CRITERIOS PARA EL DISEÑO

GEOMETRICO DE VIAS
 El Diseño Geométrico
• El diseño geométrico comprende la
definición de:
– Alineamiento Horizontal
– Alineamiento Vertical
– Sección Transversal
• En el caso de vías urbanas hay especial
énfasis en el diseño de intersecciones
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
• Corresponde a una vista en planta del
trazado.
• Está constituido por alineamientos rectos,
curvas circulares y curvas de radio variable
(espirales)
• La relación radio de la curva, velocidad,
peralte, fricción está dada por:
2
V
R =
127(e + f )
 Consideraciones Especiales
• Evitar tramos en planta con alineamientos rectos demasiado
largos porque:
• Son monótonos durante el día.
• Aumenta peligro de encandilamiento
• Es preferible reemplazar grandes alineamientos (superiores a
1,5 km), por curvas amplias de grandes radios (2000 a 10000
m) que obliguen al conductor a modificar suavemente su
dirección y mantengan despierta su atención.
• Para vías de sentido único no tiene objeto utilizar radios
superiores a 10.000 m; pero en el caso de doble vía (en
ambos sentidos), las condiciones de visibilidad pueden
implicar radios superiores.
Deflexiones menores entre tangentes.
• Para ángulos de deflexión menores o iguales a 6°, se
usará curva circular, sin clotoides, con radio según la tabla:
Angulo de Deflexión 6° 5° 4° 3° 2°
R min (m) 2000 2500 3500 5500 9000

• Entretangencias
a. Curvas de distinto Sentido.
– Curvas espiralizadas: puede prescindirse de tramos de entretangencia
rectos.
– Curvas circulares simples: la longitud de entretangencia debe satisfacer
la mayor de las condiciones dadas por la longitud de transición y por
espacio recorrido a la velocidad de diseño en un tiempo no menor de 5
segundos.
b. Curvas del mismo sentido. Son indeseables por la inseguridad y
disminución de la estética que representan. Intentar reemplazar por una
sola
– En terreno ondulado, montañoso y escarpado con espirales, no menor
a 5 seg.
– Terreno terreno plano con arcos circulares, no menor a 15 seg.
• - Las curvas deben proyectarse con amplia
visibilidad
• - En terrenos montañosos, garantizar una
buena visibilidad exige, a menudo, fuertes
inversiones
• - En zonas donde no pueden eliminarse los
objetos, para garantizar una visibilidad
adecuada, es inevitable limitar la velocidad.
• - En carreteras de dos carriles, si no se
puede despejar la zona para que las curvas
tengan la visibilidad requerida, se deben
establecer restricciones al adelantamiento
en curva.
El alineamiento debe:
• Ser tan directo como sea posible
• Debe acomodarse al terreno natural
• Reducir al mínimo posible cortes y rellenos, y las zonas de
producción especialmente agrícola deben conservarse.
• Procurar que la velocidad de diseño específica no muy
diferente de la velocidad de diseño.
• Tener ángulos de deflexión tan pequeño como sea posible
• Ser consistentes, evitar cambios bruscos. Algunos criterio
de consistencia. Son:
– En carreteras convencionales de velocidad de diseño hasta 90 km/h
las velocidades específicas no sobrepasarán en 30 km/h la
velocidad de diseño del tramo correspondiente.
– La velocidad de diseño de un tramo cualquiera, será la menor
velocidad específica de dicho tramo.
– La variación de la velocidad específica entre dos curvas
consecutivas no podrá ser mayor a 20 km/h, salvo que se disponga
de entretangencias mayores a la mínima. En el caso de que existan
tangentes mayores puede llegar a ser hasta 30 km/h.
• La longitud máxima de recta no podrá ser superior a 15 veces
la menor de las velocidades específicas de las curvas
adyacentes.
• L máxima de tangente (m) = 15 veces velocidad específica
menor (km/h).
• En sectores críticos con curvas verticales, evitar el diseño de
curvas horizontales de radio mínimo.
• Evitar el diseño de dos curvas horizontales del mismo
sentido, con una tangente corta entre ellas.
• El alineamiento con tangente larga entre dos curvas del
mismo sentido tiene un aspecto agradable, especialmente
cuando no se alcanza a percibir las dos curvas horizontales.
• Mediante sistemas de señalización horizontal y como
medida de seguridad vial, separar la calzada de las bermas y
los carriles entre sí de acuerdo con la dirección del tráfico.
• Para evitar inconsistencia o distorsión de una carretera, la
cual origina inseguridad, el alineamiento horizontal debe ser
cuidadosamente coordinado con el diseño vertical
 ALINEAMIENTO VERTICAL
• Es el desarrollo del eje de la vía sobre una
superficie vertical.
• Está constituido por tramos rectos
(tangentes) enlazados por curvas
(parábolas)
• Las curvas pueden ser cóncavas
(columpio) o convexas (cresta)
• Se debe garantizar distancia de visibilidad
de parada en todo el trazado
Ecuación de la parábola:

( g 2  g1 ) 2
y  g1 x  x  elevacionPCV
2L
 Pendientes máximas según tipo de terreno

Tipo de Carretera Tipo de Terreno VELOCIDAD DE DISEÑO (Km/h)

30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Plano - - - - - - 4 3 3 3
Carretera Principal de Ondulado - - - - - 5 5 4 4 4
dos calzadas Montañoso - - - - - 6 6 5 5 5
Escarpado - - - - - 7 6 6 6 -
Plano - - - - 5 4 4 3 - -
Carretera Principal de Ondulado - - - 6 6 5 5 4 - -
una calzada Montañoso - - - 8 7 7 6 - - -
Escarpado - - - 8 8 7 - - - -
Plano - - 7 7 7 6 - - - -
Carretera Secundaria Ondulado - 11 10 10 9 8 - - - -
Montañoso - 15 14 13 12 - - - - -
Escarpado 15 14 13 12 - - - - - -
Plano - 7 7 7 - - - - - -
Carretera Terciaria Ondulado 11 11 10 10 - - - - - -
Montañoso 14 13 13 - - - - - - -
Escarpado 16 15 14 - - - - - - -

La pendiente mínima deseada es del 0,5%

 Consideraciones especiales
• Longitud Crítica de una Pendiente es la máxima longitud
en rampa (subida) sobre la cual un camión cargado
puede operar sin ver reducida su velocidad por debajo de
un valor prefijado (25 km/h). Se ha simplificado como la
longitud para la cual el ascenso es 15 m.
• Cuanto hay fuerte presencia de vehículos pesados, en
vías de dos carriles proyectar un tercer carril.
• Procurar cambios graduales en la pendiente, de acuerdo
con las características topográficas de la zona y el tipo de
carretera; esta solución es preferible a la de una línea con
numerosos quiebres y pendientes de corta longitud.
• Evitar perfiles de tipo tobogán, compuestos de subidas y
bajadas pronunciadas especialmente cuando el
alineamiento horizontal es recto. Esta forma de perfil es
desconcertante, puesto que el conductor no puede estar
seguro de si viene o no un vehículo en sentido contrario.
• En tramos largos de ascenso, es preferible proyectar las
mayores pendientes iniciando el tramo y las más suaves
cerca de la parte superior del ascenso, o dividir la
pendiente sostenida larga en tramos de pendiente más
suave, que puede ser sólo un poco más baja que la
máxima permitida.
• Una curva vertical convexa de longitud pequeña, puede
llegar a reducir la distancia de visibilidad de parada,
transmitiendo al usuario de la carretera la sensación de
incomodidad.
• El uso de curvas verticales cóncavas de longitud pequeña,
transmite al usuario cierta sensación de incomodidad,
pues éstas aparecen como quiebres y, especialmente en
la noche, presentan inseguridad por la escasa visibilidad
que permite la curvatura misma.
• Un perfil longitudinal con dos curvas verticales de la
misma dirección separadas por una tangente corta,
generalmente debe evitarse, particularmente en curvas
cóncavas, donde la visibilidad completa de ambas
curvas no es placentera.
• Es necesaria una buena coordinación entre los
alineamientos horizontal y vertical.
• La curva horizontal debe ser mayor o igual que la
vertical.
• Evitar que la cresta de una curva vertical convexa o el
valle de una curva cóncava coincida con el inicio de una
curva horizontal.
• Fundamental evitar la “perdida del trazado”.
• En las intersecciones procurar que el ángulo esté entre
75 y 105º, y que la pendiente no sea superior al 4%.
 Sección Transversal
Línea Construcción
Línea Propiedad o de Demarcación

Calzada Separador
Zona de Protección Ambiental Ciclovía
Andén
Algunas consideraciones:
• Para facilidad de drenaje se debe proveer
bombeo, entre 1,5 y 2%.
• El ancho deseable de carril es 3,5 - 3,6m,
especialmente si será utilizado por
transporte público, admitiendo hasta 3,3 m.
• En vías colectoras, o arterias secundarias
con pocos vehículos pesados se admite un
ancho de 3,0 metros.
• En vías locales se permiten carriles hasta
de 2,7 m.
• Es conveniente en vías arteriales y donde hay alta
circulación de transporte público proveer bermas.
• Los separadores centrales cumplen varias funciones:
– Protegen el peatón
– Cumplen una función estética
– Protegen al peatón
– Permiten acomodar carriles de giro y ciclovías
– Permiten futuras ampliaciones
– En algunos casos pueden ser zona de
estacionamiento.
• Se debe evaluar la conveniencia de proveer carriles
exclusivos para el transporte público
• Es indispensable proyectar andenes para peatones y
zonas para paraderos de buses.
Un aspecto importante es lograr una apropiada
transición del peralte.
La rotación puede ser alrededor del eje de la
calzada o de alguno de los bordes.
El uso de espirales facilita proporcionar la
transición.
En vías urbanas hay restricciones para utilizar
altos peraltes.
En algunos casos puede no haber peralte, y aún
en curvas la vía tiene un bombeo normal. En
estos casos se exige un radio más grande
VISION TRIMENSIONAL
DE LA TRANSICIÓN DEL
PERALTE
 CONSIDERACIONES
ESPECIALES PARA EL DISEÑO
EN EL ENTORNO URBANO
Aspectos
ambientales:
Control del ruido
Barreras contra el Ruido
 Seguridad a
peatones y
discapacitados:
Provisión de
Rampas
 Bordillos
•Delimitan la calzada
• Protegen al peatón
•Útiles para el drenaje vial
Retornos en
Vías Locales