UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO

FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CURSO : PAVIMENTOS
(SESION 7)
Diseño de pavimentos flexibles, método AASHTO, parámetros de
diseño - ejemplo práctico.

DOCENTE :Mg. Ing Rodolfo Ramal Montejo

Diseño de Pavimento:
 Pavimento:
El pavimento es una estructura de varias capas construidas sobre
la subrasante del camino para resistir y distribuir esfuerzos
originados por los vehículos y mejorar las condiciones seguridad
y comodidad para el transito por lo general esta conformada por
las siguientes capas: base, subbase y capa de rodadura.
 capa de rodadura: es la parte superior de un pavimento, que puede
ser de tipo bituminoso (flexible) o de concreto de cemento portland
(rígido) o de adoquines su función es directamente el transito.
 Base: es la capa inferior de rodadura, su principal función es
sostener, distribuir y transmitir las cargas ocasionadas por el
transito, es de material granular drenante (CBR>80%) o tratada con
asfalto, cal o cemento.
 Subbase: es una capa que soporta a la base y la carpeta, además se
utiliza como drenaje y controlador de capilaridad del agua, puede
ser de material granular (CBR>40%) o tratada con asfalto, cal o
cemento.
 Pavimento:
Tipos de pavimentos:
• pavimentos semirrígido.
• pavimentos rígidos.
• pavimentos flexibles.
 Pavimento Flexible:
• Es una estructura que soporta las cargas debidas al tránsito y las
distribuye uniformemente a la sub-rasante; su estabilidad depende
de las características de los materiales y de los espesores de las
capas que lo constituyen.
• Su principal característica es su deformación al soportar las
cargas de los vehículos, pero estas dada su elasticidad retoman a
su posición anterior luego de cesado la carga.
• Resulta más económico en su construcción inicial, tiene un
periodo de vida de entre 10 a 15 años pero, tienen la desventaja
de requerir mantenimiento constante para cumplir con su vida útil.
• Este tipo de pavimento está compuesto principalmente de: una
carpeta asfáltica, de la base y de la sub-base.
 MÉTODOS DE CONSTRUCCIÓN DE LA
CARPETA ASFÁLTICA
• Mezcla Asfáltica en Caliente: Su proceso de fabricación implica
calentar el ligante asfaltico y los agregados (excepto, eventualmente,
el polvo mineral de aportación) y su puesta en obra debe realizarse a
una temperatura muy superior a la ambiente.
• Mezcla Asfáltica en Frío: Su proceso de fabricación consiste en
combinar el ligante asfaltico y los agregados sin calentarlos es
puesta en obra. Por este proceso este tipo de método se aplica en
carreteras secundarias y rehabilitación de vías.
Proceso de construcción en climas extremos
Se debe tener en cuenta para la apertura de cualquier vía:
• -Tipo de carretera.
• -Tráfico que va a soportar.
• -Proyecto. Elección del tipo de tratamiento.
• -Época de ejecución y climatología de la zona.
• -Áridos de que disponemos.
 COMPORTAMIENTO FÍSICO-MECÁNICO DEL
ASFALTO
El comportamiento del cemento asfáltico está basado en su naturaleza visco-
elástica; entonces, la conducta del mismo está en función tanto de las
condiciones de carga como la temperatura.
• Reacción del Asfalto ante Altas Temperaturas: A condiciones de
velocidad y cargas sostenidas, como un tráiler a velocidad lenta, puede
comportarse como un líquido viscoso. A los líquidos viscosos como el
cemento asfáltico también se les conoce como plásticos. Es por esta razón
que cuando aplicas este tipo de mezclas en caliente sobre todo en un día
caluroso, ésta tiende a fluir bajo el tránsito vehicular y el peso del mismo el
cual al mismo tiempo que pierde adherencia entre el agregado y el asfalto,
lo cual puede ocasionar un desprendimiento de la carpeta asfáltica.
• Reacción del Asfalto ante Bajas Temperatura: Al ser expuesto al tráfico
pesado a una alta velocidad generando cargas repetitivas, tiende a
comportarse como un sólido elástico contrario a los líquidos "plásticos" que
se comentaron anteriormente, y con la diferencia de que estos tienen la
capacidad para recuperar su forma original una vez que la carga se da
desplazado, pero si se exceden la capacidad de carga, los sólidos líquidos
no se expandirán simplemente se fracturaran; es por esta razón que esta
mezcla se considera frágil.
Variables para el Diseño de Pavimento:
• El diseño de pavimentos flexibles será hasta 10 años para caminos
de bajo volumen de transito y para periodos de diseño por dos
etapas de 10 años y periodo de diseño en una etapa de 20 años.

Duración inicial
de la estructura
del pavimento.
Periodo de
Diseño
Lapso entre dos
rehabilitaciones
RESTRICCION sucesivas.
DE TIEMPO
Periodo para el
Periodo de cual se va a
Análisis adelantar el
análisis.
 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
MÉTODO AASHTO:
El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como AASHO, fue
desarrollado en los Estados Unidos en la década de los 60, basándose en un
ensayo a escala real realizado durante 2 años en el Estado de Illinois. A partir
de los deterioros que experimentan representar las relaciones deterioro -
solicitación para todas las condiciones ensayadas.
A partir de la versión del año 1986, el método AASHTO comenzó a introducir
conceptos mecanicistas para adecuar algunos parámetros a condiciones
diferentes a las que imperaron en el lugar del ensayo original.
Los modelos matemáticos respectivos también requieren de una calibración
para las condiciones locales del área donde se pretenden aplicar.
El diseño para el pavimento flexible según la AASHTO está basado en la
determinación del Número Estructural “SN” que debe soportar el nivel de
carga exigido por el proyecto.

A continuación se describe las variables que se

consideran en el método AASHTO:
 1. Módulo de Resiliencia (𝑴𝑹)
• Las propiedades mecánicas del suelo de la subrasante se caracterizan en
AASHTO 93 por el modulo resiliente, Mr. El modulo resiliente mide las
propiedades elásticas reconociendo sus características no lineales
• Para el diseño de pavimentos flexibles deben utilizarse valores resultantes
de los ensayos de laboratorio con los valores del CBR se pueden obtener los
módulos resilientes, utilizando las relaciones Siguientes :

Esta ecuación es razonable para suelos de

gradación fina con CBR menores que 10%.

El Instituto del Asfalto mediante ensayos de laboratorio realizados en 1982,

obtuvo las relaciones siguientes:
 2. Periodo de diseño
• Se define como el tiempo elegido al iniciar el diseño, para el cual se
determinan las características del pavimento, evaluando su comportamiento
para distintas alternativas a largo plazo, con el fin de satisfacer las exigencias
del servicio durante el periodo de diseño elegido, a un costo razonable.
• Generalmente el periodo de diseño será mayor al de la vida útil del
pavimento, porque incluye en el análisis al menos una rehabilitación o
recrecimiento, por lo tanto éste será superior a 20 años.
• Los periodos de diseño recomendados por la AASHTO se muestran en la tabla
 3. Índice De Serviciabilidad
Se define el Índice de Serviciabilidad como la condición
necesaria de un pavimento para proveer a los usuarios un
manejo seguro y confortable en un determinado momento.
Inicialmente esta condición se cuantificó a través de la opinión
de los conductores, cuyas respuestas se tabulaban en la escala
de 5 a 1:
Actualmente, una evaluación más objetiva de este índice se realiza mediante
una ecuación matemática basada en la inventariación de fallas del pavimento:

Donde:
 SV: Variación de las cotas de la rasante en sentido longitudinal en relación a la rasante
inicial (Rugosidad en sentido longitudinal).
 Cf: Suma de las áreas fisuradas en pies2 y de las grietas longitudinales y transversales
en pies lineales, por cada 1000 pies2 de pavimento.
 P: Área bacheada en pies2 por cada 1000 pies2 de pavimento.
 RD: Profundidad media de ahuellamiento en pulgadas. Mide la rugosidad transversal.

Antes de diseñar el pavimento se deben elegir los índices de servicio inicial y final. El
índice de servicio inicial po depende del diseño y de la calidad de la construcción. En los
pavimentos flexibles estudiados por la AASHTO, el pavimento nuevo alcanzó un valor
medio de po = 4,2.
El índice de servicio final pt representa al índice más bajo capaz de ser tolerado por el
pavimento, antes de que sea imprescindible su rehabilitación mediante un refuerzo o
una reconstrucción. El valor asumido depende de la importancia de la carretera y del
criterio del proyectista, se sugiere para carreteras de mayor tránsito un valor de pt ≥ 2,5
y para carreteras de menor tránsito pt = 2,0.
 4. PÉRDIDA O DISMINUCIÓN DEL ÍNDICE DE
SERVICIABILIDAD
Los valores anteriormente descritos nos permiten determinar la disminución
del índice de servicio, que representa una pérdida gradual de la calidad de
servicio de la carretera, originada por el deterioro del pavimento. Por tanto:

Donde:
PSI = Índice de Servicio Presente
ΔPSI =Diferencia entre los índices de servicio inicial y el final deseado
po = Índice de servicio inicial
pt = Índice de servicio final
 5. ANÁLISIS DE TRÁFICO
El tráfico es uno de los parámetros más importantes para el diseño de pavimentos. Para
obtener este dato es necesario determinar el número de repeticiones de cada tipo de eje
durante el periodo de diseño, a partir de un tráfico inicial medido en el campo a través de
aforos. El número y composición de los ejes se determina a partir de la siguiente
información:
 Periodo de diseño.
 Distribución de ejes solicitantes en cada rango de cargas.
 Tránsito medio diario anual de todos los vehículos TMDA o TPDA.
 Tasas de crecimiento anuales de cada tipo de vehículo.
 Sentido del tráfico.
 Número de carriles por sentido de tráfico.
 Porcentaje del tránsito sobre el carril más solicitado.
 Índice de serviciabilidad.
 Factores de equivalencia de carga.
La AASHTO recomienda calcular el factor de crecimiento para el tráfico
de todo el periodo de diseño:
 5. ANÁLISIS DE TRÁFICO
Los valores del factor
de crecimiento para
diferentes tasas
anuales y periodos de
diseño se
muestran en la tabla
siguiente, de acuerdo
al criterio de la
AASHTO:
 DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL
A menos que existan consideraciones especiales, se considera una distribución
del 50% del tránsito para cada dirección. En algunos casos puede variar de 0,3 a
0,7 dependiendo de la dirección que acumula mayor porcentaje de vehículos
cargados.

FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL

En una carretera de dos carriles, uno en cada dirección, el carril de diseño es
uno de ellos, por lo tanto el factor de distribución por carril es 100%. Para
autopistas multicarriles el carril de diseño es el carril exterior y el factor de
distribución depende del número de carriles en cada dirección que tenga la
autopista. En la tabla siguiente se muestran los valores utilizados por la
AASHTO:
 FACTORES EQUIVALENTES DE CARGA (LEF)
La conversión del tráfico a un número de ESAL’s de 18 kips (Equivalent Single Axis Loads)
se realiza utilizando factores equivalentes de carga LEFs (Load Equivalent Factor). Estos
factores fueron determinados por la AASHTO en sus tramos de prueba, donde
pavimentos similares se sometieron a diferentes configuraciones de ejes y cargas, para
analizar el daño producido y la relación existente entre estas configuraciones y cargas a
través del daño que producen.
El factor equivalente de carga LEF es un valor numérico que expresa la relación entre la
pérdida de serviciabilidad ocasionada por una determinada carga de un tipo de eje y la
producida por el eje patrón de 18 kips.

Por ejemplo, para producir en un pavimento flexible con un SN = 4”, una disminución de
serviciabilidad de 4,2 a 2,5 se requieren la repetición de 100000 ejes simples de 18 kips,
o la repetición de 14706 ejes simples de 30 kips. Por tanto, para este caso:
LEF = 14706 =6,8
100000
Los factores equivalentes de carga de la AASHTO están tabulados en función de cuatro
parámetros: tipo de eje (simple, tandem, tridem), índice de serviciabilidad final (2, 2,5 y
3), carga por eje, y número estructural SN del pavimento (de 1 a 6”).
 FACTOR DE CAMIÓN
Para expresar el daño que produce el tráfico, en términos del deterioro que produce un
vehículo en particular, hay que considerar la suma de los daños producidos por cada eje
de ese tipo de vehículo. De este criterio nace el concepto de Factor de Camión, que se
define como el número de ESAL’s por número de vehículo. Este factor puede ser
calculado para cada tipo de camiones, o para todos los vehículos como un promedio de
una determinada configuración de tráfico.

Se ha demostrado que el eje delantero tiene una mínima influencia en el daño producido
en el pavimento, por ejemplo en el ahuellamiento, la fisuración y la pérdida de
serviciabilidad su participación varía de 0,13 al 2,1 %. Por esta razón el eje delantero no
está incluido en los factores de equivalencia de carga, lo cual no afecta a la exactitud del
cálculo.
 6. NÚMERO TOTAL DE EJES SIMPLES EQUIVALENTES
(ESAL’s)
Se calcula para el carril de diseño utilizando la siguiente ecuación:

Donde:
pi: Porcentaje del total de repeticiones para el i-ésimo grupo de vehículos o cargas.
Fi: Factor de equivalencia de carga por eje, del i-ésimo grupo de eje de carga (tablas IV.9 a
IV.17).
P: Promedio de ejes por camión pesado.
TPD: Tránsito promedio diario.
FC: Factor de crecimiento para un período de diseño en años.
Fd: Factor direccional.
FC: Factor de distribución por carril (Tabla IV.3.)
7. NIVEL DE CONFIANZA Y DESVIACIÓN ESTÁNDAR
La confiabilidad que el pavimento diseñado se comporte de manera satisfactoria
durante toda se define como la probabilidad de su vida de proyecto, bajo las
solicitaciones de carga e intemperismo, o la probabilidad de que los problemas de
deformación y fallas estén por debajo de los niveles permisibles. Para elegir el valor
de este parámetro se considera la importancia del camino, la confiabilidad de la
resistencia de cada una de las capas y el tránsito de diseño pronosticado.
Tabla IV.4. Valores del nivel de confianza R de acuerdo al tipo de camino (%)
El comportamiento real del pavimento y la curva de diseño propuesta por la AASHTO
tienen la misma forma pero no coinciden. Por esta razón la AASHTO adoptó un enfoque
regresional para ajustar estas dos curvas. De esta forma los errores se representan
mediante una desviación estándar So, para compatibilizar los dos comportamientos. El
factor de ajuste entre las dos curvas se define como el producto de la desviación normal
ZR, por la desviación estándar So.
Los factores de desviación normal ZR se muestran en la siguiente tabla:

Una vez elegido un nivel de confianza y obtenidos los resultados del diseño, éstos
deberán ser corregidos por dos tipos de incertidumbre: la confiabilidad de los
parámetros de entrada, y de las propias ecuaciones de diseño basadas en los tramos de
prueba. El rango de desviación estándar sugerido por AASHTO se encuentra entre los
siguientes valores:
0,40 ≤ So ≥ 0,50 (So = desviación estándar)
 8. COEFICIENTE DE DRENAJE Cd
El valor de este coeficiente depende de dos parámetros: la capacidad del drenaje,
que se determina de acuerdo al tiempo que tarda el agua en ser evacuada del
pavimento, y el porcentaje de tiempo durante el cual el pavimento está expuesto a
niveles de humedad próximos a la saturación, en el transcurso del año. Dicho
porcentaje depende de la precipitación media anual y de las condiciones de
drenaje, la AASHTO define cinco capacidades de drenaje, que se muestran en la
siguiente tabla:
9. DETERMINACIÓN DEL NÚMERO ESTRUCTURAL “SN”
El método está basado en el cálculo del Número Estructural “SN” sobre la capa
subrasante o cuerpo del terraplén. Para esto se dispone de la Figura IV.2 y de la
ecuación siguiente:

Variables que intervienen en la fórmula para determinar el diseño de la

estructura de un pavimento flexible. DONDE:
•W18 = Tráfico equivalente o ESAL´s.
•ZR = Factor de desviación normal para un
nivel de confiabilidad R
•So = Desviación estándar
•ΔPSI =Diferencia entre los índices de servicio
inicial y el final deseado
•MR = Módulo de resiliencia efectivo de la
subrasante
•SN = Número estructural
 10. DETERMINACIÓN DE ESPESORES POR CAPAS
La estructura del pavimento flexible está formada por un sistema de varias capas, por lo
cual debe dimensionarse cada una de ellas considerando sus características propias.
Una vez que el diseñador ha obtenido el Número Estructural SN para la sección
estructural del pavimento, se requiere determinar una sección multicapa, que en
conjunto provea una suficiente capacidad de soporte, equivalente al número estructural
de diseño. Para este fin se utiliza la siguiente ecuación que permite obtener los espesores
de la capa de rodamiento o carpeta, de la capa base y de la sub-base:

SN = a1 × D1 + a2 × D2 × m2 + a3 × D3 ×M3
Donde:
a1, a2 y a3 = Coeficientes estructurales de capa de carpeta, base y sub-base respectivamente.
D1, D2 y D3 = Espesor de la carpeta, base y sub-base respectivamente, en pulgadas.
m2 y m3 = Coeficientes de drenaje para base y sub-base, respectivamente.
a1=?
BASE
a2=?
Sub-base
a3=?
 BASE
ESTABILIZADA
CON CEMENTO
a2=?
 BASE
ESTABILIZADA
CON ASFALTO
a2=?
 11. ESPESORES MÍNIMOS EN FUNCIÓN DEL SN
En el control de los espesores D1, D2 y D3, a través del SN, se busca dar protección a las
capas granulares no tratadas, de las tensiones verticales excesivas que producirían
deformaciones permanentes, como se muestra en el gráfico siguiente.
Los materiales son seleccionados para cada capa, de acuerdo a las recomendaciones del
método, por tanto se conocen los módulos resilientes de cada capa. Usando el ábaco de la
figura IV.2 se determinan los números estructurales requeridos para proteger cada capa
no tratada, utilizando el módulo resiliente de la capa que es encuentra inmediatamente
por debajo, por ejemplo para sacar el espesor D1 de la carpeta se considera el MR de la
capa base y así se obtiene el SN1 que debe ser soportado por la carpeta asfáltica, de
donde:

Se adopta un espesor D1 ligeramente mayor y el número estructural absorbido por esta

capa será:
Para determinar el espesor mínimo de la capa base, se entra al ábaco con el MR de la
sub-base, para obtener el número estructural SN2 que será absorbido por la carpeta y la
capa base, de donde:

Se adopta un espesor D2 ligeramente mayor y el número estructural absorbido será:

SNb=a2*m2*D2 SNb = Número estructural de la base

Finalmente para la sub-base se ingresa con el MR que corresponde a la subrasante y se

obtiene SN3 = SN para todo el paquete estructural, por tanto el espesor será:

Se adopta un espesor D3 ligeramente mayor y el número estructural absorbido por la sub-

base será:
SNb=a3*m3*D3 SNb = Número estructural de la base

La suma de los números estructurales de las capas que constituyen el pavimento debe ser
mayor o igual a:
SN 1+ SN2 + SN3 > SN

Este procedimiento no es aplicable para determinar espesores sobre capas que tengan un
módulo resiliente mayor a 40.000 psi (280 MPa). En este caso los espesores se
determinaran mediante criterios constructivos o de acuerdo a la relación costo-eficiencia.
 EJERCICIOS
1. Determinar la estructura adecuada del pavimento flexible usando
el método AASHTO para una carretera interestatal urbana, con el
procedimiento de la guía AASHTO de 1983, para soportar una ESAL
de diseño de 2 x 106 , Se estima que el agua tarda aproximadamente
una semana en drenarse desde el interior del pavimento, y que te
estructura del pavimento será expuesto a niveles de humedad que
se acercan a la saturación, el 30% del tiempo. El valor CBR del
material de la capa base es de 100%, el valor del CBR del material de
capa de sub base es de 22%, el CBR del material de la sub rasante es
de 6%. El modulo de resilencia del concreto asfáltico es de 450,000
Ib/pulg2. Considerando un nivel de confiabilidad del 99%, y un
índice de mantenimiento Inicial de 4.5 y el índice de mantenimiento
final de 2.5, Considerar la desviación estándar de 0.49.
DATOS
 Confiabilidad : R = 99%
 Desviación estándar : So = 0.49
6
 W18 = ESAL : 2 x 10
 Δ PSI = Pso – Psf : 4.5 – 2.5 = 2
 Mr : 100 * 100% CBRbase = 10000
 Coeficiente Drenaje Cd= una semana, el 30% del
tiempo.
 CBR base =100%.
 CBR sub base= 22%.
 CBR sub rasante= 6%.
Confiabilidad : R = 99% Desviación estándar : So = 0.49 W18 = ESAL : 2 x 10
Mr : 1500 * 100% CBRbase = 150000 Δ PSI = Psf – Pso : 4.5 – 2.5 = 2

SN = 4.3
Calculo del Coeficiente a1
Para el modulo elatico del concreto asfaltico Ec = 450 000 psi

a1= 0.44
Calculo del Coeficiente a2
CBR base=100%
Mr=30000psi

a2=0.13
Calculo del Coeficiente a3
CBR sub-base=22%
Mr=13300psi

a3=0.09
 Calculo del D1
Datos:
R =99%
So = 0.49
W18 = 2 x 10E6
Δ PSI = 2
Mr = f(CBRbase) = 30000 PSI ( de la figura 2.6 para capas de base)
Con los datos Anteriores y el monograma (Fig. IV.2), Abaco de la guía AASHTO
para el diseño de estructura de pavimentos.

SN = 2.7
Reemplazando valores:
Calculo del D2
Datos:
R =99%
So = 0.49
W18 = 2 x 10E6
Δ PSI = 2
Mr = f(CBRbase = 22%) = 13 300 PSI ( del avaco para capas de Sub base) Con
los datos Anteriores y el monograma (Fig. IV.2), Abaco de la guía AASHTO para
el diseño de estructura de pavimentos.
SN2 = 3.8
a2=0.13
m2=0.80
Reemplazamos
Calculo del D3

SN1 = 2.7 SN2 = 3.8 SN3 = SN = 4.3

a3=0.09 m3=0.80

Reemplazamos
CONCLUSION DE RESULTADO
Para para este diseño se tiene el siguiente resultado:
D1 = 15 cm
D2 = 20 cm D = 15 cm
1

D3 = 25 cm

D2 = 20 cm

D3 = 25 cm
 CONCLUSIONES

 Los parámetros involucrados en el diseño de pavimentos flexibles

pueden ser calculados por numerosos gráficos y tablas las cuales se
podrá elegir cualquiera ya que están dan un resultado similar.
 La mayor parte de las tablas brindadas por el MTC están en función del
tipo de transito y ejes equivalentes; en cambio en la guía del AASHTO 93
esta en función de diversas variables como Zr, R,Mr,CBR,etc.