TEMA:

ESTRUCTURA DE LOS
PAVIMENTOS
INTEGRANTES:

•GUERRERO HUAMANI JESUS BEYBI

•VARGAS GERONIMO ROGER

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PAVIMENTO:
•Un pavimento es una estructura de una o más capas
comprendidas entre la subrasante y la superficie de
rodamiento, construida de materiales apropiados y cuya
principal función es la de permitir el rodamiento de
vehículos por una vía o área de circulación, de una
forma rápida, cómoda y segura para los usuarios.

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CLASIFICACION DE LOS
PAVIMENTOS
Por sus capas superiores y superficie de rodadura las
carreteras pueden ser clasificados como sigue:

Con superficie de rodadura no pavimentada .

Con superficie de rodadura pavimentada .
A.pavimentos flexibles
B.Pavimentos semi rígidos
C.Pavimentos rigidos

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ESTRUCTURA DE LOS
PAVIMENTOS
Para el diseño de estructuras de pavimentos se
deben tener en cuenta las propiedades de la
subrasante, las características de los materiales,
el volumen del tránsito y el medio ambiente. La
estructura de un pavimento es considerada
como un sistema de capas múltiples y los
materiales de cada una de ellas se caracterizan
por un módulo de elasticidad, también llamado
dinámico en las mezclas asfálticas y un módulo
de resilencia para los materiales granulares sin
tratar.

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ELEMENTOS QUE INTEGRAN LA
ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO
La subrasante: Es la capa del terreno de una
carretera que soporta la estructura de pavimento. Se
extiende hasta una profundidad que no afecte la carga
que corresponde al tránsito previsto. Esta puede estar
formada en corte o relleno y una vez compactada
debe tener las secciones transversales y pendientes
especificadas en los planos finales de diseño.

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LA SUBBASE: Se encarga de soportar y distribuir
uniformemente las cargas aplicadas en la rodadura de
pavimento. Debe por lo tanto ser capaz de controlar los
cambios de volumen y elasticidad, que puedan dañar el
pavimento. Sirve como capa de drenaje y controla la
ascensión capilar, lo que protege la estructura de pavimento.
En su construcción se recomienda el empleo de materiales
granulares. En los pavimentos flexibles esta capa sirve como
material de transición.
LA BASE :Es la que distribuye las cargas a la subbase,
por lo que se la debe construir con piedra de buena calidad,
triturada y mezclada con material de relleno, o bien con suelo
y grava.

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PAVIMENTOS FLEXIBLES:
El pavimento flexible también conocido como pavimento de asfalto es
una estructura formada por varias capas como lo son la sub-rasante, la
sub base, la base y la carpeta asfáltica; cada una con una función
determinada, las cuales en conjunto tienen los siguientes propósitos:
Resistir y distribuir adecuadamente las cargas producidas por el
tránsito
•Tener la impermeabilidad necesaria.
•Resistir la acción destructora de los vehículos.
•Resistir los agentes atmosféricos.
•Poseer una superficie de rodadura adecuada, que permita fluidez y
comodidad hacia el tránsito de vehículos.
•Ser flexible para adaptarse a ciertas fallas de la base o sub-base

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CONFORMACIÓN:
Los pavimentos flexibles están formados por una carpeta
bituminosa apoyada sobre dos capas no rígidas, la base
y la sub base, las cuales se encuentran conformadas por
materiales que deben llenar las especificaciones
requeridas. La calidad de estas capas va disminuyendo
con la profundidad.

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 EL PAVIMENTO FLEXIBLES
PUEDE FABRICARSE:
1. Mezclas asfálticas en frío
El material bituminoso para la fabricación de la mezcla será
emulsión asfáltica o asfalto rebajado, que cumpla con la
norma AASHTO M140 y M208. Los agregados serán
rocas o gravas trituradas, limpios densos y durables,
libres de contaminación, que reúnan los requisitos de
abrasión, equivalente de arena, límites y desintegración
al sulfato, de las normas AASHTO T96, T176, T90, T89
Y T104.

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2. Mezclas asfálticas en caliente
En este caso se emplean materiales aglomerantes
bituminosos mezclados, con procedimientos controlados en
caliente. El cemento asfáltico o modificado con polímeros
debe cumplir con alguna de las siguientes especificaciones
de acuerdo con su graduación por viscosidad: AASHTO
M226, M20 o MP1.
El agregado grueso debe ser limpio, compacto y durable, con
un desgaste inferior al 40% a 500 revoluciones del método
AASHTO T96. No podrá perder más de 12% de peso en
ensayos con sulfato de sodio según AASHTO T104; en el
caso de la grava triturada, no menos del 50% del peso de las
partículas retenidas en el tamiz No.4, debe tener dos caras
fracturadas y no más del 8% pueden ser planas o alargadas.

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CONSIDERACIONES DE DISEÑO

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 DISEÑO DE UN PAVIMENTO
FLEXIBLE
El diseño de pavimentos flexibles incluye la superficie con
concretos o mezclas asfálticas. El concepto del diseño de
pavimentos flexibles es determinar primero el espesor de la
estructura, basado tanto en el nivel de tránsito como en las
propiedades de los materiales.
Para el diseño de espesores de pavimentos flexibles, se
conocen dos métodos, que son:

• Método de AASHTO
• Método del Instituto de Asfalto

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Método de AASHTO

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Page 16
 En donde:

W18 = Número de cargas de ejes simples equivalentes de

18 kips (80 kN) calculadas conforme el tránsito vehicular.
So= Desviación estándar de todas las variables.
Zr= Valor de Z (área bajo curva de distribución)
correspondiente a la curva estandarizada para una
confiabilidad R.
ΔPSI = Pérdida de serviciabilidad.
Mr= Módulo de resiliencia de la subrasante.
SN= Número estructural.

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Page 18
Variables a considerar
Las variables a considerar en este método son:

Variables en función del tiempo

Existen dos tipos que deben tomarse en cuenta y son:
1.El período de diseño.
2.La vida útil del pavimento
3.El período de diseño es el tiempo total para el cual se diseña un pavimento en
función de la proyección del tránsito y el tiempo que se considere apropiado para
las condiciones del entorno se comiencen a alterar
desproporcionadamente.
Tabla I. Períodos de diseño

Tipo de Carretera Período de Diseño

Autopista
20 - 40 años
Regional
Troncales Suburbanas
15 - 30 años
Troncales Rurales
Colectoras Suburbanas
10 - 20 años
Colectoras Rurales
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Variables en función del tránsito
Es el número de repeticiones de ejes equivalentes de 18
kips (80 kN) ó ESAL´s.
Confiabilidad (R)
Este valor se refiere al grado de seguridad de que el diseño
de la estructura de un pavimento, pueda llegar al fin de su
período de diseño en buenas condiciones.
Sub rasantes expansivas
En el caso de existir las mismas por efecto de saturación,
es necesario analizar la pérdida de serviciabilidad debido a
ésta causa, haciendo los análisis de laboratorio a los
materiales existentes en el proyecto.

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Criterios para determinar la serviciabilidad
La serviciabilidad de una estructura de pavimento, es la capacidad
que tiene éste de servir al tipo y volumen de tránsito para el cual fue
diseñado. El índice de serviciabilidad se califica entre 0 (malas
condiciones) y 5 (perfecto). Para el diseño de pavimentos debe
asumirse la serviciabilidad inicial y la serviciabilidad final; la inicial es
función directa del diseño de la estructura de pavimento y de la
calidad con que se construye la carretera; al final va en función de la
categoría del camino y se adopta en base al criterio del diseñador.
Serviciabilidad inicial
Po = 4.5 para pavimento rígidos
Po = 4.2 para pavimento flexibles
Serviciabilidad final
Pt = 2.5 ó más para caminos principales
Pt = 2.0 ó más para caminos de tránsito menor

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Propiedades de los materiales
Son las que se valoran para el módulo de resiliencia, ya que en función
de este se llega a los coeficientes de los números estructurales.
Drenajes
Los coeficientes de capa, son los que se ajustan con factores mayores
o menores que la unidad para tomar en cuenta el drenaje y el tiempo
en que las capas granulares están sometidas a niveles de humedad
cerca de la saturación. Page 22
Determinación de espesores
En los pavimentos de mezclas asfálticas, por medio de la fórmula de
diseño, se obtiene el número estructural y en función del mismo se
determinan los distintos espesores de las capas que conforman la
estructura. El diseño está basado en la identificación del número
estructural del pavimento flexible y la cantidad de ejes de carga
transitado.

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Determinación del número estructural
requerido
Las variables para determinarlo son las siguientes:
La cantidad estimada de ejes equivalentes por carril, para el período
de diseño.
La confiabilidad (R).
El conjunto total de las desviaciones estándar. Se recomienda utilizar
los valores comprendidos dentro de los intervalos siguientes:
Para pavimentos flexibles 0.40 – 0.50
En construcción nueva 0.35 – 0.40
En sobre-capas 0.50
El módulo de resiliencia efectivo (que tome en cuenta las variaciones
a lo largo del año) de la sub rasante (Mr).

La pérdida de serviciabilidad .

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Estabilidad y factibilidad de la construcción
En la práctica no deben colocarse capas con espesores menores a los
mínimos requeridos, pues las capas con espesores mayores que el mínimo
son más estables. Frecuentemente se especifica un valor mayor en el
espesor de capas, con el fin de mantener la estructura de pavimento en
mejores condiciones para absorber los efectos que producen los suelos
expansivos.
Tabla II. Espesores mínimos sugeridos

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Espesores mínimos en función del
número estructural
Basándose en las capas granulares no tratadas, deben
estar perfectamente protegidas de presiones verticales
excesivas, que lleguen a producir deformaciones
permanentes. Para evitar las deformaciones excesivas,
los materiales son seleccionados para cada capa así:
superficie de rodadura, base granular y sub base con
buen CBR, límites entre otros. Para cada uno de los
materiales se deben conocer los Módulos de Resiliencia.

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MÉTODO DEL INSTITUTO DE ASFALTO
En este procedimiento de diseño, la estructura de pavimento es considerada
como un sistema elástico de capas múltiples. El material en cada una de las
capas se caracteriza por su módulo de elasticidad.
Este procedimiento es usado para el diseño de pavimentos de asfalto compuesto
de combinaciones de capa asfáltica, base y sub base sin ningún tratamiento; la
sub rasante es la capa subyacente más baja y es asumida infinita en el sentido
vertical de arriba hacia abajo y en dirección horizontal; las otras capas de espesor
finito, se asumen infinitas hasta cierto punto, en el sentido horizontal. Una
continuidad ó fricción total, es asumida en la unión entre cada una de las capas
para efectos de diseño.
En la metodología adoptada por este método, las cargas sobre la superficie de
pavimento producen dos esfuerzos de tensión, que son críticos para propósitos
de diseño, estos son: a) el esfuerzo de tensión horizontal sobre el lado de abajo
en el límite de la capa asfáltica; y b) el esfuerzo de compresión vertical en la
superficie de la sub rasante

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PAVIMENTOS RIGIDOS
Los pavimentos rígidos son aquellos cuya superficie de
rodadura es de concreto hidráulico de cemento Pórtland, y
generalmente están asentadas sobre una capa de material
de subbase (CBR > 40%) y está a su vez sobre la
subrasante nivelada y compactada al 95% de la máxima
densidad seca del ensayo proctor modificado. Para el
diseño de pavimentos rígidos en carreteras el proyectista
recurrirá al manual de la American Association of State
Highway and Transportation Officials- AASHTO (Asociación
Americana de Autoridades Estatales de Carreteras y
Transporte) o similares.

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LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS ESTÁN
SUJETOS A LOS SIGUIENTES
ESFUERZOS

•Esfuerzos abrasivos causados por las llantas de los

vehículos.
•Esfuerzos directos de compresión y cortadura, causados por
las cargas de las ruedas.
•Esfuerzos de compresión y tensión que resultan de la
deflexión de las losas bajo las cargas de las ruedas.
•Esfuerzos de compresión y tensión causados por la
expansión y contracción del concreto.
•Esfuerzos de compresión y tensión debidos a la combadura
del pavimento por efectos de los cambios de temperatura.
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 ES NECESARIO EL CONOCIMIENTO
DEL VOLUMEN DEL TRÁNSITO:
además de sus características, tanto actual como futuro,
de tal manera que se puedan fijar aspectos como el
número y ancho de las vías, el peso de las cargas por
rueda, muy importante a la hora de calcular el
espesor de las losas.
Debido a esto es muy importante toda recopilación de
datos que se pueda obtener con relación al tránsito en
el lugar; para esto puede recurrirse a los censos de
tránsito en el lugar en estudio.

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FUNCIONES DE LAS DISTINTAS CAPAS DE
UN PAVIMENTO RÍGIDO
A) Sub base
Normalmente es muy necesaria y casi siempre
las condiciones de la sub rasante la exigen.
Sus funciones son:
•Eliminar la acción de bombeo.
Aumentar el valor soporte y proporcionar una
resistencia más uniforme a la losa de concreto.
Hacer mínimos los efectos de cambio de
volumen en los suelos de la sub rasante.
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B) Base:
Es la capa que se coloca debajo de las losas de concreto y arriba de la sub
base. La base puede ser de materiales granulares tales como piedra o
grava triturada, de arena y grava, de mezcla o estabilizaciones mecánicas
de suelos y agregados, o bien suelo – cemento, e inclusive de productos
bituminosos y agregados pétreos. Las funciones de la base, en los
pavimentos de concreto, en su orden de importancia son:
•Prevenir el bombeo.
•Ayudar a controlar los cambios de volumen (hinchamiento y encogimiento),
en suelos susceptibles a sufrir este tipo de cambios.
•Proporcionar una superficie uniforme para el soporte de las losas.
•Aumentar la capacidad estructural del pavimento.
•Prevenir la desificación que ocurre en las bases granulares bajo el tráfico.

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C) Capa de rodadura:
Es la capa superficial de concreto de cemento Pórtland, es decir, la losa
en sí, cuyas funciones son:
Proveer un valor soporte elevado, para que resista muy bien las cargas
concentradas que provienen de ruedas pesadas, trabajando a flexión, y
lo distribuye bien al material existente debajo.
•Textura superficial poco resbaladiza, aún cuando se encuentre
húmeda, salvo que esté cubierta con lodo, aceite u otro material
deslizante.
•Proteger la superficie, sobre la cual está construido el pavimento, de
los efectos destructivos del tránsito.
•Prevenir a la superficie de la penetración del agua.
•Buena visibilidad, por su color claro, da una mayor seguridad al tráfico
nocturno de vehículos.
•Gran resistencia al desgaste, con poca producción de partículas de
polvo.

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 TIPOS DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
1. Pavimento de hormigón en masa vibrado: Es el más
empleado, dada su gran versatilidad. Está dividido en losas
mediante juntas para evitar la aparición de fisuras debido a la
retracción del hormigón.
2. Pavimento continuo de hormigón armado: Muy resistente,
aunque también excesivamente caro, por lo que sólo es idóneo
para tráfico pesado.
3. Pavimento de hormigón compactado: Su puesta en obra se
realiza mediante extendedoras y compactadoras dada su baja
relación agua/cemento –entre 0.35 y 0.40-, por lo que el
cemento suele contener un alto porcentaje de cenizas volantes
para facilitar su trabajabilidad.
4. Pavimentos de hormigón pretensado: La introducción de
tendones de acero que sometan a compresión a la losa permite
reducir considerablemente su espesor y aumentar su longitud.
Este tipo de Pavimentos son capaces de soportar grandes
solicitaciones.
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 DISEÑO DE UN PAVIMENTO RIGIDO
Abarca el conocimiento de diferentes variables que intervienen
directamente con el pavimento rígido, complementándose con un buen
diseño de juntas, derivándose diversas metodologías, las cuales son:
Teóricas: son las que presentan la estructura del pavimento en función
del estudio elástico de sistemas multicapas, sometidos a cargas estáticas.
Empíricas: se apartan de la mecánica y se limitan a la clasificación de
suelos y tipos de pavimentos más usualmente experimentales.
Semiempíricas o diseños mecanicistas – empíricos, combinan los
resultados anteriores, llevándose a cabo ensayos en laboratorio o vías de
servicio.
Como resultado de estas metodologías, se han desarrollado técnicas que
permiten diseñar las estructuras del pavimento en forma práctica y racional,
por medio de los nomogramas de diseño. Para el diseño de espesores de
pavimentos rígidos, se describen dos tipos de métodos:
•Método AASHTO
•Método PCA
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Page 36
Método AASHTO
Éste método se basa en el uso de una ecuación empírica, desarrollada por
la observación de algunos pavimentos de hormigón estudiados durante
ensayos de la AASHTO sobre carreteras. Para este método, la fórmula de
diseño a emplear, haciendo uso de los nomogramas, es la siguiente:

Donde:
W82= Número previsto de ejes equivalentes de 8.2 toneladas métricas, a lo largo del período de diseño.
Zr = Desviación normal estándar.
So = Error estándar combinado en la predicción del tránsito y en la variación del comportamiento esperado del
pavimento.
D = Espesor de pavimento de concreto, en milímetros.
ΔPSI= Diferencia entre los índices de servicio inicial y final.
Pt = Índice de serviciabilidad.
Mr = Resistencia media del concreto (en MPa) a flexotracción a los 28 días (método de carga en los tercios de la
luz).
Cd = Coeficiente de drenaje.
J = Coeficiente de transmisión de cargas en las juntas.
Ec= Módulo de elasticidad del concreto, en MPa.
K = Módulo de reacción, dado en MPa/m de la superficie (base, sub base o sub rasante) en la que se apoya el
pavimento de concreto.
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 PAVIMENTOS DE
ADOQUINES
De la misma manera que en los pavimentos de asfalto, pueden tener una
base o base con una sub-base, con unos espesores entre 20 a 30 cm
según lo requiera el sitio. También se les considera pavimentos flexibles y
pueden ser de color gris como el tono normal del concreto; en el tiempo
actual también se fabrican adoquines de concreto de diversos colores,
para acabados mucho mejor presentados
Su capa de rodadura está conformada por adoquines de concreto,
colocados sobre una capa de arena y con un sello de arena entre sus
juntas. De la misma manera que los pavimentos de asfalto, pueden tener
una base, o una base con una sub base, que pueden tener espesores
ligeramente menores que los utilizados para los pavimentos de asfalto.
También se consideran pavimentos flexibles y son del color gris claro del
concreto.

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 ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO DE
ADOQUINES
El pavimento de adoquines de concreto está compuesto, casi siempre, por
tres capas: la capa de rodadura (los adoquines) la base y la sub base.
Estas dos primeras capas son importantes porque los adoquines sin base
se terminan por hundirse en el suelo; y la base sin los adoquines se
deteriora muy rápido y no tiene la resistencia suficiente. La determinación
de los espesores de estas capas y de sus materiales se conoce como
Diseñó del Pavimento de Adoquines, y es el único proceso que permite
construir un pavimento adecuado para las necesidades y condiciones que
se tenga. Un diseño sin tomar las medidas del caso dará un pavimento que
se deteriorará rápidamente, perdiéndose toda o parte de la inversión; o un
pavimento por encima de lo que se necesita, con unos costos muy altos e
innecesarios.

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 LAS CAPAS
Los espesores de las capas dependen del tránsito que va a soportar el
pavimento, de la dureza del suelo y de los materiales con que se van a
construir estas capas; y deben tener la suficiente calidad para que el
pavimento soporte el peso del tránsito, durante un tiempo determinado, sin
deformarse ni deteriorarse. El tránsito, que va a circular por la vía durante
el período de diseño, la dureza del suelo y la calidad de los materiales
disponibles, definen el espesor de la capa del pavimento. Estas capas son,
de arriba hacia abajo:

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CAPA DE ADOQUINES:
Los adoquines tienen un espesor de 8 cm para todo tráfico peatonal,
animal o vehicular corriente.
Elementos:
Los adoquines son elementos macizos, de concreto, prefabricados, con
paredes verticales, que ajustan bien unos contra otros, para formar una
superficie completa, dejando solo una junta entre ellos, y que sirven
como capa de rodadura o superficie para los pavimentos que llevan su
nombre. En un adoquín se distinguen los siguientes elementos:
· Cara superior (o superficie de desgaste) sobre la cual circula el tránsito
y que define la forma del adoquín.
· Cara inferior, igual a la superior, sobre la que se apoya el adoquín en
la capa de arena
· Caras laterales o paredes, curvas o rectas, pero verticales y sin llaves,
que conforman el volumen y determinan el espesor.
· Aristas o bordes donde empalman dos caras o los quiebres de la cara
lateral.
· Bisel. Es un chaflán o plano inclinado en las aristas o bordes de la cara
superior que se puede o no hacer en el momento de la fabricación. Page 41
Forma y tamaño:
La forma del adoquín no influye mucho en el funcionamiento del
pavimento; pero por facilidad para su producción, transporte y
colocación, se prefieren adoquines pequeños, que se pueden tomar con
una sola mano. Los adoquines serán paralelepípedos de planta
rectangular, cuyas dimensiones nominales serán de 200 mm de longitud,
100 mm de ancho y 60 mm ó 80 mm de altura (incluyendo los
separadores). Los adoquines tendrán separadores en sus cuatro caras
verticales que evitan el contacto entre caras
Calidad
Los adoquines de concreto forman la superficie del pavimento, por lo
cual serán de buena calidad para que soporten el tránsito de las
personas, animales y vehículos, al menos durante un buen tiempo; y
tendrán una buena apariencia por ser la parte visible del pavimento.
Tipos de adoquines:
En la siguiente tabla se muestra los tipos de adoquines según el uso:

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Page 43
CAPA DE ARENA:
La cama de arena, cuyo espesor compactado deberá ser
de 30 mm a 40 mm,estará conformada por arena gruesa
limpia, libre de materia orgánica y sales.No debe contener
más del 3% de limo y arcillaEsta capa se construye con
un espesor determinado, con arena suelta, gruesa y
limpia, la cual no se compacta antes de colocar los
adoquines sobre ellas. Estos materiales deberán cumplir
los requisitos indicados en las siguientes Tablas:

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Para sellar las juntas se deberá usar arena fina
limpia, libre de materia orgánicay sales. Deberá
estar seca para que penetre por las juntas.

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SUB-BASE
El material para la construcción de la sub-base
deberá ser triturado de una cantera y estar limpio y
libre de lodo. Deberá tener un espesor de acuerdo al
diseño y en ningún caso será menor de 100 mm.

LA BASE:
El espesor de la base depende del material con que se
construya, del tránsito y de la calidad del suelo.
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Ventajas de los pavimentos de adoquines
Las ventajas de estos pavimentos se basan en que su capa de rodadura
está hecha con adoquines de concreto; es decir, piezas prefabricadas,
que se pueden producir tanto en equipos sencillos y pequeños, como en
tecnificados y grandes; por parte de productores comerciales, grupos
comunitarios o administraciones municipales, sin importar la escala o
localización de los proyectos. Para su construcción se utiliza poca
maquinaria (básicamente una placa vibrocompactadora) y mucha mano
de obra local.

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Como los adoquines no van pegados sino unidos por
compactación, y como deben durar unos 40 años, al reparar el
pavimento se pueden reutilizar, por lo cual son muy económicos
para poblaciones o barrios sin redes de servicios completas o en
mal estado.

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