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DIMENSIONNEMENT DE LA

CHAUSSEE
I- définition
Le dimensionnement d’une chaussée est de déterminer
la nature et l’épaisseur des couches qui la constituent afin
qu’elle puisse résister aux agressions multiples auxquelles
elle sera soumise pendant sa « durée de vie », ou plutôt,
suivant la terminologie actuelle, sa « durée de
dimensionnement ».
II- Type de chaussée
Selon le fonctionnement mécanique de la chaussée, on
distingue généralement les trois différents types de
structures suivants :
Les chaussées souples,
Les chaussées à structure mixte,
Les chaussées en béton de ciment,

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Les chaussées souples
C’est une structure de chaussée dans laquelle l’ensemble
des couches liées qui la constituent, sont traitées aux liants
hydrocarbonés.
La couche de fondation et ou la couche de base peuvent
être constituées de grave non traitée.
Chaussées semi-rigides
Elles comportent une couche de surface bitumineuse reposant
sur une assise en Matériaux traités aux liants hydrauliques
disposés en une couche (base) ou deux Couches (base et
fondation)

Mixtes Inverses
Les chaussées rigides

Une chaussée rigide est constituée d’un revêtement en béton de


ciment pervibré ou fluide.
En règle générale, une chaussée en béton comporte, à partir du
sol, les couches suivantes :
• une couche de forme,
• une couche de fondation,
• une couche de roulement en béton de ciment
Dans la chaussée rigide, la couche de surface et la couche de
base sont confondues.
III PARAMETRES DE DIMENSIONNEMENT
Le dimensionnement des structures de chaussées se base sur les
facteurs suivants :
•La stratégie de maintenance ;
• Le trafic (volume, agressivité) ;
•L’environnement (données climatiques) ;
•La plate-forme support de chaussée ;
•Les matériaux de chaussée (module d’élasticité, loi de fatigue,…)
• La qualité de la réalisation (dosage, compacité, épaisseur,
homogénéité,…).
IV- LE TRAFIC
Utilité de connaissance du trafic
Pour la planification, la programmation et la
conception des projets routiers;
Pour les études de sécurité routière;
Évaluation de la capacité des routes;
Services d’information des usagers de la
route;
Contrôle et suivi (respect de la
réglementation).

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Utilité du trafic dans la conception de
chaussée

Le trafic constitue un élément essentiel du


dimensionnement des chaussées.
Le poids des véhicules est transmis à la
chaussée, sous forme de pressions, par
l’intermédiaire des pneumatiques.
Pour une automobile, cette pression est de
l’ordre de 0,2 MPa. Mais, elle est de l’ordre de
0,66 MPa sous une roue de camion.

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Schéma de principe illustrant les agressivités respectives
– vis-à-vis de la chaussée – d'un véhicule léger et d'un poids lourd

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ACTION DU TRAFIC SUR LA CHAUSSEE

 Actions verticales
Les actions verticales son transmis à la chaussée par les
pneumatique.
La pression Qa exercée sur la chaussée est
approximativement egale à 1,1 fois la pression de
gonflage du pneu
La surface de contact peumatique et chaussée est quasi-
circulaire de rayon a donne par :

Q étant la charge par roue.


Exemple
Véhicules de tourisme de poids total de 2000 kg
soit 500 kg/pneu
a = 10 cm
q0 = 1,6 kg/cm2

Véhicules poids lourds à essieu de 13 t jumelé soit 3,25 T/pneu

q0 = 6,62 kg/cm2
Le pneumatique impose deux types d'efforts verticaux
sur la chaussée :
a) des efforts de poinçonnement à la surface de la
chaussée. Ces efforts sont fonction de la pression
des pneus. Ces efforts ne sont en fait réellement
sensibles que pour des pressions de gonflage
supérieures à 7 kg/cm2.
b) diffusion de la charge totale jusqu'au sol de
fondation. Ce n'est plus la pression qui est
importante mais la charge transmise qui joue le rôle
important. Le rôle du corps de chaussée est dé
diffuser la charge jusqu'au sol de manière à avoir
une charge admissible sur le sol support
Actions tangentielles
Un véhicule en mouvement génère des contraintes
tangentielles (latérales et tangentielles) imputables à :
• La transmission de l’effort moteur ou du freinage.
•La mise en rotation des roues non motrices.
•La résistance aux efforts transversaux.
•Ces efforts s’accompagnent de frottements.
Ces contraintes génèrent des efforts de traction à la base
des couches liées qui créent des micro dégradations qui
s’accumulent et peuvent entraîner la ruine du matériau
En phases d'accélération et de freinage, les roues
motrices tendent à arracher les matériaux et risquent
parfois de patiner ou de glisser si la surface de la
chaussée n'est pas suffisamment rugueuse.
Les coefficients de frottement qui conditionnent les
risques de glissage et les possibilités d'arrêt des
véhicules sont de l'ordre de :
Mode d’évaluation du trafic

Capteurs pneumatiques;
Capteurs électromagnétiques (boucles);
Capteurs à ultra-son;
Capteur à effet Doplair (radar de police);
Capteurs piézo-électriques;
Photo-aériennes;
Caméra numérique;
Comptage visuel;…..

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DÉFINITION DE L’AGRESSIVITÉ
• Le dommage produit par le passage d’un
essieu supportant une charge de masse « m
» est l’inverse du nombre admissible de
passages de cet essieu (1/N m ).
• L’agressivité repose sur la notion
de dommage relatif.

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DÉFINITION DE L’AGRESSIVITÉ
• Elle représente le rapport entre deux dommages : celui
dû au passage d’un essieu supportant une charge de
masse quelconque (1/N m ) sur celui dû au passage
d’un essieu supportant une charge de masse de
référence (1/N R ).
• l’agressivité est aussi le rapport entre deux états
limites (N R /N m ), indiquant que les dommages
accumulés au cours d’une certaine période de la vie de
la chaussée finissent par compromettre sa capacité
structurale et fonctionnelle.

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Agressivité : A = K ( P / P0 )
CALCUL D’AGRESSIVITE

Agressivité : A = K ( P / P 0 )

K
 Isolé Tandem Tridem
Structures souples 4 1 0,75 1,1
Structures semi-rigides 8 1 12 113
Structure en béton (dalles) 12 1 12 113

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Poids essieux: 6T 10T 11T 11 T

Agressivité de ce semi remorque A est :

4 4 4
 6   10   11 
A       
 13   13   13 

A = 0,7799 Ess de 13T

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Poids essieux: 6T 10T 11T 11 T

Agressivité de ce semi remorque A est :

4 4 4
 6   10   11 
A        0,75   
 13   13   13 

A = 0.9081 Ess de 13T

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AGRESSIVITE DES VEHICULES LEGERS NEGLIGEABLE
UNE VOITURE A DEUX ESSIEUX DE 0.5 T CHACUN :

Avoiture = (0.5/13)4 + (0.5/13)4 = 2 x (1/13)4 x0.54

UN CAMION DE 4 ESSIEUX DE 10 T CHACUN :

Acamion = (10/13)4 + (10/13)4 + (10/13)4 + (10/13)4

= (10x2x0.5/13)4 = 104 x 23 x 2 x (1/13)4 x0.54


= 80000 Avoiture

Un unique passage de ce camion aura autant abîmé la route que 80 000 passages de voitures

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AGRESSIVITE DES VEHICULES LEGERS
NEGLIGEABLE

Supposons une voiture, dont les 2 Supposons aussi un camion


essieux sont chargés chacun à 0,6 T. en très forte surcharge,
La dégradation qu'elle provoque est avec 5 essieux, chacun 12
T. La dégradation qu'il
provoque est
Agvoiture = 2 x (Coef x 0,64)

a valeur de Coeff n'importe pas ici]


AgCamion = 5 x (Coef x 124)
= 5 x (Coef x (0,6 x 2 x 10)4)
=5x104 x23 x2x(Coefx0,64)
= (5x 104 x 23) x Agvoiture
= 400 000 x Agvoiture
Un unique passage de ce camion aura autant abîmé la route que 400 000
passages de voitures (soit pour une route faiblement à moyennement circulée, de
l'ordre de 1 an de trafic léger).

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Détermination du trafic à prendre en compte

Le trafic à prendre en compte pour le dimensionnement


des chaussées est celui estimé à l’année de mise en
service p, il est calculé à partir des données suivantes :
• Ni : Nombre de véhicules journaliers dans les deux sens à l’année i
• t : taux d’accroissement du trafic global entre l’année i ( donnée de
trafic) et l’année p ( début de mise en service).
• Le trafic actualisé à l’année de mise en service p est :

100  t p  i
Np  Ni  ( )
100
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Poids lourds de référence

La dégradation des structures de chaussées est


due aux véhicules lourds, les véhicules légers ont
un effet négligeable du point de vue dommage
sur ces structures, d’où l’intérêt de définir une
charge seuil par rapport à laquelle on peut
qualifier qu’un véhicule est léger ou lourd. Cette
notion de charge seuil ou de poids lourd de
référence a connu au Maroc une certaine
évolution durant ces trente dernières années :

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Poids lourds de référence

Selon le catalogue de 1977, sont définis comme poids lourds


les véhicules dont le poids total en charge est supérieure ou
égale à 1,5T
Selon le catalogue de 1995, sont définis comme
poids lourds les véhicules dont le poids total en
charge supérieure ou égale à 8T

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Poids lourds de référence

La prise en compte que des poids lourd de PTC


supérieure à 8T (c’est à dire négliger l’effet sur la chaussée
de tout véhicule de PTC inférieure à 8T) amènera à un
sous dimensionnement évalué à plus de 2 cm d’enrobés,
ce qui entraînera une réduction de la durée de vie
considérée ;
Le seuil de charge le plus judicieux doit être de 3,5T et de
ce fait :
sont définis comme poids lourds les véhicules dont le
poids total en charge est supérieure ou égale à 3,5T.
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Le trafic équivalent
Pour le dimensionnement des structures des chaussées, le trafic est
caractérisée par le nombre NE, nombre équivalent d’essieux de référence
correspondant au trafic poids lourds cumulé sur la durée de vie considérée
(NE) , pour la voie la plus chargée.

Le trafic en essieux équivalent cumulé est toujours exprimé par rapport à


un essieu de référence, les plus utilisés sont 13 tonnes et 8,2 tonnes.

Ce nombre NE est fonction :


des valeurs escomptées du trafic à la mise en service et du taux de
croissance t pendant la durée initiale de calcul, de la composition du trafic
(distribution des natures d’essieux et des charges à l’essieu),
de la nature de structures de chaussée.

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Le trafic équivalent
Il est calculé par la formule suivante :
NE = N × A× Vc × C1
Avec :
N : nombre cumulé de poids lourds pour la période de calcul de p années,
A : agressivité moyenne du poids lourds par rapport à l’essieu de référence
Vc : pourcentage du trafic sur la voie la plus chargée
C1 : coefficient correcteur lié à la largeur de la chaussée

C1 = 1,5 si la largeur de la chaussée (l) est comprise entre 4 et 6 m


C1 = 1 si l > 6
C1 = 2 si l < 4 et routes bidirectionnelles
C1 = 1 si l < 4 et routes unidirectionnelles
C1 = 0,8 si routes 2×2 voies

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Le trafic équivalent
Calcul du nombre total N de poids lourds

N = 365 × NPL × C
NPL = TMJA ×( % PL)

Avec C : le facteur de cumul sur la période de calcul.


NPL : nombre de poids lourds
TMJA : trafic moyen journalier annuel
% PL : pourcentage poids lourds.
Pour p années et un taux de croissance t constant sur cette période, C
s’obtient par la formule :

C=
(1  t ) p
1 
t
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Calcul du trafic cumulé

Données d’une section de route :


•Trafic sur la RN9 :7000véh/j
•Trafic équilibré dans les deux sens
•largeur de la chaussée : 7m
•% PL : 38% ( mesure par câble piézo-électrique)
•Agressivité d’un PL 1,5T : 0,2 essieu de 13T (ou
1,2 essieu de 8,2T)
•Taux de progrssion considéré : 4%
•durée de vie : 10 ans

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-Calcul du nombre total N de poids lourds
N = 365 × NPL × C
NPL = % PL × TMJA
NPL = 0,38 × 7000
NPL = 2660 véh /j
(1  t ) p

1
C= t

(1  0,04)10  1
C
0.04

C=12,0061071
N = 365 × NPL × C
N = 365 × 2660 × 12,0061071
N =11656729,4 = 11.656 x106 Essieux de 13T
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IV- L’environnement (données climatiques)
 Actions thermiques
La température a deux effets mécaniques principaux :
• Changement du module du matériau. Un Enrobé Bitumineux
que l’on chauffe devient plus « mou ».
•Création de champs de contraintes et déformations au sein
du matériau en raison des dilatations et contractions
thermiques lors des changements de température. Cet effet
est particulièrement néfaste :
• Lors d’un refroidissement, par exemple, la chaussée a tendance
à se contracter. Or les mouvements de contraction sont
empêchés dans le sens longitudinal de la chaussée. Cela revient a
exercer une traction sur cette chaussée dans le sens longitudinal,
d’où l’amorçage éventuel de fissures transversales.
•Dans une structure semi rigide. En effet, la couche traitée aux
liants hydrauliques est sujette au retrait thermique et de prise. Le
retrait, empêché par le frottement à l’interface, peut provoquer
une fissure dans la couche en enrobé bitumineux.