SERVICIOS E

INSTALACIONES MINERAS

UNMSM - EAPIM
. Ing. Víctor Hugo Ramírez Ponce
Profesor
Transporte sobre rieles
Transporte guiado sobre rieles
 Los primeros ensayos de tracción mecanica se hicieron
sobre los caminos ordinarios. Oliver Evans, Filadelfia, el que
construyo el año 1800 el primer carro a vapor, no tuvo
éxito porque los motores pesados en relacion a su poder.
 1811, Blenkinsof construyo una locomotora provista de una
rueda dentada que engranaba en los dientes de una
cremallera colocada al lado exterior de uno de los rieles de
la via.
 1814, Stephenson de las hulleras de Killinworth construyo
una locomotora destinada al servicio de estas minas lleva 3
ejes accionadas por una rueda dentada y una cadena sin
fin, esa locomotora podia arrastrar trenes de 30 t a la
velocidad de 6,5km/h. Poco después reemplazo la cadena
sin fin por bielas de acoplamiento.
Transporte guiado sobre rieles
 Sobre los rieles planos, se acumulaba
tierra y el lodo que dificultaban la
circulación.
 Los rieles salientes sobre la superficie
del terreno que se mantienen siempre
limpios, datan 1805, bajo diversas
formas son los usados en la
actualidad.
Elementos vias ferreas
 Los elementos esenciales de las vias férreas, son:

 los rieles,
 las traviesas y
 el balasto.

Los rieles, son barras de acero colocadas unas a

continuaciónde las otras, formando dos filas paralelas
sobre las que circulan los trenes.
Las traviesas, reciben los rieles, y los aseguran de manera que la
separación entre las dos filas se mantenga invariable.
El balasto, está formado por una capa de material incompresible
y permeable, que se interpone entre las traviesas y la
plataforma de la explanación, para: repartir
uniformemente las presiones, asegurar las traviesas y facilitar
la evacuación de las aguas de lluvia que caigan sobre la
via.
 FÍ
La vía y la tracción
En las minas los vehículos sobre rieles circulan
remolcados por locomotoras.
La vía y el vehiculo rodante son esenciales.
El origen de la vía y el de las locomotoras no fue
simultaneo. El de la primera puede llevarse hacia
1630, en las minas de Northberland, Escocia, se
interponia entre el piso de las galerias y las ruedas de
los carritos en que se extraía el carbón, unas planchas
de madera para facilitar la tracción. 100 años
después se reemplaza, carriles metálicos provistas
de un reborde o pestaña guiaba las ruedas de los
carros en movimiento.
Distribución de esfuerzos
Los esfuerzos verticales son debidos a la presión de
ruedas del tren.
En reposo, el peso que gravita sobre las ruedas mide esa
presión; es un carga estática.
Si el tren se mueve, diversas causas modifican la intensidad
de los esfuerzos verticales, llegando hasta duplicarlos.
Bajo su acción los rieles trabajan a la flexión.

Los esfuerzos longitudinales se deben a la adherencia de las

ruedas y rieles.

Su valor es igual al esfuerzo de tracción de la locomotora al

remolcar el tren o al esfuerzo retardatriz que generan los
frenos al detenerlo.
Distribución de esfuerzos
Estos esfuerzos tienden a arrastrar la vía en sentido contrario
al del movimiento del tren. La acçión de lós esfuerzos
longitudinales está contrarrestada por el rozamientó entre
los rieles y las traviesas y éstas, con el balasto.

 Los esfuerzos transversales alcanzan mayor intensidad en las

curvas que en los alineamientos rectos, debido a la fuerza
centrífuga que empuja los vehículos hacia el lado exterior de
la curva, produciéndose: el rozamiento entre las llantas y los
rieles, o entre los rieles y las pestañas de las ruedas.
 Bajo la acción de los esfuerzos transversales los rieles
trabajan a la flexión lateral y a la torsión, puesto que se
ejercen en la cara superior de la cabeza del riel, y el
esfuerzo resistente tiene lugar en los apoyos; los rieles
tienden’ a desplazarse lateralmente y a voltearse girando
hacia afuera, al rededor de la arista exterior del patín.
Estabilidad de la via
Para la estabilidad de la vía:
1º Los rieles soporten los esfuerzos verticales sin
que su límite de élasticidad sea, excedido, y que
los apoyos no sufran desnivelaciones
apreciables.
2°. La suma de todos los esfuerzos horizontales
no venza la resistencia al resbalamiento de las
traviesas en el balasto.
3°. Para que el riel nó se voltee, la resultante AR,
de los esfuerzos verticales AP y de los
transversales no pase fuera de la arista a del
patín del riel.
Origen de los rieles

 Los rieles de los primitivos ferrocarriles son unas barras de Fe

fundido que tenían la forma llamada “vientre ‘; medían de l,20 a
l,50 m de largo y se les aseguraba sobre dados de piedra por
intermedio de piezas de fundición. Como el Fe fundido es frágil, de
escasa dureza y falto de elasticidad, no es apropiado par fabricar
rielesl, se le reemplazó por Fe laminado.

 Los rieles preparados con este material se han usado durante

muchos años; pero son bastante duros y homogéneos con el
tráfico se aplastan produciendo grietas en su superficie y
desprendimientos de partículas, que deterioran y deforman la
cabeza de los rieles. A su vez, han, sido reempLazados por los de
acero.

 Los de acero, más duros y resistentes se desgastan menos, su

vida es mayor y su precio poco diferente. En la actualidad son
muy usados en las vías férreas modernas.
El bajo el punto vista del desgaste y del peligro de rotura, los
aceros duros de buena calidad son preferibles a los aceros dulces;
sobre todo tratándose de pesados y medianos. Para los de
pequeña sección se prefieren los acero semiduros.
 ,
Origen de los rieles
 Los de acero, más duros y resistentes se desgastan menos, su
vida es mayor y su precio poco diferente. En la actualidad son
muy usados en las vías férreas modernas.
El bajo el punto vista del desgaste y del peligro de rotura, los
aceros duros de buena calidad son preferibles a los aceros dulces;
sobre todo tratándose de pesados y medianos. Para los de
pequeña sección se prefieren los acero semiduros.
 ,
La composición del acero el 2% de elementos extraños que le
danpropiedades que determinan su calidad, como C, Mn,Si, S y P.
El carbono y Mn endurecen y dan tenacidad al acero. El S y el P
son nocivos, especialmente este último en proporción mayor
1/1000l. Los aceros carburados, con fósforo, son frágiles como el
vidrio. La sílice hace fluída la fundición y produce gotas de grano
fino. Un exceso de C lo hace quebradizo.
Prueba de los rieles
 En los contratos para la adquisición de rieles se especifican
las pruebas de resistencia. Estas son tres:
 2 con cargas estáticas y
 1 carga dinámica. Varían con el tipo del riel:
- Pruebas a la flexión
- al choque
- a la tracción.
Para efectuar las pruebas a la flexión, se coloca el riel sobre
dos apoyos, se le somete a cargas crecientes y se mide las
flechas que se producen. En la primera, se hace trabajar el
metal sin exceder su límite de elasticidad, 40 a 45 kms, por
mm. cuadrado; en la segunda, se lleva la carga cerca del
límite de rotura. A veces hasta producir la rotura.
En Francia, para rieles de 40 kg/m, por ejemplo, la
separación entre los apoyos es el l m. El riel deberá resistir
una carga, al centro, de 25t.Sin presentar deformación
permanente que exceda de 0,5 mm. Se eleva la carga a 50 t y
se le mantiene por 5 minutos, no producirá flecha mayor de 25
mm. Una carga de 60 t. no producirá la rotura del riel.
Prueba de los rieles
 La separación entre lo apoyos, el peso de la masa, la
altura de caída y la flecha máxima, se prescriben en
relación con Forma de los rieles—Diversos tipos de
rieles han sido ideados ensayados. El que se ha
generalizado es el riel doble T, diseñado en los EE. UU. por
Stevens, el año 1830; y, en Inglaterra, por
Chailes’Vignole, el año 1836. Se les llama riel amerwano
o riel Vsgnole.
Constan de tres partes: la ca beza el alma y el patin o base.
Los rieles son más rígidos y resistente cuanto mayor es
su altura y más estables, a medida que su base es
mayor.
 Para que satisfagan ambas condiciones, rigidez y
estabililad, la relació
más conveniente entre la
la base, es de: 1,00 a 1,10 de
altura por uno de base.
Rieles en operacion
 El uso frecuente de los frenos, aumenta el desgaste aumenta. Los
rieles colocados en estos sitios duran menos.
En las curvas el desgaste es mayor que en los tramos rectos. Por
ultimo, aumenta con la curvatura; pero, no crece tan rápidamente
corno el grado de la curva.

 En los tramos rectos la pérdida de peso de la cabeza de los rieles debida al

paso del peso trenes, es de unos 0,25 kg/m lineal de riel; en las curvas de
250 a 300 m de radio, considerando el promedio.

 Si se considera que los rieles que han perdido la quinta parte de su cabeza
deben ser retirados de la vía principal, pudiendo utilizárseles, en los patios
de las estaciones, desvíos y líneas de servicio. Los rieles que han perdido la
mitad del peso de su cabeza, están fuera de uso.

 Los cambios de T dilatan y contraen los rieles siguiendo las leyes generales
de la dilatación de los cu por sólidos. El coeficiente de dilatación del acero
es de 0,0000108, por c/grado de aumento o de disminución de la T. Rieles
de 1 m de largo, expuestos a variaciones de T 50°, se dilatarán o
contraerán, entre estos extremos:
Peso de los rieles
 El peso de los rieles está en relación con su resistencia; el que se
adopte para la vía, depende de los esfuerzos que ha soportar; el
peso que gravite sobre las ruedas motrices de las locomotoras son
las más cargadas de los trenes.

 La tendencia es aumentar la carga por rueda y la velocidad; de

ahí, que el peso de los rieles haya ido en continuo aumento. En
Francia, por ejemplo, los antiguas de 30 kgs. se les ha
reemplazado pcr rieles de 45 kg/m; en Alemania los de 33 kg/m
por rieles de 45 kgs.

 Durante muchos años el más pesado en servicio fue el del Estado

Belga, de 52,7kg/m. Este riel ha sido superado, en un 50%, en las
secciones más traficadas de los ferrocarriles NY Central,
Pensilvania y otros; pesan 78,8 kgs/m.
En el Perú prescribe, como mínimo:
Para vía normal rieles de 35 kg/m.
Peso de los rieles
 El peso de los rieles US tiene la siguiente
proporción:
Peso de la cabeza 42%
del alma 21%
patín 37%
Rieles ligeros se deflexionan al pasar las
ruedas, aumentando las resistencias a la
tracción; vías débiles son comparables a
calzadas formadas por materiales blandos
que cedieran bajo la presión de las ruedas
de los vehículos.
Tipos de riel
 Riel Barlow —Este tipo de riel, debido al ingeniero inglés Barlow,
tiene la forma de una U invertida. Se apoya directamente en el
balasto, actuando, a la vez, como riel y como larguero. Su sección
transversal es a fuerte momento de inercia y tiene una gran base
de sustentación.
Tanto en UK, como en Francia, se ensayó este tipo de vía, que
permite suprimir las traviesas; pero, debido a la falta de
solidaridad entre las dos filas de rieles que la forman, y a la
calidad de acero, demasiado dulce, que se empleó en su
fabricación, ha sido abandonada y no se le usa en la actualidad.

 Riel Hartwick El riel Hartwich tiene la forma de un riel Vignole,

alto, rígido y de patín ancho. Como el Barlow, reposa directamente
en el balasto, actuando a la vez como riel y larguero. Las dos filas
de rieles están ligadas entre ellas por tirantes fijados
por cuatro tuercas.
Tipos de riel

 Parece que es difícil introducir el balasto por debajo

del patín de estos rieles
y conseguir buen asiento de la vía. Este tipo de vía
fue ensayado en Alemania. En la actualidad no se le
emplea.
 Riel Brunel—El riel Brunel es de alma hueca, como el
Barlov de gran base de sustentación y de pe-
cLiZquefia altura; está destinado a vías apoyadas
sobre largueros de madera o metálicos. Se le emplea
en algunas tornamesas y puentes por su pequeña
altura y por la facilidad que ofrece su forma para
asegurarlos a las estructuras metálicas.
Bridas y ACCESORIOS DE LA VIA
 Condiciones que deben satisfacer los rieles de c/u de las
dos filas que forman la via, se colocan unos a continuación
de los otros, ligados entre ellos de manera que quede
asegurada su continuidad. Las piezas que llenan este fin
son las bridas.
Para que la unión fuese perfecta, las bridas deberían
satisfacer las condiciones siguientes:
 Mantener el alineamiento de los rieles en elevación y en
plano, de modo que sus extremidades coincidan sin dejar
resaltos, ni desviaciones.

 b. La unión ofrecerá la misma rigidez y resistencia que la parte

central de los rieles, como si fuese un riel contínuo.
 Permitir las dilatacioiies debidas a las variaciones de la T
 Ser fáciles de colocar, de quitar, de razonable costo y de
económica conservación.
La brida perfecta aún no ha sido obtenida.
Bridas y ACCESORIOS DE LA VEA
 Forma de las bridas, diversas fqrmas de bridas han
sido ensayadas para asegurar y mejorar la rigidez de
las uniones. Se les clasifica en tres grupos:
-Bridas planas
-bridas angulares
-puentes.
 La más simple y antigua es la brida plana, está
formada por dos planchas de Fe o de acero, una de
cada lado de los rieles, aseguradas por pernos. Las
angulares y las bridas puentes, son derivadas de las
bridas planas, en las que se ha reforzado la sección
transversal para conseguir una unión más fuerte.
Traviesas metalicas
 Origen y forma.—El consumo creciente de madera, su
precio cadavez más elevado y los progresos hechos
en la metalurgia del acero, han permitido a este
material reemplazar a la madera, entre otras, en la
preparación de las traviesas para las vías; Otros
paises como los US que poseen inmensas reservas de
madera, emplean las metálicas en limitada escala.

 Si han de ser importadas, la conveniencia de emplear

deriva de comparar sus precios y duración, ecuación.
Las primeras traviesas metálicas las ideó el ingeniero
francés F. M. Vautherin, el año
1864.
Para aumentar el momento de inercia de su sección
transversal, se les ha dado diversas formas.
Unión de las traviesas a los rieles
 La Unión de las traviesas a los rieles, se ha ideado
diversos dispositivos para asegurar los rieles a las
traviesas metálicas. Para satisfacer las condiciones,
siguientes:
 sujeción eficaz del patín de los rieles, tanto
horizontal, como verticalmente;
 facilidad para dar sobre ancho a las curvas;
 posibilidad de colocar y retirar los pernos de sujeción
sin levantar las traviesas y, por último,
 La rosca de los pernos no ha de estar en contacto con
el borde del patín del riel, para que no se destruya.

 Duración de las traviesas metálic,as.—Las metálicas

duran más que las de madera; se estima una vida de
30 a 40 anos.
Unión de las traviesas a los rieles
 Los agentes atmosféricos tienen escasa influencia
sobre ellas, sin embargo, a orillas del mar, sitios
húmedos y, según observaciones hechas en los
Estados Unidos, en los túneles, pierden, por
oxidación, anualmente cerca del 1% de su peso.

 Buenas traviesas pueden perder hasta el 35% de peso

antes de quedar fuera de servicio, lo que equivale a
una vida de unos 35 años, aproximadamente.

 Traviesas débiles o mal diseñadas se quiebran bajo el

patín de los rieles antes de ese tiempo.
BALASTO
 Las cóndiciones que debe satisfacer, el
balasto, repartir sobre una superficie
mayor las presiones que se desarrollan al
paso de los trenes; facilitar la evacuación
de las aguas de lluvia que caigan sobre la
vía; resistir a los esfuerzos que tiendan a
despla zarla y darle cierta elasticidad. Por
consiguiente, un buen balasto ha de ser:
resistente, homogéneo, permeable, poseer
algo de elasticidad y no desagregarse bajo
la acción de las presiones, de la humedad y
de los agentes atmosféricos.
BALASTO
 Materiales empleados.- —En los primeros ferrocarriles
ingleses asentaba la vía sobre la arena y la grava que
llevaban los baques como lastre; de ahí, el nombre de
bala sto, derivado de la palabra inglesa “ballast”.
En la actualidad el balasto: la piedra partida, la grava,
la arena gruesa, fragmentos de ladrillos, las escorias
de las fundidones y, en algunos casos, por economía,
la tierra.

 La piedra partida en trozos mayores de 2 cms. y

menores de 6 cms es el mejor balasto, especial para
líneas de tráfico pesado no ha de proceder de rocas
calizas arcillosas.
Balasto condiciones
 incompresibilidad y
 permeabilidad.

La grava un buen balasto, siempre que las

dimensiones de las piedras no excedan de 6 cms. La
arena gruesa y la grava, mezcladas, dan buen
balasto. La arena fina tiene el inconveniente que es
arrastrada por el viento y forma polvo que molesta a
los pasajeros de los trenes. También se usa como
balasto; la arcilla calcinada como ladrilos y las
escorias de las fundiciones. Estas últimas, tienen el
inconveniente de ser frágiles y reducirse a polvo;
algunas contienen sustancias que atacan el acero de
los rieles.
Balasto condiciones
No debe estar mezclado con tierra o arcilla que tienen la
propiedad de absorber el agua, retenerla y volverse fluídas,
dejando las traviesas movedizas, lo que ofrece peligro, sobre
todo en las curvas, que la vía tiende a desplazarse.

Perfil transversal de la capa de balasto, las dimensiones y el

espesor de la capa de balasto, dependen del peso del material
rodante que circule por la vía y, también, de la naturaleza del
material que forma la plataforma de la explanación.

Estos efectos nocivos se previenen: el primero, empleando

como balasto materiales duros y resistentes, y el segundo,
dando a la capa el espesor necesario para que las presiones se
repartan sobre una superficie suficientemente grande.
TRANSPORTE SISTEMA TROLEY
Dimensionamiento
Estructura de Vía

Riel
Fijación
( 45 cm )
Durmiente
( 60 cm ) Balasto (posición,
transmisión de
A  30 cm esfuerzos, drenaje)
(2-3%)
Subrasante
Rieles y fijaciones
Rieles y fijaciones
PESO DEL RIEL (fórmulas empíricas):

p (kg/m) > Vmáx (km/h) / 2,2 para V 160 km/h

2,5 P para P = peso del eje más pesado en ton
31,046 T 0,2033 para T = millones de ton brutas anuales

FIJACIONES

Directa
Rígida
Clavo de vía
Tirafondo
Flexible
Clavo flexible
Clepe
Indirecta
Rígida
Silleta y tirafondo
Flexible
Clepe sobre placa de asiento
Rieles y fijaciones
Elementos de la Vía Ferroviaria
Perfil de Obra
 Curvas Horizontales: Peralte
Acción sobre el riel int. a causa del peso
Pr = P sen a
Acción sobre el riel ext. por la F
centrífuga
Fc = F cos a
W=P Para a 0  tg a sen a= h / t
R=r
G=t cos a 1
E=h Pr  P h / t
Fc  F = (P/g) * (V2/ r)
 Curvas Horizontales: Peralte

Pr  P h / t
Fc  F = (P/g) * (V2/ r)
h = t ((V2 / r)/g)
h = t V2 / 127 r con h,t y r en m y V en
W=P km/h
R=r hadoptado = 2/3 h t /10
G=t
E=h (para evitar sobrepresión en el riel
interno con los trenes lentos)
Tracción ferroviaria
Fenómeno de rodadura

M TL= Peso de la locomotora (ejes tractivos).

r M = Momento transmitido por el motor.
F R R = Resistencia del tren.
TL

mTL
. F
F = Fuerza en la llanta = M / r
m= Coeficiente de adherencia rueda - riel.
0,33: Riel seco.
0,10: Riel húmedo.

Si :
F R y F  mTL  Inmovilidad (ni giro ni traslación).
y F > mTL  Giro con resbalamiento sin traslación.
F> R y F > mTL  Traslación con resbalamiento.
y F  mTL  Traslación sin resbalamiento.
Tracción ferroviaria
Resistencia a las pendientes
v

Fuerza que se P sen a P cos a Resistencias al

opone al rozamiento y al
movimiento
a rodamiento
P

Para a 0  sen a tg a

Rp = P tg a= P i
y
rp = i
donde:
rp = Resistencia a la pendiente en
kg/ton
P = Peso total (ton)
i = Pendiente en por mil
 Tracción ferroviaria
Resistencias al avance
 Resistencia al movimiento uniforme: Ro
 Rozamiento en los ejes.
 Rodamiento rueda - riel.
 Movimientos anormales (sacudidad y oscilaciones).
 Fricción con el aire.
 Resistencias accidentales:
 De inercia (al cambio de velocidad tangencial): Ri
 A las pendientes: Rp
 A las curvas horizontales: Rc

R = Ro + Ri + Rp + Rc con R en kg
= ( ro + ri + rp + rc ) ( T + TL) con r en kg/ton y T y
TL en ton
Tracción ferroviaria
Fuerza en el Gancho

TL T

LOCOMOTORA TREN REMOLCADO

FG
F

FG = F - RL TL
Tracción ferroviaria
Fuerza tractiva de la locomotora (I)

Curva de Fuerza Tractiva a

Plena Potencia
mTL F = 270 P / V
donde:
F = Fuerza en la llanta (kg)
P = Potencia (HP)
V = Velocidad (km / h)

Vc = Velocidad Crítica V
Tracción ferroviaria
Fuerza tractiva de la locomotora (II)

mTL R del tren

Fa = F - R
disponible para acelerar R > F Sin movimiento

Vr = Velocidad V
de Régmen
Trolley

 Transporte utilizando la
energia electrica
TROLEY

 Truck uses DC or AC electric drive

system but gets power from
overhead lines
 Collects power through
Pantograph
 Uses inverter if AC motors
Other Electrical Components
 Generator, inverter and wheel motor management
 Vary current frequency to vary wheel motors speed
 Controls retarder function
 GPS Monitoring Systems
 With minimal input system records what is moved for
accounting purposes
 Truck Status Monitoring
 From central station all trucks can be monitored.
Sensors on the truck will diagnose any problems and
report to driver and monitoring station
SYSTEM

BPM1 – Mine BPM4 – Port

Crushed ore Crushed ore

VAGONES