Seguridad aeronáutica Mercosur

ESPECIALIZACIÓN EN TRANSPORTE
SEGURIDAD EN LA AERONÁUTICA
Doctor Ing. ENRIQUE RICAUD

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA NACIONAL
FACULTAD REGIONAL BUENOS AIRES
1-66
TEMAS A DISCUTIR
 ........ 1. ORGANISMOS NACIONALES E INTERNACIONALES.

 ........ 2. MERCANCIAS PELIGROSAS
 ........ 3. SEGURIDAD OPERACIONAL EN LA AVIACIÓN.
 ........ 4. PREVENCIÓN DE ACCIDENTES.
 ......... 5. EL RIESGO.
U.T.N. F.R.B.A.
DOCTOR ENRIQUE RICAUD 2-66
1. ORGANISMOS
INTERNACIONALES Y
NACIONALES
(OACI – IATA – MERCOSUR – UNASUR – La CLAC – ANAC)
3-66
FORMACIÓN DE OACI
El transporte aéreo es la modalidad de transporte más regulada del
mundo. Posterior a la II Guerra Mundial, la mayoría de los países
del mundo suscribieron el Convenio de Chicago en 1944 donde se
sentaron las bases de las regulaciones del transporte aéreo.
OACI o ICAO (International Civil Aviation Organization).
Este medio de transporte goza de la ventaja de la continuidad que se

extiende sobre tierra y mar, estando limitado por la necesidad de
costosas infraestructuras y un mayor coste económico que el resto
de los medios de transporte.
U.T.N. F.R.B.A.
¿ QUÉ ES LA OACI ?
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI o ICAO,

Intenational Civil Aviation Organization),
es una agencia de la Organización de las Naciones Unidas creada en

1944 por la Convención de Chicago para estudiar los problemas de
la aviación civil internacional y promover los reglamentos y normas
únicos en la aeronáutica mundial.
La dirige un consejo permanente con sede en Montreal.
U.T.N. F.R.B.A.
Convenio de Chicago de 1944
U.T.N. F.R.B.A.
 Por iniciativa del Presidente de los Estados Unidos, Harry Truman,
se reunió el 1º de Noviembre de 1944 en la Ciudad de Chicago la
“Conferencia Internacional de Aviación Civil" a la cual
concurrieron delegados de:
Afganistán, Australia, Bélgica, Bolivia, Brasil, Canadá, Colombia, Costa

Rica, Cuba, Checoslovaquia, Chile, China, República Dominicana, Ecuador,
Egipto, El Salvador, España, Estados Unidos, Etiopía, Filipinas, Francia,
Gran Bretaña, Grecia, Guatemala, Haití, Holanda, Honduras, India, Irak,
Irán, Irlanda, Islandia, Líbano, Liberia, Luxemburgo, Méjico, Nicaragua,
Noruega, Nueva Zelanda, Panamá, Paraguay, Perú, Polonia, Portugal, Siria,
Sudáfrica, Suecia, Suiza, Turquía, Uruguay, Venezuela y Yugoslavia.
 La Argentina no envió delegados.
U.T.N. F.R.B.A.
La República Argentina no participó de la Conferencia de
Chicago de 1944 que adoptó la Convención de Aviación
Civil Internacional organizada por las potencias vencedoras
de la segunda guerra mundial.
Posteriormente, Argentina adhirió a la Convención y fue

invitada en consecuencia a la primera Asamblea de la OACI
de mayo de 1947, resultando elegida para integrar el primer
Consejo.
U.T.N. F.R.B.A.
DOCTOR ENRIQUE RICAUD
8-66
 ...... Anexo 1 Licencias al personal.
 ...... Anexo 2 Reglamento del aire.
 ...... Anexo 3 Servicio meteorológico para la navegación aérea.
internacional.
 ...... Anexo 4 Cartas aeronáuticas.
 ...... Anexo 5 Unidades de medida que se emplearán en las
operaciones aéreas y terrestres.
 ...... Anexo 6 Operación de aeronaves.
 ...... Anexo 7 Marcas de nacionalidad y de matrícula de las
aeronaves.
 ...... Anexo 8 Aeronavegabilidad.
 ...... Anexo 9 Facilitación.
 ...... Anexo 10 Telecomunicaciones aeronáuticas.
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 ...... Anexo 11 Servicios de tránsito aéreo.
 ...... Anexo 12 Búsqueda y salvamento.
 ...... Anexo 13 Investigación de accidentes e incidentes de
aviación.
 ...... Anexo 14 Aeródromos.
 ...... Anexo 15 Servicios de información aeronáutica.
 ...... Anexo 16 Protección del medio ambiente.
 ...... Anexo 17 Seguridad: Protección de la aviación civil
internacional contra los actos de interferencia ilícita.
 ...... Anexo 18 Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por
vía aérea.
 ...... Anexo 19 Gestión de la seguridad operacional.
U.T.N. F.R.B.A.
10-66
ANTECEDENTES DE IATA “I”
Remontándonos al origen de la humanidad, el ser humano ha deseado imitar a los
pájaros.
Tras numerosos fracasos, Joseph y Etienne Mongolfier, inflaron el primer globo
libre el 4 de Junio de 1783.
Desde ese momento y hasta principios del siglo XX, 17/12/1903 los hermanos
Wright, volaron por primera vez, pero los avances aeronáuticos no fueron lo
suficientemente decisivos aunque si importantes y necesarios.
La primera guerra mundial transformó la frágil máquina de comienzos del siglo
XX en una temible máquina de guerra.
Posteriormente a la 1ra. guerra, comienza la práctica comercial aeronáutica.
Concretamente en el año 1919 se constituye en La Haya la IATA (Organización
Internacional de Transportistas Aéreos) con la finalidad de regular y desarrollar el
nuevo medio de transporte.
En 1922 comienza en Francia la construcción de aviones en serie.
A fines de esta década, los pilotos españoles, Franco, Durán, Ruiz de Alda y Rada,
con el Plus Ultra; y el americano Lindberg con el "Spirit of Saint Louis"
demuestran la viabilidad de los DOCTOR
vuelos
U.T.N.transoceánicos
F.R.B.A.
ENRIQUE RICAUD
en escalas y en solitario.
11-66
ANTECEDENTES DE IATA “II”
En los años treinta comienza el establecimiento de las líneas
regulares de correo entre Europa, África y América.
Posterior a la segunda guerra mundial, causó un avance tecnológico
importante como el radar, y el motor de reacción entre otros.
También las comunicaciones se sofisticaron de manera impensada,
convirtiendo este medio de transporte en el más rápido de todos los
existentes.
En los años sesenta y setenta se desarrolla la aviación comercial a
gran escala, produciéndose un incremento considerable del
transporte aéreo de pasajeros y mercancías.
En los últimos años, la Asociación del Transporte Aéreo ha
realizado unas previsiones a corto y medio plazo, señalando un
tráfico aéreo europeo de viajeros de 842 millones para el año 2010,
frente a los 400 millones de 1993.
U.T.N. F.R.B.A.
MERCOSUR (I)
 Mercosur o Mercado Común del Sur, una entidad supranacional
integrada por Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay y Venezuela.
 El Mercosur cuenta además con Bolivia, Chile, Colombia, Ecuador

y Perú como países asociados.
 Esta unión fue establecida en 1991 a partir de la firma del Tratado de

Asunción, que permitió la libre circulación de bienes, servicios y
factores productivos entre sus integrantes.
 El Mercosur también fijó la adopción de una política comercial

común, la coordinación de las políticas sectoriales y macroeconómicas
y el establecimiento de un arancel externo común.
 La integración entre estas naciones ha suscitado otros acuerdos

específicos en el marco del Mercosur.
U.T.N. F.R.B.A.
MERCOSUR (II)
 Todos los integrantes, más Bolivia y Chile, conforman un área de
libre residencia con derecho al trabajo para todos sus ciudadanos.
 El único requisito es acreditar la nacionalidad y no contar con
antecedentes penales. Hay que destacar, de todas formas, que esta
facilidad no implica la libre circulación, ya que los trámites
migratorios aún son obligatorios.
 El Mercosur ha establecido acuerdos con otras organizaciones
supranacionales (como la Comunidad Andina) y con países como
Cuba, India, Israel y México.
 Para poder llevar a cabo sus acciones y conseguir los objetivos y
propósitos que se ha marcado, Mercosur cuenta con un organigrama
perfectamente estructurado y jerarquizado, en el que se destacan los
siguientes organismos:
U.T.N. F.R.B.A.
MERCOSUR (III)
 Consejo del Mercado Común (CMC).
 Grupo Mercado Común (GMC).
 Comisión de Comercio de Mercosur (CCM).
 Parlamento de Mercosur (PM).
 Foro Consultivo Económico-Social (FCES).
 Secretaría de Mercosur (SM).
 Tribunal Permanente de Revisión de Mercosur (TPR).
 Tribunal Administrativo-Laboral de Mercosur (TAL).
 Centros Mercosur de Promoción de Estado de Derecho (CMPED).
U.T.N. F.R.B.A.
MERCOSUR - INTEGRANTES
U.T.N. F.R.B.A.
UNASUR (I)
 El 8 de diciembre de 2004, en la Reunión de Presidentes de América del Sur, que
se realizó en Cuzco, Perú, se creó la Comunidad Sudamericana de Naciones
(CSN), que posteriormente daría paso a la conformación de la Unión de Naciones
Sudamericanas, UNASUR.
 La llamada CSN, nació para integrar procesos regionales desarrollados por el
Mercosur y la Comunidad Andina.
 Así, el 30 de septiembre de 2005, en Brasilia y el 9 de diciembre de 2006 en
Cochabamba, Bolivia, los Jefes de Estado de los países miembros establecieron
un plan estratégico para consolidar una agenda común en la región.
 En abril de 2007, durante la Cumbre Energética Suramericana, que se llevó a
cabo en la Isla Margarita, Venezuela, los Jefes de Estados cambiaron el nombre
de Comunidad Suramericana de Naciones a Unión de Naciones Sudamericanas:
UNASUR.
 Fue el 23 de mayo de 2008, cuando se aprobó el Tratado Constitutivo de la
Unión de Naciones Suramericanas, en el cual se designó como sede permanente
de la Secretaría General a Quito, capital del Ecuador, y del Parlamento a
Cochabamba, Bolivia.
 El Tratado Constitutivo entró en vigencia el 11 de marzo de 2011.
U.T.N. F.R.B.A.
UNASUR (II)
Objetivos Específicos
El fortalecimiento del diálogo político entre los estados miembros.
El desarrollo social y humano con igualdad e inclusión..
La erradicación del analfabetismo.
La integración energética para el aprovechamiento integral.
Desarrollo de una infraestructura para la interconexión Regional.
La integración financiera de los Estados Miembros.
Estos son algunos de los objetivos, además de promover los negocios

regionales sin mayores inconvenientes legales.
U.T.N. F.R.B.A.
La CLAC (I)
Misión: La Integración del transporte aéreo en América Latina.
Proyectar a la CLAC como un Organismo esencial de apoyo a los Estados
miembros, destinada a constituirse como plataforma para impulsar el

Visión:
desarrollo y seguridad de la actividad de aviación civil internacional en la
región latinoamericana.
La Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC) es un Organismo
Internacional que tiene por objetivo proveer a las Autoridades de Aviación Civil
de los Estados miembros una estructura adecuada dentro de la cual puedan
discutirse, planificarse y gestionarse todas las medidas requeridas para la

Objetivos:
cooperación y coordinación de las actividades de aviación civil e impulsar el
desarrollo eficiente, sostenible, seguro, protegido, ordenado y armonizado del
transporte aéreo latinoamericano para beneficio de todos sus usuarios.
U.T.N. F.R.B.A.
La CLAC (II)
Funciones
Para el cumplimiento de sus fines, la Comisión desarrollará todas las funciones necesarias:
 Propiciar y apoyar la coordinación y cooperación entre los Estados miembros.
 Llevar a cabo estudios económicos sobre el transporte aéreo en la región.
 Promover un mayor intercambio de información estadística entre los Estados miembros.
 Alentar la aplicación de las normas y métodos recomendados de la OACI, así como de las
Decisiones de la CLAC, en el movimiento de pasajeros, carga y correo dentro de la región.
 Propiciar acuerdos entre los Estados miembros, para el establecimiento de las instalaciones
y servicios de navegación aérea, seguridad operacional, aeronavegabilidad, mantenimiento
y operación de aeronaves, licencias del personal e investigación de accidentes de aviación.
 Propiciar acuerdos para la capacitación del personal en todas las especialidades de la
aviación civil.
 Propiciar acuerdos colectivos de cooperación técnica en el campo de la aviación civil.
 Contribuir con el desarrollo e integración del transporte aéreo entre sus Estados miembros.
U.T.N. F.R.B.A.
20-66
AUTORIDAD ARGENTINA
Marzo 2007
Creación de la Administración Nacional de Aviación

Civil (ANAC)
U.T.N. F.R.B.A.
ANEXOS Y DOC. SEGURIDAD
OPERACIONAL Y PREVENCIÓN
Anexos OACI
Anexo 13: Investigación de accidentes e incidentes de aviación.
Anexo 19: Gestión de la seguridad operacional
Anexo 17: Seguridad en la Aviación
Anexo 18: Transporte sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea.
Anexo 1: Licencias al personal.
Anexo 6: Operaciones de aeronaves
Anexo 8: Aeronavegabilidad
Anexo 9: Facilitación
Anexo 11: Servicio de tránsito aéreo
Anexo 14: Aeródromo
Anexo 15: Servicio de información aeronáutico
U.T.N. F.R.B.A.
ANEXOS Y DOC. SEGURIDAD
OPERACIONAL Y PREVENCIÓN
Documentos OACI
Doc. 9859 AN/460 Manual de Gestión de la Seguridad Operacional.
Doc. 9734 AN/959 Manual de Vigilancia de la Seguridad Operacional.
Doc. 9735 AN/960 Manual de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional
Doc. 9756 AN/965 Manual de Investigación de accidentes e incidentes de aviación.
Doc. 9962 AN/482 Manual de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación
Doc. 9683 AN/950 Manual de Instrucción CRM (Factores Humanos)
Doc. 9803 AN/761 Auditoría de la Seguridad de las Operaciones de Línea Aérea
Doc. 9849 AN/457 Sistema Mundial de Navegación por Satélite (GNSS)
Doc. 9931 AN/476 Operaciones de descenso continuo
Doc. 9284 AN/905 Instrucciones para transporte sin riesgos de mercancías peligrosas
Doc. 4444 ATM/501 Gestión del Tránsito Aéreo.
Doc. 9760 AN/967 Manual de Aeronavegabilidad
Doc. 9774 AN/969 Manual de Certificación de Aeronavegabilidad
Doc. 8984 AN/895 Manual de Medicina Aeronáutica Civil.
Doc. 8335 AN/879 Manual de Procedimientos para la Inspección, Certificación y
Supervisión Continua
Doc. 9379 AN/916 Licencias para el Personal Aeronáutico
Doc. 8973 Manual de Seguridad de la Aviación
U.T.N. F.R.B.A.
2. MERCANCIAS
PELIGROSAS
24-66
DEFINICIÓN
 DEFINICIÓN
Las mercancías peligrosas son materias u objetos que presentan

riesgo para la salud, para la seguridad o que pueden producir daños en
el medio ambiente, en las propiedades o a las personas.
U.T.N. F.R.B.A.
DEFINICIÓN
U.T.N. F.R.B.A.
ETIQUETAS
ETIQUETAS DE MANIPULACIÓN
U.T.N. F.R.B.A.
ETIQUETAS
 insospechada.
U.T.N. F.R.B.A.
CLASIFICACIÓN DE LAS MERCANCIAS PELIGROSAS
 CLASE 1 Explosivos
 División 1.1 - Artículos y sustancias que presentan un riesgo de explosión

masiva
 División 1.2 - Artículos y sustancias que presentan riesgo de proyección, pero
no-explosión masiva.
 División 1.3 - Artículos y sustancias que presentan riesgo de incendio, riesgo
de que se produzcan pequeños efectos de onda explosiva
y/o un pequeño riesgo de explosión masiva.
 División 1.4 - Artículos y sustancias que no presentan ningún riesgo
considerable.
 División 1.5 - Sustancias muy poco sensibles que presentan riesgo de
explosión masiva.
 División 1-6 - sustancia extremadamente insensible que no presentan riesgo de
explosión masiva.
U.T.N. F.R.B.A.
 CLASE 2 Gas
 División 2.1 - Gas inflamable

 División 2.2 - Gas no inflamable, no toxico
 División 2.3 - Gas Toxico
 CLASE 3 Liquido Inflamable
U.T.N. F.R.B.A.
 CLASE 4 Sólidos inflamables; sustancias que presentan riesgo de

combustión espontanea; sustancia que, en contacto con
el agua, emite gases inflamables.
 División 4.1 - Sólido Inflamable

 División 4.2 - sustancia que presentan riesgo de combustión
espontánea
 División 4.3 - sustancia que, en contacto con el agua, emiten gases
inflamables.
U.T.N. F.R.B.A.
 CLASE 5 Sustancias comburentes y peróxidos orgánicos
 División 5.1 - Comburentes
 División 5.2 - Peróxidos orgánicos
 CLASE 6 Sustancias toxicas e infecciosas

 División 6.1 - sustancias toxicas
 División 6.2 - sustancias infecciosas.
 CLASE 7 Material radioactivo
 CLASE 8 Corrosivos
 CLASE 9 Mercancías peligrosas diversas.

U.T.N. F.R.B.A.
 GRUPOS DE EMBALAJE
Las mercancías peligrosas se asignan al grupo de embalaje

correspondiente de acuerdo con el grado de riesgo que ellas
presentan:
 GRUPO I - Peligro Grande
 GRUPO II - Peligro Intermedio
 GRUPO III - Peligro Menor
El expedidor es responsable de todos los aspectos del embalaje de

mercancías peligrosas de conformidad con la reglamentación.
U.T.N. F.R.B.A.
 SÍMBOLO DE EMBALAJE DE LAS NACIONES UNIDAS
Los embalajes pueden ser externos/únicos, compuestos material interior

y exterior y embalaje interior.
Según la mercancía y la clase de riesgo los tipos de embalajes pueden
ser bidones, barriles, caja, saco etc.
U.T.N. F.R.B.A.
 MARCADO Y ETIQUETAS
El expedidor es el responsable de todas las marcas y etiquetas
necesarias para cada bulto de mercancías peligrosas. Cada bulto
debe ser de tal tamaño que provea espacio para fijar todas las
marcas y etiquetas.
Todas las marcas deben ser visibles en forma fácil, legible, y colocada
de tal manera que no pueden ser ocultadas u opacadas por
cualquier parte.
Deberá emplearse el idioma ingles, además del idioma que pudiera ser
requerido por el estado de origen.
Tipos de etiquetas: las etiquetas son de dos tipos:
 Etiquetas de riesgo
 Etiquetas de manipulación
U.T.N. F.R.B.A.
 ETIQUETAS DE RIESGO
CLASE 1 Explosivos División 1.1/1.2/1.3
U.T.N. F.R.B.A.
división 1.4
división 1.5
división 1.6
37-66
CLASE 2:
GASES DIVISIÓN 2.1
DIVISIÓN 2.2
DIVISION 2.3
38-66
CLASE 3 - LÍQUIDOS INFLAMABLE
39-66
CLASE 4 - SÓLIDOS INFLAMABLES
DIVISIÓN 4.1
DIVISIÓN 4.2
DIVISIÓN 4.3
40-66
CLASE 5
DIVISIÓN 5.1
DIVISIÓN 5.2
41-66
CLASE 6 - SUSTANCIAS TÓXICAS –
DIVISIÓN 6.1
DIVISIÓN 6.2
42-66
CLASE 7: MATERIAL RADIO ACTIVO
43-66
CLASE 8: CORROSIVOS
CLASE 9: MERCANCIAS PELIGROSAS VARIAS
44-66
ETIQUETAS DE MANIPULACIÓN
MATERIAL MAGNETIZADO
SOLO AVIÓN DE CARGA
45-66
LIQUIDO CRIOGÉNICO
ORIENTACIÓN DEL BULTO (PUEDE SER ROJA O NEGRA)
46-66
ESTA ETIQUETA NO ES CONSIDERADA DENTRO DE LAS ETIQUETAS DE
MANIPULACIÓN, ESTA ES UNA ETIQUETA DE CORTESÍA DE LAS
DIFERENTES AEROLÍNEAS.
47-66
3. SEGURIDAD
OPERACIONAL EN LA
AVIACIÓN
48-66
Seguridad de la Aviación (AVSEC)
AVSEC es el acrónimo de Aviation Security, y hace referencia a la

seguridad de la aviación civil contra los actos de interferencia ilícita.
... Aviación Civil, que incluye no solo a las aeronaves, sino a todos
los agentes implicados en el transporte aéreo civil: pasajeros,
tripulaciones, aeropuertos, etc.
U.T.N. F.R.B.A.
SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN
 Definición de Actos de interferencia ilícita
 Normas Anexo 17 al Convenio de Chicago
 Riesgo, amenaza y vulnerabilidad
 Evaluación de amenaza
 Evaluación de vulnerabilidad
 Evaluación de riesgo
 Gestión de riesgo
 Normas relacionadas con Proveedores de servicios de tránsito aéreo
 Manual de seguridad de la gestión del tránsito aéreo Doc. 9985
AN/492
U.T.N. F.R.B.A.
Definición:
Actos de interferencia ilícita. Son actos, o tentativas, destinadas a
comprometer la seguridad de la aviación civil incluyendo, lo
siguiente:
 apoderamiento ilícito de aeronaves,
 destrucción de una aeronave en servicio,
 toma de rehenes a bordo de aeronaves o en los aeródromos,
 intrusión por la fuerza a bordo de una aeronave, en un aeropuerto o
en el recinto de una instalación aeronáutica,
 introducción a bordo de una aeronave o en un aeropuerto de armas
o de artefactos (o sustancias) peligrosas con fines criminales,
U.T.N. F.R.B.A.
Definición
 Uso de una aeronave en servicio con el propósito de causar la
muerte, lesiones corporales graves o daños graves a los bienes o al
medio ambiente,
 comunicación de información falsa que comprometa la seguridad
de una aeronave en vuelo, o en tierra, o la seguridad de los
pasajeros, tripulación, personal de tierra y público en un
aeropuerto o en el recinto de una instalación de aviación civil.
U.T.N. F.R.B.A.
ANEXO 17
 Todo Estado contratante tendrá como su objetivo

primordial la seguridad de los pasajeros, las
tripulaciones, el personal en tierra y el público en general
en todos los asuntos relacionados con la salvaguardia
contra los actos de interferencia ilícita en la aviación
civil.
U.T.N. F.R.B.A.
ANEXO 17
 Cada Estado contratante establecerá un organismo y

elaborará y aplicará normas, métodos y procedimientos
para salvaguardar a la aviación civil contra los actos de
interferencia ilícita, teniendo presente la seguridad, la
regularidad y la eficacia de los vuelos.
U.T.N. F.R.B.A.
ANEXO 17
– Cada Estado contratante asegurará que tal organismo y tales normas,
métodos y procedimientos:
a) protejan la seguridad de los pasajeros, la tripulación, el personal

de tierra y el público en general en todos los asuntos relacionados
con la salvaguardia de la aviación civil contra los actos de
interferencia ilícita; y
b) permitan dar una respuesta rápida a cualquier amenaza creciente a

la seguridad.
U.T.N. F.R.B.A.
ANEXO 17
– Cada Estado contratante se asegurará de que las medidas concebidas para
salvaguardar contra actos de interferencia ilícita se apliquen, en la medida

de lo posible, a las operaciones del interior, basándose en una evaluación
de riesgos de seguridad llevada a cabo por las autoridades nacionales
competentes.
U.T.N. F.R.B.A.
ANEXO 17
– Cada Estado contratante establecerá y aplicará un programa nacional
escrito de seguridad de la aviación civil para salvaguardar las operaciones

de la aviación civil contra los actos de interferencia ilícita, mediante normas,
métodos y procedimientos que tomen en cuenta la seguridad, regularidad y
eficiencia de los vuelos
U.T.N. F.R.B.A.
ANEXO 17
– Cada Estado contratante evaluará constantemente el grado de amenaza
para la aviación civil en su territorio y establecerá y aplicará políticas y

procedimientos para ajustar en consecuencia los aspectos pertinentes de su
programa nacional de seguridad de la aviación civil basándose en una
evaluación de riesgos de seguridad de la aviación realizada por las
autoridades nacionales pertinentes.
U.T.N. F.R.B.A.
ANEXO 17
– Cada Estado contratante establecerá un comité nacional de seguridad de la
aviación o arreglos similares para coordinar las actividades en materia de

seguridad entre los departamentos, agencias y otros órganos del Estado, los
explotadores de aeropuertos y aeronaves, los proveedores de servicios de
tránsito aéreo y otras entidades involucradas o responsables de la
implantación de los diversos aspectos del programa nacional de seguridad
de la aviación civil.
U.T.N. F.R.B.A.
¿Qué es riesgo?
 Riesgo =
Probabilidad de que una acción o
actividad determinada conduzca a
una pérdida
U.T.N. F.R.B.A.
RIESGO
 En el contexto de seguridad de la aviación
Probabilidad que se lleve a cabo con éxito un acto de

interferencia ilícita contra un objetivo específico
RIESGO = AMENAZA x VULNERABILIDAD
U.T.N. F.R.B.A.
¿Que es amenaza?
 Amenaza =
Una intención no declarada de llevar a cabo un

acto que resulte en daño, dolor o sufrimiento.
Una intención declarada de llevar a cabo un acto

que resulte en daño, dolor o sufrimiento.
U.T.N. F.R.B.A.
AMENAZA
 En el contexto de seguridad de la aviación:
 Apoderamiento ilícito
 Artefactos explosivos improvisados (IED)
 Ataques suicidas
 Ataques a la terminal
 Sabotaje
 Robo
U.T.N. F.R.B.A.
AMENAZA
 Amenaza = Intención + Capacidad
U.T.N. F.R.B.A.
Amenazas no tradicionales
 Inestabilidad política y agitación social,

 Corrupción y fraude,
 Delincuencia organizada,
 Conflictos laborales,
 Ciberataques.
 Desastres naturales.
U.T.N. F.R.B.A.
AMENAZAS NO TRADICIONALES
 Armas químicas ‐ gas, vapor, líquido,

aerosol, polvo
 Armas biológicas
 Armas nucleares o radioactivas
U.T.N. F.R.B.A.
¿QUÉ ES VULNERABILIDAD?
 Vulnerabilidad =
 Estar expuesto a un ataque o daño
 Punto débil
U.T.N. F.R.B.A.
VULNERABILIDAD
 En el contexto de la seguridad de la aviación
 Características de un objetivo que podrían

aprovecharse para un ataque;
 la facilidad con la que el objetivo podría ser
atacado
U.T.N. F.R.B.A.
EVALUACIÓN DE LA AMENAZA
 Es un enfoque que usa un conjunto de estrategias o vías

para determinar la verosimilitud y gravedad de una
amenaza y la probabilidad de que se lleve a cabo
 La evaluación de la amenaza proporcionará la base para

la planificación de seguridad y las medidas que han de
aplicarse
U.T.N. F.R.B.A.
EVALUACIÓN DE LA VULNERABILIDAD
 Proceso de identificar, cuantificar y establecer la

prioridad (o el grado) de las vulnerabilidades de
un sistema.
U.T.N. F.R.B.A.
EVALUACIÓN DE RIESGOS
 La serie de procesos con que se evalúan amenazas

identificadas y las vulnerabilidades para determinar la
probabilidad de una ocurrencia y asigna la prioridad a cada
uno
U.T.N. F.R.B.A.
EVALUACIÓN DE RIESGOS
Incluye las evaluaciones de lo siguiente:
 amenaza
 vulnerabilidades
 probabilidad
 naturaleza crítica (consecuencia)
U.T.N. F.R.B.A.
GESTIÓN DE RIESGOS
 Aplicación sistemática de políticas, procedimientos y

prácticas de gestión a las tareas de establecer el contexto,
identificar, analizar, evaluar, tratar, observar y
comunicar riesgos
U.T.N. F.R.B.A.
GESTIÓN DE RIESGOS
 Es la identificación, evaluación y clasificación por orden de

prioridad de los riesgos seguidas de la aplicación coordinada y
económica de los recursos para minimizar, supervisar y controlar la
probabilidad y/o las consecuencias de sucesos desgraciados o para
maximizar la realización de Oportunidades.
*ISO 31000
U.T.N. F.R.B.A.
GESTIÓN DE RIESGOS – ESTABLECER EL CONTEXTO
 Establecer el contexto supone:
 definir el alcance
 identificar a los actores principales
 planificar el resto del proceso
 planificar los plazos y lo que se debe hacer
 identificar la base para la evaluación de riesgos
 identificar las limitaciones
U.T.N. F.R.B.A.
ESTADO DE LA SITUACIÓN DE RIESGO
 Planificación de la gestión de riesgos

 Política de gestión de riesgos
 objetivos y fundamentos
 Procedimientos internos
 equipos de trabajo, concienciación, logística,
recursos, base de datos, etc.
U.T.N. F.R.B.A.
NORMAS RELACIONADAS CON PROVEEDORES DE
SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
 Proveedores de servicios de tránsito aéreo Cada Estado

contratante exigirá que los proveedores de servicios de tránsito aéreo
que operan en su Estado establezcan y apliquen disposiciones de
seguridad apropiadas para satisfacer los requisitos del programa
nacional de seguridad de la aviación civil de ese Estado.
U.T.N. F.R.B.A.
NORMAS RELACIONADAS CON PROVEEDORES DE
SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
 Cada Estado contratante asegurará que, en cada aeropuerto

que preste servicios a la aviación civil, se establezcan zonas de
seguridad restringidas, designadas por el Estado basándose en la
evaluación de riesgos de seguridad que realicen las autoridades
nacionales competentes.
U.T.N. F.R.B.A.
MÉTODO RECOMENDADO RELACIONADO CON
PROVEEDORES DE SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
 Medidas relativas al ciberterrorismo
 Recomendación.
Cada Estado contratante debería elaborar medidas para proteger los

sistemas de tecnología de la información y las comunicaciones
empleados para los fines de la aviación civil, contra interferencias
que pudieran poner en peligro la seguridad operacional de la
aviación civil.
U.T.N. F.R.B.A.
CIRCULAR 330 – COOPERACIÓN CÍVICO‐MILITAR PARA
LA GESTIÓN DEL TRÁNSITO AÉREO, DE LA OACI
 Definición de seguridad de ATM:
 La contribución del sistema ATM en la protección de

la aviación civil, la seguridad y la defensa nacional, la aplicación de
la ley y la protección del sistema de ATM contra las amenazas a la
seguridad y las vulnerabilidades.
U.T.N. F.R.B.A.
CONCEPTO OPERACIONAL DE GESTIÓN DEL
TRÁNSITO AÉREO MUNDIAL ‐ DOC. 9854
 La visión
 Lograr un sistema de gestión del tránsito aéreo
mundial, interfuncional, para todos los usuarios durante todas las
fases del vuelo, que cumpla con los niveles convenidos de seguridad
operacional, proporcione operaciones económicamente óptimas, sea
sustentable en relación con el medio ambiente y satisfaga los
requisitos nacionales de seguridad de la aviación.
U.T.N. F.R.B.A.
PROTECCIÓN CONTRA AMENAZAS Y SERVICIOS
DE SEGURIDAD ‐ DOC. 9854
La seguridad de la aviación se refiere a la protección frente a

amenazas provenientes de actos intencionales (terrorismo) o no
intencionales (errores humanos, desastres naturales) que afecten a
aeronaves, personas o instalaciones en tierra.
La seguridad adecuada de la aviación es la expectativa principal del
medio ATM.
Por consiguiente, el sistema ATM debería contribuir a la seguridad
de la aviación, y el sistema ATM, así como la información
relacionada con ATM, deberían estar protegidos frente a amenazas a
la seguridad de la aviación
U.T.N. F.R.B.A.
MANUAL DE SEGURIDAD DE LA GESTIÓN DEL
TRÁNSITO AÉREO DOC. 9985 AN/492
 Incremento de actividades terroristas contra objetivos

utilizando diversos métodos que van del uso de artefactos explosivos
para atacar aeronaves, trenes y edificios a ciberataques contra
sistemas de información y comunicaciones.
 Inquietud de algunos Estados respecto

a la posibilidad de ataques al sistema de
gestión del tránsito aéreo (ATM); lo que
amerita la protección del sistema ATM
contra amenazas relativas a la seguridad.
U.T.N. F.R.B.A.
 Los proveedores de servicios de tránsito aéreo (ATSP) participan en

funciones de apoyo en situaciones de seguridad nacional e imposición de la ley,
incluidas operaciones de prevención y recuperación en caso de catástrofes, no
dirigidas intencionalmente contra el sistema de aviación, pero cuyas repercusiones
serían profundas y negativas si no se aplicara una gestión eficaz.
 A menudo se exige la aplicación de procedimientos ATM, tales como

restricciones temporales en el espacio aéreo y los vuelos, que constituyen medidas
necesarias de seguridad operacional y protección y minimizan las repercusiones de
los sucesos relacionados con la seguridad en las operaciones de vuelo en el sistema
ATM.
U.T.N. F.R.B.A.
 Parte I — Protección de la infraestructura del sistema ATM

 Capítulo 1. Introducción
 Capítulo 2. Gobernanza y organización
 Capítulo 3. Seguridad física de las instalaciones
 Capítulo 4. Seguridad relacionada con el personal
 Capítulo 5. Seguridad de los sistemas de tecnología
de la información y las comunicaciones (ICT),
(incluida la ciberseguridad)
 Capítulo 6. Planificación de contingencia para la
seguridad de ATM
U.T.N. F.R.B.A.
 Parte II —OPERACIONES DE SEGURIDAD DE ATM
 Capítulo 1. Introducción
 Capítulo 2. Contribución de ATM a la protección
contra interferencia ilícita
 Capítulo 3. Apoyo de ATM a la imposición de la ley
 Capítulo 4. Catástrofes y emergencias de salud
pública
 Capítulo 5. Gestión del espacio aéreo para la
seguridad de ATM
 Capítulo 6. Organización de operaciones eficaces
de seguridad de ATM
U.T.N. F.R.B.A.
 APÉNDICES
 Apéndice A ‐ Mecanismo de gestión de riesgos para la
seguridad.
 Apéndice B ‐ Ciberseguridad de los sistemas ICT.
 Apéndice C ‐ Controles de seguridad para ICT.
 Apéndice D ‐ Ejemplos nacionales y regionales de
suministro de servicios de seguridad
para ATM.
U.T.N. F.R.B.A.
FUNCIÓN DE SEGURIDAD RESPECTO A OTRAS
ORGANIZACIONES
Seguridad de la aviación por capas
U.T.N. F.R.B.A.
Apéndice A ‐ Mecanismo de gestión de riesgos para la seguridad
 Las siete (7) etapas de la gestión de riesgo ATM
U.T.N. F.R.B.A.
PROGRAMA DE SEGURIDAD DE ATM PARA LA
PROTECCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA
 Debería poseer los componentes siguientes:
 a) seguridad física;
 b) seguridad relacionada con el personal;
 c) seguridad de la tecnología de la información y las
comunicaciones (ICT); y
 d) planificación de contingencia en materia de seguridad
para resolver problemas de seguridad
relacionados con la recuperación en caso de
catástrofes y la continuidad de las operaciones.
U.T.N. F.R.B.A.
ANEXOS RELACIONADOS
 ANEXO 2 —REGLAMENTO DEL AIRE

 CAPÍTULO 3. REGLAS GENERALES
 3.7 Interferencia ilícita
 ANEXO 6 — OPERACIÓN DE AERONAVES,

 PARTE I —TRANSPORTE AÉREO
COMERCIAL INTERNACIONAL —
AVIONES
 CAPÍTULO 13. SEGURIDAD DE LA
AVIACIÓN
U.T.N. F.R.B.A.
ANEXOS RELACIONADOS
 ANEXO 8 — AERONAVEGABILIDAD
 PARTE III A. AVIONES DE MÁS DE 5 700 KG
PARA LOS QUE SE SOLICITÓ LA
CERTIFICACIÓN EL 13 DE JUNIO
DE 1960 O MÁS TARDE PERO
ANTES DEL 2 DE MARZO DE 2004
 11.2 Lugar de riesgo mínimo para colocar una
bomba
 11.3 Protección del compartimiento de la
tripulación de vuelo
U.T.N. F.R.B.A.
ANEXOS RELACIONADOS
ANEXO 9 —FACILITACIÓN
CAPÍTULO 2. ENTRADA Y SALIDA DE
AERONAVES
 CAPÍTULO 3. ENTRADA Y SALIDA
DE PERSONAS Y DE SU EQUIPAJE
 C. Seguridad de los documentos
de viaje
 D. Documentos de viaje
 I. Inspección de documentos de viaje
 CAPÍTULO 6. AEROPUERTOS INTERNACIONALES
— INSTALACIONES Y SERVICIOS PARA EL TRÁFICO
 B. Disposiciones relativas al movimiento del tráfico en
los aeropuertos
U.T.N. F.R.B.A.
PROCEDIMIENTOS PARA TRANSPORTE DE ARMAS DE
FUEGO DE USO CIVIL EN LAS BODEGAS DE LAS AERONAVES
 El Departamento de Control de Armas del Estado Argentino (RENAR), que existe
en todos los aeropuertos a nivel nacional, es la dependencia a la cual acuden los
pasajeros cuando pretenden viajar, por vía aérea, portando un arma de fuego la
cual deberá ser entregada a dichos funcionarios y de esta manera cumplir con el
procedimiento establecido por la Autoridad Aeronáutica.
 Si el pasajero no informa sobre el transporte de las armas o municiones y en la

revisión de su equipaje son detectadas, el agente AVSEC deberá, impedir el
acceso a las salas de embarque y el operador aéreo puede negar a transportar a
dicho pasajero.
94-66
PROCEDIMIENTOS PARA TRANSPORTE DE ARMAS DE FUEGO DE USO
CIVIL EN LAS BODEGAS DE LAS AERONAVES
 Una vez que la aeronave ha llegado a su destino, el personal de seguridad del

operador de aeronave realizará el procedimiento de entrega del arma al
pasajero en coordinación con el personal designado al área de control de armas.
La entrega del arma al pasajero sólo podrá efectuarse en el área adecuada para
tal fin. En ningún caso, el personal de seguridad del operador de la aeronave, ni
el personal de Control de Armas, podrá hacer la entrega de las armas o
munición a los pasajeros, en las zonas de seguridad restringidas de los
aeropuertos.
 Los agentes AVSEC y el personal de seguridad del operador de aeronave, están
obligados a impedir el acceso a bordo de sus aviones, de todo pasajero que
porte un arma de fuego.
95-66
ARTÍCULOS PROHIBIDOS PARA SU TRANSPORTE POR VÍA AÉREA
Prohibición de transportar armas de fuego ligeras y
otros artefactos que lanzan proyectiles.
Todo artefacto que lance proyectiles o artefactos que por
su diseño y funcionalidad puedan causar lesiones graves
lanzando un proyectil, están prohibidas en la cabina de
pasajeros de una aeronave destinada al transporte de
pasajeros o en la zona de seguridad restringida siendo
portada por el pasajero o por cualquier persona, estos
pueden ser:
a. Armas de juguete, réplicas e imitaciones de armas de
fuego que pueden ser confundidas con armas
verdaderas;
b. Piezas de armas de fuego (excluidas las miras
telescópicas);
c. Armas de aire comprimido y CO2, que incluyen
pistolas, armas de perdigones, fusiles y armas de
balines esféricos;
d. Pistolas para luces de bengala y de largada;
e. Arcos, ballestas y flechas;
f. Arpones y lanzas;
g. Hondas o tirachinas y catapultas o similares.
96-66
Prohibición de transportar armas blancas, objetos
puntiagudos o con bordes filosos.
Todo artículo o elemento que pueda convertirse en un

arma blanca y/o elementos similares, están prohibidos
en la cabina de pasajeros de una aeronave y en la zona
de seguridad restringida, siendo portados por pasajeros
o cualquier persona, estos pueden ser:
a. Objetos para cortar y desmenuzar, tales como
hachas, hachuelas y cuchillas;
b. Hachas;
c. Garfios para hielo;
d. Navajas;
e. Cuchillos con hoja de más de 6 cm de largo;
f. Cuchillos polivalentes;
g. Tijeras con hojas de más de 6 cm de largo;
h. Equipo para artes marciales con objetos
puntiagudos o bordes filosos; Y
i. Espadas y sables;
j. Saca corchos.
97-66
CUCHILLOS NO PERMITIDOS:
 La hoja es mayor de 2,36 pulgadas o 6 centímetros
de largo.
 El ancho de la hoja es más de 1/2 pulgada en su
punto más ancho.
 La Navaja tiene una hoja fija o sierra firmemente
mientras se utiliza
 El cuchillo tiene un agarre moldeado, que se parezca
a un arma de ataque.
 Hojas de afeitar, estilete o navajas no se permiten.
GUÍA PARA EL TRANSPORTE PERMITIDO DE NAVAJAS

PEQUEÑA
 La longitud de la cuchilla se mide como una línea
recta que se extiende desde la punta de la cuchilla
hasta el aspecto más delantero de la montura o
mango.
 El ancho de la cuchilla u hoja se mide desde el borde
de la cuchilla hasta la parte trasera de la cuchilla en
su punto más ancho. 98-66
Prohibición de transportar artefactos que causen

aturdimiento y/o inmovilización
Los artículos o elemento que puedan causar aturdimiento

y/o inmovilización, están prohibidos en la cabina de
pasajeros de una aeronave y en la zona de seguridad
restringida siendo portados por pasajeros o cualquier
persona, estos pueden ser:
a. Artefactos para causar conmoción, tales como defensa

eléctrica y bastón eléctrico;
a. Máquinas golpeadoras para aturdir y matar animales;
b. Sustancias químicas inhabilitantes e incapacitadoras,
gases y aerosoles, tales como aerosoles de macis,
pimienta o ají seco, gas lacrimógeno, aerosoles ácidos y
repelentes para animales.
99-66
Prohibición de transportar herramientas de trabajo:

Toda herramienta de trabajo que eventualmente pueda
ser usada como arma, está prohibida en la cabina de
pasajeros de una aeronave y en la zona de seguridad
restringida siendo portados por pasajeros o cualquier
persona, tales como:
a. Palancas de hierro;
b. Taladros y barrenas, que incluyen los taladros
eléctricos portátiles;
c. Herramientas con hojas o ejes de más de 6 cm que
pueden usarse como armas, tales como
destornilladores, formones, etc.;
d. Sierras, incluidas las sierras eléctricas portátiles;
e. Sopletes;
f. Aprieta tuercas de neumáticos y pistolas neumáticas.
100-66
Prohibición de transportar Instrumentos romos:
Todo elemento o instrumento romo que

eventualmente pueda ser usado como arma para
causar lesiones graves al golpear, están prohibidos en
la cabina de pasajeros de una aeronave y en la zona de
seguridad restringida siendo portados por pasajeros o
cualquier persona, pueden ser:
a. Bates de beisbol y softball;

b. Porras y palos, tales como porras, cachiporras y
clavas;
c. Equipo para artes marciales.
101-66
Prohibición de transportar explosivos, sustancias y
dispositivos inflamables:
Toda sustancia explosiva, inflamable o dispositivos que
eventualmente puedan ser usadas para causar lesiones
graves o amenazar la seguridad operacional, están
prohibidos en la cabina de pasajeros de una aeronave y en
la zona de seguridad restringida siendo portados por
pasajeros o cualquier persona, estos pueden ser:
a. Municiones;
b. Fulminantes;
c. Detonadores y mechas;
d. Réplicas o imitaciones de dispositivos explosivos;
e. Minas, granadas y otros artículos militares explosivos;
f. Materiales de pirotecnia, incluidos fuegos artificiales;
g. Cartuchos u otro tipo de envases fumígenos;
h. Dinamita, pólvora y explosivos plásticos;
i. Fósforos; y
j. Encendedores.
102-66
PROCEDIMIENTO PARA TRANSPORTE DE ARMAS, SUSTANCIAS
EXPLOSIVAS, Y MATERIAS O MERCANCIAS PELIGROSAS
Transporte de armas de fuego, armas blancas, armas de juguete o simuladas,
deportivas, sustancias pirotécnicas, explosivas y artículos peligrosos en aeronaves
destinadas al transporte de carga.
Los operadores de aeronaves comerciales destinadas al transporte de carga, podrán

transportar, dentro del espacio destinado para ese efecto, armas de fuego, armas
blancas, armas de juguete, simuladas o deportivas; sustancias explosivas y
mercancías peligrosas siempre y cuando cuenten con autorización especial emitida
por la Autoridad Aeronáutica para el transporte de Mercancías Peligrosas por vía
aérea conforme a los procedimientos aprobados en el Programa de Seguridad del
operador de aeronave.
103-66
PROCEDIMIENTO PARA TRANSPORTE DE ARMAS, SUSTANCIAS
EXPLOSIVAS, Y MATERIAS O MERCANCIAS PELIGROSAS
En el acto de transportar algún tipo de material o sustancia

descrita en aeronaves de carga, NO se podrá transportar
pasajeros.
El operador de la aeronave y el responsable del envió de

sustancias explosivas, deberán garantizar que este tipo de
carga no se almacene al interior de sus bodegas o de las
demás áreas del aeropuerto, sino el tiempo estrictamente
necesario para su embarque, despacho, desembarque y
entrega.
El transporte de estos elementos se hará exclusivamente en

la bodega de carga de las aeronaves, debidamente
embaladas para evitar cualquier lesión de las personas
encargadas del manejo de este tipo de carga y de esta
manera garantizar la seguridad del vuelo.
104-66
MEDIDAS ESPECIALES DE CONTROL PARA EL TRANSPORTE DE LÍQUIDOS, AEROSOLES,
Y GELES, EN EL EQUIPAJE DE MANO EN VUELOS DE CABOTAJE E INTERNACIONALES
Estas medidas que se explican a continuación, se

aplican de manera general y, sin excepción alguna,
en los vuelos internacionales de carácter
comercial originados en aeropuertos públicos con
operación comercial regular.
En los filtros de seguridad de los aeropuertos

internacionales, los pasajeros deben abstenerse
de transportar en su equipaje de mano, líquidos,
aerosoles y geles, sin observar los siguientes
procedimientos:
105-66
Sólo se permitirá llevar pequeñas cantidades de

líquidos, aerosoles y geles, los cuales tienen que ir
en pequeños contenedores con capacidad
individual máxima de 100 ml.
Cada pasajero deberá empaquetar estos pequeños

contenedores en una bolsa transparente de
plástico con auto cierre de no más de un litro de
capacidad (bolsa o funda de aproximadamente
20x20 cm por lado) misma que deberá ser
colocada en una bandeja aparte de tal manera de
facilitar la inspección por parte de los agentes
AVSEC en los puntos de inspección de seguridad.
106-66
Se exceptúan de la anterior restricción:
a. Las medicinas, líquidos (incluidos jugos) o geles para

diabéticos u otras necesidades médicas;
b. Biberones, leche materna o jugos en biberones,
comida envasada para bebés o niños pequeños, en
caso de que un bebé o niños pequeños estén
viajando;
c. Los pasajeros con necesidades de dieta especial;
d. Los miembros de la tripulación de vuelo en uniforme y
de servicio.
107-66
Igualmente, quedan exentos de esta medida los

artículos que sean comprados en almacenes libre
de impuesto (In Bon - Dutty free) de los
aeropuertos o a bordo de las aeronaves.
En este caso, los líquidos, geles y aerosoles

deberán estar embalados en un envase sellado, a
prueba de manipulación indebida y exhibir una
prueba satisfactoria de que el artículo se adquirió
en las referidas tiendas del aeropuerto el día del
viaje, tanto para los pasajeros que salen del
aeropuerto como para los pasajeros en tránsito
que han adquirido dichos líquidos, geles o
aerosoles en el aeropuerto en que origino su
vuelo.
108-66
RECUERDE: LA SEGURIDAD ES RESPONSABILIDAD DE
TODOS
11 DE SEPTIEMBRE 2001
EE.UU.
La Mayor tragedia Aeronáutica Provocada por el

Terrorismo
109-66
4. PREVENCION DE
ACCIDENTES
110-66
PREVENCIÓN DE ACCIDENTES
LA AVIACIÓN SE ASIENTA SOBRE UNA

BASE DE LEYES Y REGLAMENTOS,
MUCHOS DE LOS CUALES TIENEN POR
OBJETO MANTENER E INTENSIFICAR
LA SEGURIDAD.
U.T.N. F.R.B.A.
Generalidades
Difiere de normas tradicionales en el sentido de que
comprende una búsqueda activa de los peligros que es preciso
eliminar o evitar.
U.T.N. F.R.B.A.
Conceptos PREVAC
 PELIGRO
Situación, suceso o circunstancia que pueda dar lugar a un accidente.
 RIESGO
Consecuencia de aceptar un peligro.
 PREVENCION DE ACCIDENTES
Detección, supresión o prevención de peligros
U.T.N. F.R.B.A.
Conceptos PREVAC
``El costo de la Prevención de accidentes no puede
ponderarse fácilmente en función de sus beneficios,
debido a que no es posible determinar los accidentes
que no ocurrieron como consecuencia de las
medidas de Prevención ´´
U.T.N. F.R.B.A.
Conceptos PREVAC
LOS ACCIDENTES son casi siempre una combinación
de varias causas diferentes, que si se consideran
aisladamente pueden constituir una secuencia de
sucesos aparentemente independientes que dan
como resultado un accidente
U.T.N. F.R.B.A.
Conceptos PREVAC
A las diferentes causas de los accidentes se les
llaman factores, las mismas que guardan relación
entre sí , se denomina “Teoría del Dominó”.
U.T.N. F.R.B.A.
Conceptos PREVAC
La Teoría del Dominó nos indica que al fallar uno de
los factores (graficado como la caída de una ficha),
por su vinculación con las otras fichas se produce la
caída de todas ocasionando el accidente.
U.T.N. F.R.B.A.
Conceptos PREVAC
Acción de la Prevención de Accidentes Busca
identificar las causas y protegerlas (gráficamente
aislar las fichas) Factores Potenciales de Accidentes
U.T.N. F.R.B.A.
NORMAS GENERALES DE PREVENCIÓN DE ACCIDENTES
 Los accidentes suponen lamentablemente pérdidas tanto para la Institución como
para el Estado.
 Motivo éste prevenir los accidentes laborales es rentable para todos.
 La prevención es mutua, es una responsabilidad de la Institución y sus integrantes.
 La prevención se exige en todos los niveles y en todos los trabajos.
 Los accidentes indican que algo se puede mejorar en la Institución.
 La seguridad laboral es un componente inseparable del trabajo.
 Es una parte integral de él, es inherente a su constitución y su naturaleza.
 Solo existe una forma correcta de realizar un trabajo: de forma segura.
 La prevención no es un gasto es una inversión.

U.T.N. F.R.B.A.
PROCEDIMIENTOS DE SEGURIDAD PARA
REABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE
 La carga de combustible se realizará en las áreas
asignadas.
 La carga de combustible deberá seguir un

procedimiento que cualquier explotador aéreo ya lo
tiene estipulado.
U.T.N. F.R.B.A.
OPERACIONES DE CARGA Y/O TRASVASE DE
COMBUSTIBLE EN AERONAVE
 CONSIDERACIONES GENERALES
El propósito de esta norma es el instruir al personal acerca de los

procedimientos seguros que se deben adoptar para eliminar la
posibilidad del riesgo de accidentes durante las operaciones de carga y
descarga de combustible.
Son responsables de su cumplimiento las empresas de transporte aéreo

regular y no regular de carga y de pasajeros, los particulares y las
empresas proveedoras de combustible.
U.T.N. F.R.B.A.
 Evita el fallo humano

 Con una buena formación y entrenamiento continuo: Los pilotos,
además de su formación inicial, deben pasar cada año por simuladores
de vuelo, practicando diferentes situaciones y emergencias.
 Siguiendo procedimientos que indican la forma más segura de

actuar en las distintas fases del vuelo y maniobras. Los
procedimientos están basados en las características del avión, en el
trabajo previamente realizado por pilotos de prueba, en la experiencia
ganada en el sector aeronáutico a lo largo de los años, etc…
U.T.N. F.R.B.A.
Evita el fallo humano
En cuanto a los aeropuertos, cada pista de vuelo tiene su
propio procedimiento (tanto de salida como de
aproximación).
Tienen en cuenta aspectos como la orografía del terreno o el
tráfico de otros aeropuertos.
Antes de cada salida, los pilotos realizan un briefing
analizando con detalle los procedimientos que efectuarán.
U.T.N. F.R.B.A.
 Mediante el uso de automatismos para lograr un vuelo más seguro y eficiente:
con el piloto automático se consigue reducir la fatiga de los pilotos y les permite
prestar más atención a otros aspectos del vuelo; reduciendo así la posibilidad del
fallo humano.
Porque llevar un avión desde A hasta B no consiste, simplemente, en mantener una

velocidad, una altitud y un rumbo. También es necesario evaluar y tomar decisiones,
estar pendiente de las comunicaciones, de la navegación, de la meteorología, de los
sistemas del avión, ir realizando comprobaciones, etc.
 No significa que los pilotos se desentiendan de llevar el control del avión, porque lo
siguen haciendo, pero mediante el piloto automático. Es una herramienta más.
U.T.N. F.R.B.A.
 Contando con ayudas visuales e instrumentales para facilitar el
aterrizaje. Es la maniobra que requiere mayor precisión, pues se pasa de la
inmensidad del espacio aéreo a un lugar muy concreto: la pista.
 Sobre la pista están pintadas una serie de marcas –y con luces para la noche-
que indican el primer tercio de la misma y el lugar donde se debe tocar.
También se cuenta con señales y luces indicando cuántos metros quedan
para el final de pista. Para ayudar a mantener el ángulo de descenso ideal
hasta la pista, en un lateral de la misma, se cuenta con cuatro luces que,
dependiendo de la posición del avión, se verán de un color u otro: trayectoria
ideal ( ), ligeramente alto ( ), ligeramente bajo ( ), significativamente alto (
) y significativamente bajo ( )
 Por supuesto, también se cuenta con ayudas instrumentales, siendo

imprescindibles para aproximaciones con poca visibilidad.
U.T.N. F.R.B.A.
 Aterrizaje nocturno en donde se pueden apreciar las luces
comentadas. También se aprecia que, a pesar de la velocidad del
avión (unos 250 km/h), todo transcurre despacio. La voz sintética que
se puede escuchar va diciendo la altura (en pies).
 Estableciendo períodos de descanso mínimos y límites de actividad.
 Pilotando con el apoyo de instrumentos que indican, con

precisión, la orientación y posición del avión. Nuestros sentidos nos
pueden traicionar con facilidad, por lo que la forma más de segura de
volar es contando con instrumentos. Para mayor seguridad, los
instrumentos, al igual que sus fuentes, están triplicados.
U.T.N. F.R.B.A.
 Con un buen diseño de los instrumentos y del conjunto de la
cabina de pilotaje. Los pilotos deben tener acceso a información
pertinente, pero la información no debe agobiarles ni saturarles, sino
que debe presentarse de forma intuitiva, clara y útil. Para ello, detrás
del diseño de las cabinas e instrumentos se cuenta con todo un equipo
de psicólogos.
 Antiguamente, la cabina de los pilotos estaba plagada de instrumentos

analógicos (como relojes), pero en las cabinas actuales la mayor parte
de la información se agrupa en pantallas multifunción. Estas pantallas
muestran la información de manera más clara, intuitiva (con un
código de colores) e inteligente (resaltando anomalías).
U.T.N. F.R.B.A.
Evitar que un fallo humano provoque un accidente aéreo
Habiendo dos pilotos, actuando como tal, en todo momento: el error de uno de ellos
puede ser detectado por su compañero. En cada vuelo, uno de los pilotos, ya sea el
comandante o el “copiloto”, tomará el rol del pilot flying; y su compañero, el de pilot
monitoring.
 – Pilot Flying (piloto que vuela): encargándose de la navegación y del pilotaje en

sí, aunque lo haga a través del piloto automático.
 – Pilot Monitoring (Piloto que monitoriza): quien se encarga de supervisar a su

compañero, asistirle y de ir comprobando los sistemas del avión.
 Es decir, cuando unos de los pilotos efectúa el despegue el otro no está admirando el
paisaje, sino que supervisa los parámetros de los motores, las velocidades y lo que
hace su compañero. Durante la aproximación, el Pilot monitoring supervisa la
maniobra mencionando a su compañero, en caso de producirse, desviaciones
respecto al eje de la pista, altitud o velocidad.
U.T.N. F.R.B.A.
PREVENCIÓN DE ACCIDNETES

Mediante el uso de “listas de comprobación” para las diferentes fases
de vuelo y emergencias.
Antes de iniciar una maniobra, los pilotos comprueban que han

efectuado todos los pasos necesarios y que el avión está
configurado correctamente para la maniobra.
U.T.N. F.R.B.A.
 Con “sistemas de alerta de proximidad del terreno” como el

EGPWS, alertando a los pilotos, tanto visualmente como
acústicamente, si el avión se encuentra en peligro de colisionar
contra el suelo, obstáculo o montaña. El sistema cuenta con una
base de datos del relieve a nivel mundial y, utilizando los distintos
sistemas del avión como GPS y radioaltímetro, genera avisos
luminosos y acústicos.
 Otro gran beneficio del sistema es que permite prevenir errores, pues
incrementa enormemente la conciencia situacional de los pilotos.
En la pantalla dedicada a la navegación se muestra, mediante un
código de colores, el relieve del terreno que se encuentra próximo al
avión.
U.T.N. F.R.B.A.
 Con alarmas que alerten de fallos humanos: por ejemplo, si el
avión vuela demasiado rápido o lento, si no está configurado
correctamente para el despegue, si se excede de un determinado
ángulo de alabeo, si los pilotos no han bajado los flaps o el tren de
aterrizaje, etc…
 Puede parecer un tanto sorprendente la existencia de una alarma para
avisar que el tren de aterrizaje no esté bajado, cierto. Pero en la
aviación comercial no se asume que un error no pueda
cometerse. Se tiene en cuenta, por ejemplo, que puede ocurrir una
emergencia o situación especial que eleve considerablemente la
carga de trabajo de los pilotos y, entonces, podría darse el caso que,
estando más pendientes de otros asuntos, los pilotos se olviden de
bajar el tren; aunque tal olvido siga siendo muy improbable.
U.T.N. F.R.B.A.
 Estando bajo la supervisión de los controladores aéreos ya que, además de
ayudar, pueden percatarse de algunos errores de los pilotos. ¿Y qué ocurre si los
controladores cometen un error?
 Si, por ejemplo, un controlador aéreo comete un error y la separación entre dos
aviones se reduce más de lo permitido, no solo saldrán alarmas y avisos en la
pantalla radar del controlador, sino que también los pilotos de los aviones
involucrados recibirán avisos e instrucciones del sistema anticolisión (TCAS). El
TCAS avisa a los pilotos de la presencia de otros aviones que pueden suponer una
amenaza dada su proximidad y trayectoria y, en caso de ser necesario, da
instrucciones -ascender o descender- para evitar una posible colisión.
 Para evitar malentendidos con el control aéreo se utilizan frases estandarizadas y
se requiere colacionar las instrucciones. Es decir, tras recibir una autorización, el
piloto no contesta simplemente con un “recibido”, sino que repite la autorización.
De esta manera, el controlador puede comprobar que el piloto ha entendido
correctamente el mensaje.
U.T.N. F.R.B.A.
 Estableciendo márgenes de seguridad. Por ejemplo, la distancia necesaria para
aterrizar y frenar es considerablemente menor que la longitud disponible en la
pista en la cual se va a aterrizar. Es decir, los márgenes de seguridad permiten
que no se requiera que los pilotos realicen las maniobras con absoluta
perfección.
U.T.N. F.R.B.A.
 Mediante cursos de Gestión de Recursos de la Tripulación (CRM por sus siglas en
inglés): permiten mejorar aspectos tan importantes como el trabajo en equipo,
la conciencia situacional, la asertividad, el liderazgo y la toma de decisiones.
¿Sería sencillo para un copiloto cuestionar una decisión tomada por un
comandante que le saca más de 20 años y tiene más experiencia? Conviene tener
en cuenta que cualquier humano, por mucha experiencia que tenga, puede cometer
un error.
 Con el CRM se pretende fomentar el diálogo, el trabajo en equipo y crear un
ambiente laboral en donde se anime a cuestionar las decisiones de los demás. De
esta manera, se consigue sacar el máximo provecho de contar con distintas
personas cualificadas en un mismo lugar de trabajo. No solo se aplica en los
pilotos, también al resto del personal aeronáutico.
 La implementación del CRM aumentó de tal manera la seguridad aérea que hoy
en día no solo se aplica en la aviación, sino que se ha exportado, cada vez más, y
puede verse en la industria marítima, ferroviaria y en algunos hospitales o
servicios de extinción de incendios.U.T.N. F.R.B.A.
 Trabajo en equipo
Con estas medidas, y muchas otras, se consigue minimizar la ocurrencia de los
errores. Además, cuanto mayor sean las consecuencias de un error, más improbable
resulta que llegue a cometerse. Por otro lado, siendo muy importante, existen distintas
barreras con el fin de evitar que un determinado error cometido pase
desapercibido y acabe provocando un accidente.
Por ejemplo, una mala configuración para el aterrizaje puede ser detectado por
cualquiera de los dos pilotos, por la lista de chequeo que se realiza antes del aterrizaje
y por sistemas de aviso del propio avión. Un error de navegación que dirige al avión
hacia una montaña (sin que haya visibilidad) puede ser detectado por cualquiera de
los dos pilotos, por la pantalla de navegación mostrando el relieve del terreno
próximo al avión facilitando así la detección, quizás también por el controlador y,
como último recurso, por los avisos acústicos emitidos por el EGPWS alertando de la
situación. Es decir, existen distintas barreras para evitar que ocurra un accidente.
U.T.N. F.R.B.A.
5. EL RIESGO
136-66
RIESGO
 RETOMANDO EL PROBLEMA DEL RIESGO PODEMOS
ABORDAR EL TEMA DIVIDIENDOLO EN DIFERENTES

FUNDAMENTOS.
A SABER:
137-66
RIESGO
 Primer fundamento – Gestión del riesgo

 Segundo fundamento – Probabilidad del riesgo
 Tercer fundamento – Severidad del riesgo
 Cuarto fundamento – Matriz de evaluación y tolerabilidad
 Quinto fundamento – Control/mitigación del riesgo
138-66
PRIMER FUNDAMENTO – GESTIÓN DEL RIESGO
 ¿Qué es?
La identificación, análisis y eliminación, y/o
mitigación de los riesgos, que amenazan las
capacidades de una organización, a un nivel aceptable.
 ¿Cuál es el objetivo?
Apunta a la asignación equilibrada de los recursos para
enfrentar todos los riesgos, y el control y mitigación
viables del riesgo.
 ¿Porqué es importante?
Un componente clave de los sistemas de gestión de la
seguridad.
Aproximación a la asignación de recursos basada en
datos y, por lo tanto, defendible y fácil de explicar.
139-66
GESTIÓN DEL RIESGO:
El riesgo es
inaceptable
Región no tolerable a cualquier
nivel
Si el riesgo puede
Tan bajo ser mitigado
como sea Región tolerable es aceptable.
razonablemente Se requiere un
practicable análisis de
costo/beneficio
El riesgo es
Región aceptable
aceptable tal como
existe
140-66
SEGUNDO FUNDAMENTO – PROBABILIDAD DEL RIESGO
 Definiciones
Probabilidad – La posibilidad que una situación de
peligro pueda ocurrir.
141-66
Segundo fundamento – Probabilidad del riesgo
 Preguntas para evaluar la probabilidad de un

evento:
¿Hay una historia de eventos como el que está siendo
evaluado o es este un evento aislado?
¿Qué otro equipamiento o tipos de componentes
similares pueden tener defectos similares?
142-66
 … preguntas tales como:

¿Cuánto personal operativo o de mantenimiento debe
observar el o los procedimientos en cuestión?
¿Cuál es la frecuencia de uso del equipamiento o el
procedimiento bajo evaluación?
143-66
Probabilidad del evento
Definición
Significado Valor
cualitativa
Frecuente Probable que ocurra muchas veces (ha ocurrido frecuentemente) 5
Ocasional Probable que ocurra algunas veces (ha ocurrido infrecuentemente) 4
Remoto Improbable, pero es posible que ocurra (ocurre raramente) 3
Improbable Muy improbable que ocurra (no se conoce que haya ocurrido) 2
Extrema-
damente Casi inconcebible que el evento ocurra 1
improbable
144-66
Tercer fundamento – Severidad del riesgo
 Definiciones
 Severidad – Las posibles consecuencias de una
situación de peligro, tomando como referencia la peor
condición previsible.
145-66
 Define la severidad en términos de:
Materiales
Salud
Finanzas
Responsabilidad
Gente
Medio ambiente
Imagen
Confianza del público
146-66
 Preguntas para evaluar la severidad de un evento:
¿Cuántas vidas están en riesgo?
 Empleados
 Pasajeros
 Espectadores y/o transeúntes
 Público en general
¿Cuál es el impacto en el medio ambiente?

 Derrame de combustible u otro producto peligroso
 Disrupción física natural del hábitat.
147-66
 Preguntas:
¿Cuál es el grado de severidad de daños materiales o
financieros?
 Pérdida directa de bienes del explotador
 Daños a la infraestructura aeronáutica
 Daños a terceros
 Impacto financiero e impacto económico para el Estado
Hay implicaciones organizacionales,
administrativas o reglamentarias que puedan generar
amenazas ulteriores a la seguridad pública?
¿Cuál es la probabilidad de implicancias políticas y/o
de interés de los medios de comunicación?
148-66
149-66
Cuarto fundamento – Evaluación del riesgo
150-66
Cuarto fundamento – Tolerabilidad del riesgo
151-66
Evaluación del riesgo, en un pantallazo
152-66
Definiciones asociadas
 Definiciones
Mitigación – Medidas que eliminan el peligro potencial
o que reducen la probabilidad o severidad del riesgo.
 Mitigación del riesgo = Control del riesgo
(Mitigar – Suavizar, menos severo o menos duro)
153-66
Quinto fundamento – Control/mitigación del riesgo
 Estrategias
 Evitar la exposición – Cuando los riesgos exceden los
beneficios de continuar la operación o actividad,

cancelar la operación o actividad.
 Las operaciones en un aeródromo circundado por una
geografía compleja y sin las ayudas necesarias se cancelan.
154-66
 Estrategias
 Reducción de las pérdidas – Se reduce la frecuencia

de la operación o actividad, o se toma acción para
reducir la magnitud de las consecuencias del riesgo
aceptado.
geografía compleja y sin las ayudas necesarias se realizan
sobre la base de la disponibilidad de ayudas especificas y la
aplicación de procedimientos específicos.
155-66
 Estrategias
 Segregación de la exposición – Se toma acción para aislar los
efectos del riesgo, o se introducen capas redundantes de

protección contra los riesgos, es decir, se reduce la severidad del
riesgo.
geografía compleja se limitan a operaciones diurnas y
condiciones visuales.
 No se autoriza la operación en el espacio RVSM de
aeronaves que no están debidamente certificadas.
156-66
Mitigación del riesgo – Defensas
 Como recordatorio, las tres principales defensas en

aviación:
Tecnología
Entrenamiento
Reglamentaciones
157-66
Mitigación del riesgo – Defensas
 Como parte de la mitigación del riesgo, se debe determinar si:
 ¿Existen defensas para proteger de tal o tales riesgos?
 ¿Las defensas funcionan como fueron diseñadas?
 ¿Son las defensas prácticas para las condiciones actuales de
trabajo?
 ¿El personal involucrado está consciente de los riesgos y las
defensas establecidas?
 ¿Se requieren medidas de mitigación de los riesgos adicionales?
158-66
Mitigación del riesgo, en resumen
159-66
Para recordar:
 No existe la seguridad absoluta – En aviación es imposible eliminar
todos los riesgos.
 Los riesgos pueden ser minimizados a un nivel “tan bajo como es
razonablemente practicable”
 La mitigación del riesgo es un equilibrio entre:
 el tiempo
 los costos
 La dificultad de tomar medidas para reducir o eliminar los
riesgos (vale decir, gestionarlos).
 La gestión del riesgo efectiva busca maximizar los beneficios de la
aceptación de riesgo (una reducción de tiempo y costo) mientras
que minimiza el riesgo mismo.
 La importancia de comunicar los fundamentos de las decisiones de
riesgo para obtener la aceptación de los usuarios afectados por ellos.
160-66
Proceso de gestión del riesgo
161-66
EJERCICIO
162-66
Existen
U.T.N. F.R.B.A.

Seguridad aeronáutica Mercosur

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ESPECIALIZACIÓN EN TRANSPORTE

Doctor Ing. ENRIQUE RICAUD

 ........ 1. ORGANISMOS NACIONALES E INTERNACIONALES.

OACI o ICAO (International Civil Aviation Organization).

Este medio de transporte goza de la ventaja de la continuidad que se

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI o ICAO,

es una agencia de la Organización de las Naciones Unidas creada en

Convenio de Chicago de 1944

Afganistán, Australia, Bélgica, Bolivia, Brasil, Canadá, Colombia, Costa

Posteriormente, Argentina adhirió a la Convención y fue

 El Mercosur cuenta además con Bolivia, Chile, Colombia, Ecuador

 Esta unión fue establecida en 1991 a partir de la firma del Tratado de

 El Mercosur también fijó la adopción de una política comercial

 La integración entre estas naciones ha suscitado otros acuerdos

Estos son algunos de los objetivos, además de promover los negocios

Proyectar a la CLAC como un Organismo esencial de apoyo a los Estados

miembros, destinada a constituirse como plataforma para impulsar el

La Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC) es un Organismo

de los Estados miembros una estructura adecuada dentro de la cual puedan

discutirse, planificarse y gestionarse todas las medidas requeridas para la

desarrollo eficiente, sostenible, seguro, protegido, ordenado y armonizado del

transporte aéreo latinoamericano para beneficio de todos sus usuarios.

Creación de la Administración Nacional de Aviación

Las mercancías peligrosas son materias u objetos que presentan

 División 1.1 - Artículos y sustancias que presentan un riesgo de explosión

 División 2.1 - Gas inflamable

 CLASE 3 Liquido Inflamable

 CLASE 4 Sólidos inflamables; sustancias que presentan riesgo de

 División 4.1 - Sólido Inflamable

 CLASE 6 Sustancias toxicas e infecciosas

 CLASE 7 Material radioactivo

 CLASE 9 Mercancías peligrosas diversas.

Las mercancías peligrosas se asignan al grupo de embalaje

 GRUPO I - Peligro Grande

 GRUPO II - Peligro Intermedio

 GRUPO III - Peligro Menor

El expedidor es responsable de todos los aspectos del embalaje de

Los embalajes pueden ser externos/únicos, compuestos material interior

GASES DIVISIÓN 2.1

CLASE 9: MERCANCIAS PELIGROSAS VARIAS

SOLO AVIÓN DE CARGA

ORIENTACIÓN DEL BULTO (PUEDE SER ROJA O NEGRA)

AVSEC es el acrónimo de Aviation Security, y hace referencia a la

 Todo Estado contratante tendrá como su objetivo

 Cada Estado contratante establecerá un organismo y

– Cada Estado contratante asegurará que tal organismo y tales normas,

a) protejan la seguridad de los pasajeros, la tripulación, el personal

b) permitan dar una respuesta rápida a cualquier amenaza creciente a

– Cada Estado contratante se asegurará de que las medidas concebidas para

salvaguardar contra actos de interferencia ilícita se apliquen, en la medida

– Cada Estado contratante establecerá y aplicará un programa nacional

escrito de seguridad de la aviación civil para salvaguardar las operaciones

– Cada Estado contratante evaluará constantemente el grado de amenaza

para la aviación civil en su territorio y establecerá y aplicará políticas y

– Cada Estado contratante establecerá un comité nacional de seguridad de la

aviación o arreglos similares para coordinar las actividades en materia de

 En el contexto de seguridad de la aviación

Probabilidad que se lleve a cabo con éxito un acto de

RIESGO = AMENAZA x VULNERABILIDAD

Una intención no declarada de llevar a cabo un

Una intención declarada de llevar a cabo un acto

 En el contexto de seguridad de la aviación:

 Amenaza = Intención + Capacidad