POW

SISTEMA ELÉCTRICO
Series P, G y R

TECHNICAL TRAINING
Scania Academy – South Region Training
Center
POW
 POW

Sistema de alimentación – POW

Serie PGR
Opciones y funcionamiento
POW
POW Nuevos componentes
 POW

CAN

DEC

POW
POW

Diagramas eléctricos
POW
 POW

CONECTORES
POW

Marcación de cables

APS12
 POW

Alimentación - Esquema principal

POW

Tipos de
Señales
POW

Componentes de POW
 POW

Comparacion de alimentación positiva S4 frente a NGS P2

VIS
C55

P3

C41

M1
P1
 POW

Sistema de alimentación
VIS – E32
Chasis
Conexión de masa al chasis
Baterias P1-A y P1-B
Central eléctrica P2 Corte de baterias S40
G32

C55

Conexión a
carerocería
Conexion
exterior/interior
de la cabina Motor de arranque M1
Area 50 mm2

C41

Alternador P3
POW

Alimentación positiva
POW

P2 – fusibles y relés
POW

P2 – fusibles y relés
 POW

Sistema de alimentación
P2 es accesible desmontando el protector
Relés principales (R14, R20, R19, R21) plástico superior fijado por 2 tornillos

+ motor funcionando (61)

+ iluminación (58)

RP1 RP2 RP3 RP4

Soporte mini-relés

+ SEÑAL 15
Los fusibles 49, 51 y 60 no se utilizan Soporte relés de alimentación
para dejar un límite entre los diferentes
grupos de fusibles.

Soporte mini-relés
Fusibles de recambio o porta fusibles

+ SEÑAL 30 + llave en 0 (B) + RA

POW P2 – Fusibles
POW
POW
 POW

P2 – Fusibles para funciones especiales

Fusibles fuera de la P2
 POW

Relés/ECU en la P2
Posición Relacionado
RP1 Relé de alimentación 15
RP2 Relé de alimentación 15
RP3 Relé de alimentación 61
RP4 Relé de alimentación 58
RP5 Iluminación interior
RP6 Semieje elevable
RP7 Luces de stop
RP8 Luces de reversa
RP9 Regulación de velocidad
RP10, 11 Preparación FMS
RP12 Climatización
RP13 Corta batería (D+)
RP14 Calentamiento filtro carburante
RP15 Calentamioento filtro decantador
RP1 RP2 RP16 Preparación tasa PL
RP18 Relé alimentación 15
RP5 RP8 RP19 Balanceo cabina
RP9 RP12

RP13 RP16
POW
POW

VIS

S1

Líneas 61 Líneas 58
con con
tensión tensión

Masa + SEÑAL 30
 POW

Ver Circuito COO Ver Circuito COO y

Confirmación llave Arranque
colocada

+ si llave de nuevo en posición B

+ SEÑAL 15

30

0 RA

15 Hacia
Reductor

Conectores de despertadores de ECUs

50
 POW

El contacto de la llave (S4) recibe una corriente que libera el

fusible 21. Se trata de una + SEÑAL 30.
La primera posición RA de la llave permite la alimentación de
los fusibles 61 y 62. El reductor de tensión esta conectado al
fusible 62.
Al girar a una posición suplementaria, se pasa a la posición
15. Entonces los relés R14 y R20 son guiados y el balanceo
de sus contactos internos provocan la alimentación de los 0
fusibles 1 al 18. Mediante un puente, los bornes « X15 out » y RA
« X15 in » están enlazados. Ésto permite de recuperar un +
post contacto al nivel del fusible 50. Los conectores C482 y
C483 destinados a « despertar » a las cajas están enlazados
al borne « X15 in » o al fusible 50.
Al girar la llave al máximo sobre la posición 50, se ordena el
arranque del motor. Esta función está manejada por el
coordinador (y no está representado en los planos ligados al 50
platino - ver la parte arranque).
Al volver la llave a la posición 0, el contacto B de S4 se cierra
y entonces los fusibles 52 y 53 liberan corriente.
 POW

Reductor

Alimentación con +SEÑAL 30 de la toma 24 v del tablero de a

bordo a través del fusible n°40

Alimentacion con +SEÑAL 30 del reductor de tensión por el

fusible n°34
Los bornes 7, 8, 10, 11, 13 liberan + 14 v.
Los bornes 3, 4, 5, 9, 12 están enlazados a la masa.
La toma 12 v en el tablero de a bordo está enlazada a
los bornes 3 y 10.

Cuando la llave de contacto está en posición RA, un + se

libera en el reductor de tensión a través del fusible n°62.
Entonces el reductor libera un +14 v a sus bornes 1 y 2.

Cuando se lleva la llave a la posición 15, el relé R20 se activa.

Entonces libera + SEÑAL 15 (fusible 1 al 18). Es a nivel del
fusible n°8 que el encendedor de cigarrillos H1 toma su
alimentación.
POW
 POW

Masa en el interior de la cabina

Masa en el exterior de la cabina

G32

G4
G5
G12/P2
G4 G3
G32 está fijado mediante un bulón
que atraviesa el chasis. Ésto G13 G2 G32
permite una fácil conexión, si fuera G1
necesario.
G15 G8
G14 G27 Tresse moteur
G30 G21 Correa - bat.
G22 Antiestática
G20
G20
G21
G30
G22
 POW

Montaje del tornillo de masa del bastidor

Solo se pueden conectar tres

terminales de anillo como máximo a
cada tornillo de masa.
Con la unión apretada, se debe ver al
menos una vuelta de la rosca del
tornillo. La tuerca de conexión a
masa se aprieta a 30 Nm
POW

Puntos de conexión a masa

 POW

G9 G10

G2 G3
G5

G12
G1

G4
G20
G21
G22 G13
G14 G15
G8
POW

G1 G12 sobre la parte inferior del platino

G2
G3
Debajo del platino P2
G5

G4

G4

G1
POW

G10

G15

G13 G9
G20
G21
G22

G15

G14
 Alternador – P3
POW

Numeración de terminales
1 2 3 4 5
POW
 POW

•Las funciones aseguradas por el circuito de carga

cambian poco o nada. Por el contrario, la marcha
de las informaciones relativas a este circuito ahora
recurren a varias ECUs

El alternador es del tipo MFR (Regulación

Multifunción). A través del testigo de carga puede
indicar:
- Rotura de la correa de arrastre ICL
- Falta de corriente de excitación
- Exceso o falta de voltaje
- Rotura del cable de carga (borne 30 o B+)
- Rotura del cable 15

El EMS (motor) excita al alternador y debe ser

permanente durante todo el funcionamiento.

El alternador ya no comanda directamente al testigo

de carga.

El alternador ya no comanda directamente los relés

de comando de las líneas 58 y 61(luces de posición y
luces altas).
 POW

W (SEÑAL DE RÉGIMEN)
Conectada a una fase del alternador.(no utilizada)

L(SEÑAL DE CONFIRMACIÓN DE CARGA) Se utiliza para el

funcionamiento de la lámpara testigo de carga y de los relés de las líneas
61.

15(BORNE CONTROL DE CARGA) Equivalente al borne 61 de los

alternadores de la serie 4. La activación de la masa de este borne
provoca la detención de la carga del alternador.
Si se desconecta este cable y no se encuentra conectado a la masa, el
alternador se balancea en un modo de regulación de auxilio (tensión
reducida) y la lámpara testigo de carga debe iluminarse.

BS(SENSOR DE BATERÍA)
No se utiliza en los vehículos Scania. Mediante el uso de un sensor
montado sobre una de las baterías y empalmado a este borne, el
alternador tendría la posibilidad de elevar o disminuír la tensión sobre su
borne de salida B+ con destino a los consumidores.
DMF(CAPACIDAD DE CARGA)
Señal PWM proporcional a la corriente que hace fluír el alternador (con
relación a su capacidad nominal al régimen considerado).
 POW

El testigo de carga le informa al conductor el

estado de carga del alternador. Se suprime el
indicador de aguja presente en los vehículos de la
serie 4, pues ahora el alternador puede activar el
testigo de carga en caso de sobrecarga o falta de
ella. Tensión

- + - +
El plano de la derecha explica la lógica de
activación del testigo de carga.
U2 U2
Mediante su borne L el alternador controla al
testigo.
- +
Cuando la tensión es creciente, existe un umbral
inferior de tensión U1 más allá del cual el testigo de - +
carga se apaga al igual que un umbral superior U2, U1
por sobre el cual se ilumina.. En caso de caída de
tensión, la tensión de encendido U3 es más baja - +
que U1 para evitar que el encendido de un aparato
U3
con alto consumo no provoque sistematicamente el
encendido del indicador luminoso en los primeros - +
segundos de activación (antes de que el regulador
Tensión de activación /
y el alternador hayan tenido tiempo de reaccionar).
desactivación del testigo
 POW

Corta batería S40

Ambiente Alternador P3 Contacto para Central eléctrica P2 EMS 44 COO E30 VIS E32 ICL O1
llave S4
Corta batería en
posición ON. Llave
de contacto en
posición 15 ó 50 SC

Central baja tensión. Líneas

15 y 30 baja tensión

Alimentación de las cajas

Envío de un + excitación del

alternador

Confirmación de la
carga mediante la
línea L del alternador

SC Conversión de una acción del conductor en Señal eléctrica

 POW

Corta batería S40

Ambiente Alternador P3 Contacto para Central eléctrica P2 EMS 44 COO E30 VIS E32 ICL O1
llave S4

Confirmación de la
carga mediante la
línea L del alternador

Transmisión info : El
alternador carga

Transmisión info : El
alternador carga

El conjunto de los Control del relé 61

elementos que sobre P2 (R19)
alimenta la línea 61
puede activarse

Transmisión info : El
Información alternador carga
conductor. Apagado
del indicador
luminoso de carga
 POW

Serie 4
R2

M1 – Motor de Arranque

El arrancador montado en los vehículos de la serie PRT es

más pequeño que el de la serie 4. Pese a ésto, el par que
puede transmitir durante el arranque es muy alto gracias a Serie PRT
una desmultiplicación interna mediante tren epicicloidal. En
caso de urgencia, el arrancador debe traccionar las 40
toneladas del vehícule durante 60 segundos.

El relé de aranque R2, que se encontraba a la derecha debajo

del platino en las series 4, está directemente montado sobre el
arrancador. En los planos eléctricos, el arrancador y el relé
están representados como un elemento único.

Sólo los bornes 30 y 50 del arrancador están directamente

abiertos. Los otros están cubiertos por un deflector plástico.
POW

Circuito de arranque
 POW

Ambiente Contacto para Arrancador M1 Coordinador E30 EMS E44

llave S4

La llave de contacto
está girada en
posición arranque
Envío de una
SC corriente + 24 V

2 El coordinador
transmite la orden
de arranque
3 1

La caja EMS controla

el arrancador

El arrancador se
alimenta

El arrancador
gira

SC Conversión de una acción del conductor en Señal eléctrica

 POW

Batería
Alternador
Comando
(EMS A-2-6) Paleta de contacto R2
Bobinado de conservación
Bobinado de entrada 50

M1 30
Núcleo

Inductor
Inducido

Piñón
 POW

30
C B 50

R2
M1 50
D A
30 E
B C
A
E
F F D

Observación: Una cobertura plástica protege el conjunto de los bornes al igual

que el relé R2. Cuando éste se encuentra en posición, sólo los bornes 30 y 50
están abiertos.
 POW

Al cerrarse el corta batería S40, se alimentan el borne 30 (B2-

1) al igual que las cajas electrónicas.
Cuando se requiere arranque desde la llave de contacto S4
(pasaje a posición 50), la caja coordinadora recibe un +24 v
sobre su borne A80.
El COO transmite el pedido de arranque a la caja de gestión
de motor, el EMS.
Entonces, éste alimenta el borne 50 (A-1) del arrancador que
así se pone en funcionamiento.

Alimentación
POW
POW

Ubicación de componentes

Caja de unión C41

dispuesta en el chasis.

C55 - Debajo del

platino, detrás de
las cajas
electrónicas
 POW

Ubicación de componentes

P2-31 (G12) –
Debajo del platino,
detrás de una E34 - Debajo del
cobertura plástica P2-30 X15-out platino, delante de los
desmontable pies del pasajero
 POW

Ubicación de componentes

S40
F8

C28

H1

E32 - VIS

C180
 POW Sistema de comunicación CAN

La red de comunicación se divide en 3 subredes: el CAN rojo, el VCI/Llave

CAN amarillo, y el CAN verde. PC de diagnóstico
USB
Entonces, ¿por qué ahora esta organización cuando en los
vehículos de la serie 4 sólo había un panel?
Si se hubiera utilizado una red única que reagrupara todas las
ECU, habría sido difícil administrar la totalidad de los mensajes CAN ROJO
enviados al igual que las órdenes de prioridad de cada una de
ellas, en razón del caudal de informaciones que deben
CSS COO
transmitirse. Al reagrupar las ECU de acuerdo a su importancia
en el sistema, se constituyeron 3 redes -con poca carga- capaces ACC
de transmitir las informaciones sin riesgo de perturbación o EMS GMS SMS BMS
interferencia.
AUS
Se colocó una ECU especializada en la intersección de las 3
redes CAN, con la función de asegurar la transmisión de un panel
informativo al otro cuando resultara necesario: se trata del RTI
VIS
coordinador (COO).
El COO administra igualmente una gran parte de las órdenes APS
emitidas desde el tablero de abordo.
CAN
La PC de diagnóstico se conecta sobre el CAN verde y la VERDE ICL
comunicacion con las ECU de la red amarilla y roja se realiza por
medio del coordinador.
CAN
AMARILLO
CAN ROJO: EMS, GMS, SMS, BMS (ACS)
CAN AMARILLO : VIS, APS, ICL, TCO, BWS, LAS, AWD (BCS) Hasta 5 ECU en el CAN rojo
CAN VERDE : CSS, ACC, AUS, RTI, AHS, CTS, (DCS)
Hasta 8 ECU en el CAN verde

Hasta 7 ECU en el CAN amarillo

 POW
Sistema de comunicación CAN

RTI RTG WTA CTS ATA

De las 20 ecu señaladas a la derecha y que podrían PC+VCI
colocarse en los vehículos PRT, algunas no estarán siempre
presentes.
Ésto dependerá de las opciones elegidas:
- El sistema CSS de registro de datos en caso de accidente, AUS

a menudo no está montado.

-La caja de adaptación BWS para las carrocerías, a menudo
no estará montada sobre un tractor. EMS
- El modelo de autoradio montado no siempre será el que ACC
Scania (AUS) postule y tampoco será forzadamente BMS
conectable a la red.
- La PC y su VCI sólo estarán conectadas al conjunto de CSS

gestión para la búsqueda de cortes o programación. SMS

- Muchas ECUs corresponden a opciones (ver configuración
mínima en la página siguiente). TCO

GMS

Otras no estarán montadas al mismo tiempo:

- No es posible montar una calefacción adicional aire/aire al
mismo tiempo que una calefacción aire/agua (WTA o ATA).
- El Interactor y el sistema Comunicator no se montan juntos BWS LAS VIS ICL APS
(uno comprende las funciones del otro – RTI o RTG).
De esta forma, por el momento, los vehículos más
equipados, no contarán con más de 14 ECUs.
 POW
Sistema de comunicación CAN
VCI/Llave
PC de diagnóstico
USB

El vehículo menos equipado contará con 5 ECUs:

La EMS para la gestión motor
CAN ROJO
La VIS para la gestión de la iluminación, de los limpiavidrios, CSS COO
y de las luces de giro
La APS para la gestión del compresor y las presiones de aire ACC
en los distintos circuitos neumáticos EMS GMS SMS BMS

La ICL para la gestión del instrumental combinado del tablero AUS

de abordo
La COO para la comunicación inter-panel informativo al igual RTI
VIS
que para la gestión de ciertas órdenes del tablero de abordo

APS
CAN
VERDE ICL

CAN
AMARILLO
 POW

Activación de ECUs – señal X15

61 – fuses …
61 - relay

58 – fuses …
58 - relay

30 – fuses …
24V/12 V

30 15 – relay A
15 – fuses …
and relay B

10A
X15
X58 X61

XB B – fuses

XRA RA – fuses

5A
X15 Joint connector
Green/yellow bus

Joint connector
Red bus
X50
 POW

Activación de ECUs – señal X15

POW

CAN L

CAN H CAN L CAN H

Can H Can L

Alimentación CAN amarillo

Alimentación CAN rojo Alimentación enchufe de diagnóstico

Comunicación con PC
 POW

Sistema de comunicación CAN

Cada bus CAN tiene un punto central. Se trata de conectores de 21
contactos. C479 para el CAN Verde, C480 para el CAN Rojo y C481 para
el CAN Amarillo. EL COO es la única ECU que debe estar conectada a las
tres redes CAN al mismo tiempo. Tiene por función asegurar los
intercambios de información entre las cajas electrónicas de cada panel, de Cables trenzados
allí su posición central.
Al estar enrollados juntos, los cables jamás están en paraelo y sus señales
no pueden autoperturbarse.
Siempre pasan juntos por los mismos lugares; de este modo, si una señal
perturbadora exterior altera el mensaje transmitido por la red, ésta modifica
el nivel eléctrico de las 2 líneas al mismo tiempo. De este modo, la señal
resultante de la diferencia de nivel eléctrico de las dos líneas H y L no se
afecta.
Para los Paneles informativos Can rojo y amarillo, existen dos conectores
especialmente utilizados para la alimentación + 24V de las cajas en vista
del funcionamiento de las comunicaciones CAN y del « despertar » de las
ECUs. Se trata, respectivamente, de C482 y C483. Estos dos conectores
están enlazados al + postcontacto. Sirven para « despertar » (función wake
up) a las cajas en vigilia. Aunque éstas se encuentren enlazadas al +
Interferencia: +2,6 v
precontacto (30), sólo funcionan cuando reciben el + de los conectores
C482 y C483. Al cortarse el contacto, las cajas que pierden el + post
contacto pero permanecen enlazadas al 30, pueden realizar todos los
almacenamientos o transferencias de informaciones necesarias antes de
desconectarse. Observación: Para el Panel informativo verde no existe un
conector equivalente.
La toma de diagnóstico K1 está enlazada al Panel informativo Verde.
- El protocolo de comunicación de la PC con los distintos sistemas ahora
es el mismo que el utilizado para las comunicaciones CAN.
- El coordinador actúa como intermediario durante el diagnóstico de todas
las cajas (la PC diagnos jamás está enlazada directamente a las cajas de
los Paneles informativos amarillo y rojo).
 POW

Medición de tensión en el Bus CAN

El multímetro sólo mide el valor medio del nivel de tensión del bus
CAN, y esto puede proporcionar información suficiente para evaluar
el estado eléctrico del bus CAN.

Cuando está activo, CAN H sube hasta los 4 V aproximadamente, y

CAN L cae hasta alrededor de 1 V. Esto sucede tan rápidamente
que no puede verse en un multímetro normal. El valor medio que
indica el multímetro debe ser por lo tanto de unos 2,5 V en relación
con la conexión a masa del chasis.
 POW

Medición de tensión en el Bus CAN

con osciloscopio
 POW

Estructura del mensaje CAN estándar

POW

Conectores Red CAN

 POW

Sistema de comunicación CAN

Cada bus CAN incluye resistencias terminales. Ellas están
montadas en paralelo entre las 2 líneas CAN H y CAN L.
Tienen por función evitar el « reflejo » de las señales
(mensajes) transmitidas sobre la red, al final de línea.
Algunos están reemplazados por un conjunto resistencias-
condensador. Ésto constituye un filtro que permite suprimir los
componentes de alta frecuencia de la señal (Limpia la señal –
Reduce los efectos de las perturbaciones electromagnéticas)
y deja pasar las bajas frecuencias.

Para el CAN Verde, estos filtros o resistencias se encuentran

sobre el conector C479 (o en el CTS) y en el COO.
Para el CAN Rojo, se encuentran en la caja Coordinadora y
en el EMS

Para el CAN Amarillo, se encuentran en el tacógrafo y en el

APS. Mensaje en el BUS CAN

U
El control de las líneas CAN H y CAN L siempre puede
efectuarse midiendo la resistencia entre las líneas H y L del
mismo panel, que deben tener 60 ohms (2 resistencias de 120 t
Sin filtro
ohms en paralelo)
U

t
Con filtro C479
 POW

Resistencias terminales – Red CAN

La resistencia de cada bus CAN

debe ser de 60 ohmios. Si es de 120
ohmios, significa que falta una
resistencia terminal.

Nota: Para medir la resistencia en los cables

CAN, se debe desconectar la tensión del
sistema eléctrico. No se deben desconectar
sistemas.
POW

Terminales
Terminations

Technical Training
 POW

Sistema de comunicación CAN

1 APS Regulador/repartidor electrónico
2 ICL Instrumento combinado electrónico
3 VIS Sistema de control de la iluminación/bocina
4 LAS Alarma y ciere centralizado
5 BWS Interfase carrocería
6 TCO Cronotacógrafo
7 CSS Sistema de seguridad /airbag
8 ACC Sistema de gestión de la climatización
9 AUS Radio
10 RTIInteractor
11 RTG Interfase FMS
12/14 ATA/WTA Calefacción auxiliar
13 CTS Caja de comando de calefacción y reloj
15 EMS Sistema de gestión del motor
16 BMS Sistema de gestión de frenado
17 SMS Sistema de gestión de la suspensión
18 GMS Sistema de gestión de la caja de velocidades y
del decelerador
19 COO Coordinador

Todas las cajas están en la cabina excepto 1, 15 y 12

 POW

• C28 : Toma 24 v en el tablero de abordo

• C41 : Caja de conexión en el chasis
• C55 : Conector (Interior/ exterior cabina -30)
• C180 : Toma 12 v en el tablero de abordo K1
• C479 : Conector central panel informativo verde
• C480 : Conector central panel informativo rojo
• C481 : Conector central panel informativo amarillo
• C482 : Conector alimentación CAN panel informativo rojo
• C483 : Conecdorr alimentación CAN panel informativo amarillo
• E5 : Caja GMS
• E17 : Caja CCS
A la derecha del
• E18 : Caja SMS
platino, debajo del
• E30 : Caja COO plástico del tablero de
• E32 : Caja VIS abordo
• E33 : Caja AUS
• E34 : Caja reductora de tensión C480 C479 C481
• E43 : Caja EBS C482
• E44 : Caja EMS
• F8 : Fusible para cronotacógrafo
• G… : Masas
• H1 : Encendedor de cigarrillos
• H13 : Caja calefacción auxiliar
• K1 : Toma diagnóstico
• M1 : Arrancador
• P1-A : Batería
• P1-B : Batería C483
• P2 : Central eléctrica – Platino
• P3 : Alternador
• S4 : Contacto con llave
• S40 : Corta batería
 POW

Sistema de comunicación CAN

Inglés Castellano ECU+CAN DEC ABR

ACC Automatic Climate Control System Sistema Automático de gestión de la climatización X
AHS Auxiliary Heater System Calefacción adicional X
ATA Air To Air Calefacción adicional (Aire/Aire) X
APS Air Processing System Sistema de gestión del aire X
AUS Audio System Sistema audio X X
BMS Brake Management System Sistema de gestión de frenado (ABS/EBS/TC) X
BWS Body Work System Sistema destinado a las carrocerías X X
CCS Climate Control System Sistema de gestión de la climatización X
CTS Clock and Timer System Reloj y sistema de programación de la calefacción X
CSS Crash Safety System Sistema de segurdad accidente X
COO Coordinator System Coordinador X
CUV Control Unit Visibility Sistema de gestión de las luces (iluminación) = VIS X
DEC Discrete Electrical Circuit Circuito Discreto (sin caja enlazada a la red CAN) X
DTC Diagnostic Trouble Code Código de corte X
ESP Electronic Stability Program Control dinámico de la trayectoria X
EMS Engine Management System Sistema de gestión del motor X
GMS Gearbox Management System Sistema de gestión de la caja de velocidades X
 POW

Sistema de comunicación CAN

Inglés Castellano ECU+CAN DEC ABR

ICL Instrument Cluster System Sistema de gestión del tablero de abordo X

INL Internal Lighting Iluminación interior cabina X

IVD In Vehicle Diagnostic Diagnóstico realizado a partir del vehículo X

KIT Kitchen Equipment Equipo cocina de abordo X

LAS Locking and Alarm System Sistema de alarma y cierre X X

MSC Message Sequence Chart Diagrama lógico que describe una función compleja X

POW Power Supply Alimentación eléctrica X

RTG Road Traffic informatics Gateway Portal Informático para info.circulación X

RTI Road Transport Informatics PC abordo –Interactor X

SMS Suspension Management System Sistema de gestión de la suspensión X
TCO Tachograph System Cronotacógrafo X

VIS Visibility System Sistema de gestión de las luces (iluminación) X

WTA Water To Air Calefacción adicional (Agua/Aire) X

 POW

Opciones de venta del interruptor de

baterías
Servicio o Seguridad
POW