L’EVOLUTION DU MANAGEMENT LOGISTIQUE ET

DU SUPPLY-CHAIN MANAGEMENT ET LE DEVENIR

DES PORTS LOCAUX ET REGIONAUX
PREMIERE JOURNEE « IMARPOR », SAINT MALO, 8 JUILLET 2015

Jacques COLIN, Professeur émérite en Sciences de Gestion

Centre de Recherche sur le Transport et la Logistique,
Aix Marseille Université
Professeur affilié à l’ESC Rennes School of Business
jacques.colin@univ-amu.fr
www.cret-log.com

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 INTRODUCTION

TROP SOUVENT, LES PORTS LOCAUX ET REGIONAUX SONT CONSIDERES

COMME DES OUTILS TECHNIQUES A OPTIMISER, LEUR ROLE, REEL OU
POTENTIEL, DANS DES SUPPLY-CHAINS EN PLEINE TRANSFORMATION RESTE
TROP SOUVENT NEGLIGE, VOIRE OCCULTE.

NOUS VOUDRIONS, APRES AVOIR IDENTIFIE LES FLUX ET LES OPERATIONS

OU LES PORTS LOCAUX ET REGIONAUX PEUVENT JOUER UN ROLE,
MONTRER QUE LEUR AVENIR EST ETROITEMENT LIE A LEUR CAPACITE A
S’INSERER DANS CES SUPPLY-CHAINS, AUSSI BIEN MONDIALISEES QUE
REGIONALES OU LOCALES, EN SAISISSANT LES OPPORTUNITES ISSUES DE LA
CRISE ACTUELLE DES TRANSPORTS.

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 PLAN

INTROCUCTION
1- LE MANAGEMENT LOGISTIQUE, UNE APPROCHE INTRA-
ENTREPRISE DE LA GESTION PAR LES FLUX

2-LE SUPPLY-CHAIN MANAGEMENT, UNE APPROCHE INTER-

ENTREPRISES DE LA GESTION PAR LES FLUX

3- LE ROLE CRUCIAL DU TRANSPORT DANS LA GESTION PAR LES

FLUX ET L’AVENIR DES PORTS LOCAUX ET REGIONAUX

CONCLUSION
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 1- LE MANAGEMENT LOGISTIQUE, UNE APPROCHE INTRA-
ENTREPRISE DE LA GESTION PAR LES FLUX
11- LES FLUX LOGISTIQUES CONCERNES PAR LES PASSAGES PORTUAIRES
111 - UNE EXTRAORDINAIRE DIVERSITE DE FLUX A TRAITER
• des matières premières: granit, bois, tourteaux, hydrocarbures etc.,
• des « en-cours »: pièces détachées, composants etc.,
• des produits finis: produits manufacturés, engrais, fruits et légumes etc.,
• des pièces de rechange: pièces automobiles, pièces d’éoliennes etc.,
• des déchets: vieux papiers, ferrailles, verre etc.;
112 - FRETS A L’ENTREE, FRETS A LA SORTIE
• les frets à l’entrée sont liés aux caractéristiques de la consommation régionale et
de l’appareil productif régional,
• les frets à la sortie sont liés au dynamisme des filières productives régionales;
113- LE DESEQUILIBRE DES FLUX A L’IMPORT ET A L’EXPORT
• ce problème est particulièrement critique pour les armements en termes de
rentabilité de leurs lignes ou escales : quelles fréquences, quels services etc. ?

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 1- LE MANAGEMENT LOGISTIQUE, UNE APPROCHE INTRA-
ENTREPRISE DE LA GESTION PAR LES FLUX

12- LA CONDUITE FONCTIONNELLE DES OPERATIONS LOGISTIQUES PAR DES

INDUSTRIELS, DES PRODUCTEURS OU DES DISTRIBBUTEURS
121- LA GESTION DE LA DISTRIBUTION PHYSIQUE
• il s’agit là d’organiser toutes les opérations de livraison de frets à la sortie des
industriels ou des producteurs régionaux: le cas des « Johnnies », précurseurs de
la SICA de Roscoff fondatrice des Brittany Ferries, du maïs à Bayonne etc.,
• cela concerne aussi les frets à l’entrée d’importateurs qui redistribuent ensuite:
IKEA, DECATHLON, CARREFOUR etc.: ils concernent plutôt les ports majeurs
(HUBS) que les ports régionaux et locaux;
122- LA GESTION DE LA PRODUCTION
• elle s’intéresse aux flux d’en cours liés aux transformations, qu’ils soient à l’entée
ou à la sortie: les ailes d’AIRBUS à Pauillac etc.;
123- LA GESTION DES APPROVISIONNEMENTS
• elle porte sur tous les flux nécessaires aux approvisionnements des industriels et
producteurs, aussi bien à l’entrée (comme clients) qu’à la sortie (fournisseurs).

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 1- LE MANAGEMENT LOGISTIQUE, UNE APPROCHE INTRA-
ENTREPRISE DE LA GESTION PAR LES FLUX

13- DES ORGANISATIONS LOGISTIQUES TOUJOURS PLUS COMPLEXES

131- OPTIMISATIONS FONCTIONNELLES, COMPROMIS ENTRE FONCTIONS
• la Logistique procède d’abord à des « optimisations logistiques » spécifiques à
chaque fonction: tournées de livraison, implantation de machines dans un atelier,
implantation des références dans un entrepôt etc.,
• Puis elle s’attache à définir un « compromis logistique » entre deux fonctions aux
intérêts contradictoires, mais affectées par un même problème à résoudre;
132- DES ARBITRAGES LOGISTIQUES INTERFONCTIONNELS
• enfin, la Logistique est conduite à élargir son périmètre de responsabilité en
procédant de plus en plus à des « arbitrages logistiques » transfonctionnels,
comme un arrêt de chaîne de production en cas de surstocks;
133- LA LOGISTIQUE, UN PILOTAGE TRANSVERSAL DES FLUX
• la Logistique s’engage dans le pilotage transversal des flux de l’entreprise en
tendant à synchroniser les flux propres aux fonctions SAV, Distribution,
Production, et Achats, pour éviter toute rupture ou surstock.

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 2-LE SUPPLY-CHAIN MANAGEMENT, UNE APPROCHE INTER-
ENTREPRISES DE LA GESTION PAR LES FLUX
21- LES NOMBREUX ACTEURS DU SUPPLY-CHAIN MANAGEMENT
211- LES INDUSTRIELS ET LES PRODUCTEURS, PUIS LES DISTRIBUTEURS
• les industriels, particulièrement dans l’agro-alimentaire, les pionniers du
développement de la Logistique, en développant d’abord la logistique de
distribution physique, puis, plus tard, la logistique de production (les flux tendus
et le Juste à Temps et des approvisionnements et enfin en SAV,
• ils ont été suivis par les Coopératives et enfin par les distributeurs qui voulaient
contrôler l’approvisionnement de leurs points de vente;
212- LESTRANSPORTEURS ET LES PRESTATAIRES LOGISTIQUES
• les transporteurs ont assuré le transport pour le compte des Industriels qui
renoncent au compte propre, puis pour les Distributeurs,
• ils se sont ensuite diversifiés dans l’entreposage, la préparation de commande, la
gestion des stocks, le conditionnement etc.,
213- LA NECESSAIRE INTEGRATION DE TOUS LES ACTEURS
• ces acteurs ont d’abord juxtaposé leurs organisations logistiques avant de tenter
de les intégrer pour limiter de coûteuses redondances en privilégiant le flux au
stock.

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 2-LE SUPPLY-CHAIN MANAGEMENT, UNE APPROCHE INTER-
ENTREPRISES DE LA GESTION PAR LES FLUX
22- LE TRANSPORT MARITIME DANS DES SUPPLY-CHAINS MONDIALISEES
221- UNE SUCCESSION HISTORIQUE DE MONDIALISATIONS
• l’histoire économique (BRAUDEL) est une suite de mondialisations successives où
les places portuaires et le transport maritime ont toujours joué un rôle clé,
• par exemple, Saint Malo fut au début du XVIIIème siècle la première place
financière du royaume mais aussi un port majeur (côte pacifique de l’Amérique
espagnole, Inde, Mascareignes, Moka et Terre Neuve), au profit de sa région;
222- LA MONDIALISATION EN COURS
• elle concerne presque tous les secteurs industriels (automobile, aéronautique,
textile, informatique etc.) qui voient surgir de nouveaux acteurs très compétitifs,
• l’agro-industrie est très impactée: en 2012, le port d’Itajai (Brésil) a exporté 1,4
millions de tonnes de poulets congelés (120 000 TEU), déstabilisant la Bretagne,
223- LES DEFIS A VENIR DE LA MONDIALISATION
• Les impératifs du Développement Durable sont générateurs de nouvelles
activités : le Short Sea Shipping, des pratiques raisonnées (investissements
chinois dans la production laitière en France) , l’éolien, génératrices de fret etc.,
• De ce point de vue, les zones côtières et portuaires se révèlent particulièrement
attractives pour des Supply-Chains durables, qui y trouvent des opportunités.

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 2-LE SUPPLY-CHAIN MANAGEMENT, UNE APPROCHE INTER-
ENTREPRISES DE LA GESTION PAR LES FLUX
23- LE TRANSPORT MARITIME DANS DES SUPPLY-CHAINS LOCALES
231- UNE OPPORTUNITE: LA RECHERCHE DE LA PROXIMITE
• après une phase de délocalisation, les Supply-Chains tendent maintenant à
plutôt privilégier la proximité en relocalisant certaines activités dans des zones
bien desservies,
• elles tendent aussi à déconcentrer leurs grands sites logistiques au profit de sites
locaux moins gourmands en transport, surtout s’ils sont portuaires (ciment,
engrais etc.),
• 232- DES ACTEURS LOCAUX FACE A UN BESOIN MASSIF DE CAPITAUX
• souvent, les acteurs locaux et régionaux ne disposent pas de la taille critique
pour accéder aux capitaux nécessaires à leurs investissements,
• ces acteurs peuvent faire alliance avec des acteurs internationaux, dont ils
constituent les prolongements décentralisés,
• le soutien des acteurs publics est une priorité pour enclencher une dynamique
vertueuse susceptible de concrétiser des opportunités locales et régionales;
233- DES DISPOSITIFS LOCAUX DE FINANCEMENT
• l’implication et le soutien des Pouvoirs Publics et des Collectivités Territoriales
apparait comme une priorité pour amorcer et entretenir une telle dynamique.
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3- LE ROLE CRUCIAL DU TRANSPORT DANS LA GESTION PAR LES
FLUX ET L’AVENIR DES PORTS LOCAUX ET REGIONAUX

31- LA CRISE DES TRANSPORTS

311- L’AUGMENTATION TENDANCIELLE DES COUTS DE TRANSPORT
• les coûts de transport sont tendanciellement à la hausse du fait d’une hausse
conjuguée des prix de l’énergie, du travail et d’une fiscalisation croissante,
surtout dans les transports routiers,
• cette conjoncture se révèle très favorable à des transferts modaux et à des
relocalisation de proximité;
312- LES DEFIS DU DEVELOPPEMENT DURABLE
• les transports sont poussés à réduire leur empreinte environnementale, ce qui
est favorable aux « transports verts »: fluvial, maritime, ferroviaire,
• les Supply-Chains tendent à s’orienter vers une réduction de la consommation de
transport;
313- DES TRANSPORTEURS TROP CAPTIFS DE LEUR MODE D’ORIGINE
• trop souvent les transporteurs manquent de flexibilité pour se déployer dans
d’autres modes de transport que leur mode d‘origine,
• seuls les armateurs ont su s’affranchir de leur mode originel pour s’orienter vers
une approche résolument « a-modale » et logistique de leur rôle.

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3- LE ROLE CRUCIAL DU TRANSPORT DANS LA GESTION PAR LES
FLUX ET L’AVENIR DES PORTS LOCAUX ET REGIONAUX

32- LES INVESTISSEMENTS PRIORITAIRES DANS LES TRANSPORTS

321- LE RENFORCEMENT PRIORITAIRES D’AXES LOURDS « VERTS »
• les axes et les corridors issus de la politique européenne des transports
privilégient résolument une « dimension verte », dont les autoroutes de la mer,
• des corridors multimodaux comprennent des maillons maritimes et du cabotage;
322- LE RENFORCEMENT DE TERMINAUX PLURIMODAUX
• les ports sont des sites de transbordement et de valorisation du passage
portuaire en stimulant des activités à valeur ajoutée: entreposage,
conditionnement, transformation etc.,
• le dynamisme d’un port a toujours été lié à son réseau de facilités de pré et post-
acheminement (infrastructures, compétences etc.), leur avenir se joue à terre;
323- LE RENFORCEMENT DES SYSTEMES D’INFORMATIONS
• la connexion des Systèmes d’informations portuaires aux Systèmes
d’informations qui permettent le pilotage des Supply-Chains est une priorité,
• le développement d’interfaces entre les ports locaux et régionaux et les acteurs
régionaux est aussi une priorité absolue.

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 3- LE ROLE CRUCIAL DU TRANSPORT DANS LA GESTION PAR LES
FLUX ET L’AVENIR DES PORTS LOCAUX ET REGIONAUX

33- LES PORTS LOCAUX ET REGIONAUX, DES PORTS SECONDAIRES?

331- LEUR ROLE DANS LES TERRITOIRES REGIONAUX MARITIMES
• une stratégie d’ouverture « passive » des ports locaux et régionaux sur les échanges
à courte distance pour prolonger localement les flux drainés par les grands ports
« hubs »?
• une stratégie d’attraction « réactive » des Supply-Chains régionales en proposant
une offre appropriée susceptible de valoriser des atouts locaux? Les cas de Saint
Quay-Portrieux et la maintenance des parcs éoliens, de Saint Malo, Roscoff, Caen et
Cherbourg avec Brittany Ferries, mais aussi Le Havre….
• 332- DES GOULOTS D’ETRANGLEMENT A SURMONTER
• des équipements portuaires compatibles avec des navires de taille moyenne,
• médiocre accessibilité des infrastructures de pré et post-acheminement,
• faiblesse du milieu professionnel dans le transport et la prestation logistique;
333- INVESTISSEMENTS ET ENGAGEMENT DES ACTEURS REGIONAUX
• développer des lignes en privilégiant des fréquences rapprochées de navires de taille
moyenne
• attirer des capitaux et des compétences dans des projets logistiques (entrepôts),
• développer des solidarités et des « Communautés professionnelles » régionales et
locales, à l’image du mode de fonctionnement d’un port comme Anvers.
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 CONCLUSION

LES PORTS LOCAUX ET REGIONAUX SONT-ILS DE SIMPLES SATELLITES DES

PORTS MAJEURS OU PEUVENT-ILS DEVELOPPER LEURS PROPRES STRATEGIES
DE DEVELOPPEMENT?

LES PORTS LOCAUX ET REGIONAUX PEUVENT-ILS STIMULER DES

DYNAMIQUES REGIONALES DE DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE PAR LEUR
INSERTION DANS DES SUPPLY-CHAINS TOUJOURS PLUS EXIGEANTES?

L’EFFICIENCE ET L’EFFICACITE DES PORTS LOCAUX ET REGIONAUX NE

SERAIENT ELLES PAS DIRECTEMENT LIEES A L’IMPLICATION DE
« COMMUNAUTES D’ACTEURS TERRITORIAUX » DANS LEUR
DEVELOPPEMENT, PUIS DANS LEUR GESTION?

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