Presentación Tren de Fuerza3

TREN DE FUERZA DEL CAMION 793
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su médico
Medidas de Seguridad
Recomendaciones
1. Celular en modo reunión ó

apagado
2. Respetar las opiniones

Evaluación de Entrada
Evaluación
de
Entrada
TREN DE FUERZA
Contenidos
MÓDULO 1
Introducción al Tren de Fuerza
MÓDULO 2
Sistema Hidráulico del Tren de Fuerza
MÓDULO 3
Sistema Electrónico del Tren de Fuerza
MÓDULO 4
Pruebas y Ajustes del Tren de Fuerza
TREN DE FUERZA
Introducción
¿Por qué llevamos este curso?
TREN DE FUERZA
Función es transmitir la potencia generada en el motor hacia los mandos finales

INTRODUCCIÓN AL TREN DE FUERZA
 6 velocidades de avance y 1 de retroceso.

 Cambios automáticos controlados por
TCEC de acuerdo a la velocidad y en
relación a las rpm del motor.
 La posición de la palanca determina la
marcha máxima.
 Controlada electrónicamente y operada
hidraulicamente.
 Tipo ICM (Individual Clutch Modulation)
Objetivos
 Identificar y describir el funcionamiento

de los componentes del Tren de Fuerza
del camión 793.
 Evaluar y diagnosticar fallas en el Tren de

Fuerza del camión 793.
TREN DE FUERZA
TABLA DE VELOCIDADES MÁXIMAS PARA CADA
MARCHA DE LA TRANSMISIÓN
R 1 2 3 4 5 6
Máx. Veloc.
(Km/h) 10.9 11.8 15.9 21.5 29 39.4 54.3
Máx. Veloc.
(Mp/h) 6.8 7.3 9.9 13.4 18.1 24.5 33.7
Nota.- estas Velocidades son con Neumáticos 44.00 – R57

PUNTOS PARA LOS CAMBIOS
Cambio Velocidad del Cambio Velocidad del motor

Ascendente motor (RPM) Descendente (RPM)
1C a 1L 171050 6a5 129030

1L a 2 185530 5a4 129030
2a3 185530 4a3 129030
3a4 184030 3a2 129030
4a5 184030 2 a 1L 130030
5a6 184030 1L a 1C 125030

OPERACIÓN DE LA TRANSMISIÓN Y EL CONVERTIDOR DE TORQUE EN
LOS CAMBIOS DE VELOCIDAD
Paquetes de
Embrague
Velocidad en la Mando de
Mando Directo enganchados
Transmisión Convertidor
en la
Transmisión
NEUTRAL 1 X 3
NEUTRAL 2 1
REVERSA X 1y6
PRIMERA X X 1y5
SEGUNDA X 2y5
TERCERA X 1y4
CUARTA X 2y4
QUINTA X 1y3
SEXTA X 2y3
Ubicación de Componentes

Actividad
Verificar el nivel de aceite de la transmisión
Sobre la marca 5 la
temperatura y
presión se elevan
Por debajo de 9
podría succionar
aire y dañar las
bombas

El convertidor de torque
Proporciona un acoplamiento por medio de aceite que permite

incrementar el torque y amortiguar los impactos
Debido a su configuración multiplica el torque (el aceite regresa al impeller en

la misma dirección aumentando fuerza al flujo lo que aumenta el torque
disminuyendo las rpm)


El mando de convertidor se usa a velocidades de desplazamiento bajas con

altas demandas de torque.
Durante los cambios de marcha de Segunda a Sexta, el mando convertidor se

activa momentáneamente para proporcionar cambios más suaves
Engranajes de transferencia
Juntas cardánicas
Transmiten el giro entre 02 ejes que
no son paralelos y cuya orientación
podría cambiar.
Engranajes de transferencia
Transmiten la potencia desde el eje
cardánico hacia la transmisión y
ocasionan un incremento de
velocidad.

La Transmisión
 Proporciona diferentes velocidades de
desplazamiento.
 Cambia el sentido de movimiento.
 Proporciona una marcha neutral.
 Es del tipo ICM (Individual Clutch Modulation)
 Controlada y operada electrónica e

hidráulica respectivamente.

La Transmisión

La Transmisión
Paquetes de
Velocidad en la embrague
Transmisión enganchados en la El torque se transfiere al eje de entrada que está
transmisión
NEUTRAL 1 3 conectada por estrías a la caja giratoria.

La Transmisión
Paquetes de
Transmisión enganchados en la La caja giratoria hace girar las placas del
transmisión
NEUTRAL 1 3
embrague 1 y 2, como no están conectados las
coronas no están sujetas.
La Transmisión
Paquetes de
Transmisión enganchados en la
transmisión
El torque tampoco se transfiere al portaplanetario
NEUTRAL 1 3 y no se impulsa el eje central.
La Transmisión
Paquetes de
Transmisión enganchados en la El embrague 3 está conectado y no puede
transmisión
NEUTRAL 1 3
transmitir torque al eje de salida por que el eje
central está detenido.
La Transmisión
Paquetes de
Transmisión enganchados en la El torque se transfiere al eje de entrada que está
transmisión
NEUTRAL 2 1 conectada por estrías a la caja giratoria.

La Transmisión
Paquetes de
Transmisión enganchados en la La caja giratoria hace girar las placas del
transmisión
NEUTRAL 2 1 embrague 1, como el embrague está conectado
los discos del embrague sujetan la corona.
La Transmisión
Paquetes de
Transmisión enganchados en la La corona gira con la caja y el eje de entrada. Los
transmisión
NEUTRAL 2 1 planetarios giran alrededor del engranaje central
impulsando el portaplanetario a diferente velocidad.
La Transmisión
Paquetes de
Transmisión enganchados en la El portaplanetario está conectado por estrías al
transmisión
NEUTRAL 2 1 eje central.

La Transmisión
Paquetes de
Transmisión enganchados en la Ninguno de los embragues de salida están
transmisión
NEUTRAL 2 1 conectados, el torque no se transfiere al eje de
salida.
La Transmisión
Paquetes de
Transmisión enganchados en la El engranaje hace girar los planetarios.
transmisión
PRIMERA 1y5

La Transmisión
Paquetes de
Transmisión enganchados en la El embrague 5 está conectado y los discos
transmisión
PRIMERA 1y5 sujetan la corona manteniéndola estacionaria.

La Transmisión
Paquetes de
Transmisión enganchados en la Entonces los planetarios se mueven en el interior
transmisión
PRIMERA 1y5 de la corona impulsando el portaplanetario y el eje
de salida.
La Transmisión
Paquetes de
Transmisión enganchados en la El eje de salida gira en la misma dirección que el
transmisión
PRIMERA 1y5 eje central pero a diferente velocidad.

La Transmisión
Paquetes de
transmisión
SEGUNDA 2y5

La Transmisión
Paquetes de
transmisión
TERCERA 1y4

La Transmisión
Paquetes de
transmisión
CUARTA 2y4

La Transmisión
Paquetes de
transmisión
QUINTA 1y3

La Transmisión
Paquetes de
transmisión
SEXTA 2y3

La Transmisión
Paquetes de
Velocidad en la embrague El engranaje hace girar los planetarios y estos hacen
transmisión girar la corona (libre por que el embrague 5 no está
REVERSA 1y6
lleno) en dirección contraria al engranaje central .
La Transmisión
Paquetes de
Velocidad en la embrague El conjunto está conectado por estrías a la corona
transmisión y al engranaje central, por lo tanto el engranaje
REVERSA 1y6
central gira en la misma dirección que la corona .
La Transmisión
Paquetes de
Velocidad en la embrague El engranaje central hace girar los planetarios.
transmisión
REVERSA 1y6

La Transmisión
Paquetes de El embrague 6 está conectado, los discos sujetan la

Transmisión enganchados en la corona, entonces los planetarios se mueven dentro
transmisión
REVERSA 1y6
de la corona impulsando el portaplanetario y el eje de
salida.
La Transmisión
Paquetes de
Velocidad en la embrague El eje de salida es impulsado en sentido opuesto
transmisión al del eje central y del eje de entrada y a diferente
REVERSA 1y6
velocidad.
El Diferencial
 Cambia la dirección del giro del eje de la
transmisión hacia un eje perpendicular.
 Divide la potencia que se envía a cada eje

de manera que el torque sea el mismo.
 Durante un giro permite que la rueda interior

gire a menor velocidad que la rueda exterior.
 Permite una reducción de la velocidad (1.8:1)
El pasador de tope (7) proporciona soporte para el conjunto del

portador (15) que lleva una carga de empuje alta
El Mando Final
 Produce una última reducción de velocidad y
el último aumento de torque en el tren de
potencia (16:1)

Actividad
Cálculo de torque y rpm en las ruedas
1º Dif+MF 3º Dif+MF 6º Dif+MF
4.5 28.8 2.5 28.8 1 28.8
Torque 8745
Rpm 1750
1º Dif+MF 3º Dif+MF 6º Dif+MF
4.5 28.8 2.5 28.8 1 28.8
Torque 8745 39353 1133352 21863 629640 8745 251856
Rpm 1750 389 14 700 24 1750 61

Preguntas de comprensión

Suministro de la Transmisión y del Convertidor
SISTEMA HIDRAULICO DEL TREN DE FUERZA

Válvula de Alivio de Entrada y Salida del Convertidor

Lubricación del eje posterior
VALVULA DE CONTROL DE FLUJO Y ALIVIO DEL EJE POSTERIOR

Actividad
Calentamiento y asentamiento del diferencial
793C

Cuando el solenoide de suministro está desenergizado, el flujo de

aceite se dirige hacia el motor de la bomba de lubricación
La información que utiliza el ECM de frenos es la temperatura

del aceite en combinación con la velocidad sobre el terreno y
del motor, esto permite determinar si energiza o no los
solenoides.
A 0 Km el sistema se enciende para cargar al sistema de

lubricación. No existe ninguna ventaja en lubricar el eje posterior
en este momento debido a la alta viscosidad del aceite frío. Por
esta razón el sistema se apaga luego de 5 minutos.
A más de 35 km/h, la lubricación hacia los mandos finales se

activará y desactivará cíclicamente. Este ciclo evita que los
mandos finales se llenen demasiado debido a la fuerza centrífuga
manteniendo solamente una pequeña cantidad de aceite en ellos.
La limitación de cambios por temperatura es usada para evitar

que la máquina se desplace a alta velocidad hasta que el aceite
del diferencial se haya calentado lo suficiente para lubricar
correctamente.
Sistema de control hidráulico del convertidor
La presión de suministro es reducida para proveer presión piloto, la válvula

reductora de lockup permite que parte del aceite entre en el conducto de
aceite piloto (RV) y también fluya a la válvula lockup. Valor 250 ± 10 psi.
El solenoide lockup es energizado y dirige presión de suministro de la bomba

(señal) a la válvula relé mueve el carrete y fluye al puerto de entrada de la
bomba de lubricación de la transmisión.
Entonces el aceite piloto fluye a la válvula corrediza y la mueve hacia la

derecha cerrando el drenaje. Luego fluye al pistón selector cuyo movimiento
bloquea el pasaje de drenaje y comprime los resortes del pistón de carga.
El aceite de la bomba llena ahora el embrague lockup, al completarse, el pistón

de carga esta aún en la parte superior contra el pistón selector, la presión está en
su valor controlado más bajo, ¨presión primaria¨. Valor 150 ± 10 psi.
Cuando se comprimen los resortes del pistón de carga se mueve el carrete de la

válvula de reducción hacia abajo contra la fuerza del resorte de retorno, esto abre
el pasaje de suministro desde la bomba y permite que el aceite fluya al embrague
Al mismo tiempo el aceite fluye a través del orificio del pistón de carga y llena la
cámara entre el pistón de carga y el selector. Mientras el embrague se esté
llenando, la presión en la cámara no es lo suficientemente elevada para mover el
pistón de carga.
Después que el embrague se llena el orificio del pistón de carga ayuda a

controlar la magnitud de modulación.

Mientras que el pistón de carga es controlado por el aceite del orificio del pistón
de carga, la válvula de modulación lockup se mueve hacia arriba y hacia abajo.
Esto hace que la presión en el embrague aumente gradualmente (modulación).
La presión de embrague lockup es de 310 a 340 a 1300 r.p.m.

Actividad
Función de los Componentes de la Válvula
Moduladora de LockUp y de las Estaciones

Modulación

Modulación

Modulación

Modulación

Operación de los Componentes del Control
Hidráulico del Convertidor y de la Transmisión
Solenoide Lockup: Envía aceite de señal para activar el embrague lockup del
convertidor. También activa la estación “D” en mando directo para reducir la presión
en la zona de suministro de los embragues.
. SISTEMA HIDRAULICO DEL TREN DE FUERZA
Solenoide DownShift: Este solenoide controla el movimiento del actuador rotatorio

durante los cambios hacia abajo. En neutro se mantiene energizado bloqueando el
actuador giratorio
.
Solenoide UpShift: Este solenoide controla el movimiento del actuador rotatorio

durante los cambios hacia arriba.

UP SHIFT
DOWNSHIFT
LOCK UP

El grupo de la válvula selectora: Controla el flujo de aceite que va a la válvula de control de

presión

Actuador Rotatorio: Controla el movimiento del carrete selector rotatorio en la válvula selectora.
Cuando el carrete alcanza la posición de velocidad correcta, el actual gear envía una señal
eléctrica al ECM que a su vez desenergiza el solenoide de cambios. Esto bloquea el flujo de
aceite al conducto y el actuador se detiene.
Carrete Selector Rotatorio: Dirige el aceite piloto a las estaciones apropiadas de acuerdo a cada
velocidad de la transmisión causando que un embrague se conecte en la transmisión.

Válvula Neutralizadora: Cuando la transmisión no está en NEUTRAL y se enciende el motor,

esta válvula detiene el flujo de aceite piloto al carrete selector rotatorio; deteniendo el flujo de
aceite de la bomba a la cámara de la válvula neutralizadora; entonces ningún aceite puede fluir
a las estaciones del grupo de control de presión. Los embragues no pueden conectarse.
Hay cuatro segmentos diferentes de aceite que deben definirse:
Segmento de aceite desde la bomba de carga de la transmisión: Este aceite fluye de la bomba a la
válvula de prioridad y reducción y a los solenoides.
Segmento de aceite piloto: Es el aceite que fluye desde la válvula de prioridad y reducción a través de la
válvula neutralizadora al carrete selector rotatorio. El carrete selector giratorio dirige el aceite piloto a las
distintas estaciones.
Segmento de aceite en el riel de suministro del embrague: El aceite en los conductos desde la válvula de
prioridad y reducción al riel de suministro de las estaciones.
Segmento de aceite del embrague: Es el aceite que fluye más allá de las siete estaciones en la válvula de
control de presión. Este aceite en las estaciones "A", "B", "C", "E", "F" y "G" fluye a los embragues de la
transmisión. En la estación "D", este segmento de aceite fluye debajo de la válvula de alivio de dos fases.
Estación D: En mando de convertidor, la estación “D” no está activada (no le llega aceite de embrague)
Válvula de Prioridad y Reducción: Controla el segmento de aceite piloto que fluye a la válvula
neutralizadora, éste se posiciona en la parte alta consiguiendo moverla hacia abajo, entonces el aceite entra
en la cámara del carrete selector giratorio pudiendo fluir al grupo de control de presión. Este aceite bajo
presión es el segmento de aceite piloto que controla el movimiento de las estaciones.
Válvula de Alivio de dos fases: Controla el segmento de aceite para la sección de la bomba de carga de la
transmisión y el segmento de aceite para el riel de suministro de embrague (a fin de que fluya al grupo de
control de presión para llenar los embragues), cuando se alcanza la presión de alivio el aceite sale a la
válvula de entrada del convertidor.
Note que el segmento de aceite en el riel de suministro del embrague a presión esta disponible en todas las
válvulas reductoras de modulación, pero solo el embrague de la estación C esta enganchado.

Estación D: La acción de la estación “D” mantiene reducida la presión de suministro a los embragues, para
proporcionar suficiente presión para evitar que el embrague patine, de esta forma se prolonga la vida útil de
los sellos de los embragues giratorios. Esto es debido a que se energiza el solenoide lockup.
Válvula de Prioridad y Reducción: Ahora la válvula se desplaza más debido a la activación de la estación
D, tanto el aceite desde la bomba de carga de la transmisión y el aceite piloto que fluye al carrete selector
giratorio es controlado por la válvula de reducción de prioridad.

Válvula de Alivio de dos fases: Funciona a una presión más baja que en mando de convertidor de par y
controla solamente el segmento de aceite en el riel de suministro del embrague (para llenar los embragues en
la transmisión)
Parte del aceite del riel de suministro del embrague fluye también al carrete selector giratorio, cuando el
carrete selector giratorio está en la posición NEUTRAL-1 el aceite puede fluir a la cámara del carrete selector
giratorio, el aceite piloto puede ahora fluir al grupo de control de presión.

El grupo de control de presión: Contiene las estaciones A”, “B”, “C”, “E”, “F” y “G”, cada estación
se usa para controlar cada embrague en la transmisión.

Actividad
2
1
6
7
5
3
10 8
4
9
1 Contiene las estaciones que se usan para controlar los embragues en la transmision
2 No está activada en mando de convertidor
3 Controla el aceite piloto que fluye al carrete selector
4 Detiene el flujo de aceite al carrete selector cuando la transmisión no está en neutro y se enciende el motor
5 Dirige el aceite piloto a las estaciones apropiadas
6 Controla el flujo de aceite que va a la válvula de control de presión
7 Solenoide controla el movimiento del actuador rotatorio durante los cambios hacia arriba.
8 Solenoide controla el movimiento del actuador rotatorio durante los cambios hacia abajo.
9 Solenoide que se mantiene energizado en neutro
10 Solenoide que al energizarse activa la estación D
Paquetes de
Válvulas de
reducción de
E F G transmisión
modulación
H NEUTRAL 1 3 C
NEUTRAL 2 1 B
REVERSA 1y6 ByG
PRIMERA 1y5 ByF
SEGUNDA 2y5 AyF
TERCERA 1y4 ByE
CUARTA 2y4 AyE
A B C D QUINTA 1y3 ByC

SEXTA 2y3 AyC

Estación D

Ciclo de un cambio

Tiempos de deslizamiento
TIEMPOS DE DESLIZAMIENTO
Tendencias del Tiempo de Patinaje de los Componentes del Tren de Fuerza

Tiempos comunes
Parámetro 785 793
Cambio Ascendente
Mando Convertidor 1.1 - 1.25 1.3 - 1.5
Cambio Descendente
Mando Convertidor 1.1 - 1.5 1.5 - 2.2
Cambio Ascendente
2-3 0.625 - 0.7 0.7 - 0.825
Cambio Descendente
3-2 0.5 - 0.7 0.5 - 0.8
Cambio Ascendente
3-4 0.55 - 0.65 0.6 - 0.725
Cambio Ascendente
4-5 0.6 - 0.75 0.75 - 0.85
Cambio Ascendente
5-6 0.575 - 0.65 0.675 - 0.75

Actividad-Explicar la gráfica

Actividad-Explicación

Sistema electrónico de control de la transmisión
La función del TCEC es determinar el cambio deseado de la transmisión y energizar los

solenoides necesarios para realizar el cambio hacia arriba o hacia abajo según se requiera
SISTEMA ELECTRONICO DEL TREN DE FUERZA
 El TCEC también se usa para controlar el sistema de

levante, el sistema de lubricación automática (grasa), el
sistema de arranque en neutro y el sistema de la alarma de
retroceso.

ARRANQUE DEL MOTOR
• Presión aceite motor > 0.4 psi

ADEM II • Bomba ha funcionado por 17 sec TCEC
• Motor ha funcionado en 2 min
• Temperatura > 50 Cº
• Palanca en N
• Freno Estacionamiento OFF
• Rpm > 0
• Ciclo prelubricación completo
RELE RELE
RELE
DETRAS FRENTE
ARRANQUE
CABINA MOTOR

Componentes electrónicos de la transmisión

Funciones del tren de fuerza controladas por el
TCEC
Típicos Especiales
Ascendentes 1º - 6º N-R N - 1º
Descendentes 6º - 1º R-N 1º - N

TCEC
Cambio ascendente típico 2º a 3º
Palanca en 3º
Interruptor de palanca de cambios en 3º
Información del TOS
TCEC desenergiza el solenoide LockUp
TCEC envía señal al ADEM II
ADEM II reduce la velocidad del motor
TCEC energiza el solenoide UpShift
La presión de aceite hidráulico hace girar el accionador giratorio
También se mueve el carrete selector giratorio
El carrete selector giratorio hace girar el interruptor de marcha (actual gear)
Cuando el actual gear cambia de 2º a 3º se informa al TCEC
El TCEC desenergiza el solenoide UpShift
Cuando la velocidad de desplazamiento está en la gama de operación de 3º
el TCEC energiza el solenoide LockUp
El TCEC envía señal al ADEM II
ADEM II aumenta la velocidad del motor
TCEC
Este comportamiento no se da en los siguientes casos:
• El TCEC no permite que se produzca el cambio hacia NEUTRO mientras que la

velocidad de la máquina no sea inferior a 8 km/h. Esto evita el deslizamiento en
neutro (neutral coast) a altas velocidades, lo que reduciría la vida de la transmisión.
• La reversa no se engancha hasta que la velocidad de la máquina sea inferior a 4.8
km/h. Esto protege la transmisión de daños por cambios direccionales bruscos.
• El TCEC no permite que se reduzca la marcha cuando el operador selecciona una

marcha que no es apropiada para la velocidad de salida de la transmisión, En lugar
de eso, continuará funcionando el cambio automático de marchas hasta que se
reduzca la velocidad a una adecuada para permitir que se llegue a la marcha
deseada. Una vez logrado esto, la marcha seleccionada recién se transforma en la
marcha máxima.
• El TCEC realiza un incremento de una marcha por encima de la seleccionada si

es que la velocidad de la transmisión alcanza un valor crítico. Esto ayuda a proteger
al motor contra la sobre revolución. Si la transmisión llega a la marcha máxima y
continúa el problema, entonces se desengancha el embrague de lockup para
proteger al motor.
TCEC
Hay tres eventos que se registran en el ECM
Evento Condición
Abuso de Transmisión El operador cambia de NEUTRO a avance o
(Transmission Abuse) reversa con el motor por encima de 1500 RPM
Deslizamiento en Neutro La velocidad de la máquina excede los 19.3 km/h
(Coasting in Neutral) y la máquina está en NEUTRO
Sobre revolución de la máquina El operador cambia a la marcha máxima y el
(Machine Overspeed) motor excede las 2300 RPM

Actividad
Discutir las 12 funciones controladas por el TCEC

Descripción Especificación Valor Leído

Presión de Alivio de Entrada al Convertidor 930  35 kPa
NEUTRO-ACEITE FRIO-ALTA (135  5 PSI)
Prueba de Calado
Temperatura de Aceite del Convertidor
82°C - 138°C
DURANTE LAS PRUEBAS
Tiempo de Calado 18-20 seg
RPM de Calado 1672  50 RPM
207  35 kPa
Presión de Refuerzo
(30  5 PSI)
Presión de Alivio de Salida del Convertidor DURANTE EL 345 – 550 kPa
CALADO (50 – 80 PSI)
Presiones
Presión de Alivio de Salida del Convertidor 550  35 kPa
ALTA (80  5 PSI)
Presión de Señal de la Válvula Relé de LU 2050 kPa (mín)
NEUTRO-MANDO DIRECTO-1300 RPM 300 PSI
Presión Piloto de LU 1725  70 kPa
TOMA “RV”-NEUTRO-BAJA (250  10 PSI)
Presión Primaria de LU 1030  35 kPa
TOMA “LU”-NEUTRO-MANDO DIRECTO-BAJA (150  5 PSI)
Presión Máxima de LU 2150  2350 kPa
TOMA “LU”-NEUTRO-MANDO DIRECTO-1300 RPM (310 – 340 PSI)
PRUEBAS Y AJUSTES DEL TREN DE FUERZA

Presiones Generales
Baja Alta
Descripción
Especificación Valor Leído Especificación Valor Leído
Bomba de la Transmisión 2515 kPa min 3065 kPa máx

Neutro – Mando Conv. (365 PSI) (445 PSI)
Presión de Suministro a los

162070 kPa
Embragues (Estac. “C”)
(23510 PSI)
Neutro - M Direc - 1300 RPM
Presión de Suministro a los

213070 kPa
Embragues (Bomba)
(33510 PSI)
Neutro.-M. Direc - 1300 RPM
Presión Piloto M 258570 kPa

Neutro – Mando Conv. (37510 PSI)
Presión de Lubricación 5 – 65 kPa 16050 kPa

Neutro (0.7–9.4 PSI) (237 PSI)
PRUEBAS Y AJUSTES DEL TREN DE FUERZA

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TREN DE FUERZA DEL CAMION 793

¿Usted tiene alguno de estos síntomas?

1. Celular en modo reunión ó

2. Respetar las opiniones

¿Por qué llevamos este curso?

Función es transmitir la potencia generada en el motor hacia los mandos finales

 6 velocidades de avance y 1 de retroceso.

 Identificar y describir el funcionamiento

 Evaluar y diagnosticar fallas en el Tren de

Nota.- estas Velocidades son con Neumáticos 44.00 – R57

INTRODUCCIÓN AL TREN DE FUERZA

Cambio Velocidad del Cambio Velocidad del motor

1C a 1L 171050 6a5 129030

INTRODUCCIÓN AL TREN DE FUERZA

INTRODUCCIÓN AL TREN DE FUERZA

INTRODUCCIÓN AL TREN DE FUERZA

Proporciona un acoplamiento por medio de aceite que permite

Debido a su configuración multiplica el torque (el aceite regresa al impeller en

INTRODUCCIÓN AL TREN DE FUERZA

INTRODUCCIÓN AL TREN DE FUERZA

El mando de convertidor se usa a velocidades de desplazamiento bajas con

Durante los cambios de marcha de Segunda a Sexta, el mando convertidor se

INTRODUCCIÓN AL TREN DE FUERZA

 Cambia el sentido de movimiento.

 Proporciona una marcha neutral.

 Es del tipo ICM (Individual Clutch Modulation)

 Controlada y operada electrónica e

INTRODUCCIÓN AL TREN DE FUERZA

INTRODUCCIÓN AL TREN DE FUERZA

INTRODUCCIÓN AL TREN DE FUERZA

INTRODUCCIÓN AL TREN DE FUERZA

INTRODUCCIÓN AL TREN DE FUERZA

INTRODUCCIÓN AL TREN DE FUERZA

INTRODUCCIÓN AL TREN DE FUERZA

INTRODUCCIÓN AL TREN DE FUERZA

INTRODUCCIÓN AL TREN DE FUERZA

INTRODUCCIÓN AL TREN DE FUERZA

INTRODUCCIÓN AL TREN DE FUERZA

INTRODUCCIÓN AL TREN DE FUERZA

INTRODUCCIÓN AL TREN DE FUERZA

INTRODUCCIÓN AL TREN DE FUERZA

Paquetes de El embrague 6 está conectado, los discos sujetan la

 Divide la potencia que se envía a cada eje

 Durante un giro permite que la rueda interior

 Permite una reducción de la velocidad (1.8:1)

El pasador de tope (7) proporciona soporte para el conjunto del

INTRODUCCIÓN AL TREN DE FUERZA

1º Dif+MF 3º Dif+MF 6º Dif+MF

4.5 28.8 2.5 28.8 1 28.8

1º Dif+MF 3º Dif+MF 6º Dif+MF

4.5 28.8 2.5 28.8 1 28.8

Torque 8745 39353 1133352 21863 629640 8745 251856

Rpm 1750 389 14 700 24 1750 61

INTRODUCCIÓN AL TREN DE FUERZA

INTRODUCCIÓN AL TREN DE FUERZA

SISTEMA HIDRAULICO DEL TREN DE FUERZA

SISTEMA HIDRAULICO DEL TREN DE FUERZA

VALVULA DE CONTROL DE FLUJO Y ALIVIO DEL EJE POSTERIOR

SISTEMA HIDRAULICO DEL TREN DE FUERZA

INTRODUCCIÓN AL TREN DE FUERZA

Cuando el solenoide de suministro está desenergizado, el flujo de

La información que utiliza el ECM de frenos es la temperatura

A 0 Km el sistema se enciende para cargar al sistema de

A más de 35 km/h, la lubricación hacia los mandos finales se