas des essences : formulation et additifs
 Les attentes :
 Indice d'octane : toujours hors cliquetis
 effet indirect sur la consommation
 Propreté injecteurs, soupapes, chambres
 pas de dégradation de l'injection
 pas de dépôt sur les soupapes qui modifient l'aérodynamique interne et qui
absorbent / relarguent du carburant
 pas de dépôt de chambre de combustion qui modifient l'aérodynamique et les
échanges thermiques
pas de dégradation des polluants ni de la consommation
 Réducteur de frottements
© IFP Energies nouvelles

 réduction des pertes par frottement : impact positif sur la consommation


 Inhibiteur de corrosion et d'oxydation
 protection des pièces métalliques : longévité et maintien des performances
 éviter la formation de gommes
Dr. X. Montagne,
Impact d'un accroissement des indices
d'octane
© IFP Energies nouvelles

L'accroissement d'IO ne conduit pas à une réduction de consommation sur un


même moteur mais permet un réglage optimal (AI, AA), conduit à être toujours hors
cliquetis et sans activation du détecteur de cliquetis qui réduit l'AA
Dr. X. Montagne,
Impact d'un encrassement des injecteurs

Injecteur encrassé injecteur propre


Encrassement dégrade la pulvérisation :
•impact sur les émissions et la consommation
© IFP Energies nouvelles

Dr. X. Montagne,
© IFP Energies nouvelles

Dr. X. Montagne,
Impact des dépôts de soupapes
© IFP Energies nouvelles

Dr. X. Montagne,
Impact dépôts de soupapes et chambre de
combustion
© IFP Energies nouvelles

Dr. X. Montagne,
Réduction des frottements par additivation du
carburant

Exemple d'amélioration des


pertes par frottement par
une additivation
© IFP Energies nouvelles

Dr. X. Montagne,
Réduction de la corrosion

aiguille corrodée aiguille protégée

La corrosion conduit à des dysfonctionnements


© IFP Energies nouvelles

et des risques de grippage

Dr. X. Montagne,
L'additivation est liée à la base réceptrice
© IFP Energies nouvelles

Dr. X. Montagne,
Bilan

 Maintenir propre

 Maintenir stable

 Réduire les pertes par frottement


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Dr. X. Montagne,
Cas des gazoles : formulation et additifs
 Indice de cétane, caractéristiques à froid, lubricité
 choix des bases : SR, FCC, HDT, HDK, XtL, EMAG, HVO
 très faible teneur en soufre
 Les additifs incontournables
 cetane improver
 amélioration des caractéristiques à froid
 amélioration du pouvoir lubrifiant
 antioxydant
 Les additifs de performances
 détergence
© IFP Energies nouvelles

 réducteur de frottement
 anticorrosion
 antioxydant
Dr. X. Montagne,
Additivation : stratégie
© IFP Energies nouvelles

Dr. X. Montagne,
L'amélioration de l'indice de cétane: pourquoi
© IFP Energies nouvelles

Dr. X. Montagne,
L'amélioration de l'indice de cétane :
pourquoi
© IFP Energies nouvelles

Dr. X. Montagne,
L'amélioration de l'indice de cétane :
pourquoi
© IFP Energies nouvelles

Dr. X. Montagne,
L'amélioration de l'indice de cétane :
pourquoi
© IFP Energies nouvelles

Dr. X. Montagne,
L'amélioration de l'indice de cétane :
pourquoi

 Impact sur le calage de la combustion


 en général permet un meilleur calage et donc une réduction de la
consommation
 Impact sur le démarrage à froid
 Impact sur le bruit
 Impact sur les émissions de HC et de suies
© IFP Energies nouvelles

Dr. X. Montagne,
Amélioration de l'indice de cétane par
incorporation de cetane improver
© IFP Energies nouvelles

Dr. X. Montagne,
Les additifs procétane

• Les nitrates : Ethyl hexyl nitrate (EHN)

• Les péroxydes
© IFP Energies nouvelles

Dr. X. Montagne,
Procétane et bilan économqiue
© IFP Energies nouvelles

Dr. X. Montagne,
Encrassement des injecteurs : accroissement
de la sensibilité

Réduction de la taille des trous


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Injecteur multi tous et multiinjection


• très faible diamètre des trous, très petite quantité injectée
Dr. X. Montagne,
Encrassement des injecteurs et impact sur la
pulvérisation
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Dr. X. Montagne,
Encrassement des injecteurs et impact sur la
pulvérisation
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Dr. X. Montagne,
Encrassement des injecteurs et impact sur la
pulvérisation
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Dr. X. Montagne,
Impact d'un encrassement des injecteurs

 Réduction de la quantité injectée


 chute des performances
 accroissement de la consommation

 Dégradation de la pulvérisation
 chute des performances
 accroissement de la taille des gouttes de carburants qui conduit
à un accroissement des émissions
 risque de dilution du lubrifiant
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Dr. X. Montagne,
Action des additifs détergents
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Dr. X. Montagne,
Impact d'un encrassement des injecteurs
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Dr. X. Montagne,
Pouvoir lubrifiant
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Dr. X. Montagne,
Pouvoir lubrifiant des gazoles
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Dr. X. Montagne,
Satbilité à l'oxydation
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Dr. X. Montagne,
Biocarburants et comportement
Les EAG
 impact négatif sur la stabilité à l'oxydation
 impact sur la pulvérisation
 impact sur les encrassements des injecteurs
 risque de dilution du lubrifiant

 Incorporation d'un antioxydant systématique


 BHT, ...
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L'éthanol
 Accroissement des risques d'encrassement ?

Dr. X. Montagne,
G1 biofuels from oil FAME – B100 properties
FAME oxydation stability
• Rancimat EN14112:
 Conditions: 110°C - air
 B100 limit: > 6h Europe (8h under discussion) / > 3h USA

 Negative impact on stability:


 Insaturations
 Acidity  limit EN14214 < 0.5mgKOH/g
 Water  limit EN14214 < 500ppm
 Metals: Fe, Cu, Zn up to a few tenth ppm
 Distillation: avoids natural anti-oxides

• Positive impact on stability:


 Anti-oxidation add introduction during production: BHT example
 mandatory in France since 2008
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OH
@ 1000ppm in B100

BHT= butylhydroxytoluen or
2,6-di-tert-butyl-4-methylphenol
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Additivation et distribution
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Dr. X. Montagne,
Bilan
 L'évolution de la formulation des carburants est
inéluctable. Les carburants doivent
 contribuer à l'amélioration de la qualité de l'air
 permettre le fonctionnement optimal des BAT
 contribuer à la réduction des émissions de GES
 Cela passe par une modification des formulations
 en réduisant les teneurs en éléments "gênants" (Pb, aromatiques,
soufre, oléfines, précurseurs de dépôts, ..)
 en optimisant les formulations par une additivation ou
incorporation de bases spécifiques
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 permet de maintenir les performances initiales


 permet de nettoyer les moteurs et FIE
 permet d'optimiser la combustion
Dr. X. Montagne,
Cibles et cahier des charges essence
Cibles Moyens Additivation

réduction des consommations et des Propreté des injecteurs Détergent - surfactant


GES
réduction des émissions de polluants Propreté des soupapes Adm Détergent - surfactant
et amélioration de la qualité de l'air

maintien des performances initiales Propreté des chambres de Détergent - surfactant


combustion
stabilité du carburant dans le temps Réduction des pertes par Réducteur de friction
frottement
longévité des moteurs, des FIE et éviter la corrosion additif anti-corrosion
des systèmes de dépollution accrue,
maintenance facilité
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éviter la dégradation du désactivateur de métaux, inhibiteur


carburant de radicaux
augmenter les indices Formulation (ether)
d'octane
Dr. X. Montagne,
Cibles et cahier des charges gazole
cibles Moyens Additivation
Améliorer la combustion indice de cétane formulation, CI

Réduire la consommation propreté des injecteurs détergent - surfactant

Réduire les polluants réduction des pertes par Réducteur de friction


frottement
Stabilité du carburant dans éviter la corrosion add anti corrosion
le temps
longévité des moteurs, des éviter la dégradation du désactivateur de métaux,
FIE (avec lubricité) et des carburant inhibiteur de radicaux
systèmes de dépollution
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accrue
maintien des performances réduire le moussage, les anti-mousse, masque
initiales odeurs d'odeur
agrément
Dr. X. Montagne,
Merci de votre attention
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Dr. X. Montagne,

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