Diseño de Pavimentos

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE MECÁNICA DE SUELOS
TEMA:
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES POR EL MÉTODO
DEL INSTITUTO DEL ASFALTO Y AASHTO 93
EXPOSITOR: ING. MANUEL F. CORREA MOROCHO

Bch. Ing. Eliu Carbajal Salinas
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES POR: METODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO Y AASHTO 93
Facultad De Ingeniería Civil
Red Vial No Pavimentada

Carreteras Km
A Nivel de Afirmado 12,690
Sin Afirmar 56,100
Total km de Superficie descubierta 68,790
Definición.-
• Estructura conformada por capas de espesores y
características específicas que se apoya sobre el
terreno de fundación y que cumple la función
principal de soportar las cargas impuestas por el
tráfico, brindando seguridad y confort a los usuarios
en el periodo concebido de diseño.
Universidad Nacional
UNIVERSIDAD de Ingeniería
NACIONAL DE INGENIERÍA
FACULTAD DE INGENIERÍA
Facultad De IngenieríaCIVIL
Civil
Los Pavimentos pueden ser:

• Por la calidad de los materiales: Afirmados,
Estabilizados, de Concreto Portland, Empedrados,
Asfalto.
• Por su vida Util.- Temporales ó definitivos.
• Por su estructura.- Simples ó reforzados.
• Por el transito que soportan.- Urbanos, Carreteras
Aeropuertos, Pisos Industriales etc.
• Por la forma de distribución de los esfuerzos
Clasificación.-
• Pavimentos Flexibles.-
Tiene una base flexible o semirigida sobre la cual se
ha construido una capa de rodamiento formada por
una mezcla bituminosa
• Pavimentos Rígidos.-
Aquellos cuya capa de rodamiento esta conformada
por Concreto de cemento portland.
• P. Especiales.-
Cualquier otro tipo de Pavimento
Pavimentos Flexibles
• Carpeta Asfáltica
• Base Granular
• Sub Base Granular
• Sub Rasante
PARAMETROS PRINCIPALES
METODOLOGÍAS DE DISEÑO
PARAMETROS PRINCIPALES EN EL
DISEÑO DE PAVIMENTOS
1.- Suelos de Fundación.

2.- Tráfico.
3.- Materiales.
EXPLORACIÓN DEL SUELO DE FUNDACIÓN

Se deben efectuar :
- Calicatas como mínimo cada 250 m.
- Profundidad mínima de 1.50 m.
VALOR DE SOPORTE DEL SUELO DE FUNDACION
a. Ensayo de California Bearing Ratio (CBR)

b. Norma ASTM D-1883
c. Actualmente se viene remplazando al CBR por el
Módulo Resilente (MR) especificado en la Norma
AASHTO T-274.
INFLUENCIA DE LAS CARGAS EN UN

PAVIMENTO FLEXIBLE
1.50 m
CARACTERIZACION DE LOS SUELOS
Visualmente se clasifica a los suelos en grupos

básicos tales como: grava, arena, limos y arcillas
Observación Directa propiedades en campo
 Textura
 Forma de los granos
 Granulometría
 Plasticidad
ESTUDIO DE TRAFICO
Composición
Estadística
Proyección
Propósito.-
Proporcionar un método para la determinación de datos de tráfico
que sirvan al método de diseño estructural de pavimento a efectuar.
Principio.-
Es posible representar el efecto de cualquier eje cargado con cualquier
masa sobre el comportamiento de un pavimento, por medio del número
de aplicaciones de carga por eje simple, equivalentes a 18000 lb <> (80
kN) <> (8.2 Tn).
Datos requeridos.-
Se requiere conocer el número de vehículos y la masa de las cargas
por eje.
Periodo de Análisis
Para comparar diferentes alternativas de diseño es preciso seleccionar un
periodo de tiempo para el cual se hará el análisis correspondiente.
Periodo de Diseño
El periodo de tiempo seleccionado para el cual se diseñará el pavimento
se denomina periodo de diseño. No debe confundirse con la vida del
pavimento. Generalmente se consideran periodos de diseño de 5 años,
10 años y 20 años
Clasificación y Número de Vehículos

Cuando no hay disponibilidad de datos de conteo y clasificación de tráfico,
se pueden obtener estimados de los datos presentados en la tabla IV-I
“Distribución de Camiones en Diferentes clases de carreteras en USA”
Carril de Diseño:
NUMERO DE CARRILES PORCENTAJE DE TRAFICO EN EL
(DOS DIRECCIONES) CARRIL DE DISEÑO (%)
2 50
4 45(35-48)*
6 o más 40(25-48)*
Crecimiento de Tráfico:
En USA el crecimiento normal compuesto de los vehículos varía entre 3
y 5%.
El I.A. proporciona tablas para determinar el factor de crecimiento.
Estos factores multiplicados por el volumen de tráfico estimado del
primer año (EAL), proporcionan el numero total de repeticiones de
carga esperadas durante el periodo de diseño.
Estimación del EAL
El análisis de tráfico recomendado permite determinar el número de

aplicaciones de cargas equivalentes a un eje simple de 18 000 lb (80kN)
(EAL) a ser usado en la determinación de lo espesores del pavimento.
Factor Camión.
Es el número de aplicaciones equivalentes a una carga por eje simple
de 80kN (18 000 lb), en una pasada de un vehículo dado.
Factor de Equivalencia de Carga.

Es el número de aplicaciones equivalentes a una carga por eje simple
de 80kN (18 000 lb), en una pasada de un eje dado.
El EAL se calcula multiplicando el número de vehículos de cada clase de

peso, por el factor Camión apropiado y sumando los productos.
Notas
Los factores de equivalencia de carga pueden obtenerse de la
tabla IV-4.
Los factores camión pueden calcularse para camiones

individuales de cualquier tipo, o para combinaciones de
diferentes tipos de camiones (es decir unidades simples de dos
ejes, tres ejes, unidades tractor etc)
COMPOSICIÓN DEL
TRÁNSITO
La Norma establece:peso
bruto máximo total por
vehículo < 48,000Kg
TIPO DE EJE Y PESO MAXIMO
Ejes Neumáticos Kilogramos
Simple 02 6,000
Simple 04 11,000
Doble (Tandem) 06 15,000
Doble (Tandem) 08 18,000
Doble (no 08 16,000
Tandem) 10 23,000
Triple (Tridem) 12 25,000
Triple (Tridem)
Sinmac
Determinación del Índice Medio Diario Anual
Conteo de Tráfico.-
Pesaje de Vehículos.-
Medición de Presión de Inflado.-
Encuestas origen-destino.-
ESTADÍSTICA DE TRÁFICO
Esta basado en el conteo de tráfico

El tráfico que recibirá la carretera puede ser:
Tráfico Derivado .-
Tráfico Inducido.-
Tráfico Generado.-
PROYECCION DEL TRAFICO

La metodología para encontrar la tasa de crecimiento
para el tráfico está basada en:
 Crecimiento poblacional
 Crecimiento bruto Interno
 Producto Bruto Interno Per-Capital por habitante
Para el cálculo del tráfico futuro se emplea la

siguiente fórmula:
Tn = To(1+r)n
Cálculo y Elección del Método de Diseño
El método para el diseño y cálculo de espesores

depende del buen criterio del Ingeniero, condiciones
climáticas y disposición de materiales.
La Metodología AASHTO se ajusta mejor a las

características de nuestro medio por lo que es
recomendada y aceptada por las entidades
gubernamentales de nuestro país
Metodologías Actuales
Método del Instituto del Asfalto
Método de la AASHTO
Metodología del Instituto del Asfalto
 Parámetros de Diseño
 Calidad de la subrasante.
 Materiales de construcción
 Tráfico
El Método introduce valores promedios de
temperatura ambiental a la que el pavimento
estará sometidas todo el año
TEMPERATURA MEDIA DE DISEÑO
Temperatura Media
Efectos de la Helada
Anual del Aire
< 7 °C (46 °F) Si
15.5 °C (60 °F) Posible
>24 °C (75 °F) No
Instituto del Asfalto
PORCENTAJE DE TRAFICO POR CARRIL DE DISEÑO

Número de Carriles Porcentaje de Tráfico en el
(Dos Direcciones) Carril de Diseño (%)
2 50
4 45 (35 – 48)*
4 a más 40 (25 – 48)*
VALOR DE PERCENTIL PARA TRAFICO DE DISEÑO

RANGO DEL TRAFICO VALOR DEL PERCENTIL
Menos 104 60%
104 a 106 75%
mas de 106 87.5%
ESPESORES MINIMOS RECOMENDADOS
RANGO DE TRAFICO CONDICION DE ESPESOR MINIMO

TRAFICO DE CONCRETO
ASFALTICO
4
Menos de 10 Tráfico bajo 75mm
4 6
10 a 10 Tráfico medio 100mm
6
Mas de 10 Tráfico alto 125mm
METODO AASHTO - 93
Desde la publicación de la primera guía AASHTO en

1961, se han efectuado modificaciones en la ecuación
de diseño con la finalidad de mejorar su uso y su
confiabilidad
El método AASHTO para diseño de pavimentos flexibles

publicada en 1993 incluye importantes modificaciones
dirigidas a mejorar la confiabilidad del método
Parámetros de Diseño
W18 = Número esperado de repeticiones de ejes equivalentes a
8.2 tn en el periodo de diseño.
Zr = Desviación Estándar del error combinado en la predicción
del tráfico y comportamiento estructural.
So = Desviación Estándar Total
PSI = Diferencia entre la Serviciabilidad Inicial (Po) y Final (Pt).
Mr = Módulo Resilente de la Sub-rasante (psi)

SN = Número Estructural, indicador de la Capacidad Estructural
requerida (materiales y espesores).
ai = Coeficiente Estructural de la capa i
Di = Espesor de la Capa i
mi = Coeficiente de Drenaje de la Capa Granular i
Parámetro W18
 Para la guía AASHTO corresponde al EAL afectado por
coeficientes que representan el sentido y el número de
carriles que tendrá la vía
W18 = DDxDLxEAL
EAL = Numero de ejes equivalentes a 8.2 tn en el periodo de

diseño.
DD = Es un factor de distribución direccional. Por lo
general se considera 0.5
DL = Factor carril, esta dictado por el siguiente cuadro
FACTOR CARRIL
NUMERO DE LÍNEAS EN CADA PORCENTAJE PARA EJES DE

DIRECCIÓN 8.2 TN EN CADA DIRECCIÓN
1 100
2 80 – 100
3 60 – 80
4 50 - 75
Fuente : AASHTO
EAL(8.2 tn)=365(IMD2E*FD2E + IMD3E*FD3E + IMDTYS*FDTYS)[(1+i)n -1]

i
Donde :
EAL(8.2 Tn) : Número de Ejes Equivalentes a 8.2 tn en el
periodo de diseño.
IMD2E : Índice Medio Diario de Camiones de 2 ejes
IMD3E : Índice Medio Diario de Camiones de 3 ejes
IMDTyST : Índice Medio Diario de Camiones de TyST
FD2E : Factor Destructivo de Camiones de 2E
FD3E : Factor Destructivo de Camiones de 3E
FDTyST : Factor Destructivo de Camiones de TyST
i : Tasa de crecimiento de los vehículos
n : Periodo de Diseño
CONFIABILIDAD
Clasificación General Nivel de Confiabilidad

Urbano Rural
Autopista y carreteras 85 – 99.9 80 – 99.9
interestatales
Otras arterias principales 80 – 99 75 – 95
Colectoras 80 – 95 75 – 95
Locales 50 – 80 50 - 80
Confiabilidad Desviación Estándar

R (%) Normal (Zr)
50 - 0.00
60 - 0.253
70 - 0.524
75 - 0.674
80 - 0.841
85 - 1.037
90 - 1.282
. .
. .
99.99 - 3.750
Desviación Estándar Total (So)
0.30 - 0.45 Pavimentos Rígidos

0.40 - 0.45 Pavimentos Flexibles
Índice de Serviciabilidad Presente
PSI inicial = Inicio del Periodo

PSI Final = Fin del Periodo
Δ PSI = PSI Final – PSI inicial
La guía AASHTO reconoce que muchas agencias no

poseen los equipos para determinar el Mr y propone
el uso de la conocida correlación con el CBR
Mr(psi) = 1500xCBR
Mr = 1500xCBR para CBR < 10% sugerida por AASHTO

Mr = 3000xCBR 0.65 para CBR de 7.2% a 20% esta
ecuación fué desarrollada en Sudáfrica
Mr = 4326xlnCBR + 241 utilizada para suelos granulares
por la propia guía AASHTO
Cálculo de Número Estructural
 PSI
log  ---------- 
4.2 - 1.5
log W 18 = Zr x So + 9.36 x log (SN+1) - 0.20 + ----------------- + 2.32 x log MR - 8.07
1094
0.40 + ----------------
5.19
(SN+1)
CARTA DE DISEÑO AASHTO 1993
ESTRUCTURACIÓN
DEL PAVIMENTO
SN=a1xD1+a2xD2xm2+a3xD3xm3
COEFICIENTE DE DRENAJE
AGUA Porcentaje de tiempo en el año, que la estructura del
CARACTERISTICAS DE
ELIMINADA Pavimento está expuesta a un nivel de humedad próxima a la
DRENAJE
EN saturación
< 1% 1% - 5% 5% - 25% > 25%
Excelente 2 horas 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20
Bueno 1 día 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00
Regular 1 semana 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80
Pobre 1 mes 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60
Muy Malo No drena 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40
Coeficiente de
Aporte Estructural
En lo que respecta a este

coeficiente se puede decir
lo siguiente:
El coeficiente de aporte
estructural (a1) para
carpetas asfálticas en
caliente esta en función a
su Modulo de Elasticidad
y a su vez de la
estabilidad Marshall
Abaco de correlación entre

CBR y coeficiente
estructural de Base
Granular
Material de Base y del

Ensayo de CBR (al
100%MDS)
ESPESORES MINIMOS (PULGADAS)

Rango de Tráfico Concreto Asfáltico Espesor de Base
Menor de 50,000 1 (Tratamiento 4
superficial)
50,001 – 150,000 2.0 4
150,001 – 500,000 2.5 4
500,000 – 2’000,000 3.0 6
2’000,000 – 7’000,000 3.5 6
Mayor a 7’000,000 4.0 6
MUCHAS GRACIAS

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FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

EXPOSITOR: ING. MANUEL F. CORREA MOROCHO

Red Vial No Pavimentada

Los Pavimentos pueden ser:

1.- Suelos de Fundación.

EXPLORACIÓN DEL SUELO DE FUNDACIÓN

VALOR DE SOPORTE DEL SUELO DE FUNDACION

a. Ensayo de California Bearing Ratio (CBR)

INFLUENCIA DE LAS CARGAS EN UN

CARACTERIZACION DE LOS SUELOS

Visualmente se clasifica a los suelos en grupos

Clasificación y Número de Vehículos

Estimación del EAL

El análisis de tráfico recomendado permite determinar el número de

Factor de Equivalencia de Carga.

El EAL se calcula multiplicando el número de vehículos de cada clase de

Los factores camión pueden calcularse para camiones

Determinación del Índice Medio Diario Anual

Esta basado en el conteo de tráfico

PROYECCION DEL TRAFICO

Para el cálculo del tráfico futuro se emplea la

Cálculo y Elección del Método de Diseño

El método para el diseño y cálculo de espesores

La Metodología AASHTO se ajusta mejor a las

Metodología del Instituto del Asfalto

TEMPERATURA MEDIA DE DISEÑO

Instituto del Asfalto

PORCENTAJE DE TRAFICO POR CARRIL DE DISEÑO

VALOR DE PERCENTIL PARA TRAFICO DE DISEÑO

Menos 104 60%

104 a 106 75%

mas de 106 87.5%

ESPESORES MINIMOS RECOMENDADOS

RANGO DE TRAFICO CONDICION DE ESPESOR MINIMO

Desde la publicación de la primera guía AASHTO en

El método AASHTO para diseño de pavimentos flexibles

PSI = Diferencia entre la Serviciabilidad Inicial (Po) y Final (Pt).

Mr = Módulo Resilente de la Sub-rasante (psi)

EAL = Numero de ejes equivalentes a 8.2 tn en el periodo de

DL = Factor carril, esta dictado por el siguiente cuadro

NUMERO DE LÍNEAS EN CADA PORCENTAJE PARA EJES DE

EAL(8.2 tn)=365(IMD2E*FD2E + IMD3E*FD3E + IMDTYS*FDTYS)[(1+i)n -1]

Clasificación General Nivel de Confiabilidad

Confiabilidad Desviación Estándar

Desviación Estándar Total (So)

0.30 - 0.45 Pavimentos Rígidos

Índice de Serviciabilidad Presente

PSI inicial = Inicio del Periodo

Δ PSI = PSI Final – PSI inicial

La guía AASHTO reconoce que muchas agencias no

Mr = 1500xCBR para CBR < 10% sugerida por AASHTO

Cálculo de Número Estructural

CARTA DE DISEÑO AASHTO 1993

< 1% 1% - 5% 5% - 25% > 25%

Excelente 2 horas 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20

Bueno 1 día 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00

Regular 1 semana 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80

Pobre 1 mes 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60

Muy Malo No drena 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40

En lo que respecta a este

Abaco de correlación entre

Material de Base y del

ESPESORES MINIMOS (PULGADAS)

EAL(8.2 tn)=365(IMD2EFD2E + IMD3EFD3E + IMDTYS*FDTYS)[(1+i)n -1]