REPARACION DE MOTORES

DIESEL I

INGº JOSE MENDOZA MIRANDA

 MOTORES DIESEL
 El motor diesel es un
motor térmico de
combustión interna en
el cual el encendido se
logra por la
temperatura elevada
producto de la
compresión del aire en
el interior del cilindro.
Fue inventado y
patentado por Rudolf
Diesel en 1892, de allí
que a veces se
denomine motor Diesel
 COMBUSTION DEL DIESEL

Como se indico
anteriormente, necesitamos
comprimir el aire, para que
este alcance una
temperatura de mas de
300ºC, y en ese momento se
inyecta el petróleo tan
pulverizado como un spray
por ejemplo para iniciar el
quemado o combustión
 CUATRO TIEMPOS DEL
MOTOR
Ahora bien cuando
hablamos de un motor de
combustion debemos
pensar lo que se quiere
conseguir es el
movimiento giratorio
para transmitirlo a una
caja de velocidades por
ejemplo y luego al
diferencial y
posteriormente a las
ruedas ¿VERDAD?. Para
que esto suceda es
necesario que el
CIGÜEÑAL gire 2 vueltas,
divididas en cuatro
tiempos a cada 180º ( 4 x*
180 = 720 igual a dos
vueltas)
cigueñal
TIEMPO DE ADMISION
Admisión: El pistón se
desplaza desde el PMS
PMS
hasta el PMI mientras que
la el aire entra a la
cámara de combustión,
PMI gracias a la apertura de la
o las válvulas de admisión.
TIEMPO DE COMPRESION
 Compresión: Al
finalizar la admisión
el pistón empieza su
recorrido hacia
arriba, la válvula de
admisión que se
encontraba abierta
se cierra y debido a
que la mezcla no
tiene ninguna opción
de escape, es
comprimida.
TIEMPO DE COMBUSTION
 Combustión (expansión): Es
también mal llamado explosión,
este nombre no se debe dar
porque no existe tal, lo que
sucede es una ignición progresiva
producto de la alta temperatura
de que se genera en el tiempo de
compresión del aire; gracias a
esta combustión los gases
generados se expanden y
empujan de nuevo el pistón hacia
el PMI. Este empuje hacia abajo
es el que hace girar el cigüeñal
TIEMPO DE ESCAPE
 Escape: Nuevamente el
pistón vuelve a su
recorrido hacia arriba,
empujando los residuos
de la combustión que
gracias a la apertura de la
o las válvulas de escape
salen del motor; aquí se
inicia el ciclo nuevamente
abriendo la válvula de
admisión.
APLICACIÓN DE UN MOTOR DIESEL

EJC 116
EL MOTOR DIESEL
ALGUNOS CONCEPTOS FUNDAMENTALES
Antes de entrar en su interpretación, puede ser interesante definir algunos conceptos:

CONCEPTO DEFINICIÓN FORMULAS Y UNIDADES

P= Fuerza x velocidad
La capacidad que posee el
Potencia: kw=1.36 CV
POTENCIA (P) motor para realizar trabajo
Fuerza: N
en la unidad de tiempo.
Velocidad: m/s

Es la potencia del motor

PAR MOTOR (M) transformada en fuerza de
rotación el cigüeñal.
M: N·m
P: CV
nm: rpm del motor
 CILINDRADA
CILINDRADA UNITARIA,
viene a ser el volumen
geometrico que es
medible en el cilindro del
motor, viene expresado
por la siguiente formula:
V = ¶xd2xc/4
 CILINDRADA
CILINDRADA TOLAL,
Viene a ser la suma
de los volumenes
unitarios de cada
uno de los cilindros
de un motor, viene
expresado por:
V = ¶xd2xcx#cil/4
 RELACION DE COMPRESION

Relación de compresión (Rc): Relación

entre la suma de volúmenes (V + v) y el
volumen de la cámara de combustión (v).
Este dato se expresa en el formato
ejemplo: 15/1. La relación de compresión
(Rc) es un dato que nos lo da el
fabricante no así el volumen de la cámara
de combustión (v) que lo podemos
calcular por medio de la formula de la
(Rc).
La Rc para motores gasolina viene a ser
del orden de 10/1. Con motores
turboalimentados desciende este valor.
La Rc para motores diesel viene a ser del
orden de 20/1.
 En función de la medida de la carrera y diámetro
diremos que un motor es:
D>C = Motor supercuadrado.
D=C = Motor cuadrado.
D<C = Motor alargado.
Actualmente se tiende a la fabricación de motores
con mayor diámetro que carrera, con objeto de que
al disminuir la carrera se reduzca la velocidad
lineal del pistón y el desgaste de este y el cilindro
provocado por el rozamiento entre ambos.
 APLICACION DE MOTORES DIESEL EN
MAQUINARIA PESADA SUBTERRANEA
Los trabajos que se desarrolla en la minería desde
el punto de vista de PERFORACION se dividen
en dos partes:
• PERFORACION MANUAL (jack leg)
• PERFORACION MECANIZADA
Es objetivo en un mayor porcentaje de la
especialidad tratar única y exclusivamente de
dos equipos de uso en mina subterránea, se
trata de los camiones mineros o llamados
Scooptrams y los equipos de perforación
tambien denominados Jumbos.
APLICION DE MOTORES DIESEL
EN MAQUINARIA PESADA
SUBTERRANEA
Por otra parte cabe indicar que la mayoría
de los equipos antes citados usan motores
diesel de dos conocidas marcas
DEUTZ
DETROIT
Es menester entonces que nosotros
tratemos de iniciar nuestro aprendizaje
basados en estas marcas
DEUTZ DETROIT
 MOTORES DEUTZ
LOS MOTORES DIESEL DEUTZ SE
CARACTERIZAN PRINCIPALMENTE POR SER
UN MOTOR REFRIGERADO POR AIRE
(APLICACIÓN MINERA EN UN GRAN
PORCENTAJE), TODO MOTOR DEBE
CONTAR CON SU MODELO Y NUMERO DE
SERIE LO CUAL ES NECESARIO PARA LA
SOLICITUD DE LOS REPUSTOS EN CASOS
DE REPARACION POR LO QUE A
CONTINUACION LES BRINDAMOS
 INFORMACION GENERAL

Para mayor entendimiento del funcionamiento de

los motores es necesario dividir el motor en
sistemas, entre los que tenemos:
 Sistema de distribución
 Sistema de alimentación aire combustible
 Sistema de lubricación
 Sistema de refrigeración
 Sistema eléctrico
 Conjunto móvil
PARTES DE UN MOTOR
 SISTEMA DE DISTRIBUCION
El sistema de distribución es considerado
como el pulmón del motor ya que gracias a
este sistema
Podemos hacer que el ingreso de aire a la
camara
y la salida de los gases de escape sea
lo necesario y en el momento adecuado
Entre los mecanismos que lo componen ten
tenemos
•Arbol de levas
•Buzo o taque
•Varilla de empuje
•Balancines
•Resorte de valvula
• Válvula de admision y escape
 SISTEMA DE DISTRIBUCION
El sistema de distribución
se clasifica de acuerdo
al tipo de transmisión
entre el árbol de levas y
el cigüeñal en :
• Transmisión por cadena
• Transmisión por faja
dentada
• Transmisión por
engranajes

Para nuestros intereses solo desarrollaremos

el tipo de transmisión por engranajes
 ARBOL DE LEVAS
Elemento mecanico cuya funcion es de
impulsar a las valvulas de admision y
escape por medio de los lobulos. La forma
que este tiene determina el tiempo que
permanecera abierta las valvulas.

LOBULO
EL PERFIL DE LA LEVA DETERMINA A ABERTURA DE LA VALVULA
 DIAGRAMA VALVULAR
Si para entender el ciclo de
funcionamiento del motor
deciamos que cada
tiempo se daba a 180° o
media vuleta del cigüeñal,
ahora a esa informacion
la entenderemos como
ciclo teorico del motor, ya
que en realidad los
tiempos no se realizan en
media vuelta. ESTO
DEBIDO A LA FORMA
QUE TIENEN LOS
LOBULOS DE LA LEVA
AAA : Angulo de avance en la apertura de la admisión con respecto al
PMS
RCE : Angulo de retardo en el cierre de la válvula de escape con
respecto al PMS
RCA : Angulo de retardo del cierre de la válvula de admisión con
respecto al PMI
AAE : Angulo de avance de la apertura de la válvula de escape con
respecto al PMI
TRASLAPE O CRUCE : Angulo durante el cual ambas válvulas
permanecen ligerqamente ABIERTAS al mismo tiempo
EJEMPLO DE APLICACIÓN DE UN MOTOR
 MULTIPLES DE ADMISION Y ESCAPE

MULTIPLE DE ADMISION: es el
ducto que se instala normalmente
en la culata para permitir el
ingreso del aire por lo general es
construido de aleación de
aluminio su característica principal
es la de que su geometría debe
ser tal que permita que el aire
ingrese haciendo una cierta
turbulencia, que permita que
cuando se inyecte el petróleo la
atomice más
 COLECTOR DE ESCAPE
Al igual que el múltiple de
admisión debe tener la misma
forma e igual numero de ductos
en función al numero de
cilindros . Su característica es
de que su geometría debe
permitir que los gases no se
adhieran en las paredes lo que
obstruirían el normal desfogue,
por lo que se recomienda
dentro de un mantenimiento
hacer limpieza de los ductos
del múltiple de escape. Su
construcción es de fierro
fundido porque tiene que
soportar altas temperaturas.
 TURBOCOMPRESOR
Los motores diesel requieren del ingreso de aire
para su funcionamiento, y sabemos que en el
tiempo de admisión éste debe ingresar por
succión a ello se le denomina ASPIRACION
NATURAL. Una mejora tecnológica de este
sistema hace que ahora los motores generen
mayor potencia, esto se consigue instalando en
el sistema de admisión un TURBO, que su
función principal es la de incrementar el
volumen de aire que debe ingresar a la cámara,
a este sistema se le llama ASPITACION
FORZADA, que la detallaremos a continuación
MOTORES TURBOALIMETADOS
Turbocompresores Los turbocompresores
tienen la particularidad de aprovechar la
fuerza con la que salen los gases de
escape para impulsar una turbina
colocada en la salida del múltiple de
escape. Dicha turbina se une mediante
un eje a un compresor. El compresor
está colocado en la entrada del múltiple
de admisión y con el movimiento
giratorio que le transmite la turbina a
través del eje común, eleva la presión
del aire que entra a través del filtro y
consigue que mejore la alimentación del
motor. El turbo impulsado por los gases
de escape alcanza velocidades por
encima de las 100.000 rpm, por lo tanto,
hay que tener muy en cuenta el sistema
de engrase de los cojinetes donde
apoya el eje común de las aletas de la
turbina y el compresor. También hay que
saber que las temperaturas a las que se
va ha estar sometido el turbo en su
contacto con los gases de escape van a
ser muy elevadas (alrededor de 750
ºC).
 LUBRICACION DEL TURBO
 Como el turbo está sometido a altas temperaturas de funcionamiento, el
engrase de los cojinetes deslizantes es muy comprometido, por someterse
el aceite a altas temperaturas y desequilibrios dinámicos de las dos aletas
en caso de que se le peguen restos de aceites o suciedad que producirán
vibraciones con distintas frecuencias que entrando en resonancia pueden
romper la película de engrase lo que producirá microgripajes. Además el
eje del turbo está sometido en todo momento a altos contrastes de
temperaturas en donde el calor del extremo caliente se transmite al lado
mas frío, lo que acentúa las exigencias de lubricación porque se puede
carbonizar el aceite, debiéndose utilizar aceites homologados por el API y
la ACEA para cada país donde se utilice
Se recomienda después de una utilización severa del motor con recorridos
largos a altas velocidades, no parar inmediatamente el motor sino dejarlo
arrancado al ralentí un mínimo de 30 seg. para garantizar una lubricación y
refrigeración optima para cuando se vuelva arrancar de nuevo. El cojinete
del lado de la turbina puede calentarse extremadamente si el motor se
apaga inmediatemante despues de un uso intensivo del motor. Teniendo en
cuenta que el aceite del motor arde a 221 ºC puede carbonizarse el turbo.
 EL INTERCOOLER
Para evitar el problema del aire
calentado al pasar por las aletas
del compresor del turbo, se han
tenido que incorporar sistemas
de refrigeración del aire a partir
de intercambiadores de calor
(intercooler). El intercooler es un
radiador que es enfriado por el
aire que incide sobre el coche en
su marcha normal. Por lo tanto
se trata de un intercambiador de
calor aire/aire a diferencia del
sistema de refrigeración del
motor que se trataría de un
intercambiador agua/aire.
 LA CULATA
Elemento que permite el sello
hermético de la cámara de
combustión de cada cilindro, para
el caso de los motores Deutz con
refrigeración por aire las culatas
son independientes ósea una
culata por cilindro, en la culata se
alojan: las válvulas, el inyector, la
bujía incandescente y los
multiples de admisión y escape y
la pre cámara de combustión.
Por lo general su construcción es
de aleación de aluminio

REPUESTOS DE UN FL 912
 CULATA REFRIGERADO POR
AGUA

En el caso de los motores

Detroit, que son refrigerados
por agua, la culata
es de una sola pieza también
en aleación de aluminio, para
hacer rápida la disipación de
calor del motor.
 VALVULAS BASTAGO

 Son elementos cuya

función es la de permitir
el paso del aire (válvula
de admisión) a la
cámara así como
también expulsar los
gases quemados luego
de la combustión
(válvula de escapa),
estos se diferencian por
el diámetro de la
cabeza.

CABEZA
 PARTES DE LAS VALVULAS
CABEZA. Es la parte mas extendida de la válvula, siempre se tiene que el
diámetro de la cabeza de una válvula de admisión es mayor que la de
escape.
VASTAGO. Es la parte alargada de la válvula, es necesario su reconocimiento
para poder determinar el estado luego de un desarmado de motor
MARGEN. Se puede decir que es el espesor de la cabeza también
considerado como un dato importante que se tiene en cuanta para
determinar el cambio de una válvula.
CARA. Es la parte donde la válvula se aloja en el asiento de válvula, quiere
decir el área de contacto entre la válvula y su asiento. Dato que sirve para
determinar el asentado de válvulas
ANGULO DE CARA. Las válvulas de admisión y escape se diferencian
también por este ángulo, para la de admisión este ángulo es de 30°
mientras para la de escape es de 45°. Como se puede concluir que la
válvula de escape es mas robusta que la de admisión por tener que
soportar mas temperatura a pesar que ambas están situadas en la cámara.
La expli cación seria que la de admisión constantemente se esta
refrigerando al ingresar por ella aire fresco, mientras que la de escape
siempre por ella pasa los gases quemados a altas temperaturas.
MARGEN CABEZA
 ASIENTO DE VALVULA
Fabricado de un acero especial
que soporta calor, impacto y
rozamiento, se instala en la
culata, de tal manera que
pueden ser removidos
cuando el desgaste es
exesivo, tambien hay culatas
que el asiento forma parte de
la culata vale decir que es fijo
y no postizo como el anterior
al igual que las valvulas
estos tienen sus medidas
especificas de cara y angulo
como se muestra en la figura
 GUIA DE VALVULA
Como la válvula esta en constante
movimiento este debe desplazarse
sobre una guía por lo que si la
lubricación es deficiente es probable
que esta se deteriore por lo que se
requiere verificar su estado y/o
cambiarla. Debemos saber que hay
guías fijas y postizas cada uno
tendrá su modo de corregir el
desgaste:
Si es fija se rectifica y se cambia la
válvula con un diámetro de vástago
mayor
Si es postiza este se cambia con uno
de las mismas dimensiones, hay
que tener en cuenta que al hacer
este tipo de cambio es necesario
cambiar ambos, válvulas y guías.
 RESORTE DE VALVULA
 El resorte de válvula se
construye con aleación
de alta tecnología. Debe
tener la misma fuerza de
recuperación a través de
toda su vida útil. Es el
elemento que permite el
cierre instantáneo de
válvula motores los
resortes de válvulas son
piezas cruciales para
que el motor mantenga
su sincronismo a
máximas revoluciones.
 Tipos de Resorte

Los diseño y disposiciones

más comunes son:
• Espiras de paso constante.
• Doble resorte.
• Espiras de paso variable.
SISTEMA DE ALIMENTACION
El sistema de alimentación se divide e n dos
partes:
• Sistema de alimentación de combustible
• Sistema de alimentación de aire

En lo que respecta al sistema de alimentacion de

combustible se debe tener en cuenta el tipo de
inyeccion que tiene el motor; por otro lado la
alimentacion de aire si este es aspiracion
natural o forzada
 SISTEMAS DE INYECCION
La inyeccion diesel
se clasifican de
acuerdo al tipo de
camara de
inyeccion estas
pueden ser:
Inyeccion Indirecta
Inyeccion directa
 INYECCION INDIRECTA
En un motor de "inyección indirecta" (cámara de
turbulencia) el combustible se inyecta dentro
de la cámara de turbulencia quemandose
una parte de el. La presión aumenta de
modo que los gases de combustión y el
carburante restante se apresura a salir por la
tobera de la cámara de turbulencia y se
mezcla con el aire de la cámara de
combustión donde se produce la quema de
combustible definitiva.
En estos motores se produce, por tanto, un
aumento lento de la presión en el interior de
la camara de combustión, lo cual da al motor
una marcha relativamente silenciosa que es
una de sus principales ventajas, asi como
unas caracteristicas constructivas del motor
mas sencillas que los hace mas baratos de
fabricar.
Las desventajas de estos motores son:
menor potencia, un mayor consumo de
combustible y un peor de arranque en frio
 INYECTOR TETON
Para motores de inyección indirecta se utilizan los llamados "inyectores de
tetón"
En el caso de motores con precámara o cámara de turbulencia, la
preparación de la mezcla de combustible se efectúa principalmente
mediante turbulencia de aire asistida por un chorro de inyección con la
forma apropiada. En el caso de inyectores de tetón, la presión de apertura
del inyector se encuentra generalmente entre 110 y 135 bar. La aguja del
inyector de tetón tiene en su extremo un tetón de inyección con una forma
perfectamente estudiada, que posibilita la formación de una preinyección.
Al abrir el inyector , la aguja del inyector se levanta, se inyecta una
cantidad muy pequeña de combustible que ira aumentando a medida que
se levanta mas la aguja del inyector (efecto estrangulador), llegando a la
máxima inyección de combustible cuando la aguja se levanta a su máxima
apertura. El inyector de tetón y el estrangulador asegura una combustión
mas suave y por consiguiente, un funcionamiento mas uniforme del motor,
ya que el aumento de la presión de combustión es mas progresivo
1.- Entrada de combustible; 2.- Tuerca
de racor para tubería de alimentación;
3.- Conexión para combustible de
retorno; 4.- Arandelas de ajuste de
presión; 5.- Canal de alimentación; 6.-
Muelle;
7.- Perno de presión; 8.- Aguja del
inyector; 9.- Tuerca de fijación del
portainyector a la culata del motor
 INYECCION DIRECTA
En un motor de inyección
directa el combustible es
inyectado directamente en la
cámara de combustión del
cilindro, lo cual proporciona
un quemado mas eficaz y un
bajo consumo de carburante,
a la vez que tiene un mejor
arranque en frio. Los
inconvenientes de estos
motores son: su
rumorosidad, vibraciones y
unas caracteristicas
constructivas mas dificiles
(caras de fabricar) ya que
tienen que soportar mayores
presiones de combustión.
 INYECTOR DE ORIFICIOS
 Para motores de inyección directa se utiliza el
"inyector de orificios".
El inyector inyecta directamente en la cámara
de combustión en dos etapas. Este junto con la
cámara de combustion, proporciona una
combustion eficaz pero suave y silenciosa.
 El inyector lleva dos muelles que actuan sobre
la aguja dosificadora. Cuando la presión del
combustible alcanza aproximadamente 180
bar, la aguja se eleva y vence la fuerza del
muelle mas debil (muelle de pre-inyección).
Una parte del combustible entonces es
inyectado por los orificios en el difusor.
 A medida que el pistón de la bomba sigue
desplazandose, la presión aumenta. A unos
300 bar, vence la fuerza la muelle mas fuerte
(muelle de inyeccion principal). La aguja del
difusor se eleva entonces un poco mas, y el
combustible restante es inyectado a la camara
de combustion a alta presion quemando el
caudal de combustible inyectado. Esto
producira una ignición y combustion mas
suaves.
CARACTERISTICAS INYECCION INYECCION
DIRECTA INDIRECTA
CONSUMO DE MENOR MAYOR
COMBUSTIBLE
COEFICIENTE DE MAYOR MENOR
EXESO DE AIRE
GRADO DE MENOR MAYOR
COMPRESION
PRESION DE MAYOR MENOR
INYECCION
POTENCIA MENOR MAYOR
ESPECIFICA
FACILIDAD DE MAYOR MENOR
ARRANQUE
HUMOS DE ESCAPE MAYOR MENOR
FLEXIBILIDAD DEL MENOR MAYOR
MOTOR
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Combustible a una presión
80 a 300 bar

6
Retorno sin
presión

3
G
o
5 b 7
4 e
r
n
a
2 d
o
1. Tanque r
2. Cebador Manual
3. Filtros Depresión -0,2 bar
4. Bomba de inyec. Lineal
5. Válvula de retención (0.7- 1.5 bar)
6. Inyector
1
7. Tubería de retorno
 Se trata de un Wartsila-Sulzer RTA96-C, y no, no irá en el
próximo Audi Q7 ni BMW X5. Su versión más grande es un 14
cilindros en línea turbodiesel de dos tiempos, con una
cilindrada de 25.480 litros y una potencia de 108.920 caballos
y un par de 7.6 millones de Newton/metro a 102 rpm.
Más datos de locura, pesa 2.086 toneladas y consume 6.000
litros de gasóleo a la hora, aún así es bastante eficiente para la
potencia que entrega.
Se utilizará en grandes barcos portacontenedores, y Seat está
prepadando una versión Cupra del Altea que…
LLENADO DE COMBUSTIBLE SONDA DE NIVEL DE COMBUSTIBLE
PROTECTOR DE BATERIA
CUBIERTA DE CONTROL MAESTRO