MUELLES LIVIANOS

Qué son los Muelles Livianos?

 Son estructuras que se construyen
separadas de la costa.

Formas y Diseños esquemáticos

 Cuando se usan?
 Cuando se cuenta con terreno resistente a
cotas muy por debajo del fondo del cauce.
 Cuando las cargas actuantes no son
demasiado elevadas.
 Cuando por razones geográficas no se las
puede construir arrimadas a la costa.
 Cuando los buques a atracar en ellos no
serán de gran porte.
 En cualquiera de los casos se utilizan pilotes,
que cumplen funciones básicas como son:

 Soportar la carga muerta de la superestructura.

 Soportar cargas vivas provenientes de las grúas y
vehículos que circulan sobre ella.
 Resistir las cargas laterales provenientes de los buques
al atracar.
 Resistir presiones ejercidas contra el muelle por las
embarcaciones atracadas a él, debido a la acción de
los vientos, cuando lo estiran o presionan contra él.
 Observaciones:
 El dimensionamiento de los pilotes para soportar las
cargas verticales no ofrece dificultades, es fácil
determinar las magnitudes actuantes verticalmente.
 Las cargas horizontales son difíciles de determinar
exactamente.
 Debe protegerse la estructura de los muelles livianos y
el casco de las embarcaciones contra posibles daños
tanto para la estructura como para las embarcaciones.
Partes constitutivas de un muelle liviano

 Varias filas de pilotes

hincados hasta el
suelo firme.
 Un plataforma
horizontal rígida
apoyada sobre los
pilotes.
 Una estructura
posterior,
generalmente
vertical, destinada a
soportar el empuje
del suelo costero y
de relleno, formado
por tablestacas,
muros de contención
y piedra suelta
asentada sobre las
márgenes para
protegerlas.
 Un sistema de defensa de muelles para proteger la estructuras
contra los impactos y flotamientos que desarrollan los navíos al
atracar, usándose para ello elementos de gran elasticidad como
parantes de madera, Duques de Alba o protecciones de goma, de las
que existen una gran variedad en el mercado.
 Un sistema resistente capaz de
soportar el tirón de bita
producido por las amarras de
las embarcaciones en los
bolardos, uñas de amarre,
argollones
 Recomendaciones con los bolardos
 Colocarlos a una distancia igual a la longitud normal entre
secciones del muelle, del orden de 30 metros en muelles de HºAº,
macizos o sobre pilotes.
 Colocarlos en el centro de la sección. Si van a existir dos
bolardos, se los dispondrá en forma simétrica con respecto al eje
del bloque y en los puntos que delimitan las cuartas partes
exteriores.
 La distancia del exterior de los bolardos al borde del muelle debe
ser de .15 metros, por lo menos, para facilitar el amarre y
desamarre de los gruesos cabos cuando los buques están
pegados al muelle.
 Muelles de Madera
 Se usan en lugares donde el costo de la madera y sus facilidades de
adquisición lo hacen preferible a otros tipos de estructuras.
 Ventaja:
 Mayor capacidad de recuperación a su posición inicial aún luego de
grandes esfuerzos de deformación actuando sobre ellos.
 Desventajas:
 Vida relativamente corta, no mayor a 30 años.
 Peligro de incendio
 Ataque de insectos que pueden debilitar su resistencia.

 Dimensiones más comunes:

 Pilotes de madera dura como el Ybyrapytá y Kurypay, cuyas
secciones varían de 7x7” a 12x12” con separación de 2.5 a 3 metros
según resulten del cálculo.
 Entablonado del piso: dimensiones entre 8x8” y 12x12”.
 Defensa: de Kurypay, generalmente de 8x8”.
 Pilotes de Hierro y Cilindros de Acero.
 La utilización de perfiles de hierro y cilindros entre 15 y 20
centímetros de diámetro tuvo mucha aceptación en países
industrializados.
 Vida útil: hasta 100 años.
 Adecuado para los suelos blandos.
 Alta velocidad de construcción.
 Grandes áreas expuestas a la oxidación.
 Poca resistencia a las fuerzas laterales.
 Pilotes de HºAº y Pretensados
Características
 Pueden ser de sección cuadrada, rectangular, hexagonal, ortogonal
o circular, pudiendo éstos últimos ser macizos o huecos y sus
dimensiones promedios varían entre 20 y 80 cm. de diámetro de
circunferencia circunscripta.
 La armadura longitudinal puede ser empalmada en puntos donde
los esfuerzos de movilidad y colocación lo permitan, pero más de
dos barras en ningún caso. En las secciones en que las barras están
empalmadas, los hierros deben cubrir 30 veces el diámetro para
evitar posibles roturas durante el traslado, debido a variaciones de
tensión.
 Es recomendable que los pilotes no superen los 20 metros, porque
dificultan su transporte y su ubicación para el hincado.
 Recubrimiento ≥ 4 cm.
 Salvo que las barras deban sobresalir de la cabeza, ellas deben
comenzar luego de un recubrimiento de 8 cm.
 Es importante proteger la cabeza del pilote para que no se destruya
bajo los golpes del martillo bajo su hinca.
 Punta para suelos cohesivos:
 Diámetro: ¼ diámetro del pilote
 Longitud: 1 ½ diámetro del pilote
 Punta para suelos no cohesivos:
 Diámetro: ¼ diámetro del pilote
 Longitud: 3 diámetro del pilote
 No resisten altas tensiones de flexión en general.
 Los pilotes frontales son los que reciben la mayor magnitud del
impacto, por lo que suelen construirse conjuntos de los mismos, de
modo a minimizar la longitud de pandeo.
 Ventajas:


 Su capacidad de absorción de energía y la distribución de los
esfuerzos.
 Las cargas pesadas de la súper estructura de plataforma y los
vehículos que circulan sobre ella pueden considerarse distribuidas
sobre la totalidad de los pilotes cualquiera sea su posición sobre
ella.
 Se distribuyen mejor los esfuerzos provenientes de las grúas y los
vehículos sobre rieles o neumáticos que circulan sobre la plataforma
 Construcción más rápida
 Estabilidad lateral y Esfuerzos en los pilotes
 Los muelles de hormigón cuentan con una plataforma más o menos
rígida (a veces altamente rígidas) que pueden considerarse como
vigas continuas apoyadas sobre soportes más o menos elásticos, y
que distribuyen el impacto sobre cierto número de pilotes.
 Las leyes del impacto se aplican cuando la dirección del movimiento
actúa sobre una línea que conecta los centros de gravedad del
cuerpo en movimiento (navío) y el cuerpo en reposo (muelle),
condición que se cumple por lo general cuando se consideran y
construyen defensas individuales elástica, como los Duques de Alba.
 En caso contrario, el impacto causará la rotación de toda la
estructura alrededor de su correspondiente centro de gravedad:
 Si el muelle es relativamente corto, con plataforma rígida y toda ella
considerada como una viga rígida.
 Cuando los muelles son largos, pero están separados por juntas de
dilatación. Entonces, cada parte deben considerarse como en el pto 1
 Distribución de los esfuerzos sobre los pilotes:
 máximo en los frontales.

 nulo en las filas del centro.

 una reacción similar a la actuante y de sentido contrario en las

filas posteriores del muelle.
 los pilotes que soportan las peores condiciones son los extremos
(colocar refuerzos adicionales)
 el efecto distributivo depende del grado de rigidez de la
plataforma, considerada como viga maestra y relacionada a la
rigidez de sus soportes.
 También entra en juego su capacidad de deformación elástica, la
que es determinante en la absorción de la energía cinética.
 En función a las cargas sobre los pilotes y a las características
del suelo se determina la profundidad de hincado, que están
alrededor de 1.5 metros para suelos resistentes y más de 3
metros para suelos no resistentes.
 Por qué se colocan pilotes inclinados?
 Debido a que incrementan la estabilidad lateral.
 La deformación elástica de un sistema constituido por pilotes
depende de su disposición, pudiendo considerarse las siguiente 3
posibilidades:
 Pilotes verticales solamente.
 Los pilotes se vean sometidos a esfuerzos de flexión.

 Cuanto mayor es la longitud, mayor es la flexión.

 Pilotes verticales e inclinados. (más utilizado en muelles livianos)

 la transmisión de esfuerzos es casi totalmente axial.

 tensiones de flexión despreciables en el conjunto.

 Pilotes inclinados.
 la transmisión de esfuerzos es casi totalmente axial.

 tensiones de flexión despreciables en el conjunto.

 En algunos casos, la distribución utilizada es de 2 pilotes inclinados
enfrentados perpendicularmente al muelle, y transversales al
mismo, si se requiere mayor rigidez del conjunto.
 Con el uso de pilotes inclinados conjuntamente con los verticales, el
momento flector resultante del impacto será menor.
 La deformación de un sistema de pilotes verticales sujeto a la acción
de esfuerzo lateral no será tan grande como el producido en un
voladizo fijo en uno de sus extremos y libre en el otro, cuya
expresión está dada por la fórmula:

Δ=
P  L3

Donde: 3  E  I
P: fuerza lateral actuante
L: longitud de la viga
E: módulo de elasticidad del material
I: momento de inercia de la viga.
Ya que el extremo superior del pilote tendrá cierto grado de
fijación proveniente de su unión con la plataforma del muelle, como
se muestra en la figura. P  L3
Para un pilote la deformación adquirirá el valor de: Δ=
siendo “n” el número de pilotes verticales del conjunto. 6n E  I
 Tipos de Plateas en los Muelles Livianos
de hormigón
 Estos muelles utilizan plataformas:
 Superior solamente
 Superior e inferior
 Están encuadrados dentro de ciertos límites llamados COTAS DE
TABAJO, que están determinados por:
 Vías férreas que acceden al muelle
 Camineras o caminos que llegan al muelle
 Variación del nivel del río. (Tiempo de recurrencia ≥ 50 años)
 Se adopta como nivel de referencia para la cota de trabajo la
correspondiente a aquella durante la cual es posible realizar los
servicios portuarios la mayor parte del tiempo.
 Tener en cuenta el hecho que el puerto no podrá ser utilizado en
circunstancias extraordinarias bien definidas
 El ancho del acceso a la plataforma del muelle depende de:
 El uso de grúas pórtico
 El número de vías de ferrocarril
 Las trochas para camiones
 Muelles con plataforma superior solamente
 Ventajas:
 Menor carga muerta: las losas son más livianas pero la rigidez del conjunto
es limitada por lo que requieren por lo general obras de protección al
impacto independientes.
 Economía: su costo es inferior a los muelles de plataforma inferior,
resultando muy prácticos para servicios de pasajeros, embarcaderos de
áreas deportivas y de comercio interior de pequeño volumen.
 Son muy adecuados para ser construidos en lagos y ríos de poca variación
de niveles entre crecientes y estiajes
 Desventajas:
 Menor masa para soportar el impacto de los navíos.

 La carga viva no se distribuye en forma uniforme sobre los pilotes, debiendo

agregarse vigas adicionales para soportar el peso de las grúas.
 Los pilotes frontales tienen por lo general gran longitud, debiendo ser
arriostrados para disminuir su longitud de pandeo (con vigas de encepado).
 Los caballetes de pilotes no tienen suficiente carga vertical estabilizadora.

 Difícil trabajo de desencofrado de la estructura.

 Tomar precauciones especiales con los recubrimientos

 Necesidad de reforzar la sujeción de los bolardos por medio de pilotes

independientes.
 Muelles con plataforma superior e inferior
 Ventajas:
 Tiene una gran masa que ofrecer al impacto de los buques al atracar.
 Fácil colocación de defensas apoyadas directamente contra su estructura.
 Mayor libertad para colocar los rieles de grúas y vagones pues las cargas
vivas se distribuyen mejor.
 No se tiene dificultad en la colocación de cañerías.
 Menor longitud de pandeo de los pilotes.
 Facilidad de desencofrado y menor posibilidad de que los hierros de la
estructura no estén suficientemente recubiertos con la masa del hormigón.
 Pueden servir para el atraque de buques de mayor porte.
 Desventajas:
 Necesidad de gran volumen de hormigón y de hierro, lo que encarece la
estructura.
 Su utilización principal debe ser comercial para que el tiempo de
recuperación de la inversión se justifique.
 Requieren generalmente que se prevean trabajos de dragado para permitir el
atraque de barcos de gran tonelaje.
 Principios de cálculo
 Estructuras a dimensionar:
 La plataforma de servicio.
 los pilotes.
 el tablestacado posterior o muro de contención.
 Cargas a tomar en cuenta:
 Verticales y horizontales provenientes del impacto.
 Tren de cargas debidos a la circulación sobre el muelle.
 Peso propio de la estructura.
 En los bolardos los bulones de sujeción deben dimensionarse de tal
manera que se desprendan antes de arrancar la estructura a las
cuales están sujetos.
 Los pilotes se calcularán considerando 2 estados de carga:
 Con sobrecarga y
 Sin sobrecarga, considerándose en ambos casos a la solera como rígida.
 En una primera aproximación, (para el predimensionado)se considera la
carga sobre los pilotes como proporcional a la superficie.
 Para los inclinados, esta carga vertical se descompone en una componente
en su dirección axial y otra horizontal, que se descontará en general a las
fuerzas horizontales provenientes de:
 el impacto
 empujes de tierras
 tirón de bita si el bolardo se encuentra sujeto a la solera.
 Esta descomposición de fuerzas ocasionará compresión en los pilotes
inclinados hacia el frente y tracción en los inclinados hacia la parte posterior
del muelle, debiendo verificarse las condiciones de sustentación en todos
ellos.
 En segundo lugar, (para el cálculo real) se determinarán las resultantes de
las cargas verticales y horizontales, considerando los momentos de inercia de
las secciones de los pilotes con relación a un eje que pasa por el centro de
gravedad geométrico G de dichas secciones y normal a la sección transversal
de la obra.
 La carga vertical de un pilote cualquiera j:
Nj: la componente vertical de la resultante
de las fuerzas exteriores
M: momento de ésta resultante con relación a G
ΣS: suma de las secciones de los pilotes
Sj: sección del pilote j
Vj: distancia del pilote j a G, contando en el mismo sentido para calcular M.
 Por otra parte, se debe verificar siempre que T≤ ΣTj, siendo T la
componente horizontal de la resultante de las fuerzas exteriores y

Tj = i x Nj

donde i es la inclinación del pilote con respecto a la vertical.

En caso que no se cumpla lo anterior, se procede al anclaje de la
estructura, lo cual siempre es recomendable, o bien se verifican los pilotes
inclinados a la flexión, según la fórmula:

Mj = h. (Tj – i. Nj )

siendo h la distancia considerada a partir de la solera a la sección

considerada (en los puntos de empotramiento del pilote).

T , donde n es el número de pilotes inclinados y Mj el

Tj  momento flector a la distancia h.
n
Para obtener resultados más exactos se debe recurrir a la teoría de
deformaciones elásticas.