FORMULA 1

Los nuevos motores F1, sólo KERS,

más sonido y más piezas comunes
 La Federación Internacional de Automovilismo (FIA) ha hecho
públicas hoy las líneas maestras del los nuevos motores de Fórmula
1 para 2021, que han sido consensuadas entre el propio organismo,
Liberty Media (dueño de los derechos de televisión y explotación),
los equipos y los fabricantes de propulsores actuales.
 Se quiere fomentar la igualdad, la competitividad, la contención
de costes y la compresión por parte de los espectadores, así como
beneficiar el espectáculo y el sonido. El piloto volverá a ser
protagonista con el 'botón mágico'. Se abre un periodo de 12
meses para seguir trabajando sobre estos parámetros hasta la
normativa definitiva.
Sigue el V6, 1.6 y turbo

Es lo único que no cambia. La gran mayoría de aficionados preferirían

un regreso al V8, pero el aumento de cilindrada va en contra de la
tendencia de la automoción actual, que camina hacia motores de
muy pocos centímetros cúbicos, con el fin de ahorrar combustible
cuanto sea posible.
16.000 rpm reales y más sonido

Se quiere aumentar en 3.000 rpm el rango máximo de funcionamiento

del motor. Ahora mismo es de 15.000 rpm, pero apenas se llega a las
13.000 en Mercedes o Ferrari. Por tanto, en 2021 se llegará a unas
16.000 rpm, lo que redundará en un aumento del sonido de los
escapes. Esta es la demanda más repetida en las encuestas realizadas
este año entre los aficionados en la F1. El sonido, que desde 2014, casi
no existe.
Se elimina el MGU-H
En Honda, deben estar dando palmas de alegría. El generador que
recoge el calor del motor a través del turbo y lo transforma en
electricidad que va a las baterías, ha sido su gran quebradero de cabeza
en estos años. Vandoorne ha cambiado 11 en lo que va de curso. Es un
elemento complicado, porque debe ir sincronizado con el MGU-K y no
son desconectables el uno del otro. Si el primero no funciona, el motor se
queda parado, que es uno de los dramas de los actuales monoplazas.
Además, era la 'sordina', que se interponía entre el turbo y el escape, para
poder escuchar el verdadero sonido de los motores. El 'ruido de
aspiradora' al que se han referido los pilotos estos años, pasará a la
historia, para retornar al verdadero sonido 'racing'.
El MGU-H es un sistema de recuperación de energía conectado al
turbocompresor del motor, convierte la energía térmica de los gases del
escape en energía eléctrica que propulsa al monoplaza.
Sólo habrá KERS y será común para
todos los equipos
La energía eléctrica provendrá únicamente del MGU-K, también
conocido como KERS, una dinamo que recoge la energía de la
frenada y la transforma en electricidad para que sea almacenada en
las baterías. Se aumenta su capacidad y se combina con unas
baterías y una centralita comunes a todos los coches, para fomentar
la igualdad de los equipos en este apartado.
Regresa el botón para adelantar

Quizá es la medida más importante, auspiciada por Liberty Media. No

en vano nació en Estados Unidos. Es el llamado 'botón mágico' o 'push
to pass' (pulsar para adelantar. El piloto tendrá la capacidad de usarlo
en el lugar que quiera o de acumular varias vueltas la energía para
descargarla cuando la necesite. Se quiere premiar el sentido táctico
del competidor y fomentar el factor humano, que no todo esté
controlado por los ingenieros con los mapas de gestión
preestablecidos. Ese ha sido uno de los grandes fallos del reglamento
de 2014, que los pilotos eran casi pasajeros, manejando una
mecánica casi incomprensible para ellos.
Diseños y arquitecturas,
preestablecidas
Se pretenden estipular unas arquitecturas de motor ya designadas
para todos, con el fin de que no sea una odisea para una marca el
poder cambiar de motor. Ahora mismo, son todos tan diferentes que
hay que rediseñar medio coche para acoplar la unidad de otro
fabricante. Le va a suceder a McLaren, al pasar de Honda a Renault,
y a Toro Rosso, en el camino inverso para 2018.
Chasis. Compuesto de fibra de carbono que incorpora los controles
del conductor y la pila de combustible.

Estructura de seguridad. La célula de supervivencia en cabina

incorpora una estructura resistente a los impactos y paneles
antipenetración, estructura de impacto frontal, estructuras de impacto
lateral en cumplimiento con la normativa, estructura integrada de
impacto trasero, estructuras de protección antivuelco frontales y
traseras.
Carrocería. Compuesto de fibra de carbono que incluye la cubierta
del motor, los pontones, el suelo, el morro, alerón delantero y trasero
con DRS accionado por el piloto.

Suspensión delantera. Doble horquilla de fibra de carbono con

elementos de suspensión pushrod que ponen en funcionamiento la
barra de torsión interna y el sistema amortiguador.
Suspensión trasera. Doble horquilla de fibra de carbono con
elementos de suspensión pullrod que ponen en funcionamiento la
barra de torsión interna y el sistema amortiguador.

Peso. Peso total del vehículo 728 kg incluyendo piloto y excluyendo

combustible.
Electrónica. McLaren Applied Technologies. Incluye el control del
chásis, control de la unidad de potencia, adquisición de datos,
sensores, análisis de datos y telemetría.
Lubricantes y fluidos: Castrol.
Frenos. Pinzas de freno y cilindros maestros Akebono. Sistema de
control deSistema de control de frenos traseros ‘brake by wire’ de
Akebono. Discos y pastillas de freno de carbono.
Neumáticos: Pirelli P Zero.
Llantas: Enkei.
Radio. Kenwood.
Pintura: Sistema de reparación de vehículos de AkzoNobel uitilizando
productos de Sikkens.
Refrigeración de agua y aceite: Calsonic Kansei.