DISEÑO DE CURVAS

UNIVERSITARIOS:
HORIZONTALES BLANCO AGUILAR EDUARDO
FERNANDEZ GARVIZU JAIME
RIOS CHILENO GUALBERTO
SORIA AREBALO VLADIMIR
VALLEJOS ICHOTA MIGUEL ANGEL

CARRETERAS I

DOCENTE: ING. FERNANDO

MAURICIO LARA RIOS

COCHABAMBA - BOLIVIA
 ALINEAMIENTO HORIZONTAL

 Las carreteras y caminos son obras tridimensionales, cuyos elementos

quedan definidos mediante las proyecciones sobre los planos
ortogonales de referencia: Planta, Elevación y Sección Transversal.
 El diseño geométrico en planta de una carretera, o alineamiento
horizontal, es la proyección sobre un plano horizontal de su eje real o
espacial. Dicho eje horizontal está constituido por una serie de
tramos rectos denominados tangentes, enlazados entre sí por
curvas.

 Al cambiar la dirección de un alineamiento horizontal se hace
necesario, colocar curvas, con lo cual se modifica el rumbo de la vía
y se acerca o se aleja este del rumbo general que se requiere para
unir el punto inicial con el final. Este cambio de dirección es
necesario realizarse por seis factores diferentes:
 Topográfico
 Construcciones existentes y futuras
 Hidráulico
 Vial
 Técnico
 Geométrico
MOVIMIENTO DE LOS VEHICULOS
EN LAS CURVAS HORIZONTALES

 Esta fuerza centrífuga se contrarresta por una o las dos de las
siguientes fuerzas:
 · Por la fricción que se presenta entre las llantas y la superficie de
rodadura de la vía.
 · Elevando el borde exterior con respecto al interior, elevación que
se llama peralte. El peralte inclina el vehículo y su peso puede ser
descompuesto en una componente normal al piso y otra paralela
a este.
 Para la situación anterior, las componentes normales de las fuerzas
W y F son siempre del mismo sentido y se suman, actuando hacia el
pavimento, contribuyendo a la estabilidad del vehículo. Por el
contrario, las componentes paralelas de W y F son de sentido
opuesto y su relación hace variar los efectos que se desarrollan en el
vehículo.
 De esta manera, dependiendo de la relación entre Wp y Fp, se
presentan los siguientes casos:

Caso 1 :
Wp=0
 Caso 2: Caso 3:

Wp=Fp Wp<Fp

Caso 4:
Wp>Fp
 3.- VELOCIDAD DE DISEÑO

La velocidad de diseño o velocidad de proyecto de un tramo de carretera es la velocidad guía o

de referencia que permite definir las características geométricas mínimas de todos los elementos
del trazado, en condiciones de comodidad y seguridad. Por lo tanto, ella representa una
referencia mínima.

Todos aquellos elementos geométricos de los alineamientos horizontal, de perfil y transversal,

tales como radios mínimos, distancias de visibilidad, peraltes, pendientes máximas, anchos de
carriles y bermas, anchuras y alturas libres, etc., dependen de la velocidad de diseño y varían
con un cambio de ella.
4.- VELOCIDAD ESPECÍFICA
Aunque la velocidad de diseño o de proyecto siga siendo el parámetro básico e inicial del
diseño geométrico, seleccionada estrechamente con las condiciones físicas de la vía y su
entorno y, por tanto, con el nivel de velocidad al que van a desear operar los conductores, y
que condiciona las características mínimas de los parámetros geométricos no se puede
seguir suponiendo que los conductores van a conducir siempre sus vehículos manteniendo
esa velocidad, por lo que hay que estimar las velocidades de operación que pueden llegar a
desarrollar a lo largo de cada uno de los elementos del alineamiento, diseñándolos en
correspondencia con ellas y así garantizar la seguridad y comodidad de los usuarios de la
carretera.
 5.- PERALTES Y RADIOS MINIMOS EN CURVAS HORIZONTALES

El radio mínimo de curvatura es el valor mínimo de este para una determinada velocidad de
proyecto, calculado según el máximo coeficiente de rozamiento.
Una vez fijados los valores el peralte y los límites de variación del coeficiente de rozamiento,
los radios mínimos se deducen a partir de la siguiente formula que ha sido deducida de la
expresión anterior para el peralte.
 6.- CLASIFICACION DE CURVAS HORIZONTALES

Las curvas horizontales se clasifican en

• Curvas horizontales circulares simples

• Curvas horizontales circulares compuestas

• Curvas horizontales de transición

• Curvas horizontales de retorno

 CURVAS CIRCULARES SIMPLES
Las curvas circulares simples se definen como arcos de circunferencia de un solo radio
que son utilizados para unir dos alineamientos rectos de una vía.
Una curva circular simple (CCS) está compuesta de los siguientes elementos:
 CURVAS CIRCULARES COMPUESTA

Las curvas circulares compuestas son aquellas que están formadas por dos o
más curvas circulares simples.
R3 R2 R1
R1 R1 R1
TIPOS DE CURVAS COMPUESTAS DE 3 RADIOS
SEÑALIZACION EN ESTE TIPO DE CURVAS
CURVA INVERSA O REVERSA:
formada por dos curvas que
Tienen sus centros al
lado opuesto de la
tangente común

Debe evitarse el uso de

curvas del mismo
sentido con una
tangente corta entre
ellas
 Tipos de curvas inversas

Curva inversa con distancia Curva inversa entre tangentes

De tangente intermedio paralelas

Curva inversa
Curva inversa entre tangentes
No paralelas
 CURVA DE TRANSICION
DEFINICION:
¿CUAL ES LA NECESIDAD DE UNA CURVA DE TRANSICIÓN?

Aparece bruscamente la fuerza centrífuga, que tiende a

desviar al vehículo de la trayectoria que tiene que recorrer

incomodidad y un
peligro
Conductor
no sigue el trazo que le corresponde a una
Línea circular sino que se desvía de su carril
 CUANDO HAY VISIBILIDAD

con un radio de curvatura infinito en el punto de tangencia con la

recta, vaya disminuyendo progresivamente hasta el radio finito de la
curva circular
Elementos que debe cumplir una curva de
transición:

 Proporcionar un crecimiento gradual de la aceleración

centrífuga, de tal manera que se eviten las molestias que
le significarían a los pasajeros su aparición brusca.
 Permite al conductor, entrar o salir de curva circular,
ejerciendo una acción gradual sobre el volante del
vehículo.
 Posibilitar un desarrollo gradual del peralte, aumentando
la inclinación transversal de la calzada a medida que
disminuye el radio, hasta llegar exactamente al valor
necesario del peralte en el punto de comienzo de la
curva circular.
 Generar un trazo estéticamente satisfactorio y que
oriente visualmente al conductor
ELEMENTOS DE UNA CURVA DE TRANSICION
La curva de transición que mejor se
adapta a tales funciones es la CLOTOIDE

La ecuación paramétrica de la clotoide de transición:

𝑅 × 𝐿 = 𝐴2
Donde:

R: Radio de curva en un punto determinado de la misma (mts)

L: Desarrollo de la curva, desde el origen hasta el punto de radio R (mts)
A: Parámetros de clotoide (mts)

La longitud Le de la curva de transición :

𝒂𝒓
𝑱= 𝒕
j= coef. De variación de la aceleración centrifuga

𝑽𝟐 𝑳𝒆
𝒂𝒓 = Aceleración radial 𝒂𝒓 = ; 𝒕=
𝑹 𝑽
𝑉𝑝3
𝐿𝑒 = 3.63 𝐽×𝑅
 TASA NORMAL DE DISTRIBUCION DE ACELERACION TRANSVERSAL

(SEGÚN ABC-MNUAL DE DISEÑO DE CARRETERAS pag.2-44 tabla 2.3-16)

Ve (km/h) Ve<80 Ve≥80

J Normal (m/𝒔𝟑 ) 0,5 0,4

Se recomienda usar J = 0.6 si el camino tiene una velocidad entre 30 – 50 Km/hr

CRITERIOS PARA DEFINIR LA LONGITUD DE LA CURVA DE TRANSICIÓN:

 CRITERIOS DE COMODIDAD DINÁMICA:

𝑉𝑃 𝑉𝑃2
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2.72 −𝑒
𝐽 127 𝑅

 CRITERIO DE APARIENCIA GENERAL:

𝑉𝑃
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 𝐿𝑚𝑖𝑛 ≥ 30 𝑚
1.8
 CRITERIO DE LA MÁXIMA PENDIENTE RELATIVA DE BORDE, PARA EL
DESARROLLO DEL PERALTE:

𝑛×𝑎×𝑒
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
𝑖

Parámetro de la espiral que define si la curva diseñada

necesita o no una espiral de transición :
𝐿𝑒 2
𝑃= SI ESTE VALOR ES <25 NO NESCITA ESPIRAL DE TRANSICION
24×𝑅

CASOS EN QUE SE PUEDE EVITAR EL USO DE CURVAS DE TRANSICIÓN:

Radios a partir de los cuales se puede evitar el uso de curvas de transición

V 30 40 50 60 70 80 90
(km/hr) 100 110 120

R (m) 75 130 200 300 400 500 650

800 1000 1200
REPLANTEO DE CURVAS
HORIZONTALES
GRACIAS