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Chaîne de traction hybride

SEGULA Technologies Propriétaire- A usage interne – A utiliser conformément aux directives de l’entreprise - Mois Année

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20 mars 2012
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 CHAINE DE TRACTION HYBRIDE

Il existe aujourd’hui quatre types d’hybridation pour les véhicules :

- Micro-hybrid

- Mild-hybrid

- Full-hybrid

- Plug-in hybrid

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Micro-Hybrid

Le principe du véhicule micro-hybride est un petit moteur électrique permettant d’assister

le démarrage de la combustion dans le moteur thermique. Cela correspond au système
Stop & Start, qui met le moteur thermique en veille lorsque la vitesse du véhicule est
inférieure à 6 km/h en phase de freinage. Le système redémarre automatiquement le
moteur dès que le conducteur lâche la pédale de frein.

Le système Stop & Start fonctionne grâce à un alterno-démarreur réversible, comme il en

existe dans toutes les voitures à moteur thermique, relié à un calculateur spécifique et à
une batterie plus puissante que les batteries habituelles.

La puissance des moteurs électriques utilisés pour cette application est de l’ordre de 12,5
kW à 12V. La batterie de ce véhicule doit mieux supporter la décharge qu’une batterie
habituelle. Ce principe est mis en application par exemple sur les Citroën C3avec un
système conçu par Valeo.
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Ce système permet d’économiser jusqu’à 10% de carburant en utilisation urbaine.

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Mild-Hybrid

Les capacités du moteur électrique sont élargies dans le véhicule mild-hybrid. Au-delà du
rôle Stop & Start, le moteur électrique va aider le moteur thermique à accélérer. Par
contre, il n’agit pas directement au niveau des roues. L’alternateur utilisé est aussi capable
de récupérer de l’énergie lors du freinage du véhicule pour recharger la batterie. Cela évite
de charger la batterie grâce à la puissance fournie par le moteur thermique.

Les moteurs utilisés ont une puissance de 10 kW à 20 kW à 100-200V. Ils sont à rotor plat
et directement liés au moteur thermique.
Au total, on économise entre 10% et 20% de carburant. Un autre avantage de ce type
d’hybridation est que les vibrations et le bruit lors de l’accélération du moteur sont en
partie évités.

Cette technologie est celle mise en place sur les Citroën C4 et C5 de la dernière génération
présentée au Mondial de l’Automobile 2010.
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Full-Hybrid

Dans les véhicules “full-hybrid,” le moteur électrique est en mesure de propulser les
roues. On distingue alors deux types d’hybridation : l’hybridation série et l’hybridation
parallèle. Les moteurs utilisés ont une puissance de l’ordre de 50 kW/200-300V et sont en
général des moteurs synchrones à aimants permanents.

L’hybridation totale permet une économie de carburant de 30% à 50%.

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Full-Hybrid : hybridation série

le moteur thermique est utilisé pour générer l’électricité nécessaire au fonctionnement

du moteur électrique et au chargement de la batterie.
Le véhicule peut alors rouler :
- soit sur la batterie seule, le moteur thermique est éteint
- soit seulement grâce à l’énergie produite par le moteur thermique
- soit grâce aux deux sources (moteur et batterie) combinées

Il y a deux manières de recharger la batterie :

- avec le moteur thermique lorsque celui-ci est en marche
- lors du freinage par récupération d’énergie

L’avantage de ce système est que le véhicule pourra s’arrêter et repartir avec une grande
souplesse grâce à la propulsion du moteur électrique. Cependant, du fait de la structure de
la motorisation, des pertes d’énergie ont lieu entre le moteur thermique et le moteur
électrique et le rendement de ce type de véhicule est assez bas.
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Full-Hybrid : hybridation parrallèle

Les moteurs thermique et électrique agissent en parallèle et sont tous deux capables de
propulser la voiture, comme illustré ci-dessous :

ENG=moteur thermique (engine)

Clutch=embrayage
MOT=moteur électrique
PE= électronique de commande
BATT=batterie
TX=transmission

Comme sur un véhicule mild-hybrid, le moteur électrique aide le moteur thermique lors
des accélérations. Il y a alors plusieurs possibilités de fonctionnement pour le véhicule :
moteur thermique seul, moteur électrique seul, fonctionnement sur les deux moteurs en
même temps.
La recharge de la batterie s’effectue de la même manière que pour une hybridation série.
La récupération d’énergie au freinage est possible grâce à la réversibilité du moteur
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électrique en générateur. En pratique, les constructeurs privilégient ce type d’hybridation

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Composition

HPCU (calculateurs + convertisseurs de courant)

Moteur thermique
Alternodémarreur
BVMP Alterno-démarreur
Moteur électrique DW10C + MCP
Crabot + réducteur
Batterie « haute tension »
Machine arrière
et crabot

Liaison électrique
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Calculateur de coordination Batterie haute-tension

et étages de puissance

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Principe de fonctionnement

Permet la récupération de l’énergie au freinage (tous modes)

Permet de compenser la rupture de couple de la BVMP pendant les changements de
rapport (tous modes)
Permet de rouler en tout électrique pendant quelques km (ZEV)
Permet de rouler en mode 4x4 jusqu’à une certaine vitesse (eAWD)
Permet d’améliorer les performances GMP (Sport)

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Démarreur Alterno-démarreur
Schéma global d’un véhicule HYbrid4
MCP DW10C

Batterie
12V

Flux d’informations
(calculateurs) Convertisseur
DC/DC
Courant triphasé
Courant continu 200V Batterie de traction
Courant continu 12V (‘’haute tension’’)
Liaison mécanique Machine
arrière Crabot+
réducteur

HPCU
SEGULA Technologies Propriétaire- A usage interne – A utiliser conformément aux directives de l’entreprise - Mois Année Convertisseurs
Calculateurs AC/DC

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Moteur thermique

Pour les hybrides phase 1 :

– DW10C
• 163ch (118kW) max
• 270Nm max
– Particularité : pompe à vide électrique supplémentaires pour assistance freinage même en
électrique (moteur coupé)

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Machine électrique avant

Moteur électrique à courant alternatif triphasé

Alternodémarreur à courroie
Permet de recharger la batterie de traction (8kW)
Permet d’alimenter la machine arrière pour fonctionner en mode 4x4 même batterie vide

Attention : pour éviter les cas de casse courroie, il faut veiller à ne pas la soumettre à des
accélérations (positives ou négatives) trop fortes (par exemple lors de freinages d’urgence)

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BVMP

MCP identique à une appli MCP classique, sauf pour le contrôle

Le calculateur de base de la boite (TCU) ne gère plus que le contrôle direct des actionneurs
Le HPCU gère les stratégies de passages de rapport, décollage, anticalage, etc…

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Pompe à vide électrique

Pour assurer l’assistance au freinage et la DA lorsque le moteur thermique est éteint, une
pompe à vide a du être ajoutée au GMP.
Cette pompe s’active lorsqu’il y a un besoin freinage ou DA et que le moteur thermique est
éteint.
La pompe n’étant pas dimensionnée pour des pressions atmo inférieures à 750mbar
(besoin de 250mbar pour le fonctionnement de l’assistance, la pompe ne peut fournir que
500mbar maxi), le moteur reste allumé au dessus de 1500m d’altitude

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HPCU

Calculateurs

Convertisseurs de courant
– CC vers alternatif triphasé (machine électrique = moteur)
– Alternatif triphasé vers CC (machine électrique = générateur)

Refroidissement du HPCU par eau

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HPCU

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Batterie de traction

Batterie 200V
1,1kWh
32kW
Située dans le coffre
Refroidie par air

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Batterie
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Machine électrique arrière

Moteur électrique à courant alternatif triphasé

Permet de propulser le véhicule (zone TEP et mode ZEV – 60km/h maxi)
Permet de récupérer l’énergie au freinage (32kW)
Régime maxi impose de découpler la machine au-delà de 120km/h (tient compte du
rapport de réduction)

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Réducteur et crabot

Rapport de réduction arrière fixe : 7,46

Le crabot permet de désolidariser la machine du train arrière
Décrabotage :
– Lors de la désactivation GMP
– Pour optimiser la conso (roulage stabilisé au-delà de 70km/h)
– Pour protéger la machine arrière au-delà de 120km/h

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Convertisseur DC/DC

Puissance maxi : 2,5kW

Permet de recharger la batterie 12V et d’alimenter le réseau de bord
Convertit le 200V de la batterie de traction en 12V

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 Les stratégies
Rampage
Pontage BVA
Décélération sur applications hybrides
Changements de rapports
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 LES STRATEGIES

Le Rampage

Stratégie commune aux différents types de transmissions

– BVA : convertisseur de couple (couple transmis en permanence lorsque le moteur tourne)
– BVMP : MCP, MAP ou DCT : rampage par l’embrayage (attention à l’usure prématurée des
garnitures)
– Hybride : rampage électrique (le moteur arrière pousse lorsqu’on lève le pied du frein)

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 LES STRATEGIES

Le pontage BVA

Pour limiter les pertes par glissement du convertisseur : on ferme un embrayage (le Lock-
up) qui solidarise la pompe et la turbine.

Lock-up ouvert

Régime moteur

Lock-up fermé Régime turbine

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 LES STRATEGIES

La décélération

BVA : peu ou pas de frein moteur (si convertisseur de couple n’est pas ponté, le couple ne
peut pas passer de la boite vers le moteur)
BVMP : possibilité d’utiliser le frein moteur
Hybride : frein moteur et la récupération sur la machine arrière impose une décélération
jusqu’à 1m/s²

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 LES STRATEGIES

Les changements de rapport Rapport N+1

Rapport N
Régime moteur
Régime arbre primaire
Couple embrayage maxi (embrayage fermé)
Couple moteur

Régime moteur

Couple embrayage 1
Couple embrayage 2

Pression dans le récepteur descendant

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Pression dans le récepteur montant

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 Créons Ensemble l’Avenir

MERCI POUR VOTRE ATTENTION

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