PROYECTO :

MEJORAMIENTO Y PAVIMENTACION CARRETERA

PAMPAMARCA – TUNGASUCA - PABELLONES

PRESENTADO POR:
Br. PERCY HUMBERTO COA SUYO
CAP I : Aspectos Generales
CAP II : Evaluación Actual E Inventario
CAP III : Estudios Preliminares
CAP IV : Estudios Definitivos
CAP V : Geología y Geotecnia
CAP VI : Hidrológia, Obras de Arte y Drenaje
CAP VII : Costos y Presupuestos
CAP VIII : Programación de Obras
CAP IX : Evaluación Económica
CAP X : Evaluación de Impacto Ambiental
CAP XI : Explosivos
CAP XII : Ingeniería de Seguridad
CAP XIII : Conclusiones y Recomendaciones
 CAPITULO I
ASPECTOS GENERALES
UBICACIÓN DEL PROYECTO.
UBICACIÓN GEOGRÁFICA.
La zona de proyecto se encuentra ubicado en la parte Central Occidental del
departamento del Cusco entre la jurisdicción de los distritos de Pampamca y Tupac Amaru-
Yanaoca.
Geográficamente La zona de proyecto se desarrolla en la cordillera central de los andes,
sobre una altitud que varia de los 3700 m.s.n.m. y los 4000 m.s.n.m Perteneciendo a las regiones
naturales de QUECHUA y SUNI.

UBICACIÓN EN COORDENADAS UTM.

El ámbito del proyecto esta comprendido entre las coordenadas UTM 232000 a
240000 Este y 8436000 a 8428000 Norte.

LOCALIDAD HOJA X Y
Pampamarca 29-t 234600E 8435400N
Tungasuca 29-t 233400E 8433800N
Pabellones 29-t 236000E 8431800N
 ALTITUD
Geográficamente esta zona se desarrolla una altitud de:
LOCALIDAD ALTURA (m.s.n.m)
Pampamarca 3811
Tungasuca 3791
Pabellones 3788

UBICACIÓN POLÍTICA.
Políticamente la zona del proyecto se encuentra ubicada en:
Distrito : Pampamarca, Tupac Amaru
Provincia : Canas.
Departamento : Cusco.
Región : Cusco.

La provincia de Canas fue creada por ley de 14 de octubre de 1833; esta ley aprobó el
acuerdo de la junta departamental del Cusco, que dividió la provincia de Tinta, "en dos
subprefecturas, nombradas Canas y Canchis".
Esta provincia cuenta con 08 Distritos, de los cuales el área de influencia del Proyecto
comprende los Distritos de Pampamarca y Tupac Amaru.
 Ubicación del Proyecto

ECUADOR COLOMBIA
N.M

PANAMA DEP A R T A M EN T O
UCAYALI DEL
VENEZUELA
CU SCO

COLOMBIA
LORETO
TUMBES

PIURA

PERU BRASIL JUNIN

AMAZONAS

BA
AM
LAMBAYEQUE

UB
UR
BOLIVIA

TO
CAJAMARCA SAN
LA CONVENCION

AL
MARTIN
O
LA BRASIL RI
MADRE DE DIOS
LIBERTAD
RI
O

YA
NA
OC

T
UCAYALI

ILE
HUANUCO

EA
ANCASH CALCA

NO
PAUCARTAMBO
URUBAMBA
PASCO
ARGENTINA RIO

PA
VIL
CA
NO
AYACUCHO
TA

CI
ANTA

FIC
CUSCO
JUNIN MADRE DE
QUISPICANCHIS

O
AMERICA DEL SUR LIMA DIOS
PARURO

HUANCAVELICA APURIMAC
ACOMAYO
CUSCO

LLE
CANCHIS

VELI
ICA APURIMAC

RIO
BOLIVIA
CHUMBIVILCAS CANAS
AYACUCHO PUNO
PUNO
AREQUIPA
ESPINAR

REPUBLICA DEL PERU

MOQUEGUA AREQUIPA

MAPA POLITICO
TACNA

CHILE
 DESCRIPCION DEL PROYECTO

El proyecto tiene una longitud de 7.52 Km. que une las localidades de Pampamarca –
tungasuca – Pabellones, se realizaran estudios de la carretera a nivel definitivo es decir trazo y
replanteo con estacado en tangente cada 20 m. y curvas cada 10 m. y ubicación de BMs cada
500 m. en la vía a proyectarse.
la plataforma de rodadura será a nivel de pavimentación flexible, también se conformaran
cunetas laterales y obras de arte.
 OBJETIVOS DEL PROYECTO

OBJETIVO GENERAL

- Objetivo principal de contribuir al desarrollo socio económico entre las localidades de

Pampamarca – Tungasuca – Pabellones, asegurando su articulación a la red vial peruana
en concordancia NPDC.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

- Mejorar las condiciones de transitibilidad, con la finalidad de brindar la seguridad al

flujo y transito.
- Mejorar la estética vial.
- Posibilitar el mejoramiento de la red vial, permitir un mayor desarrollo de las provincias
alto andinas y dotar de mejor comunicación a los principales centros poblados.
 PROBLEMÁTICA A RESOLVER CON EL PROYECTO

- Incorporación a la economía regional de las comunidades campesinas, a través del uso mas
intensivo de sus áreas potenciales: Agricultura y ganadería, influenciando en el efecto
dinamizador de la carretera.
- explotación de los recursos naturales fomentando el ecoturismo hacia las lagunas ubicadas
en el circuito y visita a iglesias y casonas coloniales.
- incorporación a la red vial local y regional de 7.52 km de carretera asfaltada

 CONCLUSIONES

- las vías de comunicación en mal estado no permiten articular los centros poblados de
relativa importancia, y así su aislamiento de la economía regional, permite que el mercado sea
estrecho, por consiguiente las estructuras productivas son muy deficientes.
 CAPITULO II
EVALUACION ACTUAL DE LA VIA E
INVENTARIO
 RECONOCIMIENTO DE RUTA
Este estudio tiene por finalidad, encontrar el itenirario mas adecuado que nos sirva para llevar
el trazo de una carretera uniendo los puntos de paso obligados en concordancia con NPDC y la
Norma DG -2001.

METODOS DE RECONOCIMIENTO

RECONOCIMIENTO TERRESTRE
Se realizo el reconocimiento de la faja
de la carretera, para luego en etapas
posteriores definir el eje definitivo, se
identifico los puntos de paso, nombres
de las zonas y distancia recorrida altura
sobre el nivel del mar.
RECONOCIMIENTO DE RUTA AEROFOGRAFICO

Este reconocimiento lo realizamos en 02 etapas:

1.- se hizo estudio estereoscopico en las fotografías aéreas de la zona del Proyecto
2.- se utilizo métodos fotogrametricos para el trazo de la carretera
  INVENTARIO DE LA ACTUAL VIA
Se procedió al inventario vial siendo el resultado el siguiente:

EVALUACION VIAL
- Ancho de calzada fluctúa en 4.20 m a 5.10 m
- las pendientes del tramo varían al inicio es de 5%, luego varian de 0.5% a 4%.
- la vía por efecto de su uso y no mantenimiento, se encuentra en mal estado.
- en el tramo en evaluación no se visualizo derrumbes.
 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

- Esta via en estudio se verifica que por el no mantenimiento, la atracción y perspectiva

estética de diseño no cumple con las expectativas del conductor

- la calzada de la vía no presenta bermas, sobre anchos, peraltes.

- De los comentarios antes mencionados, se concluye que el proyecto que se desarrollara

capítulos siguientes deberá contar con soluciones de trazo en planta y perfil, diseño de la
estructura del pavimento, drenajes y alcantarillas apropiadas para su funcionamiento vial.
 CAPITULO III
ESTUDIOS PRELIMINARES
Los estudios preliminares tienen por objeto determinar y ubicar el eje preliminar de la vía, de tal
forma que resulte el más próximo al eje definitivo en función principalmente del eje de trazo de
la carretera ya existente

LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO DE LA FAJA DEL TERRENO

LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO
La finalidad es obtener datos de campo necesarios para luego procesarlos, y así obtener los
planos topográficos que reflejen el relieve del terreno, en el cual se realizara el trazo preliminar
teniendo en cuenta los parámetros y valores permisibles indicados en las NPDC.

ORDENES DE CONTROL TOPOGRAFICO

CONTROL PLANIMETRICO:
En vista de que el levantamiento topográfico, corresponde a una carretera de tercer orden se
tomara control de precisiones de tercer orden, donde el error relativo lineal será:
Er > 1 / 3000
Los ángulos serán leídos con aproximación al medio minuto con un error angular de cierre de :
Eang  30" n
n = número de lados
CONTROL ALTIMETRICO:
Nivelación de segundo orden, de mediana precisión las miras graduadas en
centímetros con lecturas apreciable al medio centímetro y apreciación al milímetro
con vistas adelante y atrás balanceadas, muy usado en carreteras, el error permisible
no será mayor de: Ep  0.02 K

Donde : Ep = Error permisible en cm

K = Longitud nivelada en Km

METODOS E INSTRUMENTOS EMPLADOS

Se utilizó los siguientes instrumentos y materiales: 1 Estación Total TOPCON
GTS-210, 3 bastones con respectivos prisma, 1 GPS GARMIN 12, winchas,
libretas de campo, estacas, clavos y pintura

El método de levantamiento topográfico a utilizar es la poligonal abierta en el cual

se repitieron las lecturas, para realizar un control de precisión.
 CONSIDERACIONES GENERALES PARA EL DISEÑO DE LA VIA
ESTUDIO DE TRAFICO

IMD = 13.57
Adoptamos IMD = 14 Veh/dia
TRANSITO ACTUAL TA = Te + Td
Te = Tránsito existente = 14 veh/día
Td = Tránsito atraído = 10 veh/día
TA = 14+10 = 24 veh/día
 INCREMENTO DE TRAFICO
IT = CNT + TG + TD
CNT = Crecimiento normal de Tránsito = TA (1 + i %) t = 52.6 Veh./día
t = 20 años (Período de diseño)
i = 4 % anual (Dato obtenido del Ministerio de Transportes y Comunicaciones)
TG = Tránsito generado = 20% del tránsito actual (varía entre 5% y 25%)
= 4.8 Veh./día
TD = Tránsito desarrollado = 5% del tránsito actual = 1.2 Veh./día
Por lo tanto: IT = 52.6 + 4.8 + 1.2 = 58.6 Veh./día
Por consiguiente el Tráfico Proyectado es: TF = 24 + 58.6 = 82.6 Veh./día
ADOPTAMOS UN TF = 83 vehículos/día

TIPO DE VEHICULO ADOPTADO

El tipo de vehículo que se adoptó de acuerdo a las observaciones realizadas en los aforos
vehiculares, así como de las proyecciones realizadas, es el tipo C3.
CLASIFICACION DEL TERRENO
Esta se clasifica por su relieve en:

del que se desprende que nuestro relieve de terreno es Llano.

CLASIFICACION DEL LA CARRETERA

Según su función: genéricamente es una red vial terciaria o local, y su

denominación es sistema vecinal.

De acuerdo a su demanda:

- según NPDC: 3° clase (Para IMD hasta 400 vehículos por día).
- según Normas de Diseño de camino Vecinal: CV-2 (Para
tráfico de diseño con IMD entre 30 y 100 veh/día).
 VELOCIDAD DIRECTRIZ

Dada la topografía llana

y en base a norma peruana
para el diseño de carreteras
se asume Vd: 30 Km/h.

 TRAZADO Y UBICACIÓN DEL EJE PRELIMINAR

ELECCION DEL EJE PRELIMINAR.

La poligonal deberá estar encuadrada en el terreno de tal forma que se tenga una
compensación longitudinal y transversal del movimiento de tierras
La poligonal deberá cumplir con los requisitos exigidos por las N.P.D.C. (distancias, ángulos
y pendientes) para ser enlazados con curvas horizontales y verticales.
Las pendientes deben estar dentro de los márgenes permitidos < 8%
PERFIL LONGITUDINAL
La rasante se plantea teniendo en cuenta lo siguiente:
Compensación longitudinal y transversal del movimiento de tierras.
La longitud, las pendientes máximas y mínimas deben estar dentro de los límites
estipulados por las Normas Peruanas.

SECCIONES TRANSVERSALES
Para determinar la cantidad de movimiento de tierras, se secciona en puntos importantes a
distancias 20 m. en tangentes y 10 m. en curvas y en puntos importantes como PC, PT, estas
secciones se trazan perpendicular al eje

EXPLANACIONES
METRADOS Y PRESUPUESTO PRELIMINAR
El metrado y el consiguiente presupuesto preliminar tiene por objeto el permitir una
evaluación económica del trazo planteado, básicamente se consideran las actividades de
mayor costo y volumen, tales como:
* Explanaciones (movimiento de tierras)
* Pavimento (estructura)
* Obras de arte y drenaje (alcantarillas, cunetas).
 PRESUPUESTO PRELIMINAR
PART. DESCRIPCION UND CANT.* PU* PARCIAL
1.00 OBRAS PRELIMINARES
1.10 Trazo y replanteo Km. 7.52 284.00 2135.60
1.20 Construcción Campamento m2 200 32.00 6400.00
2.00 EXPLANACIONES
2.10 Relleno con mat.Préstamo m3 5880.85 2.96 17407.31
2.20 Corte en material suelto m3 44858.26 2.46 110351.32
3.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
3.10 ALCANTARILLAS
3.11 Alcantarillas TMC ml 12 303.00 3636.00
3.12 Excavaciones m3 177.55 15.24 2705.86
3.20 ALCANTARILLAS DE ALIVO
3.21 Concreto Ciclópeo f’c =140 kg/cm2 m3 32.45 195.00 6327.75
3.22 Encofrado y desencofrado m2 288.39 34.36 9909.08
3.30 CUNETAS
3.31 Cunetas laterales en tierra suelta ml 5890.00 48.00 282720
4.00 PAVIMENTACIÓN
4.10 Base seleccionada m2 57889.80 4.40 254715.12
4.20 Sub base seleccionada m2 61363.00 2.47 151566.61
4.30 Carpeta Asfáltica m2 46022.40 6.20 285338.88
5.00 VARIOS
5.10 Movilización y desmovilización Glb 1 5200.00 5200.00
5.20 Cartel de obra Und 1 537.00 537.00
5.30 Señalización Und 20 220.00 4400.00
SUB TOTAL 1143350.53
GASTOS GENERALES* 12% 137202.06
SUB TOTAL 1280552.59
IGV 19 % 243304.99
PRESUPUESTO TOTAL( S/. ) 1523857.58

Son:
UN MILLÓN QUINIENTOS VEINTE TRES MIL OCHOCIENTOS CINCUENTA Y S IETE CON 58/100
NUEVOS SOLES
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

- Para efectuar el trazo preliminar, se debe priorizar en el levantamiento

topográfico y tener el mayor cuidado posible, puesto que un error en campo
llevara a determinar errores en el trabajo de gabinete.

- El uso del instrumento estación total nos brinda mayor precisión en el

levantamiento topográfico y así optimizar tiempo en ejecución de
operaciones.

- en el levantamiento deberá tenerse presente el orden de precisión,

garantizándose de esta manera un buen levantamiento topografico
y similitud al relieve del terreno en los planos y así obtener un buen diseño
vial.
 CAPITULO IV
ESTUDIOS DEFINITIVOS
Todos los criterios y fórmulas para el diseño están basadas en las Normas Peruanas para el
Diseño de Carreteras (NPDC) y las Normas Técnicas para el Diseño de Caminos Vecinales
(NDCV), vigentes en la actualidad.

TRAZO DEL EJE EN PLANTA

Para tomar un diseño preliminar como definitivo, cualquiera sea el caso es necesario
replantearlo en el terreno y observar su adaptabilidad a este fin de realizar las modificaciones
que se crean necesarias.

REPLANTEO DEL EJE

Esta etapa consiste en transferir al terreno el trazo proyectado en lo planos
El equipo necesario para el replanteo son: Estación total, 02 bastones con respectivos prismas,
pintura, estacas, planos de replanteo, planilla de coordenadas, libreta topográfica.
 I
T  R * tan 
2 T = Tangente de curva.
 I  E = External de curva.
E  R * sec   1 Lc = Longitud de curva.
 2 
d = Angulo de deflexión.
 *R*I R = Radio de curva.
Lc 
180 I = Angulo de intersección.
C  2 * R * sen( d ) S = Longitud de arco.
C = Longitud de cuerda.
90 * S
d
 *R

NIVELACION Y PERFIL LONGITUDINAL

Después de realizar el estacado del eje de la vía, se realiza la nivelación de cada
estaca, esta nivelación es en circuito cerrado cada 500 m. con un error máximo de
cierre de 0.02 m/Km. Y además se ubicaran BM cada 500 m. a lo largo de la vía.
SECCIONES TRANSVERSALES
De acuerdo a los términos de la referencia y las características mecánicas de los suelos
se proyectara las secciones transversales en corte y terraplen, dichas secciones son
realizadas en cada estaca del eje definitivo.
DISEÑO GEOMETRICO

SUPERFICIE DE RODADURA
Para una vía de tercera categoría, se especifica una superficie de rodadura de 6.00 m., de
acuerdo a la tabla 304.1 de las N.P.D.C.- DG 2001

ELECCION DE RADIOS DE CURVATURA

Radio mínimo normal 30 metros
Radio mínimo excepcional 25 metros
Radio para curva de volteo 12.80 metros
BOMBEO
Tiene la finalidad de evacuar las aguas pluviales hacia cunetas o talud de relleno de acuerdo a
las N.P.D.C. esa inclinación estará comprendida entre
1% y 2%, para carreteras con pavimento de tipo superior y entre 2% y 3%, para otros casos.
Para nuestro proyecto adoptamos un bombeo del 2%, el cual es usado en carreteras de tercera
categoría.

BERMAS
Haciendo uso a la tabla 304.02 de las N.P.D.C.- DG - 2001, para una velocidad directriz de 30
km/h, se especifica un ancho de berma mínimo de 0.50 m. De acuerdo a la tabla VIII 4.4. de
las N.D.C.V, para una carretera CV-2 con una velocidad directriz de 30 km/h, se indica que
no es necesario dotar de bermas a la carretera.
 DERECHO DE VIA
el derecho de vía, dentro de la que se encuentre la carretera y sus obras complementarias, se
extenderá mas allá del borde de los cortes, según NPDC-DG 2001, no será menor de 15 m., ni
mayor de 20 m. de acuerdo a la clase de via.

TABLA 303.03
ANCHO MÍNIMO DE FAJA DE DOMINIO

Mínimo Deseable Mínimo Absoluto

Tipo de Carretera (m) (m)
Autopistas 50 30
Multicarriles o Duales 30 24
Dos Carriles (1ra. y 2da. Clase) 24 20
Dos Carriles (3ra. Clase) 20 15

PERALTE
Los valores para el diseño fueron Velocidad Directriz Radio Min. Normal Peralte
fijados de las N.P.D.C. (tabla
304.04) que esta en función a la 30 km./h 30 m 6%
velocidad directriz y al radio.
Velocidad Directriz Radio Min. Excepcional Peralte

30 km./h 25 m 10 %
 VD RADIO S/A
SOBRE ANCHO
30 25 1.80
Los valores del sobreancho varían en función al
radio de la curva y la velocidad directriz, 30 40 1.50
basándonos en la lamina 5.3.5.2. de las N.P.D.C. 30 80 0.90
obtenemos un sobre ancho mínimo de 0.30 m. 30 100 0.90
30 140 0.60
• DISTANCIAS DE VISIBILIDAD 30 200 0.30

1) DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad directriz
antes de que alcance un objeto inmóvil que se encuentra en su trayectoria.

Dp : Distancia de Parada (m)

V : Velocidad de Diseño de la Carretera (kph)
tp : Tiempo de Percepción + Reacción (segs)
f : Coeficiente de fricción, Pav. Húmedo
i : Pendiente Longitudinal (en tanto por uno)
+ i = Subidas respecto sentido circulación.
- i = Bajadas respecto sentido circulación.

Las N.P.D.C. en los gráficos de la lamina 4.2.2. y la lamina 4.3.2., que están en función a la
velocidad directriz y pendientes nos proporciona distancia de visibilidad de parada.
Para pendiente máxima de –6% (bajada) 30.00 m
Para pendiente de 0% (topografía llana) 30.00 m
Para pendiente máxima de +6% (subida) 35.00 m
 2) DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO
Para nuestro proyecto se da una distancia de visibilidad de paso de 90 m. para una velocidad
directriz de 30 km/h.

• TALUDES CORTE CERRADO

EJE T.S
R.S T.C 1:1
4:1 2:1
R.F
TALUDES EN CORTE 10:1

CLASE DE TERRENO V:H

Roca fija 10:1
SUPERFICIE DE RODADURA
R
Roca Suelta 4:1
Conglomerado 3:1 2.75 2.75

Tierra Compacta 2:1

MEDIA LADERA
Tierra Suelta 1:1
EJE

TALUDES EN RELLENO
MATERIAL V:H E 1:1 B S.R.. B

Enrocado 1:1 S.V. 1:1.5

2.75 2.75
Suelos variados compactados 1 : 1.5

RELLENO
EJE
2.75 2.75

T.V. 1:1.5

E 1:1
• TRAZO DE LA RASANTE

PENDIENTES
Pendientes mín.: se recomienda siempre +/- 0.5% por razones de drenaje.
Pendientes máx. normales: para altitudes mayores a los 3000 m.s.n.m es de 6%.
Pendientes máx. excepcionales: para altitudes mayores a los 3000 m.s.n.m es de 7%.

RASANTE
- Debe de buscarse una rasante que establezca, en lo posible compensación transversal y longitudinal
de volúmenes a moverse.
- Se debe respetar las pendientes mínimas y máximas dadas por las N.P.D.C.
- La longitud del tramo de cambio de rasante será de por lo menos 200 m.
- Evitar la superposición de curvas verticales y horizontales.
- En todos los cambios de pendiente, cuya diferencia algebraica sea mayor de 2%, deberá intercalarse
con curvas verticales parabólicas.
- En caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor a 4%, se proyectara más o menos cada
3 Km. un tramo de descanso de una longitud no menor de 500 m. con pendiente no mayor del 1%.
CURVAS VERTICALES
Podrán ser convexas o cóncavas y sus diseños deben ser proyectados de modo que permitan, cuando
menos la distancia de visibilidad mínima de parada y la distancia de paso.
CALCULO DE AREAS Y VOLUMENES DE CORTE Y RELLENO

DETERMINACIÓN DE AREAS DE CORTE Y RELLENO

La elaboración de los planos tanto en planta, perfil y secciones transversales, se obtuvieron
gracias al uso del programa LAND DESKTOP, el cual nos da valores de áreas mucho más
exactos que otros métodos.

CALCULO DE VOLUMENES DE CORTE Y RELLENO

Los volúmenes de corte y relleno entre dos progresivas sucesivas, se calculan por el método
de las áreas medias, el cual se considera suficientemente aproximado en la práctica.

Cuando las estacas sucesivas de una sección está en corte o en relleno:

Vc  ( Ac1  Ac2) * D / 2 Vr  ( Ar1  Ar 2) * D / 2
-Cuando las estacas sucesivas se encuentran en corte y la otra no:

Donde:
Vc  Ac1* D / 4 Vr  Ar2 * D / 4
Vc = Volumen de corte.
Vr = Volumen de relleno.
Ac = Area de corte.
Ar = Area de relleno.
D = Distancia entre estacas.
 EQUIPO MECANICO
La finalidad del estudio de cada unidad del equipo mecánico de ingeniería es de proporcionar
los conocimientos mínimos, indispensables para el planeamiento y empleo del referido equipo
en la construcción de caminos y/o cualquier obra.
Se debe tomar en cuenta lo siguiente :
 Distancia económica de transporte
 Clase de material y volumen a moverse
 Topografía de la zona

RENDIMIENTO DE MAQUINARIAS
Para poder estimar la producción o rendimiento del equipo mecánico es necesario tomar en
cuenta los diferentes factores que influyen en la construcción, tales como:
Resistencia al rodamiento
Eficiencia del Operador
Resistencia debido a la pendiente
Naturaleza del terreno
Efectos de la humedad del material
Condiciones climáticas
Efectos de la altura sobre el nivel del mar.
 CAPITULO V
GEOLOGIA Y GEOTECNIA
Se identificara los diferentes grupos y Formaciones Geológicas que existen en la zona del
proyecto, así mismo se determino las características, propiedades físicas y mecánicas y
clasificación de los suelos.

• GEOLOGIA REGIONAL

La información geológica fue desarrollada en base al estudio de los cuadrantes de Sicuani-

Espinar publicado por el Instituto Geológico Minero Metalúrgico del Perú (INGEMMET).

El Río Vilcanota define una unidad geomorfológico especial que separa los dominios noreste
(puna montañosa y cordillera) y sudoeste (puna montañosa y altiplano con muchas
depresiones). La zona de estudio es DOMINIO SUR OESTE II
 GEOLOGÍA LOCAL
En la zona de estudio del eje de la vía, se puede encontrar las siguientes formaciones
geológicas, de los cuales dos son los más importantes:

DEPÓSITOS ALUVIALES INCLUYENDO TERRAZAS (Qal)

La cuenca de la zona de estudio en su parte baja se encuentra conformada por depósitos
aluviales; suelo sobre el cual está la carretera en estudio.
Estos depósitos están constituidos por bloques, guijas, gravas, arenas, limos y arcillas de
composición heterogénea

GRUPO MOHO.( Cretacico Medio).

Formacion Moho. (Km-Mo):
Las rocas de esta unidad forman colinas suaves, en estos niveles son numerosos los
deslizamientos y colapsos y a menudo están asociados con las areniscas de las fases Santa
Bárbara, Litologicamente se hallan constituidos por lutitas rojas en la base y lutitas grises
violetas, se encuentran aflorando en las faldas del cerro de Pampamarca.

Formacion Ayabaca. ) ( Km-Ay):

Son calizas de origen marino, son calizas cripta cristalina, color claro, a veces parcialmente
oscuras. Además comprende las calizas vermicu; áreas de coloración más oscura en bancos a
irregulares por vermicularizacion.
• ESTUDIOS GEOTÉCNICOS

ESTUDIOS GEOTÉCNICOS DE LA SUB-RASANTE

EXPLORACIÓN Y MUESTREO

1.5 m.

ENSAYOS DE LABORATORIO
Se procedió a la realización de ensayos y análisis de las muestras siguiendo las normas
y procedimientos de la American Society For Testing and Materials (A.S.T.M) y de la
A.A.S.H.T.O. ,de los siguientes ensayos:

1) Contenido de humedad (w)

2) Granulometría
3) Limites de consistencia o de Atterberg
- Límite líquido (LL)
- Límite plástico (LP)
- Indice de plasticidad (IP)
4) Compactación (Proctor modificado)
5) Relación de Soporte de California (CBR)
• PARÁMETROS DE COMPORTAMIENTO

- CLASIFICACIÓN DE SUELOS
Vamos a utilizar los sistemas de clasificación AASHTO y SUCS para los diferentes suelos a
ensayar.
P1 P2 P3 Cantera
POZO AASHTO SUCS
Pasa 4 92.64 59.96 78.60 42.07
P1 A- 6-(9) CL
Pasa 10 88.10 46.26 74.54 30.27

Pasa 40 81.94 27.86 70.86 16.00 P2 A-2-6(0) SP-SC

Pasa 200 73.91 8.04 63.15 6.00
P3 A-7-6(9) CL
Cu 6.00 39.81 6.00 79.46
Cc 1.50 0.67 1.50 2.33 Cantera A-2-4(0) GW-
G
L.L. 34.05 26.74 41.95 15.85 C
L.P. 23.97 N.P. 25.19 N.P.

I.P. 10.03 N.P. 16.76 N.P.

- ANALISIS DEL ENSAYO CBR POZO CBR %

De los ensayos del CBR se obtienen gráficos de
P1 3.30
Esfuerzo vs Penetración y Densidad Seca vs CBR P2 20.16
(mayor), obteniéndose el CBR de diseño al 95% P3 2.60
Cantera 39.95
de la densidad seca.
CUADRO RESUMEN DE ANALISIS DE LABORATORIO PARA SUB RASANTE

PROGRESIVA KM. 0+500 2+040 5+400 7+140

CALICATA C-1 C-2 C-3 Cantera
MUESTRA M-1 M-2 M-3 M-4
PROFUNDIDAD 1.60 m. 1.60 m. 1.60 m. 1.60 m.
Abertura Tamiz Porcentaje Porcentaje Porcentaje Porcentaje

Pulgadas m.m. Retiene Pasa Retiene Pasa Retiene Pasa Retiene Pasa
2" 63.500 100 100 100 100
1" 25.400 100 9.79 90.21 100 19.33 80.67
3/8" 9.525 1.94 98.06 17.75 72.47 14.23 85.77 22.67 58.00
N° 4 4.760 5.42 92.64 12.50 59.96 7.17 78.60 15.93 42.07
N° 10 2.000 4.55 88.10 13.70 46.26 4.06 74.54 11.80 30.27
N° 40 0.426 6.16 81.94 18.40 27.86 3.68 70.86 14.27 16.00
N° 100 0.150 4.61 77.33 16.53 11.33 4.97 65.89 5.20 10.80
N° 200 0.075 3.42 73.91 3.29 8.04 2.75 63.15 4.80 6.00
cazuela 73.91 0.00 8.04 0.00 63.15 0.00 6.00 0.00
Limite liquido 34.05 26.74 41.95 15.85
Limite Plástico 23.97 N.P. 25.19 N.P.
Índice Plástico 10.03 N.P. 16.76 N.P.
Clasificación AASHTO A-6-(9) A-2-6(0) A-7-6(9) A- 2-4(0)
Clasificación SUCS CL SP - SC CL GW - GC
Máxima Densidad 1.98 2.08 1.89 2.11
Humedad Optima 11.45 9.51 13.62 9.13
CBR 95% de Máx. Dens. 3.30% 20.16% 2.60 % 39.95%
Humedad Natural 19.57 5.23 16.39 9.83
• ESTUDIO DE CANTERAS
 DISEÑO SUPERFICIE DE RODADURA
Se denomina pavimento a un elemento horizontal apoyado en toda su superficie, diseñado y
construido para soportar cargas estáticas y móviles en un periodo de tiempo. Esta formado por
una o varias capas de espesores y calidades diferentes que se colocan sobre el terreno
preparado para soportarlo; tiene por función más importante el proporcionar una superficie
resistente a los efectos destructivos del tráfico y de los agentes atmosféricos a los cuales están
sometidos.

METODOS DE DISEÑO
El diseño estructural se puede realizar por diferentes métodos, para el presente estudio se ha
considerado un pavimento flexible constituido por una capa de base y una de sub. base,
cuyos espesores serán determinados mediante los siguientes métodos:
Método del INSTITUTO DEL ASFALTO.

Método de la AASHO.
INSTITUTO DEL ASFALTO:

Este método se basa en el tránsito probable durante un “periodo de 20 años”, referido a una
carga por “eje legal” y considera además el valor portante del terreno de fundación, la calidad
de los materiales de base, sub base y capa de rodadura que se emplean; y los procedimientos
de construcción a seguirse.
Dicho tránsito, basado en 20 años y referido a una carga por eje sencillo de 18000 lb., se
denomina “Índice de Tráfico “para el diseño y es determinado en función del “Tránsito diario
Inicial” que es el promedio en ambas direcciones, estimado para el primer año de servicio.

Procedimiento de diseño
El diseño del pavimento por este método requiere la ejecución ordenada de los
siguientes pasos:
-Estimación del transito esperado durante un periodo de diseño expresado como
numero acumulado de tres ejes simples equivalentes de 8.2 Toneladas en el carril de
diseño.
-Determinación de la resistencia de los suelos típicos de subrasante. Si se emplea el
ensayo CBR deberá aplicarse la expresión Mr.
-Elección de los tipos de base y capa de rodadura a utilizar. Para cada tipo de base
elegido el método presenta una grafica de diseño que permite determinar los
espesores de las diversas capas de pavimentos.
METODO AASHTO:
Este método tiene las siguientes consideraciones para su diseño los cuales son la
confiabilidad del diseño, los módulos de elasticidad de la sub rasante, y las capas de
pavimento, los factores ambientales de temperatura y humedad, el drenaje, aspectos
económicos, procedimientos de diseño para construcción por etapas y el conocimiento de
los diseños de tipo empírico

Variables de diseño
1. Periodo de diseño
2. Periodo de análisis
3. Trafico
4. Confiabilidad
5. Efectos ambientales
6. Serviciabilidad
7. Diseño de las ecuaciones
8. Determinación del modulo de resilencia de la sub rasante
9. Dimensionamiento estructural base, sub base, superficie concreto asfáltico
DIMENSIONAMIENTO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

Espesor e la Sub – base = 25 cm.

Espesor de la Base = 20 cm.
Espesor de la Capa de rodadura = 12.5 cm.

ESPESOR TOTAL = 57.5 cm.

 MESCLAS ASFALTICAS

Una mezcla asfáltica es la combinación de agregados minerales con aglutinantes asfálticos.

Pueden producirse mezclas asfálticas para pavimentación con una amplia variedad de
combinaciones de áridos.
El material pétreo está compuesto por:

 Agregado Grueso ( retenido en el tamiz Nº 4 )

 Agregado Fino ( pasa por el tamiz Nº4 )
 Polvo Mineral ( FILLER, pasa por el tamiz Nº 200 )
 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

- Las características, propiedades físicas y mecánicas, así como la clasificación de

los suelos, fueron determinados mediante ensayos definidos por la Mecánica de
Suelos y bajo las especificaciones de la ASTM y de la AASHTO.

- Se ha comprobado que los fenómenos producidos en un firme sometidos a

cargas, son muy complejos; por lo que es muy difícil reproducirlos y analizarlos por
métodos teóricos; por esta razón los métodos prácticos y los basados en pruebas a
escala natural han tomado importancia en este trabajo se ha realizado el calculo de
espesores con 02 métodos para un calculó confiable de la estructura.

- Finalmente podemos concluir que el estudio geotécnico en carreteras, es muy

importante, ya que este influirá en el costo de construcción, en la operatividad, el
mantenimiento y la durabilidad de la vía proyectada.
 CAPITULO VI
HIDROLOGIA Y OBRAS DE ARTE
• HIDROLOGIA
Los estudios hidrológicos parten de registros meteorológicos de las estaciones cercanas a la
zona del proyecto, para luego con apoyo de la estadística determinar su consistencia y así poder
obtener las precipitaciones medias, escorrentía e intensidades máximas para diferentes periodos
de retorno, datos necesarios que nos permitirán diseñar las obras de arte y drenaje respectivas.

• PRECIPITACION MEDIA ANUAL DEL PROYECTO

Para el análisis de la precipitación media en la zona del proyecto se utilizaron los registros
históricos de precipitaciones medias mensuales de las estaciones metereologicas más cercanas,
de altitud similar y de mayor años de registro.
Estaciones Metereologicas Analizadas
Nombre. Departamento Provincia Distrito Coordenadas Altitud
m.s.n.m.
Perayoc Cusco Cusco Cusco Latitud 13° 13’ 3385
Longitud 71° 58’
Acomayo Cusco Acomayo Acomayo Latitud 13° 56’ 3250
Longitud 71° 42’
Combapata Cusco Canchis Combapata Latitud 14° 06’ 3474
Longitud 71° 26’
Yauri Cusco Espinar Yauri Latitud 14° 49’ 3927
Longitud 71° 25’
 • ANALISIS Y PROCESAMIENTO DE LA INFORMACION METEOROLOGICA
Consiste en efectuar un análisis sobre los registros meteorológicos obtenidos, para poder
eliminar aquellos que no son confiables y en algunos casos completar los valores faltantes o
extender dicha información.
Para analizar la información metereológica se sigue el siguiente proceso:

1.- Análisis de consistencia.

Es un procedimiento gráfico o estadístico para poder determinar las condiciones de un
registro, la forma de detectar es mediante la realización de una Curva Doble Másica que
consiste en representar gráficamente la recta que se forma cuando se tiene en las ordenadas
los valores acumulados de precipitaciones medias anuales de las estaciones en estudio, y en
las abscisas el promedio de los valores acumulados de las estaciones índice.
2.- Relleno y extensión de datos faltantes.

Metodo de la Recta de Regresión

y '  a  b( x  x )
y’ : Dato a completar.
x : Dato de la estación índice
: Promedio de los datos completos de la estación índice.
a y b : Coeficientes obtenidos con la teoría de los mínimos cuadrados.

Coeficiente de correlación
r
 x  x y  y 
( n  1).Sx.Sy
RESUMEN DE PRECIPITACIONES ANUALES
RESUMEN PROMEDIO DE PRECIPITACIONES
ESTACION PRECIPITACION (mm) ALTITUD
KAYRA Mínima 484.0 3219
Media 668.7
Máxima 922.9
ACOMAYO Mínima 354.0 3250
Media 878.4
Máxima 1109.0
COMBAPATA Mínima 410.00 3525
Media 721.39
Máxima 912.00
YAURI Mínima 406.00 3927
Media 775.55
Máxima 1333.0
 • REGIONALIZACION DE DATOS PLUVIOMETRICOS

RELACION PRECIPITACION - ALTITUD

Del gráfico el valor de correlación R = 0.49

900 ACOMAYO
Y = 199.44 + 0.1583 X
850
887.6 Y = Precipitación media anual de la zona
PRECIPITACION

800
PERAYOC X = Altitud para la cual se quiere generar
795.5 YAURI la precipitación.
750 775.55
COMBAPAT A
700 721.39 El proyecto está ubicado a una altura media
650 de 3796.00 m.s.n.m, por lo que :
600 Y = 199.44 + 0.1583 * ( 3796 )
3200 3300 3400 3500 3600 3700 3800 3900 4000
ALTITUD Precipitación media anual del proyecto = 813 mm

• INTENSIDADES DE PRECIPITACION
OBTENCION DE INTENSIDADES MAXIMAS
Para el presente proyecto se utilizó los registros del pluviógrafo de la Estación de Perayoc
(UNSAAC), obteniendo las cantidades de precipitación (mm) y los tiempo de duración (min.) para
los años 1980 –2000.
REGIONALIZACION DE LAS INTENSIDADES
Pr ecipitacion media anual del Pr oyecto
K K : Constante de Regionalización
Pr ecipitacion media anual de Perayoc
ESTACION: PERAYOC ESTACION: ZONA DE PROYECTO
Registro intensidades de 1980-2000 Proyecto "Pampamarca-Tungasuca-Pabellones"
Precipitacion media anual: 795,5 mm/h Precipitacion media anual: 813.10 mm/h
Altura: 3385 msnm Altura: 3796msnm
I = Precip. Proy / Precip. Perayoc * Int. perayoc
I = (813.10/ 795,5 )* Int. perayoc
INTENSIDAD INTENSIDAD
AÑO 5 10 15 30 AÑO 5 10 15 30
1980 26.4 22.2 20.8 19.4 1980 26.93 22.64 21.22 19.79
1981 35.40 35.40 33.20 27.6 1981 36.11 36.11 33.86 28.15
1982 48.00 41.04 38.72 36.4 1982 48.96 41.86 39.49 37.13
1983 30.80 30.80 30.80 27.70 1983 31.42 31.42 31.42 28.25
1984 29.40 29.40 29.40 28.88 1984 29.99 29.99 29.99 29.46
1985 15.60 15.60 14.60 14.85 1985 15.91 15.91 14.89 15.15
1986 16.35 16.35 16.35 16.35 1986 16.68 16.68 16.68 16.68
1987 87.60 50.60 38.27 25.93 1987 89.35 51.61 39.03 26.45
1988 50.4 50.40 50.40 42.00 1988 51.41 51.41 51.41 42.84
1989 53.1 53.10 53.10 46.54 1989 54.16 54.16 54.16 47.47
1990 42 42.00 42.00 42.00 1990 42.84 42.84 42.84 42.84
1991 61.5 61.50 61.50 57.67 1991 62.73 62.73 62.73 58.82
1992 43.5 43.50 43.50 43.00 1992 44.37 44.37 44.37 43.86
1993 72 72.00 70.20 60.87 1993 73.44 73.44 71.60 62.08
1994 48 48.00 42.13 36.27 1994 48.96 48.96 42.98 36.99
1995 64.8 62.40 52.27 42.13 1995 66.10 63.65 53.31 42.98
1996 66 66.00 63.20 57.10 1996 67.32 67.32 64.46 58.24
1997 72 63.00 60.00 56.67 1997 73.44 64.26 61.20 57.80
1998 66 61.80 54.80 45.90 1998 67.32 63.04 55.90 46.82
1999 66 60.00 49.80 39.60 1999 67.32 61.20 50.80 40.39
2000 78 69.00 56.67 43.50 2000 79.56 70.38 57.80 44.37
• AJUSTE A UNA DISTRIBUCIÓN O MODELO PROBABILISTICO
Por medio de un ajuste a una distribución de un conjunto de datos hidrológicos, una gran
cantidad de información puede resumirse en la función y en los parámetros para determinar un
valor de probabilidad de la variable aleatoria.
DISTRIBUCION DE VALORES EXTREMOS TIPO I O DE GUMBEL
La distribución obedece a la siguiente ecuación :

x  u  *Y
x : Intensidad para determinado tiempo de retorno
Y : Variable aleatoria
Parámetros de la función.
Ley de Gumbel Y = ln ( ln ( T-1 / T ))

x  u  se* Ycalcula las intensidades para periodos de

A partir de la proyección probabilística
recurrencia de 1, 5, 10, 25, 50 años teniendo en cuenta los parámetros del promedio y la
desviación estándar.
• EVALUACION HIDRAULICA DE LAS CUENCAS

• CARACTERISTICAS FISICAS DE LA CUENCAS

-AREA TOPOGRAFICA (A) : Determinada en Km2 y Has.

-LONGITUD DEL CAUCE (L): Determinada en Km.
-PUNTO MAS ALTO DE LA CUENCA (PA): Elevación máxima de la cuenca en m.
-PUNTO HIDRAULICAMENTE MAS ALTO (PH): Elevación máxima del cauce en m.
-PUNTO DE INTERES (PI) : Punto hidraulicamente más bajo donde se ubicarán las obras
de drenaje (alcantarillas) en m.
-PENDIENTE MEDIA DE LA CUENCA O SUPERFICIAL (PMS)

PA  PI .................... en ( % )
PMS  * 100
A
-PENDIENTE MEDIA DEL CAUCE (S) :
PH  PI ..................... en ( % )
S * 100
L
• TIEMPO DE CONCENTRACION
Para determinar el tiempo de concentración se usaron las siguientes formulas empíricas:

A) FORMULA DE VENTURA HERAS.

A Tc = Tiempo de concentración en minutos.
Tc   * 60 A = Area de la cuenca en Km2
S S = Pendiente media del cauce en (m/m).
0.03    0.15 , 0.1272 (Valor recomendado).

B) FORMULA DE PASSINI.
3 Tc = Tiempo de concentración en minutos.
A* L
Tc   * 60 A = Area de la cuenca en Km2
S L = Longitud del cauce en Km.
S = Pendiente media del cauce en (m/m).
0.04    0.13

C) FOMULA DE CALIFORNIA.
Tc = Tiempo de concentración en minutos.
L3 0.385
Tc  (0.871 * ) * 60 L = Longitud del curso de agua más largo (km)
H H = Desnivel del curso más largo (m).

Pto Ventura H. Passini California Tc Promedio

min min Min (min)
A 15.45 16.19 7.26 13
B 17.61 17.37 6.99 14
• COEFICIENTE DE ESCORRENTIA

METODO DE JUSTIN.

0.183* S 0.155 * R 2 PA  PI
F S
160  9T A

Donde: F : Altura de escorrentía en mm.

S : Pendiente media de la cuenca.
A : Area de la cuenca en metros cuadrados.
T : Temperatura media anual.
R : Promedio anual de precipitación.

Por lo tanto del Coeficiente de escorrentía ( Ca ) estará dado por la siguiente expresión:

F
Ca 
R
Pto de interés Área PA PI S T R F Ca
Ha °C mm Mm
A 52.49 3998 3871 0.18 11.5 813.01 350.47 0.43
B 45.57 3988 3911 0.11 11.5 813.01 327.88 0.40
• GENERACION DE CAUDALES
Para el cálculo de las máximas avenidas se usaron las siguientes formulas empíricas:

A) FORMULA RACIONAL.
Q = Caudal máximo de escorrentía en m3/seg.
C*I*A C = Coeficiente de escorrentía en función al suelo.
Q
360 I = Intensidad de la lluvia en mm/h, durante
el tiempo de concentración.
A = Area de la cuenca en Has.

B) FORMULA DE MACT MATH.

Q = C * ITR * A0.58 * S0.42 * 10-3
Q = Caudal en m3/seg
C = Coeficiente de Escorrentia
ITR = Intensidad de precipitación máxima
para un tiempo de duración y periodo de retorno.
A = Area de la cuenca en has.
S = Pendiente de la cuenca en m/km.

.
• DRENAJE
CALCULO HIDRAULICO DE DRENAJE
CUNETA LATERAL
CUNETAS LATERALES.
En base a las N.P.D.C. tabla 6.1.4.1 se adopta para la
cuneta las siguientes dimensiones para una zona lluviosa:
- Profundidad = 0.30 m
- Ancho = 0.50 m
- Rebose = 0.05 m

DETERMINACION DE LA LONGITUD MAXIMA

Cálculo de la capacidad de la cuneta
A = Area de la sección hidráulica en m2
n = Coeficiente de rugosidad de Manning
2/3 1/ 2
A* R * S S = Pendiente de la cuneta (m/m)
Q R = Radio hidráulico en m ( R = A / P )
n P = Perímetro mojado en m

Cálculo del Area Tributaria.- Se calculará con la formula de BURKLY – ZIEGLER:

Q
A( 1/ 4
)4 / 3
0.022 * C * I * S
Cálculo de la Longitud Máxima
A = Area tributaria ( m2 )
L max = A / b b = Ancho de influencia (m )
•CUNETAS DE CORONACION
Calculo de la seccion de la cuneta:
CUNETA DE CORONACION

A = (b + zy) y
P = b + 2 y  1+z2
R = ( b + zy ) y
(b + 2y(1+z2)1/2
Donde:
A = Area hidráulica de la sección
transversal
P = Perímetro mojado
R = Radio hidráulico
Cálculo del área tributaria.
Reemplazando los valores anteriores en la fórmula de
Burkly Ziegler, Q
A( )4 / 3
0.022 * C * I * S 1 / 4

Cálculo del volumen de escurrimiento.

Q = C * I * A / 360
• DISEÑO HIDRAULICO PARA ALCANTARILLAS TMC

DETERMINACION DEL CAUDAL MÁXIMO

El caudal máximo para las distintas alcantarillas se 







determinará promediando los valores de caudales
obtenidos con las formulas de Mac-Math, Burkly
Zieger y la fórmula racional.

CALCULO DEL AREA HIDRAULICA

Se deberá tener presente para el cálculo del área
hidráulico de las alcantarillas, añadir al caudal
máximo calculado los caudales de las cunetas que
desembocan en la misma.

FORMULA DE TALBOT
a = Area hidráulica del tubo de la alcantarilla (m2)
a = 0.183 * C * A 3/ 4 A = Area que se desea drenar (ha)
C = Coeficiente que depende de la topografía del suelo (tabla)
D = Diámetro de la alcantarilla (m ).
FORMULA DE COOK
D = Diámetro de la alcantarilla ( m )
D = ( Q / 1.425 ) 2/5 Q = Gasto o caudal ( m3 / seg )

FORMULA DE MANNING
D = Diámetro de la alcantarilla (m)
D = ( Q ) 3/8 Q = Caudal (m3 / seg)
13.53 * S 1/2 S = Pendiente (m/m)
• DISEÑO HIDRAULICO DE LAS ALCANTARILLAS DE ALIVIO
DETERMINACION DEL CAUDAL MAXIMO
Q = Descarga ( m3/seg )
A * R 2 / 3 * S 1/ 2 A = Area de la sección hidráulica de la cuneta en m2
Q n = Coeficiente de rugosidad de Manning
n S = Pendiente de la cuneta (m/m)
R = Radio hidráulico en m ( R = A / P )
P = Perímetro mojado en m

CALCULO DEL AREA HIDRAULICA

Luego de haber ubicado las alcantarillas de alivio con su respectivo caudal, se determina las
dimensiones de la estructura (b,y), mediante las ecuaciones de Manning y de continuidad.
0 .6 Y = Tirante del canal en metros.
Q*n ( b  2 y ) 0 .4
Y   * Q = Caudal en m3 / seg
 S  b b = Base del canal propuesto en metros.
• PROTECCION DE LOS EXTREMOS DE LAS ALCANTARILLAS

MUROS DE CABEZA
Sirven para impedir la erosión alrededor del cañón, para guiar la corriente y para evitar que el
terraplén invada el canal. Los muros de cabeza son generalmente de mampostería o de concreto.

CAJONES DE ENTRADA
El cajón de entrada, es de mampostería o de concreto, se utiliza para recepcionar el agua
proveniente de las cunetas.
 CAPITULO VII
COSTOS Y PRESUPUESTOS

• GENERALIDADES
El costo es la inversión que debe emplearse para ejecutar la obra
El Presupuesto es la aproximación cercana al costo real de la obra

Ejecutar metrados detallados

de todas las partidas de la
construcción de obra
OPTIMA
ESTIMACION Costo Directo
DEL COSTO DE
OBRA
Realizar el análisis de precios
unitarios de cada partida. + Gastos Generales
+ Utilidad
+ IGV

PRESUPUESTO DE OBRA
• COSTO HORA - HOMBRE

CALCULO DE COSTO HORA HOMBRE

Remuneraciones al obrero más overol Operario Oficial Peón

a) Jornal básico 27.39 24.66 21.83

b) Bonificacion Unificada de Construcción 8.76 7.40 6.55

c) Movilidad Acumulada 6 por día por 0.6 3.60 3.60 3.60

d) Overol 0.40 0.40 0.40

Leyes sociales en soles

e) Sobre jornal básico 104.98 % * a) 28.92 26.04 23.05

f) Sobre bonificación unificada 14% * b) 1.22 1.03 0.91

g) Total en soles por día a)+b)+c)+d)+e)+f) 70.29 63.12 56.34

h) Costo hora hombre g)/8 8.79 7.89 7.04

• PRESUPUESTO DE LA OBRA
Resulta de sumar los costos directos y los costos indirectos.

•Costos Directos •Costos Indirectos

• Mano de Obra
• Gatos Generales (12.24 % del C.D)
• Equipos
• Herramientas y Materiales • Utilidad (0 % del C.D.)

COSTO DIRECTO S/. 1 424 416.01

GASTOS GENERALES (8%) S/. 174 348.52
UTILIDAD (5%) S/. 0.00
SUB - TOTAL S/. 1 598 764.53
IGV (19%) S/. 303 765.26
TOTAL PRESUPUESTO S/. 1 902 529.79
 FORMULA POLINOMICA
La constante fluctuación y cambio de precios en el mercado de cada uno de los
elementos que determinan el costo de las obras, hacen variar notablemente el
presupuesto en el proceso de ejecución de la obra. Por tal motivo con el fin de
reconocer esta variación de costos se procede a calcular la fórmula polinómica de
reajuste.
Jr Mr Er Vr GUr
K  a  b  c d  e
Jo Mo Eo Vo GUo

MONOMIO FACTOR SÍMBOLO INDICE DESCRIPCIÓN

1 0.219 MH 47 Mano De Obra Inc. Leyes Sociales

2 0.059 CA 21 Cemento Portland Tipo I
3 0.120 AF 13 Asfalto
4 0.078 A 05 Agregado Grueso
5 0.409 ME 49 Maquinaria Y Equipo Importado
6 0.115 GU 39 Indice General De Precios Al Consumidor
1.000

K = 0.219*(MHr /MHo ) + 0.059*(CAr /CAo ) + 0.12*(AFr /AFo ) + 0.078*(Ar /Ao )

+ 0.409*(Mr /Mo ) + 0.115*(GUr /GUo )

 CAPITULO VIII
PROGRAMACION DE OBRAS
La programación de obra tiene la finalidad de lograr el desarrollo óptimo de los trabajos al más
bajo costo, empleando el menor tiempo posible y con el requerimiento mínimo de equipo y
mano de obra.
Los sistemas o métodos más usados son:
• Método de Gantt o Diagrama de Barras
• Método CPM
METODO CPM
Se desarrolló el Métodos CPM, llamado también método de la sucesión crítica de trabajos, su
esencia es deterministico y se aplica a proyectos cuyas actividades son conocidas y existen
experiencias en las tareas habitualmente usado en proyectos viales.

Ventajas:
Permite la planeación y la programación efectiva de los recursos disponibles
Permite la simulación de caminos alternativos de acción en las operaciones de producción
Permite mejorar la planificación y ejecución del proyecto
Permite reducir al mínimo las contingencias adversas a la realización del proyecto

TIEMPO DE EJECUCION DE LA OBRA

El tiempo total de ejecución es de 102 días calendarios.
 CAPITULO IX
EVALUACION ECONOMICA
EVALUACION ECONOMICA PARA EL PROYECTO

A pesar de ser el proyecto altamente justificable, los indicadores para la evaluación

económica, no necesariamente son aplicables a este tipo de proyectos viales, pues el estado
no obtendrá directamente la recuperación del capital invertido, sino más bien el proyecto
favorecerá directamente a los pobladores de la zona, y el estado solamente recibirá la
influencia que tendrá en la economía nacional la mayor producción que se espera tengan
los pueblos favorecidos con la construcción de la vía.
 CAPITULO X
EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL
GENERALIDADES
La ejecución de las diferentes actividades para la rehabilitación y el mantenimiento de
carreteras, ocasionaran alteraciones ambientales que serán necesarias evitar o mitigar, para no
afectar los recursos físicos, biológicos, socioeconómicos y culturales en el ámbito en que se
localizan
La Evaluación de Impacto Ambiental sirve como instrumento multidisciplinario para
identificar los intereses ambientales, desde el deterioro de los recursos físicos e impactos en
las especies, hasta los efectos ambientales en la salud humana.

JUSTIFICACION.
En el Perú en 1990 se legisla el código de Medio Ambiente y Recursos Naturales en cuyos
lineamientos referidos a la política ambiental, sostiene que este debe buscar el desarrollo
integral de las personas teniendo como objetivo la conservación del Medio Ambiente y de los
recursos Naturales para satisfacción de las necesidades de las generaciones presentes y
futuras.
La Resolución Ministerial 170-94 TCC/15.03. exige la incorporación de un estudio de
Impacto Ambiental en proyectos de infraestructura vial.
En la actualidad, organismos nacionales e internacionales exigen estudios de impacto
ambiental como paso previo para considerar el financiamiento de un proyecto. Y podemos
considerar los siguientes aspectos:
• POSIBLES EFECTOS AMBIENTALES
A) EFECTOS DURANTE LA CONSTRUCCIÓN
- Erosión de los cortes y rellenos recién hechos.
- Contaminación de la tierra y el agua con aceite, grasa y combustible de la
maquinaría.
- Formación de charcos de aguas estancadas en los fosos de canteras, los cuales son
aptos para la propagación de mosquitos y otros vectores de enfermedades.
- Trastorno ecológico y social a causa de los campamentos.

B) EFECTOS PERMANENTES
- Destrucción de vegetación y tierras en la vía de pasaje autorizado, en los fosos de
préstamo, en los depósitos de desechos y en los patios de maquinarias.
- Derrumbes, depresiones, deslizamientos y otros movimientos masivos de cortes del
camino.
- Mayor material en suspensión en los ríos afectados por la erosión de los cortes del
camino, disminución de la calidad del agua y mayor sedimento aguas abajo.
- Peligro para la salud e interferencia para el crecimiento de las plantas junto al camino
debido al polvo que se levanta al pasar los vehículos.
- Riesgos de accidentes asociados con el tráfico y el transporte vehicular, que pueden
causar derrames de materiales tóxicos y desgracias personales.
- Trastorno o destrucción de la fauna y flora, debido a la interrupción de las rutas
migratorias, el disturbio de los hábitats y los problemas relacionados con el ruido.
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL PROYECTO
La metodología que mejores condiciones presenta para la evaluación de los impactos ambientales es
la metodología desarrollada por los laboratorios de Batelle - Columbus.
Se ha establecido una relación de parámetros ambientales, de los que se pretende :
- Que representen la calidad del medio ambiente (identificación).
- Que sean fácilmente medibles sobre el terreno (predicción, interpretación e inspección).
- Que respondan a las exigencias del proyecto a evaluar (identificación ).
- Que sean evaluables a nivel del proyecto( predicción e interpretación).

PROCEDIMIENTO
a.- Realizar la lista de los efectos ambientales del proyecto.
b.- Describir los efectos ambientales dentro del proyecto.
c.- Dar un peso a cada efecto de acuerdo al efecto positivo o negativo que pudiera tener los efectos
sobre del proyecto, la suma de todos estos valores debe dar un peso total 1,000 unidades.
d.- Determinar los valores de calidad ambiental con el proyecto y sin el proyecto en la escala de 0 a 1.
0.0 = Cambio muy significativo
0.2 = Cambio significativo
0.4 = Cambio moderado
0.6 = Cambio ligero
0.8 = Cambio muy ligero
1.0 = Ningún cambio
e.- Determinar las unidades de impacto ambiental (U.I.A.) para cada parámetro de efecto con y sin el
proyecto.
f.- Determinar el cambio neto en la ( U.I.A) , los cambios netos positivos significan impactos
benéficos, mientras que los impactos negativos significan adversos.
APLICACION DEL SISTEMA DE EVALUACION DE BATELLE
CALIDAD CALIDAD UNIDAD DE UNIDAD DE
EFECTO PESO AMBIENTAL CON AMBIENTAL SIN IMPACTO IMPACTO SIN CAMBIO
EL PROYECTO EL PROYECTO CON EL EL PROYECTO NETO
PROYECTO

1.- DESMONTE Y
EXCAVACIONES 80 0.3 0.7 24 56 -32
2.- EROSIÓN DEL
SUELO 30 0.4 0.6 12 18 -6
3.- ESTABILIDAD DE
TALUDES 30 0.5 0.5 15 15 0
4.- VARIACIÓN DEL
FLUJO HÍDRICO 30 0.6 0.4 18 12 6
5.- VIBRACIÓN Y RUIDO
70 0.3 0.7 21 49 -28
6.- CALIDAD DEL AIRE
50 0.4 0.6 20 30 -10
7.- DEFORESTACIÓN 30 0.4 0.6 12 18 -6

8.- USO DE
COMBUSTIBLES Y 60 0.4 0.6 24 36 -12
ASFALTO

9.- VIDA SILVESTRE 50 0.4 0.6 20 30 -10

10.- VEGETACIÓN 30 0.5 0.5 15 15 0

11.- ECOSISTEMAS 40 0.4 0.6 16 24 -8

12.- OPORTUNIDAD
DE EMPLEO 130 0.8 0.2 104 26 78

13.- SALUD PÚBLICA Y

SEGURIDAD 100 0.6 0.4 60 40 20
14.- TRATAMIENTO DE
RESIDUOS 70 0.4 0.6 28 42 -14
15.- CAMBIOS EN LAS
FORMAS DE VIDA 80 0.6 0.4 48 32 16

16.- SISTEMA DE
TRANSPORTE 100 0.7 0.3 70 30 40

TOTAL 1000 517 483 34

MEDIDAS DE PROTECCION AL MEDIO AMBIENTE

• DURANTE LA CONSTRUCCION
A) Protección de la flora y fauna
Dictar los dispositivos del caso a fin de evitar la tala y roce de la vegetación propia de la zona de
vida, fuera del derecho de vía, por parte de los trabajadores del proyecto. Así mismo se debe
procurar que no se desarrollen actividades de caza a fin de evitar la desaparición de especies
endémicas, raras y en peligro de extinción.
B) Manejo de canteras
Realizar la recuperación morfológica y paisajística mediante el renivelado y revegetalización del
área afectada, utilizando especies propias del lugar previo colocado de suelo orgánico.
C) Construcción y manejo de campamentos y patio de maquinaria
Ubicar los campamentos y los patios de maquinarias en un solo conjunto. Racionalizar el uso de
espacios destinados a las construcciones provisionales mediante el cumplimiento estricto en el uso
de las áreas destinadas para el patio de maquinarias, campamentos y servicios en las zonas
elegidas para la ubicación de estos.
D) Áreas destinadas para la disposición de materiales de desechos
Las posibles áreas destinadas como botaderos, pueden ubicarse donde sea necesario siempre y
cuando no afecten a la flora y fauna. Efectuar el recubrimiento del material una vez compactado
con la capa superficial de suelo, a fin de reforestar estas áreas con especies propias de la zona.
• DURANTE LA VIDA UTIL
- Se debe realizar una adecuada señalización.
- Se dictarán las medidas correctoras y preventivas de ruidos molestos a cargo de la autoridad
competente dirigidos a los conductores de vehículos motorizados que transitan por la vía.
- El deterioro en su mayor parte puede darse, por parte del medio ambiente hacia la carretera y
viceversa, por lo que un continuo mantenimiento permitirá subsanar los problemas cuando éstos
sean aún pequeños.
CONCLUSIONES

- Basados en las características del medio y de las operaciones de ingeniería; los daños
que puedan ser causados a los hábitat de la flora y fauna silvestre serán mínimos, si se
respetan las medidas de manejo y las recomendaciones; caso contrario, es posible que se
incremente los problemas en las áreas sensibles, incrementándose los costos económicos
y medio ambiente.

- En el tramo en estudio se identifica el menor número de posibles impactos

ambientales potenciales de incidencia negativa.

- El plan de Manejo Ambiental contempla las medidas de la ruta seleccionada

ambientalmente tendientes a minimizar los posibles impactos potenciales negativos
identificados, que como consecuencia del proyecto puedan alterar el medio ambiente.

- Se recomienda seguir las medidas de mitigación, para aminorar los daños y no tener
complicaciones futuras.
 CAPITULO XI
EXPLOSIVOS Y PERFORACIONES
Son compuestos o mezclas de compuestos químicos que arden o se descomponen
rápidamente generando grandes cantidades de gas y calor, y los consiguientes
efectos de presión repentina. Los explosivos se utilizan principalmente para
voladuras en minería y en cantería.
EXPLOSIVOS

CLASIFICACIÓN DE EXPLOSIVOS

Explosivos bajos Explosivos Altos o Accesorios de

Detonantes Voladura
- Polvora negra
-Dinamita -Mecha de
- Polvora sin Humo Seguridad
- Dinamita Gelatinosa
-Mecha detonante
VOLADURA
TIPOS DE VOLADURA

Voladura de Bancos Voladura Secundaria

Voladura a Gran Escala

TRABAJOS CON EXPLOSIVOS EN CORTES DE CARRETERA

Para el diseño de taladros y calambucos se debe tener en cuenta si el corte es en ladera o es

corte cerrado, para luego marcar la ubicación, profundidad y dirección de los taladros, esta
operación se realiza teniendo presente la línea menor, resistencia y el cono normal.
TRANSPORTE Y MANEJO DE EXPLOSIVOS

EN EL TRANSPORTE

- Siempre se verifique que cualquier vehículo que se utilice para transportar explosivos este
en buenas condiciones de trabajo y equipado con un piso de madera, redilas y extremos
suficientemente altos para prevenir que los explosivos se caigan. No emplear ganchos ni
herramientas de metal para mover los cajones.
- Todas las piezas metálicas de la carrocería y baranda que pudieran estar en contacto con
las cajas deben ser protegidas con madera.
- No conduzca camiones con explosivos a través de las ciudades, poblaciones villas, ni los
estacione cerca de grifos, restaurantes, a menos que esto no se pueda evitar.
- Siempre solicite que la entrega de explosivos se efectúen en el polvorín o en cualquier
otro lugar retirado de las áreas pobladas.

EN EL MANEJO
- Siempre reemplace o cierre la tapa de las cajas de los explosivos después de utilizarlos.
- Nunca lleve explosivos en las bolsas de su ropa o en alguna parte de su persona
- Nunca inserte en el extremo abierto de un fulminante nada que no sea mecha de seguridad.
- Nunca maneje, utilice o este cerca de explosivos durante la formación o progreso de una
tormenta eléctrica. Todas las personas deben retirarse a un lugar seguro.
- Nunca intente utilizar mecha, fulminante, estopines eléctricos, o cualquier explosivo que haya
estado empapado con agua, aunque estén secos, consulte al fabricante.
- Nunca utilice explosivos o sus accesorios que estén obviamente deteriorados.
RECOMENDACIONES GENERALES

- Todos los explosivos sin excepción deben ser manipulados por personal autorizado y
competente.

- Nunca deben de colocarse junto a fuentes de calor, maquinas o vehículos de operación,

materiales combustibles o inflamables, líneas eléctricas ni viviendas o centros de trabajo.

- Nunca debe dejar explosivos a la intemperie, el calor y la lluvia los pueden deteriorar.
Guárdese los explosivos en bolsas plásticas herméticamente cerradas.

- Nunca debe maltratarse los explosivos ni accesorios de voladura, puede ocurrir accidentes o
fallar el disparo por deterioro.

- Jamás deje abandonados los explosivos o accesorios de voladura al alcance de los niños o
personas inexpertas.

- Los cartuchos de explosivos cebados deben mantenerse siempre lejos del resto del material
hasta el momento de la carga en el taladro.

- Utilice siempre el tipo de explosivo e iniciar recomendando de acuerdo con las condiciones
de trabajo por efectuar
 CAPITULO XII
INGENIERIA DE SEGURIDAD
Las medidas de seguridad que tienden a proteger el elemento humano así como el equipo y
materiales en la construcción de una obra. la estadística demuestra la frecuencia y la gravedad de
los accidentes son muy elevados a falta de una adecuada educación en cuanto se refiere a la
seguridad. Estos a la vez incrementan los costos imprevistos de obra .

CAUSAS DE ACCIDENTES.
Las estadísticas nos demuestran que las causas que producen los accidentes son los
siguientes:
- riesgos en maniobras inherentes al empleo de explosivos, presencia de gases nocivos,
polvos tóxicos, ácidos, etc.
- la no alerta adecuadamente de la presencia de obstáculos que pudieran originar accidentes.
- falta de implementos de protección como son cascos, guantes, botas de seguridad, etc.
- practicas inseguras de trabajadores individuales o riesgos personales, resultado del descuido
de los obreros.
- la no utilización de barreras, o carteles indicadores que permitan alertar debidamente el
peligro.
- En horas nocturnas la utilización de balizas de las denominadas de fuego abierto con mucha
negligencia cerca de almacenes de productos inflamables.
- la no aplicación Periódica de charlas acerca de la seguridad en la obra.
- no limpieza periódica; lo ideal seria la eliminación periódica de los desechos y
desperdicios, los mismos que deben ser depositados en zonas específicas señaladas y/o en
INGENIERIA DE SEGURIDAD EN CONSTRUCCION DE CARRETERAS
ETAPA PREVIA A LA CONSTRUCCION
En esta etapa las medidas de seguridad que se deben tomar en cuanta desde la iniciación
del proyecto son :
· La alimentación del personal.
· Los Campamentos
· La medicinas de los primeros auxilios (botiquín).

DURANTE LA CONSTRUCCION

Deficiencia física o mental del trabajador.- Pues para este efecto los trabajadores deberán
pasar un examen medico, pues no se debería asignarle trabajos o tareas sin este requisito.

Negligencia de terceros.-Se requerirá la formación de una mentalidad colectiva para la

prevención de los accidentes usando una educación integral.

Falta de medidas de protección adecuada.-Desde el punto de vista de construcción civil, es

necesario mencionar una lista especifica de las causas que puedan provocar accidentes a fin de
estructurar las normas de seguridad respectivas y corregir las condiciones de trabajo existentes.
 CAPITULO XIII
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 Los medios de comunicación, en especial las carreteras son de gran importancia en el
desarrollo socioeconómico y cultural de los pueblos, siendo el presupuesto nacional asignado
para este fin muy alto, por lo que se recomienda que el diseño geométrico se base en lo
posible de acuerdo a las Normas que se ajuste el tipo de carretera, para garantizar el
desarrollo de la velocidad directriz, reduciendo así los costos de construcción y operación.

 En cuanto a la rentabilidad económica, el presente proyecto no es rentable económicamente,

ya que el estado no obtendrá directamente la recuperación del capital, pues este solamente
recibirá la influencia que tendrá en la economía nacional la mayor producción agrícola,
ganadera, etc. que se espera tengan los pueblos favorecidos con la construcción de la vía. Sin
embargo se pone de manifiesto su alta rentabilidad social.

 Con el objeto de proteger el camino, establecer un sistema razonable de drenaje definitivo,

por ser el elemento causante del deterioro de las vías.

 Es necesario incluir en todos los proyectos de carreteras los Estudios de Impacto Ambiental,
para evitar la destrucción de Ecosistemas propios de cada zona, contribuyendo así al
desarrollo sostenido de nuestra región.
 Se recomienda realizar un mantenimiento periódico, preventivo y correctivo, para la
conservación adecuada de la carretera, caso contrario su deterioro progresivo será una
limitante para el buen funcionamiento de la misma.

 Durante el proceso de construcción, la institución y/o empresa constructora que se haga cargo,
deberá ceñirse a las Especificaciones Técnicas descritas anteriormente, así como las Normas
generales para el Diseño de Carreteras del MTC.
GRACIAS