STRATÉGIE DE TRANSPORT

Stratégie manufacturière et
logistique
 Plan

 Introduction
 Nature des systèmes de transport
 Choix fondamentaux
 Caractéristiques des divers moyen de transport
 Choix économique d ’un moyen de transport
 Méthodes de résolution des problèmes logistiques
 Conclusion
 Introduction
 Les années passées la logistique attirait peut
d ’attention dans les entreprises , seulement de nos
jour , la logistique est devenue une arme
concurrentielle
– Mondialisation et concurrence féroce
– Les coûts logistiques représentent une partie significatif
du coût total de la production
– La logistique supporte les objectifs principaux de
l ’entreprise :niveau de service, prix, qualité et flexibilité
dans la réponse à la demande
 Introduction
 Définition: d ’après Daganzo la logistique
est une ensembles d ’activités dont
l ’objectif est de déplacer des items entre
origines et destinations efficacement
Nature des systèmes de
transport

Partie I
 Nature des systèmes de
transport
 Éléments d ’un système de transport

 Types de réseaux de transport

 Tendance actuelle par mode de transport

Éléments d ’un système de
transport
 Les flux de marchandises
– c'est le déplacement de matière et produit entre
nœuds via des arcs. Ce déplacement est la
conséquence d'une demande crée par les
différentes activités logistiques
 Les opérations de transport
– ce sont les activités des fournisseurs logistiques
qui se traduisent par le flux des unités de
chargement et des véhicules entre nœuds
Éléments d ’un système de
transport
 L ’infrastructure de transport
– Le système de l ’infrastructure de transport est
défini comme l ’infrastructure physique, voies
et échangeurs, et la gestion de son utilisation,
limitation de la charge des véhicules, de leurs
vitesse et de leurs dimensions...
Éléments d ’un système de
transport
 L ’exploitation informatique
– La planification et le fonctionnement de ces
trois niveaux nécessite de l ’information.
L ’information générée dans chacune de ces
procédures est traduite en message qui
nécessite des dispositifs de traitement de
l ’information
Éléments d ’un système de
transport
 L ’infrastructure de télécommunication
– Les échanges d ’information génèrent aussi
des flux de données qui nécessitent une
infrastructure de télécommunication
Types de réseaux de transport

Point à point

Arrêts multiples
Types de réseaux de transport

Transbordement
Types de réseaux de transport

Inter-terminal
Types de réseaux de transport

Plate-forme
intégré
 Tendance actuelle par mode
de transport
80
70
Total ton-miles (%)

60
50 Rail
40
30
20 Trucks
10 Air
0.4
0.2
1930 1940 ...
Choix fondamentaux

Partie II
 Choix fondamentaux
 Sélection du mode de transport
 Transport routier
 Transport aérien
 Transport ferroviaire
 Transport maritime
 Transport intermodale
 Sélection des unités de chargement
 Caisses
 Palettes
 Conteneurs…
 Choix fondamentaux
 Flotte privée vs transport public
 Sélection de partenaires
– Achat ou location de la flotte privée
– Entente à long ou court terme avec
transporteur…
 Choix fondamentaux
 Système de planification et contrôle
– Système de tarification informatisé
– Système de suivi des expéditions ( EDI,…)
– Optimisation du groupage
 Dans l ’espace (problèmes de routage)
 Dans le temps (optimisation taille des lots)

 Des produits (gestion des stocks)

– Minimisation des retours à vide

– Minimisation des flux d ’unités de chargement vide
Caractéristiques des divers
moyens de transport

Partie III
Caractéristiques des divers
moyens de transport
 Transport public

 Transport intermodale

 Flotte privé
 Transport public
 Critères de choix d ’un transporteur public
– Les coûts :comprend le fret mais aussi
l ’emballage, les chargement, l ’entreposage …
requis lorsque un moyen de transport est choisi
Coût moyen par mode
mode ¢/tonne-mille
Ferroviaire 3.9
Routier 22.16
Maritime 0.82
Aérien 50.27
 Transport public
 La moyenne et la variance des délais de
livraison
Délais de livraison moyen en jour

15 Rail

10
Truck

5 Air

1 Distance en centaine de milles 30

 Transport public
 Pertes et dommages
 Rangement des modes par critères
(1=meilleur…5=pire )
Délai de livraison
Mode Coût Moyenne Variance moy Pertes et dommages
Ferroviaire 3 3 3 5
Routier 4 2 2 4
Maritime 1 5 4 2
Aérien 5 1 5 3
 Transport intermodale
 Définition
– Utilise des conteneurs de différents types pour
combiner plusieurs modes de transport afin
d ’exploiter leur forces respectives
 Les catégories
– Rail + route (Piggyback)
– Air + route restreint par la taille des conteneurs qui
peuvent être transportés par avion
– Mer + route/rail
 Flotte privé
 Facteurs conduisant à l ’acquisition d ’une
flotte privée
– Meilleure performance par rapport aux critères
énumérés précédemment
– Flexibilité accrue
– Exigences de service élevées (livraison rapides
et fiables)
– Équipements spéciaux nécessaires
– manutention délicate
Choix économique d ’un
moyen de transport

Partie IV
 Choix économique d ’un
moyen de transport
 Coûts de transport

 Coûts d ’opérations

 Coûts d ’immobilisation

 Coûts d ’investissement
 Choix économique d ’un
moyen de transport
 Lors de la sélection d ’un moyen de
transport, les différents coûts logistiques
doivent être pris en considération

 Ces différents coûts sont générée par le

déplacement des produits d ’un nœud de
production vers un nœud de consommation
 Choix économique d ’un
moyen de transport
 En effectuant ce déplacement le produit doit être :
– Déplacé de la surface de production à la surface
d ’entreposage
– Gardé dans cette surface, en attendant le véhicule de
transport
– Chargé dans le véhicule
– Transporté vers la destination et
– Déchargé, déplacé, et gardé pour la consommation à
la destination
 Choix économique d ’un
moyen de transport
 Ces opérations engendrent les coûts
suivants :
– Coûts de transport
– Coûts d’opérations
– Coûts d’immobilisation
– Coûts d’investissement
 Ces coûts sont de deux types ceux reliées à
la distance et ceux reliée au temps
 Choix économique d ’un
moyen de transport
 Dans le contexte de partenariat et de forte
compétition, il est souvent plus adéquat de
minimiser l ’ensemble des coûts de la
chaîne logistique même s ’ils ne sont pas
tous sous la responsabilité de l ’entreprise
 Coûts de transport
 C ’est le coût nécessaire pour déplacer les
produits dans l ’espace entre les origines et
les destinations et il inclut les coûts de
chargement
 La modélisation des coûts de transport
peuvent être sous forme d ’une:
– Fonction linaire par partie
– Fonction exponentielle
– Fonction linaire
 Fonction linaire
 Cas d ’un seul origine et une seul destination: point
à point
 Les tarifs des transporteurs public peuvent être
obtenu en utilisant la fonction linaire suivante :
– Ce = C f + C v Q
 Q: taille de cargaison
 Cf: coût fixe par cargaison

 Cv: coût de charge encouru pour chaque article inclus dans le

véhicule
 Fonction linaire
 Relation entre le coût de transport et la
distance
– Cf = Ca + Cd d
 Ca: coût d arrêt (indépendamment de la
distance et du contenu du chargement)
 Cd: coût de la distance (indépendamment

du contenu du chargement)
 Ce = C a + Cd d + Cv Q
 Fonction linaire

Coût total (Ce)

Cv

Cf = Ca + Cd d

0 Taille de la cargaison (Q)

 Fonction linaire
 Cas des routes avec arrêts multiples
 Ce = C f n + C v Q
– n= le nombre d ’arrêts
 Coût de transport /unité = Cf (n/Q) + Cv = Cf
( 1/ Q ) + Cv
– Q: Taille moyenne de la cargaison
– Le coût par unité est décroissant avec Q
– Possibilité de réalisation d ’économie d échelle
 Coûts d’opérations
 Handling cost :inclut le chargement des
unités dans le conteneur, le déplacement
du conteneur au véhicule et inverser ces
opérations à la destination
 Les conteneurs peuvent être des caisses,
des palettes ou rien (produit large)
 Coûts d ’immobilisation
 Coûts nécessaires pour garder les
produits dans le temps, en tenant compte
des stocks en transit, ainsi que des stocks
cycliques et des stocks de sécurité de
l expéditeur et du destinataire qui sont
affectés par la décision de transport
 Coûts d’investissement
 C ’est le coût d ’investissement
nécessaire pour implanter le moyen de
transport (ca peut être un coût de loyer)
Méthodes de résolution des
problèmes logistique

Partie V
Méthodes de résolution des
problèmes logistique
 Programmation mathématique
– Optimisation de la structure d ’un réseau
logistique
– Problème de transport ordinaire
– Caractéristiques et inconvénients de la
programmation mathématique
 Modèles d ’approximation contenue
– Exemple illustratif
Programmation mathématique
 Le problème de transport peut être
résolu dans le cadre de l ’optimisation
de la structure de la chaîne logistique
 En cas où la structure est optimisée, un
problème de transport ordinaire peut
faire l ’affaire
Optimisation de la structure
d ’un réseau logistique
 Formulation basée sur les chaînes
d ’approvisionnement
– Cas d ’un seul produit qui doit être acheminé
vers des zones de consommations par le biais de
chaînes d ’approvisionnement
– La solution répandrait au questions suivantes :
 Quels usines/entrepôts/magasins devrait être soit
ouvert, fermé ou modifié
 Quels cheminements doit on parcourir
Optimisation de la structure
d ’un réseau logistique
bm bw
Bm Cm Cw
Am Tmw Tw z
1 1 1

Produit

Z
m w
Inbound transp Outbound transp

USINE ENTREPÔT CLIENT

Optimisation de la structure
d ’un réseau logistique
 Coûts
– Ci ={m,w,z} Chemin de la chaîne i

P m w z
 Vs : valeur moyenne du produit à l ’entré au nœud s ( MP requis pour
cila=fabrication)
Vm + Gm + Hm +Tmw +Gw + Hw+ Twz
 Gs : coût moyen de réception, transformation, manutention,

expédition du produit au site s

Optimisation de la structure
d ’un réseau logistique
 Tmw: coût moyen de transport du produit entre
les nœuds interne m et w
 Twz: coût de livraison du produit aux clients de la

zone z
 Hw: coût moyen d ’immobilisation des stocks à

l entrepôt w (une usine peut jouer un double rôle)

 as: coût fixe associé à l ’exploitation du nœud s

 As: coût fixe associé au projet de modification

envisagé pour le nœud s

Optimisation de la structure
d ’un réseau logistique
 Notation
– bs: capacité actuelle du site s
– Bs: expansion possible de la capacité du site s (projet
d ’expansion peut diminuer la capacité)
– Xz: demande annuelle du produit par la zone z
– u: taille moyenne du produit
– tri:temps de réponse moyen lorsque le produit est
fournit au nœud s par la chaîne i
– Trz: temps de réponse maximal admissible pour les
clients de la zone z
Optimisation de la structure
d ’un réseau logistique
 Variables de décision
– Fi: quantité ravitaillé durant l ’année par la
chaîne i
– ys=1 si le site s est utilisé, 0 si non
– Ys=1 si le le projet de modification du site s
est entrepris, 0 si non
Formulation mathématique
Min ( as y s  AsYs )  c F i i
sS iI

Subject to

F
{ i / zCi }
i  Xz z  Z (1)

F
{ i / mCi }
i  bm ym  BmYm m  M ( 2)

 uF
{ i / wCi }
i
 bw yw  BwYw w  W (3)

ys  Ys  0 s  S ( 4)

ys , Ys   0,1 , s  S Fi  0, i  I
 Complexité
 La formulation présentée inclut S
variables Ys et ys et de l ’ordre de S*Z
variables Fi
 Pour diminuer le nombre de variables et
de contraintes, on peut construire un pré-
processeur qui élimine les variables et les
contraintes non-nécessaires dans un
contexte donné
 Complexité
 On peut précéder ainsi:
– Si bs= 0 éliminer ys et la contrainte (4)s
– Si Bs= 0 éliminer Ys et la contrainte (4)s
– Si on veut continuer à utiliser l ’installation s
on fixe Ys = 1 et éliminer la contrainte (4)s
– Pour respecter les contraintes de service,
éliminer toutes les variables Fi telles que
tri > Trz
Problème de transport
ordinaire

1 d1
C11
s1 1 2 d2

sm m
Cmn
n dn
 Problème de transport
ordinaire
 En général un problème de transport est défini par les
information suivantes:
– L ’ensemble des m points d ’offre
– La quantité offerte par chaque nœud m : sm
– L ’ensemble des n points de demande
– La quantité demandé par chaque nœud n : dn
– Le coût d ’une unité produite dans un nœud i et expédié à
un point de demande j : Cij
 Soit xij le nombre d ’unités expédié du nœud i au
nœud j
 Formulation linaire
i m j n
Min  C ij
X ij
i 1 j 1

Subject to
j n

X
j 1
ij
 Si (i  1...m)
i m

X
i 1
ij
 dj ( j  1...n)

X ij  0 (i , j )
 Résolution
 Solution de base admissible
– Méthode du coin nord-est
– Méthode du coût minimum
– Méthode de Vogel
 Méthode de Simplex
 Caractéristiques de la
programmation mathématique
 Se base sur des données détaillés
 Identifie la solution à l ’aide de variables de
décision numériques (méthode numérique)
 Utilise des outils informatiques pour obtenir
la solution numérique
 Inconvénients
 Effort énorme pour la collection des
données
 Le problème d ’optimisation numérique
peut être NP-hard
– Difficulté d ’obtenir de bonne solution si on
n ’effectue pas des simplifications
– Décisions sont alors prise à l ’aide des solutions
d’heuristiques (pas nécessairement significatif )
 Modèles d ’approximation
contenue
 Les données détaillées sont remplacés par données
abrégés (concise summaries )
 Les méthodes numériques sont remplacés les
modèles analytiques
 permet d ’identifier les propriétés générales des
solutions presque optimal
 Ces dernières sont utilisé pour formuler les
directives de la solution à implanter et fournir une
vue de la stratégie
 Exemple illustratif
 3 usines
 100 centres de distribution
 Un entrepôt prés d ’Indianapolis
 Assemblage peut être effectué aux centres de
distribution ou à l ’entrepôt
 Deux stratégies à évaluer:
– i :Livraisons directes pour tous les produits
– ii :Tous les produits passent par l ’entrepôt
 Exemple illustratif
1

Green bay 2

Indianapolis
Entrepôt
99
Denver

100
Stratégies possible
 Exemple illustratif
 Modules: 300$, 5 lbs
 Télévision: 400$, 10 lbs
 Consoles : 100$, 30 lbs
 Capacité des camions 30000 lbs
 Coût de transport 1$ / mile
 Coût d ’inventaire /année 15% du coût du produit
 Distance moyenne d ’une usine à un centre de
distribution, et entre les usines G, D et l ’entrepôt est
de l ’ordre de 1000 mille
 Exemple illustratif
 Demande de chaque destination est :
– 2500 item de Denver : 2.5 voyage /année
– 2500 item de Green bay: 0.417 voyage /année
– 5000 item d ’Indianapolis:1.667 voyage /année
 Stratégie i
 Coût total de transport
=100 * 1000 (2.5+ 0.417 +1.667) =0.46 million
– Cette stratégie minimise le coût de transport :distance
minimale parcouru en Charge complète: Full truck
 Coût d ’inventaire très élevé
– Pour Green bay : un voyage chaque (1/0.417) année
chaque item passe (1/0.417)/2 année en attente pour être
chargé et de mémé pour être consommé.
– IC/ item= 300* 0.15*(1/0.417)= 108$
 Stratégie i
 De même on obtient pour Denver 6$,
Indianapolis 36$
 Coût total d ’inventaire
= 2500*100*(108+6+2*36) = 46.5 million
 Coût total = 47 million dollars / année
 Stratégie ii
 Augmente le coût de transport mais
diminue considérablement le coût
d ’inventaire
 Entrepôt vers centres de distribution : coût
de transport le même que stratégie i
 Usines vers Entrepôt (I) =100(2500+417)
 Coût total de transport = 0.76 million $
 Stratégie ii
 Coûts ‘ inventaire :
– Attente entre Green bay et l ’entrepôt (1)
– Attente entre Denver et l ’entrepôt (2)
– Attente entre l ’entrepôt et les destinations (3)
 (1) livraison de 2500*5*100 lbs / année
– 41 voyages /année :CI1= 300*0.15*(1/41)=1.1
 Coût total d ’inventaire = 10.1 million $
 Coût total = 10.9 million $
 Résultats
 En analysant seulement ces deux stratégies
certaines directives s ’éclaircissent déjà :
– Expédition plus fréquente
– Charges partielle
 Daganzo explore deux autres stratégie en
utilisant une formule de coût optimale et
donne ensuite un comparaison entre les
résultats de PM et des résultats estimé
 Résultats
Stratégie d'expédition Coût estimé en million Coût exact en million
Direct, charge compléte 47 47
Entrepôt, charge compléte 10.9 10.8
Direct, fréquence optimale 6.8 6.7
Entrepôt, fréquence optimale 4.6 4.5

 Différence légère entre les résultats

 Ordre des stratégies est le même
 Avantages
 Les données sont abrégé ce qui ne
nécessite pas un grand effort de collecte
 Estimation visuelle de la distance, la
localisations de chaque centre de
distribution n ’est pas connue exactement
et pourtant les résultats sont du même
ordre
 Conclusion
 L ’objectif était juste de donner un idée sur
la philosophie des modèles contenue et
une étude plus approfondie est
recommandé
 Vue l ’évolution énorme enregistré au
niveau des outils informatiques et des
technologies de l ’information je crois que
l ’avenir et pour la RO