MEMORIA DESCRIPTIVA

Y ESTUDIOS BÁSICOS
1.1 GENERALIDADES
1.0 ANTECEDENTES
La empresa minera Southern Perú, en convenio con PROVIAS NACIONAL, encargo a la empresa
consultora SIGT S.A. la elaboración del Proyecto de Ingeniería: “Estudio definitivo de la carretera
Camaná-Dv Quilca-Matarani-Ilo-Tacna; Tramo Punta de Bombón-Fundición-Ilo”.
Los términos de referencia para este servicio han sido proporcionados por PROVIAS NACIONAL.
2.0 UBICACIÓN DEL SECTOR EN ESTUDIO
El Tramo Punta de Bombón - Ilo se ubica en las Regiones de Arequipa y Moquegua, en las
provincias de Islay e Ilo respectivamente.
El Km 0, se encuentra ubicado en la localidad de Punta de Bombón y el final, Km 91.6, en el
distrito de Pacocha, provincia de Ilo.
1.DESCRIPCION DE LA VIA EXISTENTE

3.0 OBJETIVOS DEL ESTUDIO

La finalidad del presente Estudio Vial, es elaborar el Expediente Técnico para la ejecución de la
obra de una vía nueva con pavimento a nivel de asfalto y de esta forma, integrarla a la red
nacional de carreteras como alternativa a la Panamericana Sur y como acceso a Matarani e Ilo
del Corredor Vial Interoceánico del Sur Perú – Brasil.
4.0 ESTUDIOS EXISTENTES
5.0 DESCRIPCIÓN DE LA VIA EXISTENTE
◦ A) TOPOGRAGÍA EXISTENTE
◦ B) CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA VÍA ACTUAL
◦ C) PAVIMENTO EXISTENTE
◦ D) OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
6.0 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL ESTUDIO VIAL
◦ A) CLASIFICACIÓN DE LA VIA
Según su función Red Vial Primaria (Sistema Nacional)
2da. Clase (IMDA 400 y 2000 vehíc./día). Km 0+000 – Km 78+500
Según la demanda
1ra. Clase (IMDA > a 2000 veh/dia). Km 78+500 – Km 91+598.25
Según condiciones orográficas Tipos 1, 2 y 3.

◦ B) VELOCIDAD DIRECTRIZ
◦ Velocidad directriz mayormente de 70 km/hr, existiendo algunos sectores con topografía ondulada en la
que se reduce a 50 km/hr. El sector asfaltado entre el km 78+500 y el final km 91+598.25 velocidad
directriz de 90 km/hr.

◦ C) PARÁMETROS DE DISEÑO
Velocidad Directriz en planicie : 90 y 70 Km/Hr.
Velocidad Directriz en Top. Accidentada : 50 y 40 Km/Hr.
Radio Mínimo Normal para Vd = 90 Km/Hr. : 305 Mts
Radio Mínimo Normal para Vd = 70 Km/Hr. : 175 Mts
Radio Mínimo Normal para Vd = 50 Km/Hr. : 85 Mts
Radio Mínimo Normal para Vd = 40 Km/Hr : 50 Mts.
Ancho de Superficie de Rodadura : 7.20 - 6.60 Mts.
Ancho de Bermas a cada lado : 1.20-1.80 Mts.
Ancho total a nivel de rasante (en tangente) : 9.00-10.80 Mts.
Pendiente máxima normal : 8%
Ancho de cuneta : 0.60 Mt.
Altura de cuneta : 0.30 Mt.
Sobreancho máximo : 1.80 Mt.
Bombeo de Calzada : 2.0 %
7.0 ESTUDIOS BÁSICOS Y DISEÑOS DEL PROYECTO VIAL

- Control Terrestre y Georeferenciación.

- Estudio Topográfico y Trazado del eje.
- Estudio de Tráfico y Señalización.
- Estudio de Suelos, Canteras y Fuentes de Agua.
- Estudio de Geología y Geotecnia.
- Estudio de Hidrología e Hidráulica.Estudio de Drenaje y Subdrenaje.
- Estudio de Impacto Ambiental (Considerado aparte)
-Diseño Geométrico.
-Diseño del Pavimento.
-Diseño de las Obras de Arte y Drenaje.
-Diseño Estructural de Obras mayores (Puentes, Muros, etc.)
-Diseño de Señales y Elementos de Seguridad Vial.
1.2 TRAZO, TOPOGRAFÍA Y DISEÑO
GEOMÉTRICO
1.0 CONTROL TERRESTRE
1.1 ESTACIÓN GEODÉSICA BASE
Estación de control horizontal: ESTACIÓN ILO
Estación de control vertical: Marcas de Cota fija de primer orden establecidas
por el IGN.

1.2 Metodología Empleada

1.2.1. Reconocimiento de campo
1.2.2 Poligonal ´principal
1.2.3 Proceso de información de campo (software especializado)
1.3 Mediciones
1.3.1 Método estático diferencial
Distribución de lo puntos de control
1.3.5 Procesamiento de datos
◦ Software de Post Procesamiento Pinnacle 2002
◦ Visualización del Proyecto y Generación de Reportes
◦ Ingeniería de Procesamiento
◦ Ajuste de Red
◦ Transformación de Coordenadas y del Dátum

2.0 LEVANTAMIENTO TOPGRÁFICO A DETALLE

Esta actividad se ha ejecutado haciendo uso de Estaciones Totales Electrónicas, serie GPT -3000 con láser
infrarrojo a partir de los BM determinados a lo largo de la carretera y los puntos de control de Poligonal
Básica de Apoyo, establecidos con el objeto de que los planos a generar se encuentren dentro de los
parámetros cartográficos en sistema UTM, y Topográficos para las secciones respectivas, de acuerdo a
escalas que permitan la visualización completa de los detalles del terreno.
2.1 Trabajos de Gabinete
2.1.1 Procesamiento de la Información de Campo
2.1.2 Cartografía del Levantamiento
2.1.3 Relación de Equipos de Geodesia y Topografía de Campo
01 GPS Geodésico Modelo HIPER Serie 1HPR00447 Marca TOPCON
01 GPS Geodésico Modelo HIPER Serie 2HPR00195 Marca TOPCON
01 GPS Geodésico Modelo LEGACY Serie UHD01124 Marca TOPCON
01 GPS Navigator GARMIN GPS 60
02 Estaciones Totales TOPCON GPT-3000 con Láser Infrarrojo
10 Bastones Telescópicos
10 Prismas y porta prismas
04 Trípodes de Aluminio
01 Computadora Pentium IV
01 Computadora Portátil Modelo PCG-V505 SONY VAIO
02 Cámaras Digitales SONY
01 Impresora HP 1100 Laser
2.1.5 Unidad Móvil de Trnasporte
1 Camioneta 4x4 Toyota Hi-lux Placa PQB-558 - AÑO 2007
1 Camioneta 4x4 Toyota Hi-lux Placa PQB-713 - AÑO 2007
1 Camioneta 4x4 Toyota Hi-lux Placa PIN-347 - AÑO 2004
1 Camioneta Rural Toyota (Combi) para el traslado de personal contratado en la zona de trabajo
2.1.4 Programas y equipos de cómputo
03 Computadoras P. IV – 02 Plotters HP 750 a colores- 01 Software Topograph
- 01 Software Pinnade (GPSRTK)…
2.2 Actividades de Replanteo
2.2.1 Replanteo y Materialización de las Progresivas y los Pls
2.2.2 Materialización de los puntos de Intersección de la poligonal del Trazo.
2.2.3 Reposición de los Puntos de Intersección.
3.0 DISEÑO GEOMÉTRICO
3.1 Trabajos de Gabinete
Procesamiento y Preparación de los Planos Topográficos y de Trazo
Procesamiento de Información de Coordenadas para la Poligonal de Trazo
3.2 Características Técnicas del Diseño Geométrico
◦ Clasificación de la Carretera
◦ Velocidad Directriz
◦ Ancho de Calzada
◦ Ancho de Bermas
◦ Bombeo
◦ Cunetas
◦ Taludes de Corte
◦ Taludes de Relleno
◦ Derecho de Vía
◦ Peralte
◦ Radio Mínimo en Curva Horizontales
◦ Sobreancho
◦ Pendientes máximas
◦ Secciones transversaes
3.3 Descripción del Trazo

3.3.1 Km 0+000 – Km 19 + 000

3.3.2 Km 19+000 – Km 78 + 400
3.3.3 Km 78 + 400 – Km 91 + 598.25 


















1.3 ESTUDIO DE TRÁFICO Y CARGAS
Con este estudio se pretende establecer los parámetros de tránsito requeridos para la ejecución
del análisis económico y diseño geométrico de la carretera.
OBJETIVOS
-Cuantificar la demanda actual de viajes entre las localidades de Punta Bombón e Ilo.
- Caracterizar la demanda actual, según su distribución por sentidos, composición vehicular,
variaciones diarias y horarias.
-Obtener una matriz de Origen y Destino de viajes de vehículos, con el fin de establecer la
magnitud de la zona de influencia del proyecto.
-- Analizar la evolución de los flujos de tránsito y hacer las proyecciones.
-- Analizar el tránsito y condiciones existentes en la vía actual con el fin de obtener la capacidad y
nivel de servicio para el año de su puesta en servicio y para el horizonte del proyecto.
3.0 Volúmenes Actuales en el Proyecto
◦ 3.1 Área de Influencia
3.3 Recolección de Información: Aforos y Encuestas de Origen - Destino
 Ubicación de Estaciones de Aforo y Clasificación Vehicular
Estación Tramo Ubicación

Panamericana Sur Desv. Matarani –

E1 Unidad de Peaje Montalvo
Desv. Moquegua

Carretera Costanera Sur A 200 metros del ingreso a Pueblo Nuevo

E2
Fundición Southern - Ilo (ILO)

Carretera Costanera Sur Punta de A 200 metros del Puesto de Control de

E3
Bombón – Fundición Southern Southern
Tipos de Vehículos
Vehículos : Automóvil, camioneta, camionetas rurales (combi), pick-up, SUV 4x4 y Micro
Livianos pequeño.
Bus : Micros y Buses de 2, 3 y 4 ejes
C2 : Camión de 2 ejes (2 ejes simples)
C3 : Camión de 3 ejes (1 eje simple y 1 eje doble)
T2S1 (2S1) : Semitrayler (3 ejes simples)
T2S2 (2S2) : Semitrayler (3 ejes, 2 simples y 1 eje doble)
T2S3 (2S3) : Semitrayler (3 ejes, 2 simples y 1 eje triple)
T3S2 (3S2) : Semitrayler (3 ejes, 1 simples y 2 ejes dobles)
T3S3 (3S3) : Semitrayler (3 ejes, 1 simple, 1 eje doble y 1 eje triple)
C3R2 (3T2) : Trayler (Camión C2+carreta de 2 ejes simples)
C3R3 (3T3) : Trayler (Camión C2+carreta de 2 ejes, uno simple y otro doble)
 Tipo de Vehículos
Clasificación Vehicular
17 E1
al 23 de Setiembre del 2008
Tipo de Vehículos
Estación E1 Peaje Puente Montalvo
17 al 23 de Setiembre del 2008

Estación E1 Peaje Puente Montalvo

6 EJES
6 EJES
12% 12%

7 EJES 7 EJES
5 EJES 5 EJES 0%
8% 0%
8%
4 EJES
4 EJES 3%
3% LIGEROS

LIGEROS 2 EJES
3 EJES
2 EJES
4 EJES
3 EJES 5 EJES

4 EJES 6 EJES
3 EJES
7 EJES
14% 5 EJES
LIGEROS 6 EJES
ES 53%
2 EJES 7 EJES
% 10%
 Variación Horaria del Promedio Vehicular
17 al 23 de Setiembre del 2008

Estación E1 (Peaje Puente Montalvo)

80

70

60

50
Número de Vehículos

40

30

20

10

0
0-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-1111-1212-1313-1414-1515-1616-1717-1818-1919-2020-2121-2222-2323-24

Horas

al norte al sur Ambos

 Variación Diaria del Total de Vehículos
17 al 23 de Setiembre del 2008
Estación E1 (Peaje Puente Montalvo)

1400

1200

1000
Número de Vehículos

800

600

400

200

0
MIERCOLES 17 JUEVES 18 VIERNES 19 SABADO 20 DOMINGO 21 LUNES 22 MARTES 23
Días
 Tipo de Vehículos
del 20 al 26 de setiembre de 2008
Estación E2 (Pueblo Nuevo)
Tipo de Vehículos
del 20 al 26 de setiembre de 2008
Estación E2 (Pueblo Nuevo)

6 EJES
5 EJES 0%
4 EJES 1%
1%6 EJES 7 EJES
5 EJES 0% 0%
3 EJES
4 EJES 1%
4%
1% 7 EJES
3 EJES 0%
2 EJES LIGEROS
4% 15%
2 EJES

2 EJES 3 EJES
LIGEROS
15% 4 EJES
LIGEROS 2 EJES
5 EJES
79% 3 EJES
6 EJES
4 EJES
LIGEROS 7 EJES
5 EJES
79%
6 EJES
7 EJES
 Variación Horaria del Promedio Vehicular
del 20 al 27 de setiembre de 2008
Estación E2 (Pueblo Nuevo)

120

100

80
Número de Vehículos

60

40

20

0
0-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-1111-1212-1313-1414-1515-1616-1717-1818-1919-2020-2121-2222-2323-24

Horas

al N ort e al sur Am bos

 Variación Diaria del Total de Vehículos
del 20 al 26 de setiembre de 2008

Estación E2 (Pueblo Nuevo)

1800

1600

1400

1200
Número de Vehículos

1000

800

600

400

200

0
SABADO 20 DOMINGO 21 LUNES 22 MARTES 23 MIERCOLES 24 JUEVES 25 VIERNES 26
Días
 Tipo de Vehículos
del 20 al 26 de setiembre de 2008
Estación E3 (Fundición) Tipo de Vehículos
del 20 al 26 de setiembre de 2008
Estación E3 (Fundición)

6 EJES
0%
6 EJES
S 0%
7 EJES
5 EJES
0% 7 EJES
20%
0%

4 EJES
0%
LIGEROS
3 EJES
2 EJES
0%
LIGEROS LIGEROS 3 EJES
52% 52% 4 EJES
2 EJES 2 EJES
28% 28% 5 EJES

6 EJES

7 EJES
 Variación Horaria del Promedio Vehicular
del 20 al 26 de setiembre de 2008
Estación E3 (Fundicion)

3
Número de Vehículos

0
0-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-1111-1212-1313-1414-1515-1616-1717-1818-1919-2020-2121-2222-2323-24

Horas

al Norte al sur Ambos

 Variación Diaria del Total de Vehículos
del 20 al 26 de setiembre de 2008
Estación E3 (Fundición)

35

30

25
Número de Vehículos

20

15

10

0
SABADO 20 DOMINGO 21 LUNES 22 MARTES 23 MIERCOLES 24 JUEVES 25 VIERNES 26
Días
Sectorización de zonas Generadoras y atractoras de viaje en
Arequipa y Moquegua
3.6 Censo de Carga: Factores de Carga y Ejes Equivalente
Para el cálculo de los factores destructivos para cada tipo de vehículo se utilizó las relaciones
siguientes:
Eje simple rodado simple: EE = (PS1/6600)4.5
Eje simple rodado doble: EE = (PS2/8200)4.5
Eje tandem: EE = (PD/15300)4.5
Eje tridem: EE = (PT/22950)4.22
Donde:
EE = Ejes Equivalentes.
PS1 = Carga por Eje Simple rodado de dos neumáticos direccional
PS2 = Carga por Eje Simple rodado de cuatro neumáticos motriz o no
PD = Carga por Eje Doble.
PT = Carga por Eje Triple.
Donde:
P, es el peso en toneladas del conjunto de ejes considerado.
 Factores de Carga
Sentido 1: SUR hacia Tacna
Sentido: Arequipa - Tacna
Peso Total Factor Equivalente de Carga Resultante
Tipo de
FEC Máx
Vehiculo Máx Según Vehiculos Promedio Valor Mas Probable al 85%
Prom Max. Val Prob al 85%
Norma Sobrecargados Eje 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 FEC Eje 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 FEC

B2 15.63 17.50 18.00 1.00 2.88 3.88 1.51 5.31 6.82 4.24
B3 18.53 21.82 23.00 0.92 0.50 1.42 1.38 0.82 2.19 1.71
B4 22.94 28.00 30.00 0.23 0.97 1.20 0.37 1.76 2.13 1.89
C2 11.56 18.42 15.62 18.00 1.00 0.32 1.73 2.05 0.70 4.46 5.17 5.02
C3 23.98 33.93 30.99 25.00 12.00 1.20 4.85 6.05 2.19 9.83 12.02 2.57
C4 31.40 34.85 34.25 30.00 3.00 1.37 2.85 4.22 2.36 4.06 6.43 1.50
2S2 28.96 34.72 35.81 36.00 0.00 0.28 2.90 1.20 4.38 0.45 4.60 2.29 7.34 6.32
2S3 37.73 45.32 43.93 43.00 3.00 0.31 5.31 1.32 6.95 0.53 8.63 2.08 11.25 5.68
3S2 39.15 43.33 43.45 43.00 4.00 0.96 1.99 2.33 5.29 1.70 3.20 3.31 8.21 4.65
3S3 45.72 63.86 52.78 48.00 4.00 1.17 3.03 2.13 6.33 2.07 5.77 3.36 11.19 11.68
3T2 46.12 47.87 48.71 47.00 2.00 0.36 4.24 2.59 4.25 11.45 0.44 5.29 3.79 6.85 16.38 10.07
3T3 37.01 45.42 49.33 48.00 0.00 0.21 0.52 0.26 1.02 2.01 0.31 0.91 0.30 2.47 3.99 8.40
 Cuadro N° 16
Factores de Carga
Sentido 2: NORTE hacia Arequipa

Sentido: Tacna - Arequipa

Peso Total Factor Equivalente de Carga Resultante FEC
Tipo de
(pesos
Vehiculo Máx Según Vehiculos Promedio Valor Mas Probable al 85%
Prom Max. Val Prob al 85% Norma)
Norma Sobrecargados Eje 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 FEC Eje 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 FEC

B2 15.71 17.85 18.00 1.02 3.80 4.81 1.60 6.52 8.12 4.24
B3 19.70 22.16 23.00 1.23 0.60 1.83 1.72 0.97 2.70 1.71
C2 11.58 16.01 14.15 18.00 0.00 0.08 0.82 0.90 0.15 1.82 1.97 5.02
C3 21.63 26.08 25.16 25.00 2.00 0.96 1.53 2.49 1.31 2.69 4.00 2.57
C4 24.38 27.70 26.73 30.00 0.00 1.14 0.67 1.81 1.66 1.04 2.70 2.27
2S3 31.33 42.92 40.93 43.00 0.00 0.31 2.43 0.79 3.53 0.51 4.85 1.60 6.95 5.68
3S2 34.45 42.65 42.41 43.00 0.00 0.26 1.29 1.81 3.37 0.45 2.22 3.62 6.29 4.65
3S3 43.35 54.78 51.10 48.00 3.00 0.63 1.84 1.68 4.15 1.15 3.00 3.01 7.16 11.68
3T2 33.40 36.76 38.33 47.00 0.00 0.24 1.72 0.23 0.50 2.69 0.27 3.41 0.33 1.02 5.04 10.07
3.7 Estudio de la Velocidad
Metodología para medir la velocidad
Para medir la velocidad en la carretera en estudio se ha utilizado el Estudio de tiempos de
recorrido y demoras para lo cual se ha empleado la Técnica de Vehículo de Prueba, que consiste
en viajar en determinado vehículo y anotar los kilometrajes, la hora minutos, segundos en que
se pasa por ese punto y así por cada punto de la carretera; así también los tiempos perdidos y su
causa para luego ser descontados del tiempo empleado, estos datos se anotan en una hoja de
campo y luego son vaciados en computadora a fin de obtener las velocidades de cada tramo
Cuadro N° 17
Velocidad Promedio por Tramo
VELOCIDAD PROMEDIO
TRAMO EN KM POR HORA

Punta Bombón – Ilo 45km/h

Proyecciones de Tráfico
Este método considera las estructuras de flujos de transporte entre pares de zonas aplicándose
la siguiente expresión exponencial por tipo de vehículo:

Donde :

Ttn = Tráfico en el tramo T, en el año n.

T0 = Tráfico en el tramo T, en el año base.

Tijt = Tráfico entre las zonas i y j, que utiliza el tramo T.

Rij = Tasa de generación de viajes

Elasticidad

Elasticidad del Tráfico

ELASTICIDAD
VEHICULO
EN EL AREA DE ESTUDIO
Autos 1.45
Camionetas 0.08
Micros y Buses -0.15
Camiones y Vehículos Articulados 0.11
Camioneta Rural 0.36
Tasas de Crecimiento del Tráfico

Tasas de Crecimiento del Tráfico por Tipo de Vehículo

TASA
TIPO DE VEHÍCULO
% anual
Auto 6.35%
Cam Rural 1.00%
Micro 0.53%
Ómnibus -0.22%
Camión 1.00 %
Vehículo Articulado 1.00 5
 Tráfico Desviado de Carretera Panamericana a Carretera Costanera
a Base de la encuesta vehicular en E1 del 17 al 23 de Setiembre 2008
Día: Miércoles
Vehículos de Vehículos de Total Incremento de
Sentido Incremento %
Carga Pasajeros Vehículos Vehículos
Norte 163 756 920 152 19.75%
Sur 130 777 907 167 22.57%

Día: Jueves
Vehículos de Vehículos de Total Incremento de
Sentido Incremento %
Carga Pasajeros Vehículos Vehículos

Tráfico Desviado Norte

Sur
184
179
854
660
1038
839
246
123
31.01%
17.14%

Día: Viernes
Vehículos de Vehículos de Total Incremento de
Sentido Incremento %
Carga Pasajeros Vehículos Vehículos
Norte 173 798 971 170 21.20%
Sur 197 675 872 139 19.02%

Día: Sábado
Vehículos de Vehículos de Total Incremento de
Sentido Incremento %
Carga Pasajeros Vehículos Vehículos
Norte 173 611 784 119 17.95%
Sur 177 605 782 169 27.60%

Día: Domingo
Vehículos de Vehículos de Total Incremento de
Sentido Incremento %
Carga Pasajeros Vehículos Vehículos
Norte 50 431 481 101 26.52%
Sur 56 449 506 129 34.11%

Día: Lunes
Vehículos de Vehículos de Total Incremento de
Sentido Incremento %
Carga Pasajeros Vehículos Vehículos
Norte 163 755 918 127 16.02%
Sur 171 768 938 224 31.44%

Día: Martes
Vehículos de Vehículos de Total Incremento de
Sentido Incremento %
Carga Pasajeros Vehículos Vehículos
Norte 147 720 867 91 11.79%
Sur 173 750 924 200 27.57%
Promedio Norte 22.78%
Promedio Sur 23.38%
TRAFICO DESVIADO PROMEDIO AMBOS 23.08%
Tráfico Generado
Se ha asumido que el Tráfico Generado para la Carretera Costanera, que se producirá una vez
construida la carretera, será entre el 20 % del tráfico normal actual, para los vehículos ligeros y
buses, y 10% para camiones en general. Este porcentaje se ha estimado en base a los resultados
obtenidos en la mayoría de los estudios post construcción, de las carreteras en el Perú.
RESULTADOS
TASA DE CRECIMIENTO
AUTO 6.35% BUS 1.00% E1 : Puente Montalvo
CAMIONETA 1.00% CAMIONES 1.00%
MICRO -0.22% TRAILERS Y SEMITRAYLER1.00%
COMBI 0.53%
A 5 AÑOS A 10 AÑOS A 20 AÑOS
TRAF ACTUAL IMDA al TRAF TOTAL IMDA IMDA IMDA
TIPO DE VEHICULO TRAF. DESVIADO*
2005 2009* 2009 2014 2019 2029

AUTO 383 407 407 554 753 1394

CAMIONETA 134 143 143 150 265 174
C.RURAL (COMBI) 32 34 34 35 63 38
MICRO 3 3 3 3 6 3
BUS 2E 43 46 46 48 85 56
BUS 3E 98 104 104 109 192 127
BUS 4E 10 11 11 12 20 13
C2 E 66 70 70 74 130 85
C3 E 53 56 56 59 104 68
C4 E 11 12 12 13 22 15
2S2 8 9 9 9 17 11
2S3 51 54 54 57 100 66
3S2 27 29 29 30 54 35
3S3 121 129 129 136 239 157
3T2 6 6 6 6 11 7
3T3 1 1 1 1 2 1
TOTAL 1047 1114 0 1114 1296 2063 2250
*=En condiciones similares de transitabilidad
**= No se considera mejora en esta vía
TASA DE CRECIMIENTO
AUTO 6.35% BUS 1.00% E2 : Pueblo Nuevo
CAMIONETA 1.00% CAMIONES 1.00%
MICRO -0.22% TRAILERS Y SEMITRAYLER1.00%
COMBI 0.53%
A 5 AÑOS A 10 AÑOS A 20 AÑOS
TRAF ACTUAL IMDA al TRAF TOTAL IMDA IMDA IMDA
TIPO DE VEHICULO TRAF. DESVIADO***
2008 2009 2009 2014 2019 2029

AUTO 542 576 94 670 911 1686 2294

CAMIONETA 403 429 33 462 485 536 564
C.RURAL (COMBI) 121 129 8 137 140 148 152
MICRO 40 43 1 44 43 42 42
BUS 2E 13 14 11 25 26 29 30
BUS 3E 0 0 24 24 25 28 29
BUS 4E 0 0 3 3 3 3 3
C2 E 144 153 16 169 178 196 206
C3 E 56 60 13 73 77 85 89
C4 E 0 0 3 3 3 3 3
2S2 9 10 2 12 13 14 15
2S3 5 5 12 17 18 20 21
3S2 10 11 7 18 19 21 22
3S3 6 6 30 36 37 41 44
3T2 0 0 1 1 1 2 2
3T3 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 1349 1436 256 1692 1979 2854 3516

***= Escenario con Proyecto (Vehículos desde Panamericana Sur)

TASA DE CRECIMIENTO
AUTO 0.00% BUS 0.00% E3 : Fundición
CAMIONETA 6.35% CAMIONES 1.00%
MICRO 1.00% TRAILERS Y SEMITRAYLER
1.00%
COMBI -0.22%
A 5 AÑOS A 10 AÑOS A 20 AÑOS
TRAF ACTUAL IMDA al TRAF. TRAF TOTAL IMDA IMDA IMDA
TIPO DE VEHICULO
2008 2009 DESVIADO*** 2009 2014 2019 2029

AUTO 4 4 94 98 133 246 334

CAMIONETA 8 9 33 42 44 49 51
C.RURAL (COMBI) 1 1 8 9 9 10 10
MICRO 0 0 1 1 1 1 1
BUS 2E 4 4 11 15 15 17 18
BUS 3E 0 0 24 24 25 28 29
BUS 4E 0 0 3 3 3 3 3
C2 E 3 3 16 19 20 22 23
C3 E 0 0 13 13 14 15 16
C4 E 0 0 3 3 3 3 3
2S2 0 0 2 2 2 2 3
2S3 0 0 12 12 13 14 15
3S2 5 5 7 12 12 14 14
3S3 0 0 30 30 31 34 36
3T2 0 0 1 1 1 2 2
3T3 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 25 26 256 282 326 460 558
***= Escenario con Proyecto (Vehículos desde Panamericana Sur)
 AÑO 2014 AÑO 2019 AÑO 2023 AÑO 2029
FACTOR DE FACTOR DE FACTOR DE FACTOR DE
EAL EAL EAL EAL
CRECIMIENTO CRECIMIENTO CRECIMIENTO CRECIMIENTO

5.1010 348262.19 10.4622 714289.25 16.0969 1098987.37 22.0190 1503308.96

5.1010 300449.45 10.4622 616224.84 16.0969 948107.95 22.0190 1296920.44
5.1010 22342.40 10.4622 45824.49 16.0969 70504.40 22.0190 96443.24
5.1010 184622.71 10.4622 378663.04 16.0969 582601.38 22.0190 796942.62
5.1010 429309.25 10.4622 880517.59 16.0969 1354742.09 22.0190 1853156.81
5.1010 61851.22 10.4622 126857.47 16.0969 195179.69 22.0190 266987.03
5.1010 65239.81 10.4622 133807.51 16.0969 205872.86 22.0190 281614.25
5.1010 507321.47 10.4622 1040521.44 16.0969 1600919.97 22.0190 2189904.45
5.1010 217670.85 10.4622 446445.10 16.0969 686889.14 22.0190 939598.24
5.1010 1190254.23 10.4622 2441223.38 16.0969 3756004.53 22.0190 5137852.74
5.1010 78980.39 10.4622 161989.58 16.0969 249233.06 22.0190 340926.84
5.1010 3742.35 10.4622 7675.60 16.0969 11809.49 22.0190 16154.24
3410046.33 6994039.302 10760851.93 14719809.86

EAL= 3.4E+06 EAL= 7.0E+06 EAL= 1.1E+07 EAL= 1.5E+07

 AÑO 2014 AÑO 2019 AÑO 2023 AÑO 2029
FACTOR DE FACTOR DE FACTOR DE FACTOR DE
EAL EAL EAL EAL
CRECIMIENTO CRECIMIENTO CRECIMIENTO CRECIMIENTO

5.1010 207175.51 10.4622 424919.05 16.0969 653769.70 22.0190 894294.03

5.1010 78663.13 10.4622 161338.87 16.0969 248231.90 22.0190 339557.35
5.1010 5652.63 10.4622 11593.60 16.0969 17837.61 22.0190 24400.14
5.1010 488010.19 10.4622 1000913.81 16.0969 1539980.66 22.0190 2106545.34
5.1010 611209.17 10.4622 1253596.16 16.0969 1928751.34 22.0190 2638346.21
5.1010 15519.03 10.4622 31829.69 16.0969 48972.36 22.0190 66989.47
5.1010 98430.57 10.4622 201882.09 16.0969 310610.67 22.0190 424885.50
5.1010 189465.06 10.4622 388594.74 16.0969 597882.03 22.0190 817845.08
5.1010 150515.36 10.4622 308708.52 16.0969 474971.12 22.0190 649714.78
5.1010 387027.75 10.4622 793797.80 16.0969 1221317.21 22.0190 1670644.41
5.1010 18165.49 10.4622 37257.60 16.0969 57323.60 22.0190 78413.17
5.1010 860.74 10.4622 1765.39 16.0969 2716.18 22.0190 3715.48
2250694.63 4616197.303 7102364.387 9715350.98

EAL= 2.3E+06 EAL= 4.6E+06 EAL= 7.1E+06 EAL= 9.7E+06

 AÑO 2014 AÑO 2019 AÑO 2023 AÑO 2029
FACTOR DE FACTOR DE FACTOR DE FACTOR DE
EAL EAL EAL EAL
CRECIMIENTO CRECIMIENTO CRECIMIENTO CRECIMIENTO

5.1010 126184.30 10.4622 258805.27 16.0969 398191.24 22.0190 544687.29

5.1010 78663.13 10.4622 161338.87 16.0969 248231.90 22.0190 339557.35
5.1010 5652.63 10.4622 11593.60 16.0969 17837.61 22.0190 24400.14
5.1010 58142.38 10.4622 119250.60 16.0969 183475.96 22.0190 250977.45
5.1010 110348.38 10.4622 226325.63 16.0969 348218.89 22.0190 476329.94
5.1010 15519.03 10.4622 31829.69 16.0969 48972.36 22.0190 66989.47
5.1010 16880.80 10.4622 34622.69 16.0969 53269.60 22.0190 72867.69
5.1010 130927.96 10.4622 268534.57 16.0969 413160.50 22.0190 565163.80
5.1010 102144.06 10.4622 209498.50 16.0969 322329.09 22.0190 440915.17
5.1010 318734.47 10.4622 653727.61 16.0969 1005808.75 22.0190 1375849.58
5.1010 18165.49 10.4622 37257.60 16.0969 57323.60 22.0190 78413.17
5.1010 860.74 10.4622 1765.39 16.0969 2716.18 22.0190 3715.48
982223.38 2014550.02 3099535.692 4239866.54

EAL= 9.8E+05 EAL= 2.0E+06 EAL= 3.1E+06 EAL= 4.2E+06

1.4 SUELOS, CANTERAS Y FUENTES DE
AGUA
1. ESTUDIO DE SUELOS
En el Estudio Definitivo de la Carretera Camaná – Dv. Quilca – Matarani – Ilo;
Tramo: Punta de Bombón –Fundición – Ilo, correspondiente a la Ruta Nacional
N° PE-1SF, ubicado en las Regiones de Moquegua y Arequipa, se han
programado los trabajos de mecánica de suelos, con la finalidad de investigar
sus características físicas y mecánicas, las que nos permitirán establecer las
zonas débiles y/o suelos inadecuados para el diseño de la vía.
1.3 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DE LA VÍA
1.3.1 Ensayos no destructivos
Medición de Deflexiones
Evaluación Funcional
Toma de Testigos Mediante Diamantina
Auscultación Visual
1.3.1 Ensayos no destructivos
Con la finalidad de identificar y realizar la evaluación geotécnica del suelo de la sub rasante
existente a lo largo del trazo del primer tramo, se llevó a cabo un programa de exploración de
campo, excavación de calicatas y recolección de muestras para ser ensayadas en el laboratorio.
Las calicatas se realizaron manualmente a un costado de la vía en estudio, a intervalos de cada
250m. No ha sido necesario realizar prospecciones a menor distancia dado que las
características del terreno han permanecido homogéneas.
1.4 ENSAYOS DE CAMPO Y DE LABORATORIO REALIZADOS
NOMBRE TAMAÑO
METODO ENSAYO
DEL USO DE PROPOSITO DEL ENSAYO
AASHTO ASTM
ENSAYO MUESTRA
Análisis
Granulométr Para determinar la distribución del
Clasificación T88 D422 2.50 Kg.
ico por tamaño de partículas del suelo.
Tamizado

Contenido Determina el Contenido de Humedad del

Clasificación - D2216 2.50 Kg.
de Humedad Suelo

Límite Hallar el contenido de agua entre los

Clasificación T89 D4318 2.50 Kg.
líquido estados Líquido y Plástico
Límite Hallar el contenido de agua entre los
Clasificación T90 D4318 2.50 Kg.
Plástico estados plásticos y semi sólido.
Hallar el rango de contenido de agua por
Índice
Clasificación T90 D4318 2.50 Kg. encima del cual, el suelo está en un
Plástico
estado plástico.
Densidad de Grado de Para determinar la Densidad y Peso
D1556 -
Campo Compactación Unitario del suelo in situ
Compactació Determina la relación entre el Contenido
n Próctor Diseño de Espesores T180 D1557 45.0 Kg. de Agua y Peso Unitario de los Suelos
Modificado (Curva de Compactación)
Determinar la capacidad de carga.
CBR Diseño de Espesores T193 D1883 45.0 Kg.
Permite inferir el modulo resiliente.
Análisis Granulométrico por tamizado (ASTM D-421)

Límite Líquido (ASTM D-423) y Límite Plástico (ASTM D-424)

Contenido de Humedad Natural (ASTM D-2216)

CBR
PERFIL ESTRATIGRÁFICO
◦ Descripción de los perfiles
MATERIALES SUSCEPTIBLES A CAMBIOS DE VOLUMEN – SUELOS BLANDOS
ESTUDIO DE CANTERAS
Los trabajos de mecánica de suelos realizados en canteras
se han desarrollado con la finalidad de investigar las
características del suelo que permitan establecer que
canteras serán utilizadas en las distintas capas estructurales
del pavimento (Sub Base Granular, Base Granular y Capa de
Rodadura Asfáltica)
TRABAJOS DE LABORATORIO
EVALUACIÓN DE LAS CANTERAS UBICADAS
En el tramo en estudio se ubicaron 9 canteras para aprovisionamiento de material para
conformar los rellenos, la base, sub base y agregados pétreos para la Mezcla Asfáltica en
Caliente y para Concreto Hidráulico. Los trabajos de exploración de campo fueron realizados
durante el mes de Octubre del 2008.
SELECCIÓN DE LAS CANTERAS
- Cantera Río Tambo
- Cantera Cardones
- Cantera Alejandra
- Cantera Belu
- Cantera San Pablo
ESTUDIO DE FUENTES DE AGUA
En lo que respecta a fuentes de agua, se procedió a su ubicación y a la toma de
muestras representativas. Las mismas que fueron remitidas al Laboratorio, para
los correspondientes ensayos de calidad.
1.5 GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
GEOLOGÍA
OBJETIVOS
- Estudiar las características fisiográficas, geomorfológicas y litológicas por donde se desarrolla la
carretera existente.
- Evaluación de los posibles tramos críticos y dar las recomendaciones para la solución más
conveniente, desde el punto de vista geológico - geotécnico.
- Evaluar e identificar la presencia de estructuras geológicas desfavorables como fallamientos
y/o fracturamientos, existentes a lo largo de la vía, determinando su área de influencia.
- Identificar la presencia de fenómenos de geodinámica externa como derrumbes,
desprendimientos de bloques y/o deslizamientos, huaycos etc., que puedan afectar el terraplén
y/o los taludes existentes.
ASPECTOS CLIMÁTICOS
Las condiciones climáticas en la zona, es similar al resto de la Costa peruana, que es del tipo
desértico y cálido. La variación más notable desde el punto de vista climático es la temperatura,
que es de valores altos durante los meses de verano y relativamente baja en el invierno, las
precipitaciones son leves y se producen en forma de de lluvias finas y garúas durante los meses
de invierno y lluvias excepcionales en los últimos años, debido a los cambios climáticos
regionales.
UNIDADES GEOMORFOLÓGICOS
- Faja litoral: Se extiende entre la ribera del mar y el pie de la Cordillera de la Costa, es una faja
angosta y discontinua de terrenos de relieve plano alcanzando suavemente una altura hasta de
400 msnm, con ancho variable entre 0.2 y 5.0 Km, generalmente constituidos por depósitos
Cuaternarios inconsolidados.
- La segunda unidad geomorfológica: Esta unidad está conformado mayormente por los
afloramientos rocosos del Batolito Costanero, constituidos por granodioritas, granitos, dioritas.
- La tercera unidad geomorfológica: . Esta unidad, se halla fuertemente modificada por la
erosión fluvial subsecuente, que ha labrado valles y quebradas poco profundas, de fondo plano
en las partes bajas.
CONSIDERACIONES GEOLÓGICAS
Complejo Basal de la Costa.- (Ppe-gn).- Conformado por un conjunto de rocas metamórficas e
intrusivas, que se distingue por un gneis granítico, color gris verdoso con bandas claras, estos
han sido intruidos por diferentes eventos magmáticos que han dado lugar a cuerpos graníticos
de coloración gris y rojizos de grano grueso a medio.
Formación Chocolate – (Ji-cho).- Constituida generalmente por lavas de andesitas, dacitas y
aglomerados volcánicos, constituyendo pequeñas colinas de laderas suaves con pendientes
moderadas.
Formación Millo– (Np-mi).- Están constituidos por conglomerados polimícticos, areniscas en una
matriz tobácea con clastos de andesita, dacitas y rocas intrusivas, que tiene formas redondeadas
a subredondeadas.
ROCAS INTRUSIVAS
Súper Unidad Punta Coles - (Jim-pc/gd-gr).- Están constituidos por granodioritas y granitos, que
se encuentran emplazados en rocas del Complejo Basal de la Costa y en rocas de la Formación
Chocolate.
Súper Unidad Ilo – (KI-II/di-c),(Ki-II/gd-h.- Constituido por granodiorita de hornablenda, diorita
cuarcífera y dioritas, estos cuerpos son de color gris blanquecino con tonalidades rosáceas,
GEOLOGIA Y ASPECTOS GEOTECNICOS DE LA CARRETERA EXISTENTE

El proyecto de rehabilitación y mejoramiento de la carretera existente, entre la Punta de

Bombón y la localidad de Ilo, tiene una longitud de 91+600 km
ANÁLISIS DE TALUDES
TALUDES DE CORTE EN LA VÍA EXISTENTE
TALUDES DE CORTE SEGÚN LAS NORMAS PERUANAS DE DISEÑO DE CARRETERAS
GEOTECNIA
Objetivos
- Proponer la inclinación de los taludes de corte a realizarse.
- Determinar el grado de estabilidad de todos los taludes de corte.
- Una vez identificados las zonas con problemas de inestabilidad, se recomendará el tipo de
sostenimiento adecuado según las características propias del material.
EVALUACIÓN DEL MACIZO ROCOSO
El comportamiento de un macizo rocoso está directamente relacionado con el número
de familias de discontinuidades existentes, su distribución espacial y orientación; por lo
que es necesario realizar esta evaluación.
Se utilizó el sistema de Clasificación Geomecánica de Bieniawski (1979), denominado
índice RMR.El sistema RMR, cuenta con cinco parámetros básicos:
- Resistencia de la Roca Intacta
- Designación de la Calidad de la Roca (RQD)
- Espaciamiento de Discontinuidades
- Estado de las Discontinuidades
- Condiciones de Agua Subterránea
Excavación de Calicatas y Trincheras
Ensayos de Penetración Dinámica Ligera
Este ensayo de realizó con la finalidad de determinar la compacidad del material y
complementar en la determinación de los parámetros de resistencia.
Ensayo de Corte Directo
Para determinar los parámetros de resistencia del suelo
predominante del talud.
Ensayo de carga puntual
El objetivo principal de este ensayo consiste en estimar la
resistencia a la compresión simple de la roca intacta.
Determinación de los Parámetros Físico Mecánicos
Valoración de la Estabilidad de Taludes en Roca
En función al sistema de valoración propuesto por Bieniawski en 1979, Romana
en 1985, propuso un sistema de valoración de aplicación a taludes, este sistema
considera el efecto de la discontinuidad del macizo rocoso en función al corte
del talud.
 Grado de Estabilidad de Taludes
Para uniformizar la evaluación y se pueda entender bajo un mismo criterio de ha
realizado una cuidadosa observación de las condiciones actuales de los taludes,
mediante el cual se propone dividir los taludes por su grado de estabilidad en los
siguientes grupos:

E0 : Talud Totalmente Estable

E1 : Talud Normalmente estable o Parcialmente estable
E2 : Talud Inestable
E3 : Talud Crítico
ANALISIS DE CIMENTACION
Este análisis consiste en determinar la capacidad admisible por carga y el asentamiento
esperado para estas cargas en el tipo de suelo a nivel de fondo de cimentación de los muros de
contención.
Profundidad de la cimentación

Con la finalidad de proporcionar a la cimentación de las estructuras, un confinamiento adecuado

y tomando en cuenta las características de los suelos encontrados se recomiendan una
profundidad de cimentación de un metro.
 Determinación de los parámetros de resistencia

Los parámetros de resistencia del material involucrado en la determinación de la capacidad

admisible, es decir, el ángulo de fricción interna () y la cohesión (c), han sido determinados por
el ensayo de corte directo.
 Cálculo de la Capacidad Admisible del Terreno

Como la mayoría de los muros se van ha cimentar ha media ladera, la capacidad admisible se ha
determinado considerando la siguiente formulación, en los cuales qult viene dad, para Df/B = 0 y
1, Ns = H/c’ y varios valores de ’ como:
qult = c’ Ncq + ½ BNgq

Para la determinación de los parámetros Ncq y Ngq, se utiliza el siguiente gráfico