SESION V

FILOSOFIA DEL DISEÑO

LRFD
 EVALUACION DEL EVALUACION DE
PELIGRO LA
SISMICO VULNERABILIDAD

MITIGACION

NORMAS PARA LA ESCENARIOS PARA LA

MICROZONIFICACION EVALUACION SISMICA DECISION DE MEDIDAS
Y REFORZAMIENTO Y PLANIFICACION

Ing. Leoncio Elmer LUQUILLAS PUENTE

 FILOSOFIA DE DISEÑO LRFD
 AASHTO Entidad Privada
 AASHTO ESTANDAR 1996 Edición 16
 AASHTO ESTANDAR 2002 Edición 17
 AASHTO LRFD 1994 Especificaciones de Diseño LRFD 1° Edición
 1995 EL MTC encarga a una empresa la elaboración del
Reglamento de Puente, así como un inventario de puentes, para la
RUTA NACIONAL
 PROVIAS NACIONAL
 PROVIAS DEPARTAMENTAL
 PROVIAS RURALES - RUTAS VECINALES
 AASHTO LRFD 1998 Especificaciones de Diseño LRFD 2° Edición
 AASHTO LRFD 2005 Especificaciones de Diseño LRFD 3° Edición
 AASHTO LRFD 2008 Especificaciones de Diseño LRFD 4° Edición

En Estados Unidos la PRIMERA NORMA NACIONAL ampliamente reconocida para el

DISEÑO Y LA CONSTRUCCIÓN DE PUENTES fue publicada en 1931 por la American
Association of State Highway Officials (AASHO), organismo antecesor de AASHTO.
 FILOSOFIA DE DISEÑO LRFD
LRFD VERSUS ASD
El principal objetivo de la Especificacion LRFD(Load and
Resistance Factor Design) es proveer una
CONFIABILIDAD UNIFORME a las estructuras bajo varias
consideraciones de carga. Esta uniformidad no puede
ser obtenida con el método de diseño por esfuerzo
permisible (ASD Allowable Stress Design).

∑Qi ≤ Rn/F.S.

El lado izquierdo es la suma de los efectos de la carga Qi

(ejemplo fuerzas y momentos). El lado derecho es el
esfuerzo nominal o resistencia Rn dividida por un factor
de seguridad.
 FILOSOFIA DE DISEÑO LRFD
LRFD VERSUS ASD
Cuando se divide por una apropiada propiedad de
sección(por ejemplo área o modulo de sección), los dos
lados de la igualdad se convierten en esfuerzo calculado
y esfuerzo permisible, respectivamente. El Lado
izquierdo puede ser expresado de la siguiente manera:
∑Qi: El máximo valor (valor absoluto) de las
combinaciones
D+L
D+L+W
D+L+E
D- W
D-E
Donde D,L,W y E, son, respectivamente, los efectos de
las cargas muerta, viva, viento y sismo.
 FILOSOFIA DE DISEÑO LRFD
LRFD VERSUS ASD

ASD, entonces, esta caracterizado por el uso de cargas de

servicio no factoradas en conjunción con un único factor de
seguridad aplicado a la resistencia. Debido a la mayor
variabilidad y por lo tanto impredecibilidad de la carga viva y
otras cargas en comparación con la carga muerta, no es
posible una uniforme CONFIABILIDAD.

LRFD, como su nombre lo implica, usa factores separados

para cada carga y para la resistencia. Fue necesario una
considerable investigación y experiencia para establecer
factores apropiados. Debido a que los diferentes factores
reflejan un grado de incertidumbre de diferentes cargas y
combinaciones de carga y la exactitud de un esfuerzo
predecible, es posible una mayor CONFIABILIDAD de este
método.
 FILOSOFIA DE DISEÑO LRFD
LRFD VERSUS ASD

El Método LRFD, puede ser resumido por la siguiente

formula:

∑ŋi ¥i Qi≤ ØRn = Rr

En el extremo izquierdo de la igualdad, se encuentra el

esfuerzo requerido que es la suma de varios efectos de carga
Qi multiplicados por sus respectivos factores de carga ¥i . El
Esfuerzo de diseño, que se encuentra en el lado derecho, es el
esfuerzo nominal o resistencia Rn multiplicado por un factor
de resistencia Ø.
 FILOSOFIA DE DISEÑO LRFD

LRFD VERSUS ASD

Los puentes deberán ser diseñados teniendo en cuenta

los estados limites que se especificaran, para cumplir
con los objetivos de CONSTRUCTABILIDAD, SEGURIDAD
Y SERVICIABILIDAD, así como la debida consideración
en lo que se refiere la inspección, Economía y Estética.
 FILOSOFIA DE DISEÑO LRFD

LRFD VERSUS ASD

De acuerdo a la versión LRFD de las especificaciones AASHTO,

los puentes deben ser proyectados para cumplir
satisfactoriamente las condiciones impuestas por los estados
limites previstos en el proyecto, considerando todas las
combinaciones de carga que puedan ser ocasionados durante
la construcción y el uso del puente. Así mismo, deben ser
proyectados teniendo en cuenta su integración con el medio
ambienta y cumplir las exigencias de DURABILIDAD y
SERVICIO REQUERIDOS de acuerdo a sus funciones,
importancia y las condiciones ambientales.
 FILOSOFIA DE DISEÑO LRFD

LRFD VERSUS ASD

Cada componente y conexión deberá satisfacer la ecuación

(1) para cada estado limite, a menos que otra disposición sea
especificada. Para los estados LIMITES DE SERVICIO Y
EVENTO EXTREMO, los factores de resistencia serán
tomados como 1.0, excepto para pernos, para los cuales las
provisiones del Articulo 6.5.5 de las especificaciones AASHTO
en su versión LRFD serán aplicadas. Todas los estados limites
serán considerados de igual importancia.

∑ŋi ¥i Qi≤ ØRn = Rr …… (1)

 FILOSOFIA DE DISEÑO LRFD

LRFD VERSUS ASD

Para el cual:
Para cargas para las cuales un valor máximo de ŋi, es la
apropiada:
ŋi = ŋD ŋR ŋI ≥ 0.95 …………………(2)

Para las cargas para las cuales un valor mínimo de ŋi es la

apropiada:

ŋi = 1
------------ ……………………..(3)
ŋD ŋR ŋI
 FILOSOFIA DE DISEÑO LRFD
LRFD VERSUS ASD

Donde:
ŋi = Factor de carga: un factor de multiplicidad basado
estadísticamente aplicado a los efectos de fuerza
F= Factor de resistencia, Un factor de multiplicidad basado
estadísticamente aplicado a al residencia nominal, como esta
especificado en las secciones 5,6,7,8,9,10,11,y 12 de las
especificaciones AASHTO en su versión LRFD
ŋ = Un factor relacionado a la ductilidad, redundancia e importancia
operativa
ŋD = Un factor relacionado a la ductilidad según lo especificado en el
articulo 1.3.3 de las especificaciones AASHTO en su versión LRFD
ŋR = Un factor relacionado a la redundancia según lo especificado en
el articulo 1.3.4 de las especificaciones AASHTO en su versión LRFD
ŋI= Un factor relacionado a la importancia según lo especificado en
el articulo 1.3.5 de las especificaciones AASHTO en su versión LRFD.
 FILOSOFIA DE DISEÑO LRFD
LRFD VERSUS ASD

Donde:
Qi = Efectos de la fuerza
Rn = Resistencia Nominal
Rr = Resistencia factorada: ØRn

Selección de modificadores de carga ŋ para el EVENTO

EXTREMO I

ŋD = 1.00
ŋR =1.00
ŋI =1.05
 FILOSOFIA DE DISEÑO LRFD

El método para tratar asuntos de seguridad en

especificaciones modernas es el restablecimiento
de estados limites para definir grupos de eventos o
circunstancias que podrían causar que una
estructura sea inservible para su objetivo original.

Una forma general de asegurar la seguridad en la

ingeniería es que la RESISTENCIA de los
componentes sean mayores a las DEMANDAS en
ellas, siguiendo esta regla:

Resistencia ≥ Efecto de las cargas

Diseño por Factores de Carga y Resistencia = LRFD

Diseño a la Rotura= LFD
Diseño por Esfuerzos Permisibles= ASD
 FILOSOFIA DE DISEÑO LRFD

Para tener en cuenta la variabilidad en ambos

lados de la desigualdad de la expresión anterior, el
lado de la resistencia debe ser multiplicado por un
factor φ (menor a uno) y los efectos son
amplificados por factores de carga con base
estadística ϒ , su valor es un numero usualmente
mayo que uno. (ESTUDIOS DE CONFIABILIDAD)
φ Rn ≥ Efectos de Σϒ i Qi
 FILOSOFIA DE DISEÑO LRFD

Un criterio de diseño para el estado limite de

Resistencia I, puede ser expresado como:

Ƞi (ϒp MDC + ϒp MDW+ ϒI MLL+IM) ≤ φ MU

MDC = Momento debido a componentes Estructurales
MDW = Momento debido a Superficie de Rodaduras
MLL+IM = Momento debido a carga viva + Incremento Dinámico
MU = Resistencia
φ = factor de Reducción de Resistencia
ȠI = Modificador de cargas = ȠD ȠR Ƞi ≥ 0.95
 FILOSOFIA DE DISEÑO LRFD

Modificadores de Carga:

Ductilidad No Dúctiles Convencionales Excepcional

ȠD 1.05 1.00 0.95

Redundancia No Dúctiles Convencionales Excepcional

ȠR 1.05 1.00 0.95

Importancia Operativa Importante Normal Menos Importante

Ƞi 1.05 1.00 0.95
 ESTADOS LIMITES

ESTADOS LIMITES

Las Especificaciones LRFD están escritas con un formato de

Estados Limites basado en probabilidades requiriendo el
análisis de algunos, o de todos, de los cuatro Estados Limite
definidos abajo para cada componente de Diseño en un
Puente:

 Estado Limite de Servicio

 Estado Limite de fatiga y Fractura
 Estado Limite de Resistencia
 Estado Limite correspondiente a eventos extremos
 ESTADOS LIMITES
ESTADO LIMITE DE SERVICIO.- El estado limite de servicio será tomado en
cuenta como una restricción sobre los esfuerzos, deformaciones y ancho de
grietas bajo condiciones regulares de servicio. El estado limite de servicio da
experiencia segura relacionada a provisiones, los cuales no pueden ser siempre
derivados solamente de resistencia o consideraciones estadísticos.
Trata las restricciones en los esfuerzos, deformaciones y ancho de fisuras bajo
condiciones generales de servicio. Máxima deformación: L/800.

ESTADO LIMITE DE FATIGA Y FRACTURA.- El Estado Limite de fatiga será

tomado en cuenta como un juego de restricciones en el rango de esfuerzos
causados por un solo camión de diseño que ocurre en el numero esperado de
ciclos correspondientes a ese rango de esfuerzos.
El Estado Limite de fractura será tomado en cuenta como un juego de
requerimientos de tenacidad del material. El Estado Limite de fatiga asegura
limitar el desarrollo de grietas bajo cargas repetitivas para prevenir la rotura
durante la vida de diseño de puentes. (TOMA COMO REFERENCIA LA
CANTIDAD DE VEHICULOS QUE TRANSITAN POR DIA). Trata las
restricciones al rango de esfuerzos bajo condiciones regulares de servicio que
reflejan el numero de rangos de servicio esperados durante la vida útil de la
estructura.
 ESTADOS LIMITES

ESTADO LIMITE DE RESISTENCIA: El Estado Limite de Resistencia será

tomado en cuenta para asegurar la resistencia y estabilidad. Ambos, local y
global son dadas para resistir las combinaciones especificadas de carga que se
espera que un puente experimente durante su vida de diseño.
Bajo el estado Limite de Resistencia podría ocurrir daño estructural y frecuente
sufrimiento, pero la integridad completa de la estructura se espera que se
mantenga.
Se entiende para asegurar la Resistencia y Estabilidad tanto local como global,
se establecen para que la estructura resista la combinación de cargas
estadísticamente significativa que el puente pueda esperar durante su vida útil.

ESTADO LIMITE DE EVENTOS EXTREMOS: El Estado Limité de Evento

Extremo será tomado en cuenta para asegurar la supervivencia estructural de
un puente durante un sismo importante o durante inundaciones o cuando es
chocado por un buque, vehículos o flujos de hielo, posiblemente ocurridos bajo
condiciones muy especiales.
Se considera que el estado limite de evento extremo ocurrirá una sola vez
periodo de retorno que puede ser significativamente mas grande que el de la
vida de diseño del puente. Se entiende para asegurar la sobrevivencia
estructural del puente durante un sismo severo o una avenida extraordinaria.
 FALLA DE UN
PUENTE EN
ESTADO LIMITE
DE SERVICIO, ES
DECIR SIN LA
EXISTENCIA DE UN
EVENTO MAYOR

PUENTE QUE UNE

CAÑETE –
CHINCHA -PERU José Martin VELASQUEZ VARGAS
ESTADO LIMITE
DE FATIGA Y
FRACTURA:
Situación
particular, por
cargas cíclicas

En conversación con Canal 24 Horas, el académico en ingeniería estructural de la Universidad Católica, Matías
Hube, explicó que la caída del puente podría deberse a una fatiga de material, corrosión del acero y la socavación del
terreno.
 ESTADO LIMITE
DE
RESISTENCIA:
Situación mas
critica que se
SE DESPLOMA PUENTE COMUNICA COMUNIDADES puede presentar
MONTELLANO Y PANCHO MATEO. en un puente
ESTADO LIMITE DE EVENTOS EXTREMOS: Situación en caso de sismo,
Terremotos, Avenidas de Huaycos, FENOMENO DEL NIÑO, etc.
SESION III

CARGAS DE DISEÑO

Ing. Leoncio Elmer LUQUILLAS PUENTE

 CARGAS DE DISEÑO

CARGAS PERMANENTES

DD = Fricción Negativa (downdrag)

DC = Peso Propio de los Componentes Estructurales y No estructurales
DW = Peso Propio de la superficie de Rodadura
EH = Empuje Horizontal del Suelo
EL = Tensiones Residuales acumuladas resultante del proceso constructivo
ES = Sobrecarga del Suelo
EV = Presión Vertical del peso propio del suelo de relleno

AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials – Asociacion

Estadounidense de funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte), tiene desde 1921 un comité
encargado de BDS (Bridge Design Specifications- Especificaciones de Diseño de Puentes).

Ing. Leoncio Elmer LUQUILLAS PUENTE

CARGAS DE DISEÑO

Ing. Leoncio Elmer LUQUILLAS PUENTE

 CARGAS DE DISEÑO
CARGAS TRANSITORIAS

BR = Fuerzas de frenado
CE = Fuerza centrifuga de los vehículos
CR = Flujo Plástico en el concreto (creep)
CT = Fuerza de colisión de un Vehículo
CV = Fuerza de colisión de una embarcación
EQ = Sismo SERÍA APROPIADO UTILIZAR
LAS MISMAS CARGAS,
FR = Fricción FACTORES DE CARGA Y
IC = Carga de hielo COMBINACIONES DE CARGAS
IM = Impacto (por efecto dinámico de la carga vehicular) PARA EL DISEÑO DE LAS
FUNDACIONES, PARA ASÍ
LL = Sobrecarga vehicular (HL-93) MANTENER LA CONSISTENCIA
LS = Sobrecarga Viva CON LAS PRÁCTICAS
ESTRUCTURALES ACTUALES.
PL = Sobrecarga peatonal
SE = Asentamiento
SH = Contracción por secado del Concreto (shrinkage)
TG = Gradiente de Temperatura
TU = Temperatura uniforme
WA = Carga Hidráulica y presión del flujo de agua
WL = Viento sobre la subestructura
WS = Viento sobre la Estructura

Ing. Leoncio Elmer LUQUILLAS PUENTE

 CARGAS DE DISEÑO

CARGAS DE VEHICULOS: SOBRECARGA VIVA

En 1,992 Kulicki ajusto un estudio de Transportation Research Board (TRB,

1990 -Junta de Investigación del transporte) a las cargas de camiones presentes
y desarrollo un nuevo modelo. Este modelo consiste en tres cargas diferentes:

 CAMIÓN DE DISEÑO (Trafico Promedio) = 32 Toneladas (3.5 + 14.5 +

14.5)
 TÁNDEM DE DISEÑO= (Muy raro) = 22 Toneladas (11.0 + 11.0)
 CARGA DISTRIBUIDA DE CARRIL (Vehículos Ligeros distribuido en un
ancho de 3.00 metros) = 9.3 N/mm

ENTONCES COMO SE APLICAN ESTAS

TRES CARGAS DE DISEÑO?
Ing. Leoncio Elmer LUQUILLAS PUENTE
 CARGAS DE DISEÑO

CAMION DE DISEÑO

CAMIÓN DE DISEÑO (Trafico Promedio) = 32 Toneladas (3.5 + 14.5 + 14.5)

Ing. Leoncio Elmer LUQUILLAS PUENTE
 CARGAS DE DISEÑO
TANDEM DE DISEÑO

CARRIL DE DISEÑO

Ing. Leoncio Elmer LUQUILLAS PUENTE

CARGAS DE DISEÑO

Ing. Leoncio Elmer LUQUILLAS PUENTE

 CARGAS DE DISEÑO

CLASE VEHICULAR HL – 93.- Es una combinación del

HS20 ó Tandem y línea de carga.

Ing. Leoncio Elmer LUQUILLAS PUENTE

 CARGAS DE DISEÑO
CARGAS DE FATIGA.- La resistencia de varios
componentes del puente son sensibles a las repeticiones de
esfuerzo o fatiga. Cuando la carga es cíclica, el nivel de
esfuerzos que produce la fractura del material esta por
debajo de la resistencia nominal. Se considera el camión de
diseño, con una separación de 9.00 metros entre los ejes de
145 KN, factor de fatiga de 0.75 e incremento por carga
dinámica del 15%.
ADTT SL = P(ADTT)

Ing. Leoncio Elmer LUQUILLAS PUENTE

 CARGAS DE DISEÑO
CARGAS PEATONALES.-

Se deberá aplicar una carga peatonal de 3.6x10-5 MPA en

todas las aceras de mas de 600 mm de ancho, y esta
carga se deberá considerar simultáneamente con la
sobrecarga vehicular de diseño.

Para puentes exclusivamente peatonal y/o ciclista se

deberá considerar una sobrecarga de 4.1 x 10-3 MPA.

Ing. Leoncio Elmer LUQUILLAS PUENTE

 CARGAS DE DISEÑO
FACTOR DE MULTIPRESENCIA.-

Los camiones podrían presentarse en líneas adyacentes

sobre las carreteras con múltiples líneas de diseño pero
es poco probable que tres líneas adyacentes sean
simultáneamente cargadas con grandes pesos

NUMERO DE CARRILES FACTOR DE PRESENCIA

CARGADOS MULTIPLE
1 1.20
2 1.00
3 0.85
>3 0.65

Ing. Leoncio Elmer LUQUILLAS PUENTE

 CARGAS DE DISEÑO
INCREMENTO POR CARGA DINAMICA (IM)

Los efectos estáticos del camión o tándem de diseño, a

excepción de las fuerzas centrifugas y de frenado, se
deberán mayorar en los siguientes porcentajes.

COMPONENTES IM
Juntas del Tablero – Todos los Estados Limites 75%
Todos los demás componentes
 Estado Limite de Fatiga y Fractura 15%
 Todos los demás Estados Limites 33%
Tabla 3.6.2.1.1 AASHTO LRFD

Ing. Leoncio Elmer LUQUILLAS PUENTE

 CARGAS DE DISEÑO
FUERZA DE FRENADO.-

Para la consideración de la magnitud de esta fuerza se

considera que es muy probable que los conductores de
los vehículos apliquen los frenos de forma simultanea
después de observar algún evento, para esto se deberá
tomar el mayor valor de los siguientes valores:
 25% de los pesos por eje del Camión o Tándem de
Diseño
 5% del Camión o Tándem de Diseño mas el carril de
diseño

Ing. Leoncio Elmer LUQUILLAS PUENTE

 CARGAS DE DISEÑO
PRESION DE FLUJO.-
La presión debida a un flujo de agua que actúa en la
dirección longitudinal de las subestructuras se deberá
tomar como:
P= 5.14 x 10-4 * CD * V2
P = Presión del agua (MPA)
CD = Coeficiente de arrastre para pilares
V = Velocidad del agua para la inundación de diseño en estudios limites de resistencia y
servicio y para la inundación de control en el estado limite correspondiente a evento
extremo (m/s)

TIPO CD
Pila con Borde de ataque semicircular 0.70
Pila de extremo cuadrado 1.40
Arriostres acumulados contra la pila 1.40
Pila con borde de ataque en forma de cuña, Angulo de 0.80
borde de ataque ≤ 90°
Tabla 3.7.1.1 AASHTO LRFD Ing. Leoncio Elmer LUQUILLAS PUENTE
 CARGAS DE DISEÑO
COMBINACIONES DE CARGA:
Los factores se deberán seleccionar de manera de producir la solicitación
total mayorada extrema. Para cada combinación de cargas se deberán
investigar tanto los valores extremos positivos como los valores extremos
negativos.
 Resistencia I
 Resistencia II
 Resistencia III
 Resistencia IV
 Resistencia V
 Evento extremo I
 Evento extremo II
 Servicio I
 Servicio II
 Servicio III
 Servicio IV
 Fatiga

Ing. Leoncio Elmer LUQUILLAS PUENTE

UNIVERSIDAD DANIEL ALCIDES CARRION
Facultad de Ingeniería
Escuela Profesional de Ingeniería Civil y Arquitectura

Tabla 3.4.1.1 AASHTO LRFD

Ing. Leoncio Elmer LUQUILLAS PUENTE
Tabla 3.4.1.2 AASHTO LRFD

Ing. Leoncio Elmer LUQUILLAS PUENTE

 FUNCIONES DE INFLUENCIA
En la mayor parte de las estructuras las cargas exteriores actuantes tienen un
único punto de aplicación fijo. Sin embargo hay otros casos donde el punto de
aplicación de dicha carga varia a lo largo de la estructura, por ejemplo un puente
recorrido por un vehículo; en estos casos los esfuerzos y deformaciones
dependen de la posición que ocupa la carga.

Ing. Leoncio Elmer LUQUILLAS PUENTE

FUNCIONES DE INFLUENCIA

Ing. Leoncio Elmer LUQUILLAS PUENTE

 FUNCIONES DE INFLUENCIA
EJERCICIO 1 :
Calcular el Momento Flector Máximo y la Fuerza Cortante Máximo, debido a la
Carga Viva Vehicular HL 93, para puentes simplemente apoyados, con luces
desde 5 metros a 100 metros

EJERCICIO 2: Usando el SAP 2000 v14

Calcular las FUNCIONES DE INFLUENCIA para Momento y Cortante. Generar
la envolvente por carga viva HL-93. (M LL+IM y V LL+IM).
La Viga es de un solo tramo con una longitud de 15 metros

Ing. Leoncio Elmer LUQUILLAS PUENTE

 DISEÑO DE UN PUENTE TIPO LOSA
EJEMPLO:

Ing. Leoncio Elmer LUQUILLAS PUENTE

GRACIAS

Ing. Leoncio Elmer LUQUILLAS PUENTE