1.

Antecedentes Históricos
1.1. A nivel mundial
• Definición: La palabra pavimento (latín “Pavimentu”) es un término que en Ingeniería Civil se utiliza para definir la
capa constituida por uno o más materiales que se colocan sobre el terreno natural o construido, para
aumentar su resistencia y servir para la circulación de personas o vehículos.

• Los primeros indicios de la construcción de caminos data:

- 4.000 A.C.  Calles pavimentadas con piedras en la ciudad de Ur (Irak)

- 3.500 A.C.  Caminos de madera en un pantano de Glastonbury (Inglaterra)

• Sin embargo, los caminos más importantes en la historia de la humanidad aparecen con los romanos: Calzadas
Romanas. Este tipo de pavimento se caracterizaba por ser un modelo de camino usado por Roma para comunicar y
expandir su Imperio. Gracias a esta obra de ingeniería, que los romanos deben el forjamiento de su gran imperio,
ya que lograron la conquista de varios territorios, pudieron movilizarse como nunca antes se había visto y pudieron
agilizar el transporte de mercancías, logrando así una mejor economía.
• Hasta entonces la materia prima utilizada era la PIEDRA. Este tipo de material, fue utilizado por los
egipcios para construir los caminos que comunicaban las pirámides, en el interior y exterior, los
cuales además de ser resistentes tenían una superficie lisa e indeformable para transportar los
materiales pesados, empleando para ello losas de piedra labradas, asentadas sobre terreno firme.

• En el Siglo XIX se registraron las primeras legislaciones en Inglaterra sobre pavimentación,

creándose el Comisionado de Pavimentación el cual se encargaba de cuidado y mejora de la red
vial. Posteriormente, este tipo de legalización se expande al resto del Mundo.

• Todavía en el Siglo XIX se utiliza para la construcción de caminos, piedras de gran tamaño. Sin
embargo, con la llegada de la era industrial las rutas de pavimento evolucionan y se dan cuenta que
el uso de piedras de menor tamaño (adoquines) confrontan mejor las tensiones producidas en el
propio pavimento. La aparición del automóvil fomenta el diseño y cálculo de caminos más extensos.
• A finales del Siglo XIX, se produce la aparición de nuevos materiales (como el alquitrán) en la construcción
de nuevas capas de pavimentos. Esto es debido, a la evolución de los transportes y su necesidad por mejorar
la flexibilidad de las rutas existentes (MEJORA DE LA SEGURIDAD Y EL CONFORT).

• A principios del Siglo XX, un ingeniero escoces llamado John Mc Adam utiliza por primera vez un
material granular en la superficie de un pavimento, el cual es capaz de soportar el peso de nuevos
vehículos y transportes de carga sufriendo un 60 % menos que una superficie “normal”. A este nuevo
material se le denomina Macadam. El macadam consistía en pequeñas gramillas de piedra y capas de
rocas, lo que permitía un óptimo drenaje del agua de lluvia.
• En 1830 se construye en el Estado de Ohio la “National Road”.
• A partir de 1905, comienza a utilizarse el HORMIGÓN como material para la construcción de las
carreteras, dando lugar al proyecto de obras públicas más importante de la historia: el sistema inter-
estatal de carreteras, con una longitud de casi 28.000 km. Este sistema comunica todas las grandes
ciudades de EEUU y tarda en construirse aproximadamente 15 años.

• A partir de 1930, el auge de la aviación comercial hace necesaria la construcción de pistas de

concreto en los aeropuertos. La llegada de la Segunda Guerra Mundial (1945) expandió la cantidad
de pistas de aterrizaje en zonas europeas, ante la urgencia de las estrategias militares.
1.2. Experiencia en Chile
• En la actualidad, existen aproximadamente 80.694 Km. de red vial, de los cuales 14.538 Km.
corresponden a pavimento asfáltico y 2.123 Km. corresponden a pavimento de hormigón. El resto
corresponden a caminos de ripio u otros materiales.

• Según el MINVU (2007) si se subdivide por zonas, se puede decir que desde la Región I a la III la
pavimentación urbana se realiza prácticamente en asfalto, desde la IV a la X existe mayor
pavimentación urbana en hormigón (interurbana del 50%), y en las regiones australes de la XI a la XII
sólo se pavimenta en hormigón.
• En el año 1996, la Unidad de Carreteras de la División El Teniente de Codelco Chile construyó un
tramo experimental de aproximadamente 1500 m2 a base de mezclas asfálticas drenantes. La carpeta
poseía 4 cm y había sido construida utilizando betún modificado. El comportamiento de este tramo fue
tan bueno, que posteriormente en el año 2000 se construyeron 10.000 m2, pero esta con un espesor
de 5 cm. y sobre un pavimento ya existente.

• En el año 1999, se introducen los contratos de re-pavimentación de la Ruta S-20 de la Región de la

Araucanía y la ruta 207 perteneciente a la Región de los Ríos donde se destinaron tramos de carpeta
drenante.

PRENSA

 Vecinos felices por esperada pavimentación de acceso al Portal San Francisco. El Diario Austral,
2012.
 Vecinos dan ultimátum a autoridades por problemas de acceso en caminos de Corral. El Mercurio,
2013.
 Concejales de Aysén verifican problemas en pavimentación de población Litoral Austral. El
divisadero, 2014.

 Automovilistas llaman a autoridades a solucionar problemas en la pavimentación de calles de

Osorno, biobiochile.cl., 2014.
 …
2. Firmes y Pavimentos
2.1. Constitución de los Firmes
- Los firmes de las carreteras están constituidos por un conjunto de CAPAS SUPERPUESTAS
relativamente horizontales y de varios centímetros de espesor, utilizando materiales adecuadamente
compactados.

- Estas estructuras se apoyan en la explanada o superficie superior de la fundación y han de soportar las
cargas del tráfico en el tiempo sin mostrar deterioros que puedan afectar a la seguridad y comodidad
del usuario o a la propia integridad del firme.

- El firme ha de cumplir una serie de FUNCIONES:

1) Proporcionar una superficie de rodadura segura, cómoda y de características fijas bajo las
repetitivas cargas del tráfico a lo largo de un periodo largo de tiempo.
2) Resistir las solicitaciones previstas de tráfico pesado (camiones y autobuses) repartiendo las
presiones verticales ejercidas por las cargas, de forma que a la explanada solo llegue una
pequeña fracción de tensiones compatible SIEMPRE con su capacidad de soporte.
3)Proteger la explanada de la intemperie, y sobre todo de la acción del agua. En climas muy
fríos, el firme constituye una protección contra los efectos de la helada y del deshielo.
2.2. Características Funcionales y Estructurales

Los firmes deben poseer unas características funcionales y estructurales. Entre las CARACTERÍSTICAS
SUPERFICIALES
se pueden encontrar:

1) La resistencia al deslizamiento obtenida a través de una adecuada textura superficial (siempre adaptada a las
velocidades de circulación y seguridad previstas).
2) La regularidad superficial (tanto transversal como longitudinal)que afecta a la comodidad de los usuarios.
3) El ruido de rodadura, tanto en el interior de los vehículos como en el exterior.
4) La reflexión luminosa, importante para la conducción nocturna.
5) El desagüe superficial rápido para limitar cuando llueve el espesor de la película de agua, disminuyendo el
riesgo de hidroplaneo y las proyecciones de agua que circulas detrás (y peatones en zona urbana).
http://www.youtube.com/watch?v=mERAaeCrj0E
Por parte de las CARACTERÍSTICAS ESTRUCTURALES, se relacionan con los materiales empleados en las capas del
firme, en particular las mecánicas y con sus espesores. Es importante saber, que el proyecto de una capa ha de armonizarse
con el de las restantes a fin de conseguir un buen comportamiento estructural del conjunto.

Este tipo de características, se pueden evaluar mediante modelos de cálculo, evaluando la respuesta de la estructura a las
cargas del tráfico (tensiones, deformaciones y desplazamientos)
2.3. Factores que se deben considerar en el Firme

El proyecto de un firme debe tener como objetivo la definición de las características geométricas y mecánicas de
las capas que lo conforma. Entre los factores a tener en cuenta se encuentran:

1) El tráfico
- Deben tenerse en cuenta las cargas pesadas (aplicadas a través d ejes simples, dobles o triples) esperadas
en el carril a construir durante la vida útil. La repetición de cargas y la acumulación de sus efectos sobre el firme (fatiga)
son fundamentales para el cálculo.
- Se tendrá en cuenta las máximas presiones de contacto, las solicitaciones tangenciales en ciertas zonas especiales
(curvas, zonas de frenado y aceleración…).
- Velocidades de aplicación (lentas en rampas y zonas de estacionamiento)
- La canalización del tráfico
- Debe tenerse en cuenta el tráfico de obra para que no deteriore las capas del firme durante su ejecución.

2) La fundación

Como parámetro fundamental se emplea la capacidad de soporte del suelo o resistencia a la deformación por esfuerzo
cortante.
La sensibilidad de los suelos a la humedad (hinchamiento y/ retracción). En climas muy fríos, inciden sobre todo la helada y el
deshielo.

3) El clima

Son objeto de consideración las temperaturas extremas diarias y estacionales, la radiación solar, el régimen y cuantía de
precipitaciones
y la posible presencia de hielo o nieve sobre la superficie.
4) Los materiales
- Son determinantes para la selección de al estructura de firme más adecuada, tanto técnica como
económicamente.
- Se debe considerar la disponibilidad de áridos o agregados en los yacimientos o canteras de la zona.
Además, de la calidad del árido
(dependiendo de la naturaleza y homogeneidad) es importante la cantidad disponible, y el precio
condicionado muchas veces por la distancia de la cantera a la obra. Actualmente, se trabaja con
subproductos industriales o desechos.
- Otro material a considerar es el ligante y/o conglomerante.

5) Costes

Para la elección de la construcción de un firme deberán compararse los costes iniciales de construcción
con los costes globales
(conservación, rehabilitación), así como los costes de los usuarios (demoras y accidentes en obra).

6) Otros factores

- Otros factores que afectan de manera importante a l proyecto de un firme son los relacionados con el
entorno (ruido, limpieza, estética…)
- Las dimensiones de la obra, el equipamiento y la experiencia de las empresas constructoras, ciertas
medidas de política general o local
- Existen factores relacionados con la seguridad y la gestión de la circulación durante la obra.
2.4. Materiales

Los materiales básicos utilizados en las diversas capas del firme son:

- Suelos granulares de calidad

- Áridos naturales rodados o triturados total o parcialmente
- Áridos artificiales
- Subproductos industriales y desechos de diverso tipo
- Ligantes hidrocarbonados:
• Betunes asfalticos
• Emulsiones bituminosas
• Betunes modificados con polímeros
• Betunes fluidificados
• Betunes Fluxados

- Conglomerantes hidráulicos y puzolánicos:

• Cementos
• Escorias granuladas
• Cenizas volantes
• Cales aéreas
- Agua

- Materiales varios: Barras de acero, aireantes y plastificantes en hormigones, activantes em mezclas bituminosas…
 2.5. Clasificación y Tipos de Pavimentos

La técnica actual cuenta con una gran variedad de firmes, los cuales pueden clasificarse en:

- Firmes Flexibles: 20 años (Manual de Carreteras, Vol. 3, Sección 3.604.1)

- Firmes Rígidos: 30 años (Manual de Carreteras, Vol. 3, Sección 3.604.2)

• Los firmes FLEXIBLES están formados por una serie de capas constituidas por materiales con
una resistencia a la deformación que usualmente es DECRECIENTE con la profundidad, de
modo análogo a la disminución de las tensiones transmitidas desde la superficie. Los firmes
flexibles tienen al menos una capa de rodadura bituminosa (salvo los firmes no revestidos de
caminos con baja intensidad de tráfico).

• Los firmes RÍGIDOS tienen una capa de hormigón que asegura la función resistente. Por su
mayor rigidez, distribuyen las cargas verticales sobre un área grande y con tensiones
reducidas. Salvo en los bordes de las losas y en las juntas, las deformaciones elásticas en
superficie son casi inapreciables.

• Los firmes SEMIRRIGIDOS y SEMIFLEXIBLES suelen incluirse en el grupo de flexibles debido

a que tienen unas capas superiores bituminosas análogas, pero su comportamiento estructural
es diferente, con una menor deformabilidad bajo las cargas.

• Existen otro tipo de firmes denominados COMPUESTOS o MIXTOS, constituidos por una capa
de hormigón cubierta por un paviemnto bituminoso. Este tipo de firmes son muy utilizados en
vías urbanas.
 2.6. Estructuras de firme y funciones de sus capas
2.6.1. Firmes con pavimento bituminoso

Los firmes flexibles, semiflexibles y semirrígidos están constituidos por varias capas denominadas de arriba abajo:
pavimento, base y sub-base.

1) Pavimento: Es la parte superior del firme y la que recibe directamente las solicitaciones del tráfico. Aporta las
características funcionales y, desde el punto de vista estructural, absorbe los esfuerzos horizontales y parte de los
verticales. Los tipos más comunes son:

a) Riego con gravilla: Se emplean en firmes de
nueva construcción para tráficos con baja
intensidad y para impermeabilizar y restaurar la
textura de los pavimentos existentes. Para este fin
también se emplean las lechadas bituminosas.
b) Mezcla bituminosa: Se emplean en pavimentos de carretera para
tráficos con intensidades medias y altas y en vías urbanas. Cuando
el ESPESOR total del pavimento es superior a 8 cm, suele ejecutarse
en dos capas denominadas capa de rodadura y capa intermedia, las
cuales presentan distintas composiciones.
2) Base: Es la capa del firme situada debajo del pavimento. Su función es otorgar RESISTENCIA, absorbiendo la mayor
parte de los esfuerzos verticales, y su rigidez o resistencia a la deformación bajo las solicitaciones repetidas del tráfico está
en consonancia con la intensidad del tráfico pesado.

- Tráficos con intensidades medias y bajas  Bases granulares con gravas y arenas trituradas
- Tráficos con intensidades elevadas de vehículos pesados  Materiales granulares tratados con un ligante o
conglomerante (bases de mezcla bituminosa y bases de gravacemento)*

3) Sub-base: Es la capa de firme situada debajo de la base y sobre la explanada. Esta capa puede NO ser necesaria con
explanadas de elevada capacidad de soporte. Su función es proporcionar a la base, un apoyo uniforme y constituir una
adecuada plataforma de trabajo para su puesta en obra y compactación. En todo caso, la sub-base suele ser una capa de
transición necesaria. Se emplean sub-bases granulares constituidas por gravas y arenas rodadas o trituradas, suelo-
cemento, escorias cristalizadas de horno alto…

*Otras bases empleadas son gravaemulsión, gravaescoria, gravaceniza y suelocemento.

2.6.2. Firmes con pavimento de hormigón

Los firmes rígidos constan fundamentalmente de un pavimento de hormigón, con frecuencia también de una
capa de base y a veces incluso una capa sub-base.

1) Pavimento de Hormigón:
- Hormigón vibrado en masa (más usual), dividido en losas mediante juntas para evitar, por un lado, las
fisuras que aparecen por la retracción del hormigón y las variaciones térmicas, y por otro, para facilitar el
alabeo de las losas.

- Hormigón Armado: Se emplean barras de acero, cuya función es mantener cosidas y cerradas las
fisuras que aparezcan.
- Hormigón Armado con fibras de acero: Se reparten aleatoriamente por toda la masa de hormigón. Tiene
aplicaciones muy específicas, por su elevado coste (estacionamientos de vehículos pesados,
pavimentos portuarios…)
- Hormigón compactado con rodillo: Son puestos en obra con maquinaria de uso general en carreteras y
pueden darse inmediatamente al tráfico. A menudo, se suele disponer sobre ellos una capa de rodadura
de naturaleza bituminosa.
2) Base

En los firmes rígidos para tráfico con alta intensidad se emplean actualmente bases tratadas con cemento, las
cuales constituyen un apoyo estable y no son erosionables por el agua (que penetra por juntas, fisuras o bordes del
pavimento), bombeada por las losas bajo la acción de las cargas repetidas.*

Del suelo-cemento se pasa a la grava-cemento, y posteriormente al hormigón magro. La resistencia depende del
clima y del trafico. En el caso de utilizar este tipo de base, es conveniente drenar lateralmente el pavimento o
disponer de arcenes.

* Cuando la explanada es algo plástica y sensible al agua, es recomendable extender una capa sub-base,
sobre la cual pueden incluso apoyarse las losas de hormigón cuando la intensidad de vehículos pesados es
reducida.
2.6.3. Bermas (Manual de Carreteras de Chile [Vol. 3], Sección 3.302.3)
Las bermas son las franjas que flanquean el pavimento de la calzada. Pueden ser construidas a partir de:
- Pavimento de hormigón
- Capa asfáltica
- Tratamiento superficial
- Ser una prolongación de la capa de grava en los caminos no pavimentados

Las bermas cumplen cuatro funciones básicas:

1) Proporcionan protección al pavimento y a sus capas inferiores (podrían verse afectadas por la
erosión e inestabilidad).
2) Permiten detenciones ocasionales.
3) Aseguran una luz libre lateral que actúa psicológicamente sobre los conductores
4) Ofrecen espacio adicional para maniobras de emergencia, aumentando al seguridad.
3. SUELOS
3.1. Consideraciones generales

Los suelos son el material primario para una proporción importante de las obras de carreteras, y es por ello, necesaria e
imprescindible su caracterización, antes de comenzar cualquier proyección.

Definición: Se denomina “suelo” a un material formado por partículas de rocas y minerales derivados de las rocas, sin
material cementante, pero con unas ciertas proporciones de aire, agua y materia orgánica.

En el caso del diseño estructural de pavimentos, se hace necesario e imprescindible llevar a cabo una serie de ensayos de
suelos,
para obtener las su caracterización cuantificando sus propiedades. Es por ello, que para un ensayo de suelos sea bueno,
debe cumplir
las siguientes condiciones:

1. Sencillez: Un ensayo complejo solo tendría sentido si fuese completamente determinante.

2. Repetibilidad: Un ensayo debe dar el mismo resultado ejecutado por cualquier persona con experiencia.
3. Reproducibilidad: Un ensayo debe dar el mismo resultado ejecutado en cualquier laboratorio con experiencia.

Los ensayos utilizados habitualmente en la caracterización de suelos para carreteras pueden clasificarse en tres grupos:

 Ensayos básicos de identificación: Dependen únicamente de la naturaleza del suelo, por lo que sus
propiedades son intrínsecas.
- Granulometría
- Límites de Atterberg (Límites de consistencia)
 Ensayos complementarios de identificación: Se refieren a características relativas al estado natural del suelo.

- Densidad natural
- Contenido de materia orgánica y de ciertas sales
- Humedad

 Ensayos de caracterización del comportamiento: Tiene por objetivo indicar las propiedades que el suelo puede
alcanzar tras su tratamiento. El tratamiento más usual en carreteras es la compactación, aunque la evolución ha
llevado a realizar mejoras y modificaciones del suelo mediante la adición de cal y/o cemento.

Es necesario contar siempre con un número mínimo de 4 o 5 ensayos para cuantificar una propiedad determinada.

3.2. Propiedades de los suelos para su clasificación

3.2.1. Granulometría (Manual de Carreteras, Vol. 8, Sección 8.102-1 )

La granulometría es quizá la propiedad más característica de un suelo, hasta el punto que normalmente los suelos
se distinguen
Según los tamaños de partículas: grava, gravilla, arena, arcilla, limo…

• ¿En que consiste el ensayo?

Se determina la masa de suelo (seco y desmenuzado) retenido entre dos tamices consecutivos de una serie
determinada. Se
calcula entonces la proporción de masa de lo retenido respecto del total de la muestra. Entonces se establece,
la proporción en
Masa que pasa por cada tamiz expresándose en porcentaje.
• ¿Qué ocurre cuando el tamaño de las partículas es inferior a 0,08 mm?
En ese caso, es necesario recurrir a ensayos de granulometría por sedimentación (sobre todo si se trabajo
con materiales arcillosos y/o limosos.

• ¿Cómo se representan los resultados de un ensayo granulométrico?

La representación gráfica de las fracciones granulométricas se denominan curvas granulométricas. Estas

curvas se representan en ejes semi-logarítmicos, con los tamaños de partícula en el eje de abscisas
logarítmico y los porcentajes pasantes en un eje de ordenadas lineal.
 Ejemplo: Ensayos granulométricos

- Curvas A y C  Grava arenosa y arena bien graduados, contienen una proporción apreciable de
partículas de todos los tamaños inferiores al máximo.
- Curva B  Presenta una “Silla” que señala una granulometría discontinua (podría darse en una mezcla
de grava gruesa y arena fina)
- Curva D  Es casi vertical, corresponde a una arena fina uniforme, con partículas homogéneas.
- Curva E  Obtenida mediante ensayo de sedimentación.
3.2.2. Plasticidad (Manual de Carreteras, Vol. 8, Sección 8.102-3/4 )

La plasticidad es la posibilidad que presenta un suelo de ser “moldeado” sin fractura, es decir cuando se induce un cambio
de forma y se convierte en permanente.

- La plasticidad de un suelo depende de su humedad y de la naturaleza de sus “posibles” componentes arcillosos. En lo referente
al contenido de agua, se consideran dos estados limite:
1. Suelo disuelto en agua: Comportamiento viscoso
2. Suelo totalmente seco: Comportamiento frágil (no presenta plasticidad)
3. Suelo de comportamiento intermedio: Dependiente SIEMPRE del contenido de humedad

- Los ensayos utilizados para cuantificar la plasticidad de un suelo se denominan Límites de Atterberg (1911):

1. Límite líquido (Cuchara de Casagrande): Humedad con la que una cierta huella en el suelo se cierra con
una energía determinada.

2. Límite Plástico: Humedad con la que unos rollos (bastones) delgados de suelo se empiezan a agrietar al
intentar amasarlos.
- A partir del límite líquido (LL) y plástico (LP) se obtienen tres índices útiles para el estudio de los suelos:

- Índice de Plasticidad (IP): IP= LL – LP

- Índice de Consistencia (IC)
- Índice de fluidez (IF)

3.2.3. Ensayo de compactación

 El ingeniero R. Proctor (1929) inició una serie de estudios sobre la compactación de suelos y
su aplicación a la construcción de presas de tierra de California. Sus estudios evidenciaron la
relación entre humedad-densidad seca y la energía de compactación. Proctor propuso un
ensayo normalizado de laboratorio con unas humedades óptimas que permitían minimizar
la energía de compactación para alcanzar una determinada densidad. Este ensayo se
denominó Proctor Normal.

 En 1955, la Army Corps. propuso un cambio de carga en el ensayo y lo denominó Proctor

Modificado, en el cual se empleaba una mayor energía de compactación por unidad de
volumen, así como un molde mayor. Se obtuvieron entonces, unas densidades secas más
elevadas y unas humedades óptimas menores que en el ensayo normal.

 Gracias a este ensayo se consigue un nuevo patrón, que permite compactar los materiales
hasta un grado tal, que la circulación de vehículos por una carretera NO OCASIONE
ASIENTOS APRECIABLES.
 Paso 2: Masa y volumen del molde Paso 3: Mezcla agua y suelo
Paso 1: Desmenuzar el suelo Paso 4: Se amasa la mezcla
hasta quedar homogénea

Paso 5: Se rellena el molde Paso 6: Se compacta la Paso 7: Se rellena el molde

con la primera capa Paso 8: Se compacta la Paso 7: Se compacta la
primera capa con 25 golpes con la segunda capa segunda capa tercera capa

https://www.youtube.com/watch?annot
ation_id=annotation_3364658743&featur
Paso 8: Se desmolda para Paso 9: Se enrasa el molde Paso 9: Se pesa el Paso 10: Se desmolda y se toma e=iv&src_vid=W8_uVbeUVuA&v=XXfarOO
enrasar molde + suelo una cantidad representativa vi78
3.2.3. Ensayo de Capacidad Portante

 Un ingeniero llamado Porter (1928) propuso el ensayo CBR (California Bearing Ratio) y fue
posteriormente puesto a punto en la División de Carreteras del Estado de California como parte de un
método para el dimensionamiento de firmes flexibles.

 Posteriormente, el E.U. Corps of Engineers lo adoptó durante la Segunda Guerra Mundial para el
proyecto de pistas de vuelo y calles de rodadura de aeropuertos.

 Es probablemente el ensayo más utilizado en TODO el Mundo para estimar la Capacidad Soporte de los
suelos que componen los cimientos de los firmes.

 Se trata de un ensayo en el cual el suelo se somete a la penetración de un vástago cilíndrico a una

velocidad constante. Posteriormente, el molde se sumerge en agua y en el proceso de saturación se
mide, además, el eventual hinchamiento del suelo a medida que se satura. El resultado (índice CBR) es
la capacidad del suelo comparado con la de una grava patrón, en porcentaje.

El CBR es el porcentaje de la presión ejercida por un pistón sobre el suelo con relación a la
presión ejercida por una muestra tipo cuando este pistón es introducido en la muestra de
suelo con una velocidad de penetración constante.
1. Se pesa el molde 2. Se mezcla el agua 3. Se homogeneiza la mezcla 4. Se coloca el molde 5. Se rellena el molde 6. Se compacta el
con el suelo molde

7. Se rellena el 8. Se compacta el 9. Se enrasa el molde 10. Se vuelve a pesar 10. Se da la vuelta al 10. Se vuelve a pesar
molde molde el molde + suelo molde el molde + suelo

12. Se calculan las

11. Se sumerge en deformaciones a partir
agua de la penetración y el
índice CBR
3.2.5. Otras propiedades

Las propiedades que dependen del estado natural del suelo en el emplazamiento donde se encuentra, proporciona una
información muy útil. Estas propiedades son entre otras:

1. Contenido en sales y yesos: En particular es muy importante la cantidad de sulfatos y carbonatos, el contenido de
yesos y el contenido de sales solubles que se determinan en fracciones inferiores a 2 mm.

2. Humedad Natural: Es el contenido de agua in situ. Se determina la desecación a 105°C y es útil para determinar si
es necesario algún cambio en este contenido previamente al tratamiento que se prevea.

3. Densidad Aparente: Esta propiedad influye en la capacidad soporte del suelo en estado natural y en el coeficiente
de paso (si se emplea un relleno). Se determina hallando la masa y el volumen de una muestra de suelo.

4. Contenido en materia orgánica: Influye en el comportamiento a largo plazo del suelo, en cuanto a posibles
variaciones de volumen y asientos secundarios. Existen dos métodos generales: oxidación con agua oxigenada y el
método del permanganato potásico.

5. Equivalente de arena: Es un ensayo complementario e incluso sustitutivo de los límites de Atterberg

(sobre todo en caso se suelos de baja plasticidad).
3.3. Suelos para diseño de carreteras: SUELOS GRANULARES Y SUELOS COHESIVOS

Las propiedades de un suelo sirven para clasificarlo con mayor o menos precisión, pero simplificando, para el
diseño de carreteras existen dos suelos bien diferenciados: los suelos granulares y los suelos cohesivos.

 Suelos Granulares

- Este tipo de suelos provienen de la alteración física de las rocas, la cual puede presentar forma redondeada o
angulosa.
- Contienen una proporción reducida de finos, por lo que la plasticidad es nula o muy baja.
- La cohesión en nula, por lo que la resistencia que presenta se debe únicamente al rozamiento interno.
- Sus propiedades derivan fundamentalmente de la granulometría, pudiendo distinguir dos tipos de materiales:
gravas y arenas.
- La naturaleza de los suelos granulares es variable: predominan partículas de naturaleza silícea o caliza,
aunque también pueden ser de origen volcánico.

 Suelos Cohesivos

- Están constituidos por minerales arcillosos que a su vez están compuestos por silicatos hidratados de
aluminio (Al), hierro (Fe), magnesio (Mg), y otros metales con cationes metálicos: sodio (Na), potasio (K), calcio
(Ca).
- En general, los suelos cohesivos presentan una gran superficie específica debido al pequeño tamaño de sus
partículas, inferior a 0,08 mm., por lo que como consecuencia presentan una gran capacidad de absorber
agua.
- Este tipo de suelos se hinchan y se contraen pudiendo presentar pérdida de capacidad resistente.
- Los limos son suelos finos formados por partículas entre 0,005 y 0,08 mm. que no llegan a presentar
plasticidad elevada, aunque sí suelen ser algo plásticos.
Hay que tener en cuenta que este tipo de suelos deben proporcionar en las explanaciones :

1. Una superficie de apoyo uniforme.

2. Capacidad soporte suficiente
3. Adecuada capacidad de drenaje.
4. No presentar cambios de volumen por cambios de humedad o por heladas.
5. Presentar asientos nulos o muy pequeños bajo las acciones procedentes del tráfico.

Desde este punto de vista, los suelos granulares con baja proporción de fino presentan mejores
características para realizar el diseño de una carretera. Sin embargo, los suelos existentes en la
naturaleza no responden a uno de estos tipos puros, sino que están formados por distintas
proporciones de cada uno de ellos.
3.4. Objetivos y características de las CLASIFICACIONES DE SUELOS
Existen diferentes tipos de clasificaciones de un suelo:

1. Clasificación agronómica y geológica:

- Formación del suelo
- Su estructura
- Ciertas características físico-químicas
- Factores orográficos, biológicos y climáticos (meteorización de los suelos y rocas naturales).

2. Clasificación Ingeniería Civil:

Se comprueba resistencia,
Granulometría
deformabilidad, compactabilidad,
Plasticidad de los suelos
permeabilidad de los suelos

Todas las clasificaciones se basan en propiedades intrínsecas de los suelos. Las características para que
un sistema de clasificación sea correcto:

- Ser claro y simple (Distinción clara de suelos)

- Basarse en ensayos simples
- Considerar sólo unos pocos suelos distintos
- Estar basado en propiedades fundamentales (e.g.datos como color u origen geológico no son
tan importantes como granulometría).
3.5. CLASIFICACIONES DE SUELOS MÁS USUALES EN CARRETERAS
3.5.1. Clasificación ASTM

 La clasificación ASTM, conocida también como USCS (Unified Soil Classification System) fue
desarrollada por la misma asociación que da nombre a la clasificación American Society Testing
Materials tras la Segunda Guerra Mundial (1948) a partir de una clasificación de Casagrande (1942)
denominada Sistema de Clasificación de Aeródromos.

 Es una clasificación en forma de árbol binario en el que, cada rama se divide en dos. Las
propiedades utilizadas son la granulometría para las gravas y las arenas y la plasticidad para los
finos (aunque también se utiliza la materia orgánica para los finos).

 Los suelos se clasifican con dos letras:

- La primera letra  Inicial de la palabra inglesa que designa el tipo de suelo
- La segunda letra  Adjetivo referido en algunos casos a la curva granulométrica, en
otros a la cantidad de finos y en otros a la plasticidad de los suelos.

Primera letra Palabra Segunda letra Palabra

G Grava (Gravel)
S Arena (Sand)
M Limo (Mud)
C Arcilla (Clay)
O Orgánico (Organic)
PT Turba (Peat)
W Bien graduado (Well graded)
P Mal graduado (Poorly graded)
M Limoso (Muddy)
C Arcilloso (Clayey)
L Baja plasticidad (Low plasticity)
H Alta plasticidad (High Plasticity)
3.5.1. Clasificación AASHTO

 La clasificación AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) fue
adoptada por en 1931 por el Bureau of Public Roads de Estados Unidos.

 La AASHTO no pretende clasificar el suelo según su naturaleza (grava, arena, arcilla, limo), sino
simplemente señalar qué tipos de suelos son más útiles para la construcción de infraestructuras. De esta
forma, se diferencian 7 grupos de suelos, denominados A-1 a A-7, más otro que agrupa los suelos
orgánicos.

Suelo TIPO CARACTERISTICAS SUELO

A-1 “Todouno” No plástico (mezcla de grava y arena)
A-1-a: Básicamente grava
granulares

A-1-b: Predomina arena gruesa

Suelos

A-2 Suelo granular con finos plásticos (No puede ser A-1 y A-3)

A-3 Arena limpia y uniforme (% pequeño limo o grava)

A-4 Suelo limoso de baja plasticidad (% alto de finos)

A-5 Similar al A-4, pero puede ser muy COMPRESIBLE

Suelos
Finos

A-6 Arcillas plásticas con mayor o menor proporción de partículas granulares

A-7 Similar al A-6 pero presenta un comportamiento elástico y plástico por su

elevado LL.
3.5.1. Clasificación Española PG-3

 La legislación de carreteras española viene dado por el PG-3 (Pliego de Prescripciones Técnicas
Generales para Obras de Carreteras y Puentes).

 Esta clasificación atiende únicamente a las propiedades de los suelos como material para rellenos. No
pretende en ningún caso una clasificación UNIVERSAL. Según esta clasificación los suelos pueden ser:
Seleccionados, Adecuados, Tolerables, Marginales e Inadecuados.

 El PG-3 complementa esta clasificación con unos usos determinados, impidiendo en principio la utilización
de suelos INADECUADOS en obras de carretera. Sin embargo, los suelos MARGINALES pueden ser
utilizados (tras la realización de los ensayos oportunos), en núcleos de rellenos  De este modo se pueden
utilizar al máximo los suelos de la traza.

 En este tipo de clasificación, se muestra especial interés a la formción de la EXPLANADA (Interés primordial)
 En ésta solo pueden emplearse SUELOS ADECUADOS, SELECCIONADOS O ESTABILIZADOS (con
cal y/o cemento).
4. CONSTRUCCION DE EXPLANACIONES

Para llegar a obtener una adecuada superficie de apoyo del firme, es necesario que la
explanada cumpla con una serie de características:

1. Regularidad longitudinal y transversal.

2. Capacidad de soporte lo más elevada posible y uniforme en tramos de una
longitud apreciable.
3. Protegida contra la acción destructiva del agua.
4. EXPLANACIONES
1. Las EXPLANACIONES u obras de tierra son las actuaciones de remodelación del terreno natural
mediante la adición o retirada de materiales, consiguiendo una superficie de geometría y capacidad de
soporte adecuadas para el apoyo del firme y del resto de la superestructura.

2. Su superficie debe corresponder a la definida en el conjunto de planos del proyecto (pudiendo haber
diferencias de tolerancias definidas en las especificaciones):
- Planta
- Perfiles longitudinales
- Perfiles transversales
3. Las obras de tierra se clasifican en:
1. Desmontes: Si es necesario retirar material
2. Rellenos: Si es necesario aportar material
3. A media ladera: Si son necesarias ambas operaciones en la misma sección transversal.
Sección de Desmonte
Sección de Relleno Sección a media ladera
4.1. Construcción de EXPLANACIONES

Las operaciones que hay que tener en cuenta para la construcción de una
explanada se ordenan de la siguiente manera:

1. Operaciones previas a las explanaciones

2. Condicionantes externos
3. Arranque, carga y transporte
4. Desmontes, terraplenes y pedraplenes
5. Control de calidad
6. Terminación y refino de las superficies.
7. Protección contra la erosión.
1. Operaciones previas a las Explanaciones

 Estas operaciones tratan de facilitar el movimiento de los equipos de movimientos de tierras.

 El DESPEJE consiste en la eliminación física de los obstáculos que interfieren con la actuación de los equipos
de explanaciones.

- Se pueden despejar edificios y estructuras de todos tipo.

- En zonas urbanas , el empleo de explosivos necesita la aplicación de métodos de voladura controlada.
- Los materiales de derribo NO son reutilizables (casos especiales: chatarras, tejas…)
- Se puede despejar el arbolado por encima de un diámetro (5-10 cm de diámetro.). En la actualidad, se
uso el método de la TRANSPLANTACIÓN.

 El DESBROCE se centra en la retirada del resto de la cobertura vegetal NO eliminada durante el despeje del
arbolado: árboles pequeños, arbustos, hierba…Todos estos materiales pueden y DEBEN de ser reutilizados
como tierra vegetal para protección de taludes.
1. Operaciones previas a las Explanaciones

 Retirada de SERVICIOS
- En zonas rurales es usual que los servicios discurran por la misma carretera o cercanos y paralelos a la misma.

- En zonas urbanas, la ubicación exacta de muchos servicios no se conoce.

- Estos servicios pueden ser retirados por la constructora o por las compañías y/ o administraciones.

- Los servicios que se contemplan son los siguientes:

1. Líneas de comunicación: Teléfonos, telégrafos, líneas militares y/o privadas

2. Líneas eléctricas
- Hay que negociar con las compañías
- Si no está previsto en el proyecto, puede demorar mucho su retirada.

3. Tuberías de abastecimiento de agua, alcantarillado, gas y transporte de fluido.

- Hay que mantener el servicio
- Con frecuencia debe ser confiado a empresas expertas en la materia.

4. Líneas de ferrocarril y otras líneas de transporte de personas y mercancías

- Implica la construcción de estructuras de franqueamiento de la zona

5. Canales y regadíos
1. Operaciones previas a las Explanaciones

 Pistas de Acceso

Según su ubicación, hay cuatro tipos de pistas de acceso:

1. Transversales al eje (comparten con este un solo punto)

2. Longitudinales (están dentro de la futura franja ocupada)
3. De acceso a una obra localizada (estribo, túnel…)
4. De acceso a puntos externos a la traza (acopios, préstamos y vertederos)
Según los desmontes y terraplenes, hay tres tipos de pistas:

1. La principal: Más o menos coincidente con el eje de la explanación, aunque en

algunos casos se sitúa completamente fuera de ella, si no se quiere interferir su
construcción.

2. Acceso a la coronación de los taludes de desmonte.

3. La pista de acceso al fondo de los terraplenes o pedraplenes.

- La pista de acceso por el eje facilita las operaciones de despeje y la construcción de obras de
desagüe superficial, y su rasante coincide aproximadamente con la del camino terminado. Esta
pista es innecesaria en obras de ensanche o refuerzo de caminos existentes, ya que estos cumplen
dicha función.

- Una vez despejados un cierto número de desmontes, es conveniente iniciar cuanto antes la pista
de acceso a la coronación de su talud, con lo que se estará estableciendo una calicata a tamaño
natural que proporcionará información sobre la naturaleza y estado del terreno.

- El mantenimiento adecuado de los caminos de acceso es muy importante para los rendimientos de
la maquinaria.
 Drenaje y desagüe

- La obra se debe proteger en todo momento contra los daños que pueden producir las
precipitaciones atmosféricas y el nivel freático.

- Hay una tendencia a establecer desde un primer momento los sistemas de desagüe superficial
y drenaje subterráneo, de manera que las explanaciones se beneficien de su presencia. Esa
tendencia debe ser examinada con mayor prudencia.

- Los dispositivos de desagüe superficial (colectores, obras de desagüe…) y el drenaje

subterráneo son muy sensibles a las colmataciones. Además, pueden ser dañados por el paso
de la maquinaria de obra (maquinaria pesada).
- Las obras de desagüe representan un impedimento al transporte a lo largo de la traza.
2. Condicionantes Externos

Para desarrollar la construcción se deben considerar una serie de condicionantes externos e internos que
pueden afectarla.

a. Externos: Grado de protección ambiental de la zona en la que se ubica la carretera, el entorno de la vía y el
grado atmosférico.

- El grado de protección ambiental puede suponer:

- Dificultad de contar con préstamos y vertederos.
- Limitaciones técnicas en la obra – altura de terraplenes y desmontes, formas de las
estructuras…
- Limitaciones en las operaciones de ejecución

- Si se trata del ensanche de una carretera existente, el mantenimiento del tráfico en condiciones
aceptables impone limitaciones.

- Expropiaciones (condicionan el desarrollo de los trabajos).

- Otro condicionante es el tiempo atmosférico:

- En épocas de lluvia o bajas temperaturas, los trabajos de explanación llegan a paralizarse.

- La mayoría de los suelos (limosos y arcillosos especialmente) se reblandecen de forma que pueden dificultar el
paso de la maquinaria. Además, en el caso de terraplenes al ser su humedad superior a la óptima no pueden
BAJO NIGUN CONCEPTO ponerse en obra.

- Después de una lluvia debe procederse a un oreo del terreno (estudio geotécnico), facilitado por un escarificado
y por la presencia de viento.
Otro método de desecación (más caro) pero que a veces compensa con tal
de no paralizar un equipo de maquinaria, es la estabilización con cemento
o cal en suelos con arcillas o limos.

b. Internos: Afectan directamente a los trabajos que se realizan

(meteorología, ritmo de producción…). En épocas de lluvias los trabajos de
explanaciones llegan a paralizarse, ya que la mayoría de los suelos llegan
a tener una humedad que dificulta o imposibilita su puesta en obra;
Además la propia humedad puede dificultar la circulación de la maquinaria.
3. Arranque, Carga y Transporte

Los terrenos, según su GRADO DE EXCAVABILIDAD se clasifican en:

1. Excavación en roca: Comprende todas las masas de roca, depósitos estratificados y todos
aquellos materiales que presenten características de roca maciza, cementados tan
sólidamente que únicamente puedan ser excavados utilizando EXPLOSIVOS.

2. Excavación en terreno de Tránsito: Comprende la excavación correspondiente a los

materiales formados por rocas descompuestas, tierras muy compactas y todas aquellos que
para su excavación no son necesarios los explosivos y es preciso la utilización de
ESCARIFICADORES profundos pesados.

3. Excavación en Tierra: Comprende la excavación correspondiente a todos los materiales no

incluidos en los otros dos tipos anteriores.

Además, existe otro tipo de clasificación según el tipo de MAQUINARIA DE EXCAVACIÓN utilizada:

1. Excavación en roca con explosivos

2. Excavación en roca mediante ripado (tractor o bulldozer)
3. Excavación en terrenos mixtos mediante ripado
4. Excavación en terrenos de suelos mediante mecánica convencional.
3. Arranque, Carga y Transporte
MECÁNICA ESCARIFICADO VOLADURA

Excavación

Retroexcavadora Tractor de orugas Perforadora sobre orugas

Carga y Transporte

Tractor de neumáticos con

hoja empujadora Cargadora de neumáticos Dumper

Traillas
(Excavación, carga,
transporte y
extensión)
Mototrailla de tractor Mototraila de dos ejes
delantero con caja de un tractores y portantes Mototraila Autocargable
eje
3. Arranque, Carga y Transporte

1. Excavación con explosivos

- La excavación con explosivos es siempre una operación peligrosa, la cual SOLO debe
ser realizada por especialistas.
- Actualmente, es la forma MAS CARA de excavación que se conoce.
- Los tamaños deben ser manejables  Evitar taqueos

https://www.youtube.com/watch?v=6FqRKhfML7k

- Los parámetros a tener en cuenta en una excavación por explosivos son los
siguientes:
 Resistencia y diaclasado de la roca
 Tamaño máximo y granulometría del material disgregado
 Malla de perforación (distancia y disposición de los taladros)
 Diámetro, inclinación y profundidad de cada perforación
 Altura del frente
 Tipos de explosivo y su distribución en cada taladro
 Tipo de ignición y carga que se vuela simultáneamente (diámetro crítico)
 Nivel freático
 Proximidad de viviendas y edificios
 Disponibilidad de equipos de carga y transporte
3. Arranque, Carga y Transporte
2. Escarificado (ripado)

- La ripabilidad de una roca depende de la velocidad de propagación de las ondas sísmicas en la

roca, pero sobre todo de su grado y forma de diaclasamiento.

- Cuando la roca está muy fisurada o es blanda, los explosivos no suelen tener un rendimiento
aceptable, mientras que en los medios de arranque convencionales pueden sufrir un gran
desgaste. En estos casos, el arranque suele ser posible por medio de un escarificador arrastrado
por un tractor pesado y potente.

- Se realiza en materiales que no pueden ser rotos mediante cucharas. Es una operación previa a
la propia excavación que disgrega el material con uno o varios dientes.
3. Arranque, Carga y Transporte

3. Arranque y carga con maquinaria ordinaria

- Se realiza mediante una explanadora (bulldozer), si la distancia de transporte es muy corta o como paso
previo a la carga, con pala cargadora y dumper.
4. DESMONTES, TERRAPLENES Y PEDRAPLENES

4.1. Construcción desmontes

- Se parte de reconocimientos geológicos y geotécnicos.

- El comportamiento de un desmonte depende de:
1. Su altura
2. Su inclinación
3. Condiciones de agua (interior y exterior) DRENAJE
4. Materiales
5. Medidas de refuerzo

- Los modos de fallo de un desmonte pueden ser debidos a:

1. Erosión
2. Deslizamiento superficial
3. Deslizamiento parcial
4. Deslizamiento profundo

- A la hora de diseñar un desmonte, hay que tener sumo cuidado con los tramos en curva, ya que estos pueden
limitar la visibilidad del conductor.

- Pueden convertirse en zonas de aprovisionamiento de materiales.

4.2. Construcción de Terraplenes (M. Carreteras, Volumen 5)

- Las FUNCIONES que debe cumplir un terraplén son:

1. Ajustar el terreno a la geometría de la carretera.

2. Alejar el nivel freático de la superficie de rodadura.
3. Facilitar el acceso a las obras de construcción.

- En un terraplén se diferencian ZONAS DE RELLENO.

¿Que TIPOS DE SUELOS emplear en terraplenes?

• Sean fáciles de compactar.

• Resistentes a la deformación.
• Poco sensibles a los cambios de humedad.
- Por ello son preferibles los SUELOS GRANULARES de granulometría
continua, con un porcentaje adecuado de finos poco plásticos (que ayuden a
compactar) y sin piedras de gran tamaño.

- Las arenas uniformes sin finos son difíciles de compactar.

- Los suelos de grano fino pueden ser utilizados, salvo que se trate de arcillas
muy plásticas o de limos muy compresibles de elevado límite líquido.
- Los suelos que NO son adecuados para su uso en terraplenes son:

1. Los suelos orgánicos o con materia orgánica

2. Escombros y vaciados heterogéneos
3. Suelos expansivos o suelos colapsables

- Hay posibilidad de empleo de subproductos y desechos industriales.

- Es necesario adoptar precauciones con suelos que contengan una cantidad apreciable de
sulfatos y hayan de estar en contacto con hormigón (Sobre todo en las cimentaciones).

- Todos los materiales provenientes de cortes del camino que se ajusten a los requisitos del
Manual de Carreteras (5.205.2) deberán utilizarse en la formación de terraplenes u otros
rellenos del Proyecto en la medida de los posible.

- Los suelos de escasa o nula cohesión, SOLO se podrán emplear en la construcción del núcleo
de los terraplenes a partir de 0,30 m. bajo el nivel de la subrasante proyectada, siempre que
dicho material quede confinado lateralmente con suelos cohesivos y no erosionables (MANUAL
DE CARRETERAS, 2013).
4.2. Construcción de Terraplenes (Zonas)
 El cimiento

- Está situado por debajo de la superficie original del terreno.

- La caja se rellena con suelos de aportación para formar un cimiento uniforme del terraplén.
- Su espesor es mayor de 1 metro, y oscila entre la altura del relleno y un tercio de ésta
- Se utilizan suelos con un CBR mayor o igual a 3.

 El arranque

- Se suele considerar como parte del propio núcleo.

- Son las primeras tongadas del relleno por encima del cimiento (1 a 2 metros).
- Se toman precauciones respecto de su geometría y materiales.

 El núcleo

- Constituye el cuerpo del terraplén propiamente dicho y está comprendido entre el cimiento y la
coronación.
- Para este tipo de zonas se exigen CBR mayor o igual a 10% (SUELOS COHESIVOS)
- Su altura es variable.
- Cuando se trata de un “todouno” (partículas de todos los tamaños) o un pedraplén, la parte superior
puede tener una zona especial de transición.
- Se pueden utilizar suelos con CBR menores a 3, siempre y cuando sean estudios especiales y
justificados.
4.2. Construcción de Terraplenes (Zonas)

 La Coronación

- Está formada por la parte superior del terraplén y sus superficie constituye la explanada
sobre la que se asienta el firme de la calzada y las bermas.

- Por ser la zona más próxima a las cargas del tráfico, las características exigibles al suelo
suelen ser más severas que en el resto del terraplén.

- Tiene un espesor mínimo de 50 cm.

- Se utilizan suelos con un índice CBR mayor o igual a 6 en carreteras. Se podrán utilizar
otros materiales en forma natural o previo tratamiento, siempre y cuando cumplan las
condiciones de capacidad portante exigidas.

- No se emplean suelos expansivos o colapsables.

- Cuando bajo la coronación existe un material colapsable o expansivo

habrá que evitar la infiltración de agua hacia el resto del relleno.
4.2. Construcción de Terraplenes (Zonas)

 El espaldón

- Es la parte exterior del relleno que forma parte de los taludes del mismo y envuelve al
núcleo protegiéndolo de agentes externos.

-Los taludes limitan lateralmente el terraplén con una sección transversal de inclinación
uniforme o variable.

- No se consideran parte del espaldón los revestimientos sin misión estructural en el

relleno (plantaciones, cubierta vegetal, protecciones anti erosión…)

- En los espaldones no se utilizan suelos expansivos o colapsables.

- Cuando el núcleo está formado por material colapsable, expansivo o

con contenidos en sulfatos mayores al 2%  Los espaldones de
deben EVITAR la entrada del agua.