MECÁNICA BÁSICA PARA OPERADORES

DE EQUIPO PESADO
MOTORES DIESEL

INSTRUCTOR: Kevin R, SALINAS YANCE.

1
 MOTORES DIESEL
HISTORIA Y EVOLUCION:
El motor diésel es un derivado del motor de cuatro tiempos inventado por Beau de Rochas,
realizado por Nicolás Otto.

Beau Rocha es el inventor del ciclo de cuatro tiempos, el Alemán Nicolás Otto tiene méritos de
haber sido el primero en hacer funcionar un motor siguiendo este ciclo.
En 1876, con la ayuda de Eugenio Langen, Otto realizo su motor en las afueras de la colonia.

2
 MOTOR DIESEL

En febrero de 1892, Rodolphe Diesel obtuvo su primer patente en publicar un fascículo

titulado ”Teoría y construcción de un motor térmico racional "su motor de combustión. Sus
trabajos preliminares duraron 10 años.

3
TERMODINAMICA:
Ciencia que define las transformaciones del calor y del trabajo mecánico, estudia las leyes que
obedecen los gases durante sus evoluciones; desde que entran al cilindro hasta que salen a la
atmósfera.
los motores llamados térmicos transforman la energía calorífica del combustible(carburante) en
energía mecánica que aparecen en el cigüeñal del motor .

4
 CLASIFICACION DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

1.- PORCICLO DE TRABAJO:

a) Motor de dos tiempos.

b) Motor de cuatro tiempos.

5
2.- POR FOMA DE ENCENDIDO:

a) Motor Otto.

b) Motor diésel

c) Motor semi- diésel.

6
3.- POR LA FOMACIÓN DE LA MESCLA:

a) Carburador (externa)

b) Inyector (interna y externa)

7
4.- TIPO DE COMBUSTIBLE:

a) Otto

b) Gas

c) Diesel

8
5.- POSICION DE LOS CILINDROS:

a) Motores en línea. Motor en línea

b) Motores en V.
c) Motores de cilindros
opuestos.
d) Motores de pistones
gemelos.
e) Motores tipo radial o en
estrella.

Motor opuesto Motor en V

9
6.- NUMERO DE CILINDROS:

I. Motor mono cilindro

II. Motor poli cilindros.

a) Cilindros pares
b) Cilindros impares.

10
7.- TIPOS DE DISTRIBUCION:

a) OHV
b) OHC
c) DOHC
d) SOHC
e) SV

8.- POR ACCIONAMIENTO:

a) Motor de pistones de movimiento rectilíneo y alternativo.
b) Motor de pistón rotativo (Wankel).
c) Motor de turbina .
d) Motor de reacción.

11
9.- TIPOS DE REFRIGERACION:
a) Motor refrigerado por aire.

b) Motor refrigerado por agua.

10.- POR LA FORMA DE ASPIRACION:

a) Aspiración natural.

b) Aspiración turboalimentado.

12
11.- POR SENTIDO DE ROTACION:

a) Giro hacia la derecha.

b) Giro hacia la izquierda.

12.- POR UBICACIÓN DEL MOTOR:

a) Motor situado delante en forma lineal.

b) Motor situado delante en forma transversal.
c) Motor de ubicación posterior.
d) Motor ubicado bajo el piso.

13
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTION DE COMBUSTION
INERNA DE CUATRO TIEMPOS

El ciclo completo de funcionamiento que se desarrolla en cada cilindro, se realiza con cuatro carreras
de movimiento rectilíneo y alternado del pistón (embolo), dos descendentes y dos ascendentes.
Recorriendo el cigüeñal un espacio angular de 720° sexagesimales; completando con esta en forma
gradual y consecutiva los tiempos de admisión, compresión, combustión y escape.

14
TIEMPO DE ADMISIÓN:

El pistón o émbolo efectúa su primera carrera

o desplazamiento desde el PMS al PMI,
aspirando aire de la atmósfera debidamente
purificada a través del filtro; por el colector de
la válvula de admisión que permanece
abierta.
Durante este tiempo este tiempo el cigüeñal a
girado 180°

TIEMPO DE COMPRESION :

Las dos válvulas están cerradas, el pistón

esta en su carrera ascendente y comprime la
masa molecular del aire, elevando la presión
y temperatura del aire; a medida que va
reduciéndose el volumen hacia la cámara de
combustión el cigüeñal gira 180° mas
completando la vuelta motriz.
15
COMBUSTION O TRABAJO:

Grados antes de llegar el pistón al PMS y finalizar el tiempo de compresión, se produce en el interior de la
cámara de combustión la inyección de combustible; originando que la mescla de aire e hidrocarburo se
inflame y combustione.
Durante este proceso en que el pistón es desplazado hacia el PMS se libera la energía potencial calorífica
del combustible, que se acumula en la cámara de combustión lo que produce una elevada temperatura y
energía cinética golpeando estas contra las paredes de la cámara de combustión y la cabeza del pistón.
Obligando al pistón a desplazarse en carrera descendente hacia el PMI, durante este tiempo este tiempo
el cigüeñal a girado otro 180°

16
TIEMPO DE ESCAPE:

La válvula de escape permanece abierta durante el recorrido ascendente del émbolo el cual efectúa el
barrido de los gases quemados que salen al exterior por esta válvula.
El cigüeñal da otro giro de 180° completando las dos vueltas que corresponde al ciclo completo de trabajo.

TRASLAPE:
Es una fracción de ciclo completado de funcionamiento en donde se realiza un desfase de tiempo
negativo, nulo o positivo. Con lo cual se permite que culmine el tiempo de escape e inicia el tiempo de
admisión
17
 ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORES DIESEL
ELEMENTOS FIJOS:
a) Culata
b) Monoblock
c) cárter

ELEMENTOS MOVILES:
a) Émbolo
b) Segmentos
c) Biela
d) Cigüeñal
e) Volante de inercia

18
DISTRIBUCION:

a) Válvulas
b) Asiento de guías
c) Muelle de válvulas
d) Árbol de levas
e) Buzos
f) Balancines
g) Sistema de distribución SV, SOHC, OHC, DOHC, ETC

19
COMPONENTES BÁSICOS DEL MOTOR

Para realizar un diagnóstico eficaz, reparar y dar servicio a los motores, es necesario tener un completo
entendimiento de los principios de operación y construcción de los motores Diésel.

Conjunto de culata:

La culata es una pieza de fundición separada que sella la parte superior del bloque del motor y sujeta las
válvulas, el inyector o la cámara de pre combustión en su lugar.
También contiene el tren de válvulas, ciertos componentes del sistema de combustible y conductos de
agua para enfriar las piezas

La culata y sus componentes están diseñados para asegurarse de que se abran y se cierren las válvulas,
y de que el combustible se inyecte en el momento apropiado para lograr un rendimiento máximo del
motor.

20
FUNCION DE LA CULATA:

Su función es sellar la cámara de combustión y también

permite la salida y entrada de gases con aire. Esta
formada por Inyectores y sensores

Tren de Válvulas
Partes:
1. Cabeza o Culata de Cilindros.
2. Tapa.
3. Puente de Válvulas.
4. Resorte.
5. Guía de Válvulas.
6. Asiento de las Válvulas.
7. Válvula de Admisión.
8. Balancín.

21
Tipos de Trenes de Válvulas

1. Tren de Varillas de Empuje (moderno).

2. Árbol de levas superpuesto (modelo viejo).
3. Árbol de levas a la Cabeza (moderno).
Los tres cumplen la misma función.

Válvulas
1. Ranura para Cuñas.
2. Vástago.
3. Filete de Válvula.
4. Asiento de Válvula.
5. Cara de Válvula o Cabeza de Válvula.
Fabricado de 2 materiales diferentes en punta y cabeza

22
Tapas de las válvulas:

Las tapa de las válvulas encajan en la parte de arriba de la culata y la sellan.

Muchos motores tienen más de una tapa de válvulas.

Desmontaje de la tapa de las válvulas:

Se deben quitar las tapas de las válvulas para llegar a los componentes del tren de válvulas.

Balancines:

Los balancines conectan las válvulas con el árbol de levas, y convierten el movimiento giratorio del
árbol de levas en un movimiento alternativo en las válvulas. A medida que la varilla de empuje del
bloque empuja hacia arriba un extremo del balancín, pivota en el eje del balancín y empuja hacia
abajo el mecanismo de la válvula haciendo que se abra.
A medida que gira el árbol de levas, la varilla de empuje baja, y la fuerza del resorte de la válvula
cierra la misma. Hay un balancín separado para las válvulas de admisión y escape de cada cilindro.

23
BALANCINES

1. Tornillo de Ajuste
2. Contratuerca o Tuerca de Sujeción.
3. Superficie de Desgaste
4. Orificio para perno de Instalación y canal de
Lubricación.

PUENTE

1. Superficie de Desgaste (del Balancín).

2. Tornillo de Ajuste.
3. Tuerca.
4. Calibre y guía de sujeción.

24
Árbol de levas:

El árbol de levas es impulsado por un engranaje en el cigüeñal. A medida que gira el árbol de levas,
giran los lóbulos de las levas. Los componentes del tren de válvulas conectados al árbol de levas siguen
el movimiento hacia arriba y hacia abajo. Cuando la punta del lóbulo mira hacia arriba, la válvula está
completamente abierta. El árbol de levas gira a un medio de la velocidad del cigüeñal, de modo que las
válvulas se abren y se cierran en el momento correcto durante el ciclo de cuatro tiempos.

Componentes del árbol de levas:

La finalidad del árbol de levas es controlar la operación de las válvulas de admisión y escape. Todos los
árboles de levas tienen (1) muñones de cojinetes y (2) lóbulos.

25
Lóbulos del árbol de levas:

Las válvulas de (1) admisión y (2) escape son operadas por lóbulos separados para cada
cilindro. Algunas levas tienen (3) lóbulos de inyección de combustible que operan los
inyectores. Éstos controlan el momento en que se inyecta el combustible en el cilindro.

Partes del lóbulo de una leva:

Los lóbulos constan de tres partes principales:
1. Círculo de base.
2. Rampas.
3. Punta.

26
Alzada de las levas:

La distancia del diámetro del círculo de la base a la parte superior de la punta se llama alzada.
La alzada de las levas determina cuánto se abren la válvulas.

Cojinetes de árbol de levas:

Los muñones del árbol de levas giran
en los cojinetes del árbol de levas. Los
cojinetes del árbol de levas están
encajados a presión en los orificios del
bloque del motor. Contienen un
agujero de engrase alineado con un
conducto de aceite en el bloque.

Forma de los lóbulos de las levas:

La forma de las rampas de apertura y cierre determina la rapidez con que se abren y se cierran
las válvulas.
La forma de la punta determina el tiempo que está abierta completamente la válvula.
a) Apertura rápida.
b) Período de apertura largo.
c) Cierre rápido.
d) Cierre lento. 27
Levanta válvulas:

En cada uno de los lóbulos del árbol de levas hay apoyado un levanta válvulas o seguidor de levas. A
medida que gira el (1) árbol de levas, el (2) levanta válvulas sigue la forma del lóbulo. El levanta
válvulas transmite el movimiento del árbol de levas a la (3) varilla de empuje. La varilla de empuje
transmite ese movimiento al (4) balancín para abrir y cerrar la válvula.

Tipos de levanta válvulas:

Hay dos clases de levanta válvulas, seguidores de patín (derecha) y seguidores de rodillo.

28
Seguidores de rodillo:
Los seguidores de rodillo tienen un rodillo de acero endurecido que rueda sobre él lóbulo del árbol de levas.

Movimiento de los seguidores de rodillos:

Los seguidores de rodillo se deslizan hacia arriba y hacia abajo
en orificios del bloque del motor y se mantienen alineados por
medio de abrazaderas especiales.

Seguidor de patín:
Los seguidores de patín normalmente son piezas de fundición de
una pieza con una cara de desgaste que hace contacto con el
lóbulo.

Movimiento del seguidor de patín:

Los seguidores de patín se deslizan hacia arriba y hacia abajo en
orificios del bloque del motor. Estos seguidores giran lentamente
con el motor en marcha.

29
BLOQUE DEL MOTOR O BLOCK
Es la parte principal de la Estructura del motor y es donde se instalan la mayoría de los componentes.

Existen 2 tipos de Blocks:

a) 1) De Matriz y
b) 2) de Camisas flotantes.

CILINDROS
1) Contenedor del Pistón.
2) Formar la cámara de Combustión.
3) Disipar el excesivo calor por medio de las camisas.

30
Pistones:
Se ajusta un pistón dentro de cada camisa de cilindro y se mueve hacia arriba hacia abajo durante la
combustión. La parte superior del pistón forma la parte inferior de la cámara de combustión.

El Pistón realiza las funciones de:

1) Permitir el cambio de fuerza .

2) Formar la cámara de Combustión.
3) Contener los anillos del Pistón.

Estilos de los pistones:

Los pistones de pre combustión tienen una bujía incandescente en la cabeza.
Los pistones de inyección directa no tienen bujías incandescentes.

31
Tipos de anillos de pistón:

Hay dos tipos de anillos de pistón:

a) Anillos de compresión.
b) Anillos de control de aceite.

Anillo de compresión:
Sellan la parte inferior de la cámara de
combustión impidiendo que los gases de
combustión se fuguen por los pistones.

Anillo de control de aceite:

Normalmente hay un anillo de control de aceite debajo de los anillos de compresión.

Los anillos de control de aceite lubrican las paredes de la camisa del cilindro al
moverse el pistón hacia arriba y hacia abajo. La película de aceite reduce el desgaste
en la camisa del cilindro y en el pistón.

32
PARTES DEL PISTON:

1. Corona o Cabeza del Pistón.

2. Ranura para anillos.
3. Orificio para pasador de Biela.
4. Retenedor de Perno o Seguro.
5. Falda del Pistón o Faldón.

TIPO DE PISTONES
1. De una sola pieza (excepto la ranura).
2. De 2 piezas (Corona y Faldón.
3. Articulados (motores de alto caballaje).

33
BIELA

Es la encargada de transformar el movimiento

alternativo a circular en el Cigüeñal. La Biela
conecta al Pistón con el Cigüeñal.

Si se fractura la Biela, todo se daña, porque se

fractura en pedazos dentro del motor.

Partes de una Biela:

1. Orificio del Pasador.

2. Buje.
3. Vástago.
4. Tapa de Biela.
5. Pernos o Tuercas de sujeción.
6. Metales de Biela.

34
Varillas de Empuje
Las varillas de empuje son tubos de acero con asientos en ambos
extremos. El árbol de levas mueve la varilla de empuje levantando
los balancines.

1. Realizan movimiento alternativo.

2. Va conectada al árbol de Levas.

CONJUNTO DE VOLANTE O ÁRBOL DENTADO

El conjunto de volante es la unión entre el motor y la
carga. Está empernado a la parte trasera del cigüeñal.

El volante efectúa tres funciones:

a) Almacena energía para ganar momento entre tiempos

de combustión.

b) Hace que la velocidad del cigüeñal sea uniforme.

c) Transmite potencia.
35
Bloques del Motor

1. Los motores en línea pueden

ser para 4 y 6 cilindros.

2. Los motores en V están

diseñados para 6 8 y 16
cilindros y están orientados a
60 y 45°

TIPOS DE CAMISA EN EL MOTOR

Existen 2 tipos de Camisas:

1) Camisa Desmontable o Movible o de Ranura o Flotante o Mojada

2) Camisa fija o Bloque Motriz.

36
Partes que conforman la Camisa Húmeda de los Cilindros:
1) Superficie Interior Bruñida.
2) Mampara de Fuego.
3) Pestaña o Ceja.
4) Ranura de Banda de Compresión.
5) Superficie Exterior.
6) Ranura de Sello Anular.

Cigüeñal:

El otro extremo de la biela hace girar el cigüeñal, que está

ubicado en la parte inferior del bloque de motor.

El cigüeñal transmite el movimiento giratorio al volante

proporcionando energía adecuada para el trabajo.

37
 Partes de un Cigüeña l:

1) Muñón de Biela,
2) Contrapesa o Contrapeso,
3) Muñón de Bancada,
4) Filetes y
5) Cojinetes de Ajuste.

De tipo Viscoso

Amortiguador de Vibraciones o Dámper

Su función es absorber las vibraciones generadas del
Motor. Existen Amortiguadores de Goma y de tipo Viscoso
(Contienen aceite). Ambos repelen el Movimiento del
Cigüeñal.

De goma
38
Tren de Engranes
Sincroniza el Motor con la Transmisión a
componentes que lo requieran. Se ubica
hacia adelante o hacia atrás de motor.

Componentes del Tren de Engranes.

1. Inicio o engrane del Cigüeñal.

2. Engrane loco.
3. Engrane de Árbol de Levas.
4. Engrane de la Bomba de Inyección del Refrigerante.
5. Engrane de la Bomba de Aceite.
6. Engrane de la Bomba de Agua.
7. Engrane del Compresor de Aire.

39
Conectores de Válvulas
Aportan la presión necesaria para el
desplazamiento del combustible hacia los
inyectores.

Bomba de Aceite

Aporta la Presión necesaria para suministrar aceite

a todo el sistema de lubricación. Es controlado por
levas.

40
41
42
43
44
SISTEMA DE REFRIGERACION:
Durante el funcionamiento del motor, la temperatura alcanzada en el interior de los
cilindros es muy elevada, superando los 2000°C en este momento de la combustión.

Aunque esta temperatura sea instantánea, pues baja durante la expansión y

expulsión de los gases quemados, aun así al temperatura media elevada y si no se
dispersa de un buen sistema de refrigeración. Para evacuar gran parte del calor
producido en la explosión, la dilatación de los materiales seria tan grande que
produciría agarrotamiento y deformaciones.

45
Por tanto, el sistema de refrigeración instalado debe ser
lo bastante eficaz para poder evacuar gran cantidad de
calor en intervalos tan cortos de funcionamiento.

Esta evacuación no debe ser excesiva pues bajaría el

rendimiento del motor, debiendo mantener la
temperatura interna dentro de los limites de tolerancia y
así obtener mayor rendimiento del motor.
Por medio de la refrigeración y durante la expansión se
pierde aproximadamente el 35% del calor producido en
la combustión y otro 35% quedando aproximadamente
un 30% de calor útil para transformarse en trabajo
mecánico.

46
REFRIGERACION POR AIRE:
Este sistema consiste en evacuar directamente el calor del motor a la atmosfera a través del aire
que lo circunda. Para mejorar la conductibilidad térmica estos motores se fabrican de aleación ligera
y disponen sobre la carcasa exterior de unas aletas que permiten aumentar la superficie radiante del
calor.

REFRIGERACION DIRECTA:

Se emplea este sistema en motocicletas, donde el motor va

completamente al aire, efectuándose la refrigeración por aire
que hace impacto sobre las aletas durante la marcha del
vehículo, siendo por tanto mas eficaz la refrigeración cuanto
mayor es la velocidad de desplazamiento.

47
REFRIGERACION FORZADA:
El sistema de refrigeración forzada por aire es utilizado en maquinarias y vehículos donde el
motor va encerrado en la carrocería y por tanto, con menor contacto con el aire durante su
desplazamiento.

Consiste en un potente ventilador movido por el propio motor, el cual crea una corriente potente
de aire que canaliza convenientemente hacia los cilindros para obtener una eficaz refrigeración
aun cuando el vehículo se desplace en marcha lenta.

48
VENTAJAS
La sencillez del sistema. Se obtiene un menor peso muerto del motor al eliminar los
elementos de refrigeración.

Menor entretenimiento del sistema. Se consigue al eliminar averías en los

elementos auxiliares de refrigeración

El motor ocupa menor espacio. Factor importante, a tener en cuenta en vehículos

pequeños y sobre todo en motocicletas en motocicletas en donde el espacio
destinado al motor es reducido.

No esta sometido a temperaturas criticas del elemento refrigerante como ocurre en

los motores que lo emplean. (ebullición y congelación)

Disminuye las pérdidas de calor por refrigeración. Estas perdidas suelen ser un 18%
menores que en la refrigeración por refrigerante, obteniendo un mayor rendimiento
térmico.
49
INCONVENIENTES:
Los motores refrigerados por aire son mas ruidosos que los
refrigerados por refrigerante

La refrigeración es irregular. Debido a la influencia de

temperatura ambiente que produce en mayor calentamiento al
ralentí.

Debido a la mayor temperatura en los cilindros, el aire aspirado

en el cilindro se dilata reduciendo el llenado y por tanto la
potencia útil del motor en un 6% aproximadamente.
50
REFRIGERACION POR LIQUIDO REFRIGERANTE :
Este sistema en un circuito de liquido refrigerante esta en
contacto directo con las paredes de las camisas y cámaras de
combustión, que absorbe el calor radiado y lo transporta a un
deposito refrigerante donde el liquido se enfría y vuelve al circuito
para cumplir nuevamente su misión de refrigeración.
El circuito se establece por el interior del bloque y culata, para lo
cual estas piezas se fabrican huecas, de forma que el liquido
refrigerante enfría las camisas y cámaras de combustión
alrededor de ellas.
La circulación del liquido refrigerante puede realizarse por
termosifón o con circulación forzada por bomba centrífuga.
51
CIRCULACION DEL AGUA POR TERMOSIFON:

La circulación del agua en el circuito por termosifón prácticamente hoy en día

esta en desuso. Este sistema esta basado en la diferencia de peso entre el agua
fría y caliente, de forma que el agua en contacto con los cilindros y la cámara de
combustión pesa menos que el agua fría del radiador, con lo cual se establece
una circulación de agua del motor al radiador.

52
El agua caliente entra por la parte alta del radiador donde se enfría a su paso
por los tubos y aletas refrigerantes en contacto con el aire de desplazamiento.
El agua fría por el aumento de peso, baja al deposito del radiador y entra en el
bloque, donde al irse calentando va ascendiendo por el circuito interno para
salir otra vez al radiador.
La circulación del agua en el sistema es autorregulable, ya que al aumentar la
temperatura del motor aumenta la velocidad de circulación por circuito interno,
independientemente de la velocidad de régimen del motor.

53
CIRCULACION FORZADA POR BOMBA CENTRÍFUGA:

Este sistema empleado actualmente en los vehículos

y maquinarias ofrece una refrigeración mas eficaz
con menor volumen de agua, ya que debido a las
grandes revoluciones que alcanzan hoy en día los
motores necesitan una evacuación rápida de calor lo
cual se consigue forzando la circulación del agua
por el interior de los mismos.

54
El sistema consiste en disponer una bomba
centrifuga intercalada en el circuito y movida
por el propio motor. La bomba activa la
circulación del liquido refrigerante en su
recorrido con una velocidad proporcional a la
marcha del motor. La velocidad media de
circulación suele ser de unos 3m/s, lo cual
permite una refrigeración eficaz en el sistema
con un menor volumen de agua y menor
superficie radiante en el radiador.
55
FUNCIONAMIENTO:
En su funcionamiento, la bomba aspira el liquido refrigerante de
la parte baja del radiador y la impulsa al interior del bloque a
través de los huecos que rodean las camisas y cámaras de
combustión. El refrigerante sale por la parte superior de la culata
y se dirige otra vez al radiador por su parte alta, donde se
enfriado nuevamente a su paso por los panales de refrigeración.
Con esta circulación forzada, el agua se mantiene en el circuito a una
temperatura de 80°C a 85°C, con una diferencia entre la entrada y la salida
de 8 a 10°C, controlada por medio de una válvula de paso que mantiene la
temperatura ideal de funcionamiento sin grandes cambios bruscos en el
interior de los cilindros, que podrían dar lugar a dilataciones y contracciones
de los materiales constructivos del motor.
56
REFRIGERACION MIXTA:
Este sistema mas usado en el día de hoy en los vehículos y
consiste en una combinación de los dos sistemas anteriores,
para ello se dispone un circuito de refrigeración forzada por
agua, ayudado por una corriente de aire que suministra un
ventilador movido por el propio motor.

Este ventilador, además de forzar el paso del aire a través del

radiador para obtener una refrigeración más eficaz del agua
sobre todo a marcha lenta, suministra una corriente de aire al
motor para refrigerar los elementos externos adosados al mismo,
como son: el generador de corriente, colectores de escape, etc.
57
ELEMENTOS QUECOMPONENELCIRCUITO DE REFRIGERACION

58
 RADIADOR:
Situado generalmente en la parte delantera del vehículo y en la parte posterior de las maquinarias,
de forma que reciba directamente el paso de aire a través de sus paneles y aletas durante el
desplazamiento del liquido refrigerante.
El radiador es aquel elemento que esta formado por dos depósitos o tinas, uno superior y otro
inferior, unidos entre si por una serie de tubos finos rodeados por numerosas aletas de
refrigeración o paneles en forma de nidos de abeja que aumentan la superficie radiante de calor.
tanto tubos como aletas se fabrican en aleación ligera (generalmente de latón) facilitando con su
mayor conductibilidad térmica, la rápida evacuación de calor a la atmósfera.
1.Bomba de agua.
2.Conductos de refrigerante.
3.Cámaras de refrigeración.
4.Termostato.
5.Cámara superior de radiador.
6.Panel de refrigeración.
7.Cámara inferior radiador y entrada bomba de agua
59
El deposito superior lleva una boca de entrada lateral que se comunica por medio de un manguito de
goma, con la salida de agua caliente de la culata. En el deposito inferior va instalada la boca de
salida de agua refrigerada, unido por otro manguito de goma ala entrada de la bomba. En el depósito
inferior va montado un grifo de desagüe para cuando se quiera vaciar el liquido refrigerante.

En la parte superior del radiador va situado la boca de llenado, que se cierra con un tapón que
cumple la doble misión de cierre y regulación de la circulación del agua por el circuito evitando la
presión o depresión en el interior del radiador por los cambios de estado en el liquido refrigerante.

Este tapón leva incorporado dos válvulas de paso

que en funcionamiento se mantienen cerradas por
la acción de sus muelles regulados a la presión
atmosférica. Cuando el agua del radiador, por
efecto de la temperatura en el circuito, se va
evaporando, este vapor de agua queda
concentrado en la parte superior del deposito
creando una sobrepresión en el mismo que si
llegase a unos limite críticos haría saltar el tapón o
reventar el depósito.

60
 Si el motor se enfría rápidamente, se produce en el interior del radiador una condensación del vapor
acumulado, creando un vacío interno que dificultara la perfecta circulación del agua en el circuito. Para
este efecto el tapón dispone de una segunda válvula que se abre en sentido contrario, por efecto de la
depresión creada en el interior, permitiendo la entrada de aireo liquido del exterior que anula el vacío
interno y restablece la presión normal del circuito.

BOMBA CENTRÍFUGA:
Se halla instalado en el bloque motor y es movida directamente por la polea del cigüeñal, a través de
una transmisión por correa trapezoidal. Dicha bomba aspira el agua del radiador y la hace circular
por el interior del bloque y la culata para refrigerar los cilindros y las cámaras de combustión.

61
VENTILADOR:
Adosado generalmente a la polea de la bomba, que activa el paso de aire al
radiador. El rotor tiene cuatro o seis aspas inclinadas convenientemente para
la aspiración del aire y esta fabricado en chapa o en plástico duro.

62
TERMOSTATO:
Es una válvula reguladora de temperatura, situada generalmente en la
boca de salida de agua de la culata, cuya función es mantener la
temperatura ideal de funcionamiento del motor.

63
CIRCUITO DE REFRIGERACION ABIERTO Y CERRADO

CIRCUITO DE REFRIGERACION ABIERTO

Cuando el circuito de refrigeración se comunica a través de la válvula de paso del tapón del radiador
con la atmosfera se denomina circuito abierto, produciéndose la evacuación del vapor interno a la
atmósfera y retornando aire al interior del depósito cuando se produce la condensación.

Este sistema tiene el inconveniente de que la evaporación y evacuación se va perdiendo el liquido en

el circuito con lo que el conductor tiene que rellenar frecuentemente el circuito.

CIRCUITO DE REFRIGERACION CERRADO

En la actualidad es usado en casi todo el parque automotor, en el sistema de refrigeración , a través

de la válvula de paso del tapón, se une por medio de un tubo de goma o plástico a un deposito auxiliar
llamado deposito de expansión el cual contiene agua o liquido refrigerante a donde van parar los gases
procedentes de la evaporación, los cuales al contacto con el agua se licuan; cundo se produce un
vacío interno el liquido procedente del depósito pasa al radiador restableciendo el circuito sin perdida
de liquido en el mismo por condensación. 64
ANTIONGELANTES:

Entre los productos anticongelantes que se pueden emplear, el mas usado en la actualidad está
formado a base de un hidrocarburo etílico con glicerina y alcohol, al cual se le añade bórax como
inhibidor de corrosión, agua destilada, un antiespumante y un colorante de identificación, en
algunos casos con las siguientes proporciones:
Etilenglicol de 90 a 95%, bórax de 2 a 3%, agua destilada un máximo de 2%, antiespumante y
colorante en pequeñas proporciones.

Hay que tener en cuenta que , en estas soluciones las

perdidas por evaporación solo se producen el agua; por tanto
para reponer el nivel en los circuitos abiertos solo se deberá
añadir el agua.

65
66
67
68
69
70
71
SISTEMA DE LUBRICACION

FINALIDAD

 Reducir al mínimo el desgaste de las piezas móviles del motor, que se produce por su rozamiento, y
evitar su agarrotamiento por el exceso de calor (gripado). Esta es la finalidad principal que se persigue
con la lubricación.

 Esta finalidad se consigue por la interposición de una fina película de lubricante entre las piezas o
superficies metálicas que pudieran llegar a entrar en contacto, bien sea a presión o por deslizamiento,
evitando con ello el desgaste de las piezas del motor.

 La lubricación de los motores, además de la función principal de evitar el roce o deslizamiento directo
entre las diferentes superficies metálicas en movimiento, cumple muchos otros cometidos; de la unión
de todos ellos, dependerá la vida, la fiabilidad y el rendimiento del motor.

72
SISTEMA DE LUBRICACION

La función principal del sistema de lubricación es reducir el rozamiento entre los elementos
constructivos del motor, que están en movimiento. Con la aplicación de una pequeña película de aceite
que se interpone entre las superficies de contacto.

El sistema de lubricación cumple la función de mantener permanentemente lubricado los diferentes

componentes internos en movimiento del motor, tales como:
 Cigüeñal y sus descansos (bancada y bielas)
 Eje de levas (descansos y taques)
 Pistones, cilindros y anillos.
 Eje de balancines y balancines.
 Sistema de distribución.

73
La fricción o roce produce 3 efectos bien definidos en las piezas mecánicas que están
rozando al funcionar:

1. Genera resistencia al deslizarse.

2. Desgasta las piezas que están en contacto.
3. Generan calor en las zonas de contacto.

La película de aceite queda dividida en tres capas dos de ellas se adhiere por
capilaridad a las superficies metálicas que impregnan; mientras la tercera capa hace
de cojín hidráulico disminuyendo el roce entre las superficies sometidas a presión
disminuyendo el roce entre ellos; amortiguando los ruidos de fricción durante su
funcionamiento.

74
MISIONES DEL ACEITE:

 Lubrica las pieza en contacto por medio de la interposición de una película de aceite, para que el
razonamiento entre ellos sea lo mas suave posible evitando perdidas de potencia.

 Absorbe el calor producido por las piezas en movimiento y así transportarlo al enfriador donde va a
ser refrigerado.

 Amortigua los golpes de las piezas sometidas a desplazamientos por la acción de empuje de otros
elementos como son muñequillas de apoyo de bancada y entre otros. Eliminando a la vez los ruidos
procedentes del golpeteo.

 Efectuar la limpieza de las partículas de desgaste como paredes del cilindro y las partículas de
carbón procedentes de la combustión.

 Los aceites empleados en la lubricación de los motores son generalmente aceites minerales
procedentes de la destilación del petróleo bruto.

75
VISCOSIDAD:

La viscosidad es la resistencia de opone a un liquido a fluir por un conducto.

la viscosidad en los aceites de engrase se mide en grados Engler (°E) que relaciona la viscosidad de un
liquido a una determinada temperatura con la del agua destilada, que se toma como unidad de presión.

La operación consiste en determinar el tiempo que tarda en fluir en su tobera una cierta cantidad de
aceite (unos cm3) a una determinada temperatura y compararlo con el tiempo que tarda en fluir la
misma cantidad de agua destilada a 20°C.

76
Hoy en día existe la tendencia a expresar la viscosidad cinemática de los aceites en Centistokes
(cSt) y para calcular se utiliza el viscosímetro de caída de bola.

Para viscosidades superiores a 50 (cSt) los grados y los centistokes se relacionan por medio de
las fórmulas .

cSt = °E x 7.6 °E = cSt x 0.1316

77
ADHERENCIA: capacidad que poseen los aceites para poder impregnarse en las piezas con
movimiento.

PUNTO DE CONGELACION: se llama así a la temperatura mas baja a la cual se solidifica un aceite
variando la densidad del mismo.

PUNTO DE INFLAMACION: se denomina así a la temperatura mínima antes de que se inflama los
vapores de los aceites al estar en contacto con un punto incandescente el cual oscila alrededor de
240 – 300°C.

ESTABILIDAD QUIMICA: es la capacidad del aceite para poder permanecer inalterables con el
tiempo. Sea a la oxidación y descomposición.

GRADO DE ACIDES Y CENIZAS: indica un porcentaje de ácidos libres que contiene un aceite y que
no debe exceder del 0.3% para evitar corrosiones sobre todo en los cojinetes que son construidos a
base de plomo.
Las cenizas se presentan en los aceites de mala calidad no debiendo exceder en un 0.02%

78
LUBRICANTES

Llamamos lubricante a toda sustancia sólida, semisólida o líquida de origen animal, vegetal,
mineral o sintético que puede utilizarse para reducir el rozamiento entre elementos en movimiento.

Según su naturaleza, se clasifican en:

Parafínicos:
- Alto índice de viscosidad.
- Baja volatilidad.
- Bajo poder disolvente.
- Alto punto de congelación.

Nafténicos:
- Bajo índice de viscosidad.
- Densidad más alta.
- Mayor volatilidad.
- Bajo punto de congelación.

79
Aromáticos:
- índice de viscosidad muy bajo.
- Alta volatilidad.
- Fácil oxidación.
- Tendencia a formar resinas.
- Emulsionan fácilmente con el agua.

Según su estado, se clasifican en:

- Sólidos, como el grafito o el sulfuro de molibdeno.
- Semisólidos, como las grasas.
- Líquidos como son los aceites.

Principalmente, distinguiremos, como lubricantes industriales utilizados en automoción entre:

- Aceite lubricante para motores.
- Aceite lubricante para transmisiones.
- Grasas lubricantes.

80
EL ACEITE DE MOTOR
Un moderno lubricante para motores está compuesto por dos grandes familias de productos: la base y los
aditivos.

La base de origen mineral es obtenida por destilación de hulla, pizarra y principalmente crudo de petróleo
que está compuesto por hidrocarburos (en su mayor parte hidrógeno y carbono, en menor proporción
oxígeno, azufre y nitrógeno).Representa entre el 80 y el 90% del lubricante acabado.

Los aceites obtienen su base sintética por síntesis química como los poliglicoles, polialfaolefinas (PAO),
siliconas (metil y fenil), poliéteres aromáticos y alifáticos y esteres (principalmente esteres de ácidos
grasos y derivados del silícico fosfórico, entre otros).

81
PROPIEDADES DE LOS LUBRICANTES
Las propiedades que se distinguen en los lubricantes son principalmente de tres tipos:

a) Propiedades físicas:
Color y fluorescencia.
En la actualidad esta característica carece de valor crítico de evaluación ya que los aditivos enmascaran estas
propiedades. Por otro lado, no existe ninguna relación entre el color y la calidad de un lubricante.

Densidad.
Es la relación entre la masa y el volumen o lo que se conoce como peso específico. Es conocido que el aceite tiene
una densidad inferior a la del agua. Los aceites de origen aromático son los que tienen mayor densidad, los
nafténicos se consideran de densidad media y los de origen parafínico poseen la
menor densidad.

Viscosidad.
Se considera la propiedad física más importante de los aceites y se puede definir como la facilidad de movimiento
que tienen sus moléculas entre sí, la medida de su rozamiento interno o la resistencia que tiene el aceite al fluir.

Fluidez.
Es la propiedad opuesta a la viscosidad. Vulgarmente se denomina aceite grueso a uno que sea denso, es decir
viscoso y que le cuesta fluir y llamamos aceite fino a aquel que es menos denso, es decir, fluido.

82
b) Propiedades térmicas:

Índice de viscosidad.
En los líquidos, al aumentar la temperatura disminuye su viscosidad. En los aceites, es fundamental que la
viscosidad disminuya lo menos posible al elevarse la temperatura. Cuanto mayor sea el índice de
viscosidad de un aceite lubricante para motor, se verá menos influido en su viscosidad por la elevación de
cargas y temperaturas y por tanto un mejor comportamiento lubricante.

Punto de inflamación.
Es la temperatura mínima a la cual el aceite desprende la cantidad suficiente de vapores para inflamarse,
momentáneamente, al serle aplicada una llama. Por otro lado, cuando un aceite se quema, deja residuos
carbonosos que forman depósitos no deseados y pueden favorecer fenómenos como el autoencendido o
la detonación. Un buen lubricante, además de tener un punto de inflamación alto para dificultar su
combustión, debe ofrecer poca tendencia a la formación de residuos carbonosos.

Punto de congelación.
Es la temperatura en la cual el aceite pierde toda capacidad de fluir. Es por tanto interesante que este
punto sea lo más bajo posible atendiendo a las necesidades de utilización. Con frecuencia los aditivos
mejoran notablemente este punto de congelación.

83
Punto de enturbiamiento.
Es la temperatura a la que las parafinas y otras sustancias empiezan a separarse en forma de cristales
aumentando notablemente el riesgo de obstrucciones en el circuito de lubricación.

Punto de anilina.
Es la temperatura mínima a la que una mezcla a partes iguales de aceite y de anilina llega a
solubilizarse totalmente. Este punto es importante a fin de proteger los sistemas de estanqueidad
constituídos por caucho o elastómeros.

c) Propiedades químicas:
Formación de espumas.
Un aceite produce espuma superficial por agitación enérgica con el aire u otro gas, estando dicha
espuma constituida por la agrupación de burbujas de distintos tamaños. Si esto llega a producirse en un
grado elevado, tendremos pérdidas de aceite, una lubricación ineficaz y un consumo elevado de aceite.
Por tanto, el grado de no formación de espumas es otra de las características del aceite.

Emulsibilidad.
Capacidad del aceite de separarse del agua en condiciones normales.

Aeromulsión.
Es la emulsión de pequeñísimas burbujas de aire en el aceite, inferiores a las que forman la espuma.
84
Número de neutralización (acidez-alcalinidad).
Es la cantidad de álcali o ácido que se requiere para neutralizar el contenido ácido básico del
lubricante.

Corrosión del cobre.

Es importante determinar la capacidad de corrosión a los materiales blandos, una vez entrado en
uso el lubricante, como por ejemplo en los cojinetes antifricción.

ADITIVOS:
Representan entre un 10 y un 20% del lubricante y tiene como misión mejorar las características
de la base además de complementarla para asegurar una buena lubricación.
Antioxidantes.
Destinados a retardar la oxidación del aceite evitando la oxidación a altas temperaturas, cosa que
favorece la aparición de lodos y barnices, un aumento de la viscosidad y la aparición de productos
ácidos corrosivos.
De viscosidad.
Si bien en algunas bases sintéticas no se hacen necesarios estos aditivos por tener ya de por sí
un índice de viscosidad elevado, en la mayoría de aceites no sintéticos se utilizan para mejorar y
elevar el índice de viscosidad.
85
Antiespumantes.
Disminuyen la inserción del aire en el lubricante y evitan su oxidación.

Detergentes.
A temperaturas medias y altas, se encargan de mantener libre al motor de depósitos de lacas, barnices
residuos carbonosos mediante la suspensión de estos nocivos depósitos.

Dispersantes.
Complementan a los aditivos detergentes impidiendo la aglomeración de las suspensiones.

Anticorrosivos.
Junto con los antioxidantes, se encargan de evitar la oxidación del aceite y la formación de ácidos nocivos
para ciertos componentes del motor.

Antiherrumbre.
Evitan la herrumbre de los elementos férricos al impedir la condensación de la humedad en el interior del
motor.

Anti desgaste.
Junto a los aditivos de extrema presión, refuerzan la película de aceite evitando el contacto metal-metal a
bajas temperaturas y suavizando el rozamiento.
86
Existen dos grandes sistemas de clasificación de los aceites lubricantes:

Una primera clasificación la estableció la Sociedad Americana de Ingenieros del Automóvil SAE
(Society of Automotive Engineers) que toma en consideración las características geológicas de los
lubricantes, básicamente su viscosidad en función de la temperatura.

La segunda clasificación, la que toma en consideración el uso a que se destina el lubricante, la

utilización del motor y la calidad del aceite, es muy diversa, ya que tanto las sociedades civiles como
militares y los propios fabricantes de vehículos han creado diferentes clasificaciones.

Las especificaciones civiles más ampliamente aceptadas son las API (American Petroleum Institute)
que ya fueron aceptadas en 1947 y que han sido revisadas y actualizadas periódicamente y la
clasificación CCMC que determinó el Comité de Constructores de Automóviles del Mercado Común hoy
sustituidas por la clasificación ACEA, la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles.

Clasificación SAE
Hemos de distinguir en ellas dos grupos: la clasificación SAE J 300 E, para aceites de cárter y la
clasificación SAE J 306 para lubricantes de transmisiones. Tabla. 1

87
CLACIFICACIÓN DE ACEITES PARA CÁRTER
 (cSt) o centistokes, unidad de medida de la
viscosidad en pruebas de laboratorio.

 cPoises, unidad de medida de la viscosidad

 W, letra indicativa de su utilización para

temperatura ambiente inferior a 0 grados.
Abreviatura de "Winter" (invierno en inglés).

La tabla refleja la clasificación de aceites

monogrado. Por combinación de dos o más
aceites monogrado, se obtienen los llamados
aceites multigrado. Así por ejemplo un aceite
SAE 20W40 satisface las exigencias de un
aceite grado SAE 20W y de un SAE 40, lo que
supone una utilización eficaz del lubricante en
temperaturas ambiente comprendidas entre -10
y 40 grados centígrados.

La clasificación SAE J306 funciona de forma

similar comprendiendo entre el 70W, 75W, 80W
y el 85W para temperaturas bajas y las
clasificaciones 90, 140 y 250 de viscosidad.

88
ACEITES SAE Y SUS USOS

 SAE – 50: Es empleado para motores que presentan un desgaste mayor.

 SAE – 40: Es empleado para motores pesados y climas muy cálidos .

 SAE – 30: Es empleado en casi todos los motores de automóviles especialmente en verano.

 SAE – 20: Es empleado durante los meses de primavera y otoño, y también para el asentamiento de motores
nuevos en verano.

 SAE – 10: Se utiliza en tiempos invernales por debajo de las temperaturas de congelación.

CLASIFICACIÓN DEL ACEITE API

1-) MS: esta diseñado para trabajos fuertes como ciudades, donde es preciso detenerse y a la ves arrancar
constantemente, también en marcha a altas velocidades con gran cantidad de carga como es el caso de los camiones.
2-) MM: se diseña para servicio medio como el funcionamiento a corto plazo y alta velocidad en climas fríos.
3-) ML: está diseñado para servicios ligeros y tanto como para climas normales.
4-) DS: este es para motores diesel en condiciones normales .
5-) DM: sirve para motores diesel en condiciones medias.
6-) DG: para motores diesel en condiciones ligeras 89
SISTEMA DE LUBRICACIÓN
En todos los motores Diésel existe un sistema imprescindible para su funcionamiento: El sistema de lubricación.
Para la lubricación de un motor se deben tener en cuenta dos factores importantes:

 Temperatura del motor.

 Distribución adecuada del aceite.

Temperatura.
La temperatura tan alta que se alcanza en ciertos órganos del motor, pese al sistema de refrigeración, exige que el
aceite no pierda sus propiedades lubricantes hasta una temperatura aproximada de 200ºC y que el punto de
inflamación sea superior a 250ºC.

b) Elementos componentes del Sistema.

1. Aceite lubricante.
2. Cárter de aceite.
3. Tubo de aspiración y filtro de malla.
4. Bomba de aceite.
5. Válvula reguladora de presión máxima.
6. Filtro de aceite.
7. Válvula By Pass del filtro.
8. Enfriador de aceite.
9. Perforaciones en Block, Culata, Cigüeñal, Eje de levas, Eje de balancines.
90
ELEMENTOS QUE CONFORMAN EL SISTEMA DE LUBRICACION
ARRANQUE EN FRIO DEL MOTOR BICAM-350
Cuando el motor arranca, todo el aceite está en
el cárter, hablamos de una cantidad de 48
cuartos, 12 galones o 45.408 Litros, la presión de
aceite es cero, La bomba no puede comenzar a
bombear el aceite hasta que el circuito de
aspiración no se llene. Por lo tanto, la lubricación
en frío se ve favorecida por tubos de succión
cortos y de diámetro grande, con aceites que
tengan buenas propiedades de flujo en frío.

Cuando el aceite llega a la bomba es forzado a

través del filtro y luego hacia el motor. Sin
embargo, como el aceite está aún frío y los
canales de aceite del motor son pequeños, el
flujo es lento y se desarrolla una presión alta, que
es registrada por el manómetro del tablero de
instrumentos, en cuanto a presión registra los 40
a 43 psi, a 1.500.rpm en frio en caliente las
mismas 1.500, rpm de 38 a 40 psi.

91
Distribución adecuada del aceite.

En los primitivos motores el engrase se hacía por el barboteo o salpicado. Esto tenía el inconveniente
de que al descender el nivel de aceite por el consumo del mismo, el motor perdía poco a poco su
lubricación, llegando a faltarle en algún momento.
Estos inconvenientes dieron origen a la adopción del sistema de lubricación forzada a presión,
mediante el empleo de bombas instaladas en el cárter.

Componentes y funcionamiento del sistema de lubricación.

Lo que hace fluir el aceite es la bomba, la cual es de engranajes. Se pueden distinguir varias partes:

Colador de succión. Es el lugar por donde la bomba aspira el aceite del Carter. Lleva una rejilla
metálica que impide que entren en la bomba restos o impurezas que arrastre el aceite.

Eje motriz. Va unido por un piñón al sistema de distribución del motor que hace funcionar la bomba.
Arrastra una bomba de piñones que aspira por el colador de succión y envía el aceite por la tubería de
presión.

Tubería de presión. Es la que lleva la presión de aceite al motor.

92
Válvula reguladora de presión. Su misión es limitar la presión máxima de aceite en el motor. Cuando el
aceite está muy frío y viscoso, se puede producir una sobrepresión en las líneas de aceite que podría
afectar algún componente del motor. Solamente lleva un muelle tarado a la presión nominal del sistema,
que cuando es vencido por un exceso de presión, envía parte del aceite de nuevo al cárter sin pasar por
el sistema.
Válvula de derivación del enfriador. Cuando se arranca un motor en frío el enfriador de aceite, debido a
la cantidad de aceite que contiene, provoca un aumento del tiempo necesario para que el circuito
consiga su presión nominal, con esta válvula conseguimos que el aceite no pase por el enfriador
mientras el aceite no alanza una cierta temperatura.

Filtro de aceite. Es el encargado de quitar las impurezas que el aceite arrastra en su recorrido a través
del motor.

Válvula de derivación del filtro. Cuando el filtro está muy sucio provoca una restricción de aceite en el
circuito que podría dar lugar a una falta de lubricación en el motor. Esta válvula evita el paso de aceite
por el filtro en el caso de que este se ensucie demasiado.
Válvula de lubricación del turbo. El turbo necesita con urgencia aceite en cuanto el motor comienza a
girar por lo que, para que no se deteriore, la válvula de derivación que lleva en su circuito le da prioridad
en el sistema de lubricación.

93
Engrase del cigüeñal. El cigüeñal recibe aceite por los cojinetes de bancada que viene de las líneas de
aceite de la bomba a través del bloque del motor, parte de este aceite lubrica los cojinetes de bancada y
luego se cae al cárter y otra parte se va por el interior del cigüeñal al cojinete de biela para lubricarlo. El
cigüeñal por salpicadura engrasa también segmentos y camisas.

Engrase de pistones y camisas. En ciertos motores existen unos surtidores de aceite que inyectas en la
parte inferior de los pistones un chorro de aceite para lubricarlos y refrigerarlos. En otros tipos de
motores la propia biela esta perforada y recoge aceite del cigüeñal y lo lleva hasta el bulón del pistón
para lubricarlo y a su salida hacer lo mismo con las camisas.

Engrase del árbol de levas y eje balancines. Pueden ser lubricados por salpicadura de aceite o bien
tener un conducto interno que va repartiendo el aceite en cada uno de los cojinetes de apoyo.
Respiradero del Carter. Es un filtro que deja escapar al exterior una pequeña cantidad de gases de
combustión que se fuga a través de los pistones.
Varilla de nivel. Sirve para comprobar el nivel de aceite en el cárter del motor.
Bombas: En los motores modernos, aproximadamente a unas 3.000 rpm, una efectiva bomba de
engrase proporciona un caudal de 55 1/min. Otra manera de expresar el caudal necesario, a nivel
teórico, es en 1/CV-h; se estima este caudal entorno a los 12-24 1/CV-h a una presión de entre 2 y 4
Kg/cm2.
Respiradero de motor: es muy importante en el sistema ya que ayuda a evacuar los gases que pasan a
través de los anillos de compresión hacia el Cárter, si no tuviéramos estos respiraderos se produciría
una presión que podría dañar sellos retenes etc. 94
 NO OLVIDAR:
Con la lubricación óptima de un motor,
se obtiene, además de la finalidad
principal:
- Refrigerar las partes móviles y aquellas
a las que no tiene acceso el circuito de
refrigeración.
MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE
LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES
CUMMINS SERIE ISM UV-
 Colaborar en asegurar la
estanqueidad necesaria del cilindro.
 Reducir el coeficiente de rozamiento
dinámico.
 Amortiguar y absorber choques entre
elementos sometidos a presión.
 Efectuar una limpieza de los órganos
lubricados mediante el arrastre de
impurezas.

95