Derecho Aéreo II

CURSO
DERECHO AEREO II
Piloto Comercial
Instructor: Edgard Celis Rojas
LIC. INST: N°565
LIC. PC: N°2552
LIC. EOV: N°321 1
DERECHO AÉREO
1.- DATOS GENERALES
Asignatura : Derecho Aéreo II

Total de horas :
2.- OBJETIVO
El curso está orientado para los alumnos del Programa de Piloto Comercial,
es base del Derecho Aeronáutico, el entendimiento de los componentes
legales del Programa de Instrucción de Piloto Comercial, las oportunidades y
limitaciones de la carrera de Aviación como Piloto Comercial y los distintos
alcances jurídicos aeronáuticos que estipula la ley de aeronáutica civil.
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DERECHO AÉREO
3.- EVALUACIÓN
La asignatura será evaluada con un Ejercicio Práctico, Prueba Parcial y Prueba

Final.
4.- DURACIÓN DE CLASES
50 minutos – 10 minutos descanso
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CLASE N°1
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DERECHO AERONAUTICO
NACIONAL E INTERNACIONAL
La expresión Derecho aeronáutico remite al conjunto de normas jurídicas que
regulan la navegación aérea y el establecimiento y uso de sus
infraestructuras, sea con fines civiles (comerciales o no) o militares.
Dichas normas pueden ser tanto de origen nacional o interno (adoptadas
unilateralmente por cada Estado), como de origen internacional (surgidas de
acuerdos bilaterales o Multilaterales entre varios Estados o de organizaciones
constituidas por éstos, como la OACI (ORGANIZACIÓN DE AVIACION CIVIL
INTERNACIONAL).
La navegación aérea puede suscitar relaciones jurídicas de diversa naturaleza

o especialidad y, por ello, las normas que las regulan, aunque puedan ser
agrupadas e identificadas por su objeto aeronáutico, pertenecen a diversas
ramas del Derecho, como:
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DERECHO LABORAL
(Del que forman parte las normas sobre condiciones de trabajo de las tripulaciones
y personal aeronáutico).
DERECHO PENAL
(Del que proceden las normas que determinan y reprueban los delitos
aeronáuticos).
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DERECHO LABORAL
RAP 121 - CAPITULO N
LIMITACIONES DE ACTIVIDADES DE TRIPULANTES AÉREOS PARA REDUCIR LOS

EFECTOS DE LA FATIGA
121.1900 GESTIÓN DE LA FATIGA
El explotador podrá establecer un Sistema de Gestión de Fatiga que le permita

establecer las limitaciones del tiempo de vuelo, jornada de vuelo y del período de
servicio así como un plan de descanso que le permita manejar la fatiga de todos los
miembros de su tripulación de vuelo y de cabina, cuando considere que las
limitaciones prescriptivas establecidas en el presente capítulo no se ajusten al tipo y
naturaleza de la operación que realiza. Este sistema deberá ser aprobado por la
DGAC y para tal efecto el explotador deberá demostrar previamente que dicho
sistema ha sido elaborado sobre la base de procesos científicos y que al momento de
su solicitud la misma evidencia objetivamente su eficacia en el control de la fatiga.
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DERECHO LABORAL
SUB CAPÍTULO N-1

Limitaciones de tiempo de vuelo, períodos de servicio y períodos de descanso para
tripulantes de vuelo.
121.1905 APLICACIÓN
Este Sub Capítulo establece las limitaciones aplicables al tiempo de vuelo, a los
períodos de servicio de vuelo y a los períodos de descanso para tripulantes de vuelo,
que en adelante solo se los señalará como “tripulantes”.
121.1910 TÉRMINOS Y DEFINICIONES
(a) Los siguientes términos y definiciones son de aplicación para el presente Sub
Capítulo. También serán validas para los Sub Capítulos N-2 y N-3 siempre que en
éstas no existan otra definición para el mismo término:
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DERECHO LABORAL
(1) Día calendario.- período de tiempo transcurrido usando el tiempo local en la base
del tripulante, que empieza a la media noche y termina veinticuatro (24) horas
después en la siguiente medianoche.
(2) Tiempo de vuelo (Block Time).- lapso comprendido desde que una aeronave
comienza a moverse bajo su propio impulso, hasta el momento en que se detiene
para dar por terminado el vuelo.
(3) Período de servicio (Duty Time). - tiempo contado desde una (1) hora antes de la
hora inicial programada de salida del vuelo y media hora después de dar por
terminado el vuelo, salvo que el tripulante haya sido notificado de una
reprogramación mientras permanezca en el lugar de descanso reglamentario, en
cuyo caso el período de servicio se computará a partir de una hora antes de la salida
reprogramada del vuelo.
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DERECHO LABORAL
También se considera como período de servicio, todo el tiempo en el que el

tripulante cumple alguna función administrativa, de instrucción, de reserva, o en
espera por alguna demora del vuelo, siempre que ésta se efectúe fuera del lugar de
descanso reglamentario.
(4) Período de descanso reglamentario.- período de tiempo en que por regulación, el

tripulante se encuentra libre ante el explotador de todo control, obligación,
responsabilidad o función que pueda presentarse.
(5) Vuelo de traslado (dead head).- vuelo que realizan los tripulantes, sin
desempeñar función alguna a bordo, con la finalidad de ser trasladados desde/hacia
la base de operaciones o estaciones intermedias, antes de empezar sus funciones
programadas o luego de culminarlas.
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DERECHO LABORAL
(6) Tripulantes de vuelo.- tripulantes aéreos que cumplen funciones en la cabina de

mando: piloto, copiloto, ingeniero de vuelo y navegante.
(7) Período de comienzo temprano (CT)/final tardío (FT), (CT entre 04:00 y 06:00 y FT
entre 01:00 y 03:59 horas “hora local”). Este periodo está relacionado con la Ventana
del Ciclo Circadiano Bajo (VCCB), período durante el cual el rendimiento de la
persona se deteriora por encontrarse las funciones fisiológicas, sicológicas y de
comportamiento en sus niveles más bajos, que suelen estar asociados con un cambio
ambiental rítmico en intervalos regulares de tiempo.
(8) Sector: Periodo del vuelo que comprende un (1) despegue y un (1) aterrizaje y la
aeronave se estaciona en su lugar de parqueo en el destino final programado.
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DERECHO LABORAL
121.1915 LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO Y REQUERIMIENTOS DE DESCANSO

REGLAMENTARIO
(a) Ningún explotador debe programar a un tripulante y ningún tripulante debe

aceptar ser programado en un vuelo de itinerario u otro vuelo cualquiera, si el
tiempo total de vuelo del tripulante excede cualquiera de las siguientes limitaciones:
(1) En un año calendario: 900 horas

(2) En un mes calendario: 90 horas
(3) En seis (6) días consecutivos: 34 horas
(4) En 24 horas consecutivas: 8 horas
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DERECHO LABORAL
(b) No se asignará a los tripulantes más de trece (13) horas de tiempo continuo o
acumulado de periodo de servicio, en cualquier período de veinticuatro (24) horas
consecutivas. No se asignará ningún tipo de instrucción antes del inicio o al término
de un periodo de servicio.
(c) Un tripulante no deberá interrumpir un servicio de vuelo durante el trayecto, por

vencimiento del periodo de servicio. En caso que los miembros de la tripulación
alcancen el límite de su periodo durante el vuelo, o en un aeropuerto que no sea el
destino final, estarán obligados a terminarlo siempre que no requiera más de tres (3)
horas. Si se requiere más tiempo, se procederá a relevarlos o se cancelará la
operación en el aeropuerto más próximo del trayecto. Con respecto a lo anterior el
descanso reglamentario otorgado al tripulante deberá ser extendido en tres (3) horas
adicionales a las establecidas en el párrafo (b) de esta sección.
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DERECHO LABORAL
(d) Ningún explotador deberá asignar un vuelo a un tripulante y ningún tripulante

debe aceptar una asignación de vuelo, si a partir del término del periodo de servicio
anterior, no ha cumplido con un período de descanso reglamentario, de acuerdo a lo
siguiente:
(1) para menos de ocho (8) horas de tiempo de vuelo, un período de descanso con
una duración no menor al doble de las horas voladas, el mismo que no podrá ser
menor a nueve (9) horas consecutivas.
(2) para vuelos en los que, por condiciones imprevistas durante el último trayecto, se
haya volado ocho (8) horas o más; un período de descanso no menor al doble de las
horas voladas, y no menor a dieciocho (18) horas consecutivas.
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DERECHO LABORAL
(e) El explotador debe relevar a cada tripulante, comprometido en el transporte

aéreo programado, de todo periodo adicional de servicio por lo menos dos (2) días
calendarios, después de cualquier período de seis (6) días de servicio consecutivos.
Aleatoriamente, estos periodos de descanso continuo deberán incluir combinaciones
de Viernes-Sábado, Sábado-Domingo, y Domingo-Lunes, por lo menos una vez cada
dos (2) meses. El descanso reglamentario correspondiente a la última jornada de
vuelos ya estará incluido en estos periodos libres.
(f) Ningún explotador debe asignar, y ningún tripulante debe aceptar un periodo de
servicio, durante un período de descanso reglamentario.
(g) El tiempo empleado en el transporte hacia el aeropuerto o desde el mismo

(tomando en cuenta el punto más distante para el inicio de un nuevo periodo),
requerido por el explotador para trasladar a sus tripulantes, no es considerado como
parte del período de descanso reglamentario.
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DERECHO LABORAL
(h) Un tripulante no podrá efectuar un vuelo en exceso de las limitaciones

establecidas, salvo debido a circunstancias excepcionales que se presenten durante
el último trayecto de vuelo y que escapen del control del explotador (tales como
condiciones meteorológicas adversas, esperas prolongadas para la aproximación o
desviaciones al alterno)
(i) Si una gira de trabajo tuviera una duración de seis días o más, el período de
descanso del tripulante después de culminar esta gira, no debe ser menor a la mitad
de los días calendario continuos fuera de su base.
(j) Anualmente los tripulantes de vuelo disfrutarán de treinta (30) días de

vacaciones, no acumulables, con goce de sueldo íntegro.
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DERECHO LABORAL
(k) De este beneficio podrán disfrutar semestralmente en forma proporcional y se

aumentará un (1) día por cada año de servicio prestado en forma consecutiva a un
mismo empleador a partir del quinto año, sin que exceda de cuarenticinco (45) días
del calendario de un año de servicios.
(l) Ningún explotador aéreo podrá programar a ningún tripulante, y ningún

tripulante aceptará la programación de más de tres (3) jornadas consecutivas de
vuelo o reservas (operativas) que abarquen toda o una parte de un periodo de
comienzo temprano (CT) o final tardío (FT), ni tampoco más de cuatro (4) jornadas de
estos tipos en un periodo semanal (siete (7) días consecutivos).
(m) La jornada de vuelo se reducirá en media hora por cada aterrizaje superior a
cinco (5) en veinticuatro (24) horas consecutivas. Este párrafo será aplicable
solamente a los vuelos con tripulación mínima y operaciones en campos de altura.
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DERECHO LABORAL
121.1920 PROGRAMACIÓN Y VIGILANCIA
(a) Cada explotador deberá mantener, en forma aceptable para la DGAC, un sistema
adecuado de programación y vigilancia, fácilmente asequible, respecto a las horas de
vuelo, periodos de servicio y períodos de descanso reglamentario individuales, del
personal aeronáutico a su servicio, en forma mensual y anual.
(b) Cada explotador deberá informar detalladamente a la DGAC, dentro de los

treinta (30) días útiles posteriores a la ocurrencia, de todo exceso involuntario
cometido respecto a los límites de tiempo de vuelo o periodo de servicio, incluyendo
el informe del tripulante involucrado.
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DERECHO LABORAL
121.1925 LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO: OTRAS OPERACIONES COMERCIALES DE

VUELO
Ningún piloto empleado por un explotador puede efectuar un vuelo comercial para
otro explotador, si estos vuelos comerciales más sus vuelos con el primero, exceden
cualquier limitación estipulada en este capítulo.
121.1930 LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO: TRANSPORTE DE TRASLADO.
El tiempo usado en el vuelo de traslado, desde/hacia el punto de asignación de

itinerario, no es considerado como parte de un período de descanso reglamentario,
pero sí del periodo de servicio. Para efectos del cómputo del periodo de servicio, se
considerará la mitad del tiempo de calzas del vuelo de traslado.
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DERECHO PENAL
61.035 CONTROL DEL USO DE SUSTANCIAS PSICOACTIVAS Y NEUROTRÓPICAS
(a) El titular de una licencia prevista en esta RAP no debe ejercer las atribuciones
que su licencia y las habilitaciones conexas le confieren, mientras se encuentre bajo
los efectos directos o ulteriores de cualquier sustancia psicoactiva o neurotrópica,
sea estimulante, depresora, reguladora o moduladora de funciones
neurosensoriales o neuromusculares críticas en aviación (sea o no indicada por un
médico, si fuese terapéutica), que por su acción psicofisiológica, puede impedirle
ejercer dichas atribuciones en forma segura y apropiada.
(b) El titular de una licencia prevista en esta RAP debe abstenerse de todo uso y
abuso de sustancias psicoactivas y neurotrópicas, sean estimulantes, depresoras,
reguladoras o moduladoras de funciones neurosensoriales, cognitivas o
neuromusculares críticas en aviación y de cualquier otro uso indebido de las
mismas.
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DERECHO PENAL
(c) La negativa del postulante o titular de una licencia emitida de acuerdo a esta
RAP a hacerse una medición o análisis requerido por la DGAC o Autoridad
competente del Estado Peruano, facultada para actuar en detección de sustancias
psicoactivas y neurotrópicas, sean estimulantes, depresoras, reguladoras o
moduladoras de funciones neurosensoriales o neuromusculares críticas en aviación,
así como de alcohol, conforme a las regulaciones vigentes, da lugar a:
(1) Rechazo de una solicitud para cualquier licencia, habilitación o autorización

emitida bajo las RAP 61, 63 y 65 por al menos un (1) año contado a partir de la
fecha de dicha negativa; y
(2) Suspensión, cancelación o revocación inmediata, o el ejercicio, de cualquier

licencia, habilitación o autorización válidamente emitida bajo las RAP 61, 63 y 65.
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DERECHO PENAL
61.036 DELITOS QUE INVOLUCRAN DROGAS
La violación de cualquier ley, reglamentación, disposición o estatuto que se

relacione con el cultivo, proceso, fabricación, venta, disposición, posesión,
transporte o importación de drogas narcóticas, marihuana, sustancias o drogas
estimulantes y/o con el conocimiento de que en una aeronave civil se transporte
drogas, marihuana y/o sustancias estimulantes, es causa para:
(a) Denegar la solicitud de otorgamiento o renovación de una licencia, calificación u

otras habilitaciones emitidas bajo las RAP, mientras dure el proceso judicial
correspondiente.
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DERECHO PENAL
(b) Suspender cualquier licencia o calificación emitida bajo esta RAP, tan pronto la
DGAC tenga conocimiento del hecho, mientras dure la investigación y el proceso
judicial correspondiente. La suspensión será efectuada sólo si el infractor ha sufrido
auto de apertura de instrucción con orden de detención; o
c) Revocar cualquier licencia o calificación emitida bajo esta RAP luego de quedar
consentida la sentencia condenatoria correspondiente y tan pronto como sea de
conocimiento de la DGAC. La revocatoria solo operará en el caso que la sentencia se
encuentre directamente vinculada por hechos realizados en ejercicio de la función
que le otorga la licencia.
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Aunque no sean normas jurídicas en sentido
estricto y, por ello, no puedan considerarse
integradas en el Derecho aeronáutico, muy
relevante es la función autor reguladora de
las directrices, criterios o reglas adoptados
en el seno de la ASOCIACION INTERNACIONAL
DE TRANSPORTE AEREO (IATA), a los que
voluntariamente se someten las numerosas
compañías aéreas que forman parte de la
misma.
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OACI
ORGANIZACIÓN DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL
También se conoce como ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE AERONAUTICA

CIVIL, OACI (o ICAO, por sus siglas en inglés International Civil Aviation
Organization) es una agencia de la Organización de las Naciones Unidas
creada en 1944 por la Convención de Chicago para estudiar los problemas de
la aviación civil internacional y promover los reglamentos y normas únicos en
la aeronáutica mundial.
La dirige un consejo permanente con sede en Montreal (Canadá). En mayo de
1946 se realizó en Montreal la primera Asamblea Interina que eligió a dicha
ciudad como sede definitiva de la Organización Permanente y convocó a la
primera Asamblea de la OACI en mayo de 1947.
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OACI
RESEÑA HISTORICA
LA CONVENCIÓN DE PARÍS DE 1919

Es un tratado internacional relativo a la navegación aérea. Su título completo
es Convención para la Reglamentación de la Navegación aérea Internacional.
Dispone principios como:

-La soberanía de los estados contratantes.
-Las reglamentaciones de las aeronaves y los pilotos.
-Los equipos de comunicación.
-Los libros, certificados y diplomas de los pilotos.
-La distinción de aeronaves públicas de privadas
-La creación de la Comisión Internacional de Navegación Aérea, de carácter
permanente.
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OACI
Se acordó constituir un organismo permanente que continuase la tarea de
1919, llamado inicialmente Organización Provisional de Aviación Civil
Internacional (OPACI), hasta que en el año 1947 pasó a denominarse
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), al ser refrendado el
convenio por los Estados miembros.
CONVENIO IBEROAMERICANO DE NAVEGACIÓN AÉREA

Es un convenio multilateral firmado 01/11/1926 en Madrid, España, Tema
Aéreo y Marítimo.
Mediante este Convenio las partes reconocen que cada potencia tiene
soberanía completa y exclusiva sobre el espacio atmosférico correspondiente
a su territorio. También se obligan a conceder en tiempo de paz a las
aeronaves de los demás Estados signatarios, la libertad de paso inofensivo
sobre su territorio, observando siempre las condiciones de este Convenio.
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OACI
CONVENIO DE VARSOVIA DE 1929
La generalización de las líneas aéreas internacionales dio pie a la redacción

de la Convención para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte
Aéreo Internacional, aprobado en Varsovia en 1929, con ocasión de la II
Conferencia Internacional de Derecho Aéreo Privado. Esta convención es
conocida como el Convenio de Varsovia y su principal aportación al
transporte aéreo es la regulación del contrato de transporte, que con algunas
modificaciones se encuentra técnicamente vigente. Entre las cuestiones que
plantea el convenio se encuentran los requisitos para la formalización de los
billetes de pasaje, el talón de equipajes y la carta de porte aéreo.
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OACI
El efecto práctico mas sobresaliente del Convenio de Varsovia es la limitación

de la responsabilidad de las compañías aéreas sobre las personas y
mercancías que transportan y que tiene su concreción en las
indemnizaciones que éstas deben pagar a sus usuarios por los problemas
originados en el transcurso del transporte aéreo. España ratificó el convenio
en marzo de 1930.
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OACI
CONVENIO DE ROMA DE 1933
El Convenio de Roma de 1933 se refiere sobre daños a terceros en la

superficie, también habla sobre embargo Preventivo de aeronaves y El
Convenio de Bruselas DE 1933 sobre asistencia y salvamento de aeronaves en
el mar.
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OACI
OBJETIVO
Conforme lo establecido en el Art. 44 del Convenio de Chicago de 1944,

la OACI tiene como objetivo fundamental el fomentar los principios y la
técnica de la navegación aérea Internacional, además del apoyo, desarrollo y
perfeccionamiento del transporte aéreo internacional a los fines de:
A) Asegurar el progreso seguro y sistemático de la aviación civil internacional

en el mundo.
B) Fomentar las artes del diseño y manejo de aeronaves para fines pacíficos.
C) Estimular el desarrollo de rutas aéreas, aeropuertos y ayudas para la

navegación aérea en la aviación civil internacional.
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OACI
D) Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo en lo tocante a
transportes aéreos seguros, regulares, eficientes y económicos.
E) Evitar el despilfarro de recursos económicos que cause la competencia

ruinosa.
F) Garantizar que los derechos de los Estados contratantes se respeten

plenamente, y que todo Estado contratante tenga oportunidad razonable de
explotar líneas aéreas internacionales.
G) Evitar la parcialidad entre Estados contratantes.
H) Fomentar la seguridad de los vuelos en la navegación aérea internacional.
I) Fomentar el desarrollo general de la aeronáutica civil internacional en

todos sus aspectos.
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OACI
FUNCIONAMIENTO
El órgano supremo de OACI es la Asamblea, y el órgano ejecutivo el Consejo

(formado por treinta y tres estados); ambos tienen su sede mundial en
Montreal (Canadá) y a nivel europeo en París.
En la Asamblea están representados todos los Estados contratantes de la

OACI. En sus reuniones se examina la labor realizada por la Organización en
el ámbito técnico, jurídico, económico y de asistencia técnica, y se fijan las
directrices de los trabajos futuros de los demás órganos de la OACI.
El Presidente es elegido por el Consejo pero no tiene que ser miembro de ese
órgano no representa a ningún país, no tiene derecho a voto y su mandato es
por 3 años.
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OACI
COMISIONES
Las funciones técnicas del Consejo se llevan a cabo a través de una serie de
comisiones:
-Comisión de aeronavegación.
-Comité de transporte aéreo.
-Comité de ayudas colectivas.
-Comité de finanzas.
-Comité de personal.
-Comité sobre interferencia ilícita en la aviación civil y sus
instalaciones y servicios.
-Comité de cooperación técnica.
-Comité jurídico.
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OACI
PUBLICACIONES
Durante la Conferencia de Chicago se redactaron unos anexos técnicos al

convenio. Unos tienen carácter de norma y son los mínimos de obligado
cumplimiento para todos los estados firmantes del Convenio de Chicago.
Otros se articulan como recomendaciones aceptables en mayor o menor
medida por los países. Los anexos de la OACI recogen prácticamente todos
los aspectos del transporte aéreo y tratan sobre cuestiones técnicas
fundamentales para su normalización y regulación
-Anexo 1 Licencias al personal: define la expedición de las licencias

de personal de vuelo, control aéreo y mantenimiento de aeronaves.
-Anexo 2 Reglamento del aire: se fijan las reglas de vuelo visuales o
instrumentales de las aeronaves.
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OACI
-Anexo 3 Servicio meteorológico para la navegación aérea

internacional
-Anexo 4 Cartas aeronáuticas: regulan las especificaciones de las
cartas que se usan para la aviación internacional
-Anexo 5 Unidades de medida que se emplearán en las operaciones
aéreas y terrestres
-Anexo 6 Operación de aeronaves
-Anexo 7 Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves
-Anexo 8 Aeronavegabilidad
-Anexo 9 Facilitación
-Anexo 10 Telecomunicaciones aeronáuticas
-Anexo 11 Servicios de tránsito aéreo
-Anexo 12 Búsqueda y salvamento
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OACI
-Anexo 13 Investigación de accidentes e incidentes de aviación

-Anexo 14 Aeródromos
-Anexo 15 Servicios de información aeronáutica
-Anexo 16 Protección del medio ambiente
-Anexo 17 Seguridad: Protección de la aviación civil internacional
contra los actos de interferencia ilícita
-Anexo 18 Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía
aérea
-Anexo 19 Gestión de la seguridad operacional
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OACI
PIRATERIA AEREA
la piratería aérea puede definirse en relación a la navegación aérea por el

derecho aeronáutico como la acción de violencia que pretende desplazar del
mando de la aeronave a su legítimo comandante, obligarle a modificar el
rumbo o a aterrizar en lugar diferente de su destino, bien sea con el fin de
obtener contraprestaciones por la liberación de la aeronave o del pasajeros o
bien apoderarse de la misma o de su carga.
El acto de piratería aérea no es mas que el secuestro aéreo, aunque pueden

ser considerados como tales otros actos de violencia como el sabotaje o el
ataque a aeronaves, su retención en tierra o la apropiación de las mismas.
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OACI
PIRATERIA AEREA
PRIMER ANTECEDENTE
El primer secuestro de una aeronave que se tiene registrado se produjo en

Perú en 1931, cuando unos insurrectos peruanos retuvieron un avión Ford
Trimotor de la aerolínea Panagra, piloteado por Byron Dague Rickards, que
transportaba correo aéreo con el fin de usarlo en su motín contra el teniente
coronel Luis M. Sánchez Cerro.
Años más tarde, este mismo piloto se convertiría en el primer piloto en sufrir
dos secuestros, al serle secuestrada la aeronave a su cargo el 3 de agosto de
1961, mientras trabajaba como piloto de reactores en Continental Airlines.
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OACI
PIRATERIA AEREA
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OACI
PIRATERIA AEREA
PREVENCION
Nacida en 1944, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI-ICAO)

dictó normas de actuación en caso de interferencias en el trabajo de la
tripulaciones, incluidas en su manual de seguridad DOC-8973/4 en diciembre
de 1971, y en 1974 los países miembros de esta organización firmaron la
inclusión de un Anexo al Convenio de Aviación Civil Internacional, con el
número Anexo 17 y el título de "Protección de la Aviación Civil Internacional
contra Actos de Interferencia Ilícita".
A partir de los años 1980 las medidas de seguridad establecidas en los

aeropuertos, la cooperación internacional y las medidas expeditivas contra
los secuestradores hicieron decrecer el número de secuestros.
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OACI
PIRATERIA AEREA
SITUACION DESPUES DEL 11 DE SETIEMBRE
Sin duda alguna, el caso más relevante de la piratería aérea lo constituyó el

secuestro de varias aeronaves el día 11 de septiembre de 2001 con el fin de
estrellarlas contra significativos objetivos en las ciudades de Nueva York y
Washington D.C. en Estados Unidos. Además del secuestro múltiple, la
utilización de las propias aeronaves como proyectiles contra los objetivos, la
muerte de tripulación, pasajeros y comando suicida supone un acto de
barbarie inusitado.
Estos hechos conmocionaron a la sociedad occidental y desde el punto de

vista de la seguridad aeroportuaria han promovido la adopción de rigurosas
normas de identificación y registro de pasajeros, así como de inspección de
equipaje antes de abordar los aviones.
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OACI
PIRATERIA AEREA
INTERFERENCIA ILICITA
Toda aeronave que esté siendo objeto de actos de interferencia ilícita hará lo
posible por notificar a la dependencia ATS pertinente este hecho, toda
circunstancia significativa relacionada con el mismo y cualquier desviación
del plan de vuelo actualizado que las circunstancias hagan necesaria, a fin de
permitir a la dependencia ATS dar prioridad a la aeronave y reducir al mínimo
los conflictos de tránsito que puedan surgir con otras aeronaves.
Nota 1.— La responsabilidad de las dependencias ATS en casos de

interferencia ilícita figura en el Anexo 11.
Nota 2.— En el Adjunto B al presente Anexo figura un texto de orientación

aplicable cuando una aeronave es objeto de interferencia ilícita y no puede
notificar el hecho a una dependencia ATS.
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OACI
PIRATERIA AEREA
Si una aeronave es objeto de interferencia ilícita, el piloto al mando intentará

aterrizar lo antes posible en el aeródromo apropiado más cercano o en un
aeródromo asignado para ese propósito por la autoridad competente, a
menos que la situación a bordo de la aeronave le dicte otro modo de
proceder.
Nota 1.— En el Anexo 17, Capítulo 5, 5.2.4, figuran requisitos para las
autoridades estatales en relación con aeronaves en tierra que son objeto de
interferencia ilícita.
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OACI
PIRATERIA AEREA
INTERFERENCIA ILICITA
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RAP y REGLAMENTO DEL AIRE
RAP 1 - Definiciones y Abreviaturas
Definiciones Generales
1.1 DEFINICIONES GENERALES
Esta Sección establece la terminología empleada en todas las Regulaciones
Aeronáuticas del Perú, así también sus significados.
“Aceptación”: Se denomina como “Aceptado” todo aquello que es admitido por la

DGAC por ser idóneo para un fin determinado, sin una evaluación calificadora de su
contenido.
“Actuación Humana”: Capacidad y limitaciones humanas que repercuten en la

seguridad y eficiencia de las operaciones aeronáuticas.
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"Aeronavegabilidad": Representa la condición técnica y legal que deberá tener una
aeronave para volar en condiciones de operación segura. La aeronave debe cumplir
dos condiciones:
1) Conforma o corresponde con su Certificado Tipo (CT) o su diseño tipo, es decir

cuando la configuración de la aeronave y los componentes instalados son
consistentes con los planos, especificaciones y otra información técnica que es
parte del CT y podría incluir cualquier alteración incorporada por medio de un
Certificado Tipo Suplementario (STC) y Aprobación de Campo.
2) Debe estar en condiciones de realizar una operación segura; esto se refiere a la

condición de la aeronave relativa al desgaste y deterioro.
Ejemplos: corrosión de la superficie del fuselaje, burbujas, rajaduras o delaminación
de parabrisas, fuga de fluidos, desgaste de llantas, etc.
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ACCIDENTE DE AVIACION: Significa todo suceso relacionado con la utilización de
una aeronave, que ocurre dentro del período comprendido entre el momento en
que una persona sube a bordo de la aeronave, con intención de realizar un vuelo, y
el momento en que todas las personas han desembarcado de la misma, durante el
cual:
(1) Cualquier persona sufre lesiones

mortales o graves, o
(2) La aeronave sufre daños o roturas

estructurales, o
(3) La aeronave desaparece o es

totalmente destruida.
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AERODROMO: Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus

edificaciones, instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada,
salida y movimiento en superficie de aeronaves.
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AERÓDROMO DE ALTERNATIVA: Aeródromo al que podría dirigirse una
aeronave cuando fuera imposible o no fuera aconsejable dirigirse al aeródromo
de aterrizaje previsto o aterrizar en el mismo. Existen los siguientes tipos de
aeródromos de alternativa:
"Aeródromo alterno (de alternativa) de pos-despegue": Aeródromo de

alternativa en el que podría aterrizar una aeronave si esto fuera necesario poco
después del despegue y no fuera posible utilizar el aeródromo de salida.
"Aeródromo de desviación (de alternativa) en ruta": Aeródromo en el que podría

aterrizar una aeronave si ésta experimentara condiciones anormales o de
emergencia en ruta.
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"Aeródromo alterno (de alternativa) de destino": Aeródromo de alternativa

al que podría dirigirse una aeronave si fuera imposible o no fuera aconsejable
aterrizar en el aeródromo de aterrizaje previsto.
Nota.- El aeródromo del que despega un vuelo también puede ser aeródromo
de alternativa en ruta o aeródromo de alternativa de destino para dicho vuelo.
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CLASE N°2
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AERONAVE: Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones

del aire que no sean las reacciones de la misma contra la superficie de la tierra.
"Aeronave (Tipo )": Son todas las aeronaves de un similar Diseño Tipo,
incluidas todas las modificaciones que se le hayan aplicado, excepto aquéllas que
provoquen cambios en las características de control o de vuelo aprobado por la
Autoridad del país de diseño/fabricación.
"Aeronave Civil Privada": Aeronave que no sea una aeronave civil pública o del
Estado.
57
"Aeronave Civil Pública": Aeronave destinada al servicio del gobierno (Poder

público). No incluye las Aeronaves de propiedad del Estado, que se ocupan del
transporte de personas o bienes con fines comerciales.
"Aeronave del Estado": Son aeronaves de Estado las utilizadas en servicios

militares, de policía y aduana.
"Aeronave Experimental": Es la aeronave construida para alguno de los siguientes

propósitos: investigación y desarrollo, demostraciones de cumplimiento de
requisitos de aeronavegabilidad, entrenamiento de tripulación o recreación.
58
"Aeronave Grande": Significa aeronaves de más de 12500 libras/5700 kg. de

peso máximo de despegue certificado.
"Aeronave más Liviana que el Aire": Significa una aeronave que se puede elevar
y sustentar en el aire, usando un contenido de gas de menor peso que el del
volumen de aire desplazado por el mismo.
"Aeronave pequeña": Significa una aeronave de un peso de despegue máximo

certificado de 12.500 libras/5700 kg. o menos.
59
60
"Aeropuerto": Es el aeródromo de uso público que cuenta con edificaciones,
instalaciones, equipos y servicios destinados de forma habitual a la llegada, salida y
movimiento de aeronaves, pasajeros y carga en su superficie. Todo aeródromo que,
a juicio de las autoridades competentes del Estado, posee instalaciones suficientes
para ser consideradas de importancia en la Aviación Civil.
61
“Alcance visual en la pista (RVR)” Distancia hasta la cual el piloto de una aeronave
que se encuentra sobre el eje de una pista puede ver las señales de superficie de la
pista o las luces que la delimitan o que señalan su eje.
"Altitud": Es la distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como

punto y el nivel medio del mar (MSL).
“Altitud Mínima En Ruta” (MEA): Nivel de vuelo mínimo en ruta que garantiza
franqueamiento de obstáculos.
"Altura": Distancia vertical entre un nivel u objeto considerado como punto, y una
referencia especificada.
62
“Aproximación visual”: La aproximación en un vuelo IFR cuando cualquier parte o la
totalidad del procedimiento de aproximación por instrumentos no se completa y se
realiza mediante referencia visual respecto al terreno.
"Area de maniobras": Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue,

aterrizaje y rodaje de aeronaves, excluyendo las plataformas.
"Area de movimiento": Parte del aeródromo

que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje
y rodaje de aeronaves, integrada por el área de
maniobras y las plataformas.
63
"Calle de rodaje": Vía definida en un aeródromo terrestre, establecida para el
rodaje de aeronaves y destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del
Aeródromo.
“Certificado de Explotador Aéreo” (AOC): es un documento que acredita la

comprobación y la verificación por parte de la DGAC de la capacidad económico –
financiera, legal y técnica de las personas jurídicas autorizadas para realizar
actividades de transporte aéreo comercial
"Certificado Médico": Evidencia aceptable de aptitud física que se otorga en un

formato prescrito por la DGAC.
64
“Circuito de tránsito de aeródromo”: Trayectoria especificada que deben seguir las
aeronaves al evolucionar en las inmediaciones de un aeródromo.
“Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC): Condiciones

meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia desde las nubes y
techo de nubes, inferiores a los mínimos especificados para las condiciones
meteorológicas de vuelo visual.
“Condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC): Condiciones meteorológicas

expresadas en términos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes,
iguales o mejores que los mínimos especificados.
65
COMANDANTE DE LA AERONAVE: Es el responsable de la conducción y dirección de
la aeronave y también de la seguridad de los pasajeros. La ley dice que es la única y
máxima autoridad a bordo, con el poder de disciplina sobre el resto de la
tripulación y los pasajeros.
66
"Copiloto": Es el tripulante que asiste al Piloto al mando, es el segundo en mando
en la aeronave.
“Dependencia de control de tránsito aéreo”: Expresión genérica que se aplica,

según el caso, a un centro de control de área, a una dependencia de control de
aproximación o a una torre de control de aeródromo.
“Dependencia de servicios de tránsito aéreo”: Expresión genérica que se aplica,

según el caso, a una dependencia de control de tránsito aéreo, a un centro de
información de vuelo o a una oficina de notificación de los servicios de tránsito
aéreo.
67
“Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC)": Es el organismo nacional de la
República Peruana que, a través del conjunto de las funciones que realiza como
Autoridad de Aplicación, otorga las Certificaciones, Habilitaciones y Aprobaciones
que garantizan de por sí la confiabilidad del personal y material de vuelo así como
todo lo conexo, necesarios para la seguridad operativa de la actividad aeronáutica
civil.
“Elevación”: Distancia vertical entre un punto o un nivel de la superficie de la tierra,

o unido a ella, y el nivel medio del mar.
“Elevación del aeródromo”: La elevación del punto más alto del área de aterrizaje.
68
EXPLOTADOR DE LA AERONAVE: Se le denomina a quien emplea a una aeronave
directa y legítimamente, con o sin fines de lucro.
69
"Enmienda": Es toda corrección, modificación, adición o reemplazo de una Regla o
parte de ella.
"Habilitación": Significa autorización inscrita en una licencia o asociada con ella, y

de la cual forma parte, en la que se especifican condiciones especiales, atribuciones
o restricciones referentes a dicha licencia.
“Identificación de aeronave”: Grupo de letras o de cifras, o una combinación de

ambas, idéntico al distintivo de llamada de una aeronave para las comunicaciones
aeroterrestres o dicho distintivo expresado en clave, que se utiliza para identificar
las aeronaves en las comunicaciones entre centros terrestres de los servicios de
tránsito aéreo.
70
“IFR”: Símbolo utilizado para designar las reglas de vuelo por instrumentos.
“IMC”: Símbolo utilizado para designar las condiciones meteorológicas de vuelo por
instrumentos.
"Incidente de Aviación": Es todo suceso relacionado con la utilización de una

aeronave, que no llegue a ser un accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad
de las operaciones.
“Información meteorológica”: Informe meteorológico, análisis, pronóstico y

cualquier otra declaración relativa a condiciones meteorológicas existentes o
previstas.
71
“MIEMBRO DE LA TRIPULACIÓN”: Significa una persona titular de una licencia,
asignada para ejecutar tareas en la aeronave durante la jornada de servicio de
vuelo.
"MIEMBRO DE LA TRIPULACIÓN TÉCNICA (DE VUELO)": Miembro de la tripulación,

titular de la correspondiente licencia, a quien se asignan obligaciones esenciales
para la operación de una aeronave durante el periodo de servicio de vuelo
(ejemplo: piloto, copiloto, ingeniero de vuelo, navegante).
"MOTOR CRÍTICO": Significa el motor cuya falla afectaría en forma adversa la

performance o las cualidades de control de una aeronave.
72
"NIVEL DE CRUCERO": Nivel que se mantiene durante una parte considerable del
vuelo.
“NIVEL DE TRANSICIÓN”: Nivel más bajo de vuelo disponible para usarlo por
encima de la altitud de transición.
"NIVEL DE VUELO": Superficie de presión atmosférica constante relacionada con

determinada referencia de presión, 1013,2 hPa, separada de otras superficies
análogas por determinados intervalos de presión.
“NOTAM”: Aviso distribuido por medio de telecomunicaciones que contiene

información relativa al establecimiento, condición o modificación de cualquier
instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro, cuyo conocimiento
oportuno es esencial para el personal encargado de las operaciones de vuelo.
73
"PILOTO AL MANDO": Piloto designado por el explotador, o por el propietario en el
caso de la aviación general, para estar al mando y encargarse de la realización
segura de un vuelo.
"Pista": Area rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el

aterrizaje y despegue de las aeronaves.
"Plan de Vuelo": Planificación e información específica que, con respecto a un vuelo

proyectado o a parte de un vuelo de una aeronave, elabora el responsable para
utilizarlo como referencia obligatoria para dicha operación. Dicho plan de vuelo es
sometido a las dependencias ATS respectivas, de acuerdo a los requerimientos de
forma y fondo vigentes.
74
PERSONAL AERONAUTICO: Es aquel que lleva a cabo funciones especializadas
directamente vinculadas con la aviación civil y que cuenta con las licencias y
certificados de aptitud otorgadas por la autoridad (DGAC).
75
" Plataforma ": Area definida en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a
las aeronaves para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o
carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento.
“Procedimiento de espera”: Maniobra predeterminada que mantiene a la aeronave

dentro de un espacio aéreo especificado, mientras espera una autorización
posterior.
"Publicación de información aeronáutica” (AIP): Publicación expedida por cualquier

Estado, o con su autorización, que contiene información aeronáutica, de carácter
duradero, indispensable para la navegación aérea.
76
"REGULACIONES AERONÁUTICAS DEL PERÚ (RAP)": Conjunto de regulaciones que
deben ser cumplidas por los ciudadanos en la República Peruana con respecto a
todas las fases de la certificación y operación de Aeronaves Civiles.
“RUMBO (DE LA AERONAVE)”: La dirección en que apunta el eje longitudinal de una

aeronave, expresada generalmente en grados respecto al norte (geográfico,
magnético, de la brújula o de la cuadrícula).
"TECHO": Significa la altura sobre la superficie de la tierra de la capa mas baja de

nubes o fenómeno que oscurece que es reportado como "roto", "encapotado" u
"oscurecimiento" y no clasificado como "delgado" o "parcial".
77
“Techo de nubes”: Altura a que, sobre la tierra o el agua se encuentra la base de la
capa inferior de nubes por debajo de 6 000 m (20 000 ft) y que cubre más de la
mitad del cielo.
“VFR”: Símbolo utilizado para designar las reglas de vuelo visual.
“VISIBILIDAD”: Distancia, determinada por las condiciones atmosféricas y

expresada en unidades de longitud, a que pueden verse e identificarse durante el
día objetos prominentes no iluminados y durante la noche objetos prominentes
iluminados.
“VMC”: Símbolo utilizado para designar las condiciones meteorológicas de vuelo

visual.
78
“VUELO IFR”: Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos.
“VUELO VFR”: Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo visual.
1.2 ABREVIATURAS Y SIMBOLOS
VER COPIAS
79
RAP 61 - LICENCIAS PARA PILOTOS Y SUS
HABILITACIONES.
CAPÍTULO E: LICENCIA DE PILOTO COMERCIAL
61.260 Aplicación
Este Capítulo establece los requisitos para el otorgamiento de la licencia y
habilitaciones de piloto comercial en las categorías de avión, helicóptero, aeronave
de despegue vertical y dirigible, según corresponda; las condiciones bajo las cuales
dicha licencia y habilitaciones son necesarias y las normas generales de operación
para los titulares de esta licencia y habilitaciones.
61.265 Requisitos de idoneidad: Generalidades

Para postular a la licencia de piloto comercial, el aspirante debe:
(a) Tener por lo menos dieciocho (18) años de edad;
80
RAP 61 - CERTIFICACIÓN :PILOTOS/IP. DE VUELO
(b) ser capaz de leer, hablar y comprender el idioma Español. Para aquellos
postulantes cuya lengua materna no sea el idioma Español, la evaluación se debe
efectuar conforme al Apéndice B de esta RAP;
(c) demostrar competencia en hablar y comprender el idioma Inglés, de acuerdo a

lo establecido en la Sección 61.155 y el Apéndice B de esta;
(d) haber culminado la educación secundaria;
(e) poseer certificado médico aeronáutico de Clase 1 vigente otorgado de

conformidad con la RAP 67;
(f) aprobar un examen escrito ante la DGAC en las materias contempladas en la

Sección 61.270;
81
(g) aprobar una prueba de pericia en vuelo ante la DGAC, y que debe incluir un
examen oral, sobre los procedimientos y maniobras contenidas en las Secciones
61.275 y 61.285, seleccionados por un Inspector o un examinador designado por la
DGAC, para determinar la competencia del solicitante en las operaciones de vuelo;
y
(h) cumplir con las disposiciones de este Capítulo que se apliquen a las
habilitaciones que solicita.
82
61.270 Conocimientos aeronáuticos
El solicitante de una licencia de piloto comercial debe presentar evidencias
demostrando que ha completado satisfactoriamente un curso de instrucción
reconocida, por lo menos en las siguientes áreas de conocimientos aeronáuticos
apropiados a la categoría de aeronave para la cual solicita la habilitación:
(A) DERECHO AÉREO

Las disposiciones y regulaciones pertinentes al titular de una licencia de piloto
comercial; el reglamento del aire; los métodos y procedimientos apropiados de los
servicios de tránsito aéreo. Los requisitos aplicables al reporte de un accidente y/o
incidente de aviación.
(B) CONOCIMIENTO GENERAL DE LAS AERONAVES, en las categorías señaladas en la

Sección 61.260:
83
(1) Los principios relativos al manejo de los grupos motores, sistemas e
instrumentos;
(2) las limitaciones operacionales de la categoría pertinente de la aeronave y de los

grupos motores; la información operacional pertinente del manual de vuelo o de
otro documento apropiado;
(3) la utilización y verificación del estado de funcionamiento del equipo y de los

sistemas de las aeronaves pertinentes; y
(4) los procedimientos para el mantenimiento de las células, de los sistemas y de los
grupos motores de las aeronaves pertinentes;
84
(5) para helicópteros y aeronaves de despegue vertical, la transmisión (tren de
engranajes de reducción cuando corresponda);
(6) para dirigibles, las propiedades físicas y las aplicaciones prácticas de los gases.
(C) PERFORMANCE, PLANIFICACIÓN DE VUELO Y CARGA

(1) La influencia de la carga y la distribución de la masa en el manejo de la
aeronave, las características de vuelo y la performance de vuelo, cálculos de masa y
centrado;
(2) el uso y la aplicación práctica de los datos de performance de despegue,

aterrizaje y de otras operaciones;
85
(3) la planificación previa al vuelo y en ruta correspondiente a los vuelos
comerciales VFR; la preparación y presentación de los planes de vuelo requeridos
por los servicios de tránsito aéreo; los procedimientos apropiados de los servicios
de tránsito aéreo; los procedimientos de reglaje de altímetro;
(4) en el caso de helicópteros y aeronaves de despegue vertical, los efectos de la

carga externa.
(D) ACTUACIÓN HUMANA

Actuación humana, incluidos los principios de gestión de amenazas y errores.
86
(E) METEOROLOGÍA
(1) La interpretación y aplicación de los informes meteorológicos aeronáuticos,

mapas y pronósticos; los procedimientos para obtener información meteorológica,
antes del vuelo y en vuelo y uso de la misma; altimetría; y
(2) meteorología aeronáutica; climatología de las zonas pertinentes con respecto a

los elementos que tengan repercusiones para la aviación; el desplazamiento de los
sistemas de presión, la estructura de los frentes y el origen y características de los
fenómenos del tiempo significativo que afecten a las condiciones de despegue, al
vuelo en ruta y al aterrizaje;
(3) las causas, el reconocimiento y los efectos de la formación de hielo; los

procedimientos de penetración de zonas frontales; la evitación de
condiciones meteorológicas peligrosas.
87
(F) NAVEGACIÓN
(1) La navegación aérea, incluso la utilización de cartas aeronáuticas, instrumentos
y ayudas para la navegación; la comprensión de los principios y características de
los sistemas de navegación apropiados; manejo del equipo de a bordo.
(2) En el caso de dirigibles:

(i) La utilización y estado de funcionamiento de los dispositivos de aviónica e
instrumentos necesarios para el mando y la navegación;
(ii) la utilización, precisión y confiabilidad de los sistemas de navegación, la
identificación de las radioayudas para la navegación;
(iii) los principios y características de los sistemas de navegación aérea autónomos y
por referencias externas, manejo del equipo de a bordo.
88
(G) PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
(1) La aplicación de la gestión de amenazas y errores a la performance operacional;
(2) la utilización de documentos aeronáuticos tales como las AIP, los NOTAM, los
códigos y abreviaturas aeronáuticas;
(3) los procedimientos de reglaje de altímetro;
(4) los procedimientos preventivos y de emergencia apropiados;
(5) los procedimientos operacionales para el transporte de carga; los posibles
riesgos en relación con el transporte de mercancías peligrosas;
(6) los requisitos y métodos para impartir instrucciones de seguridad a los
pasajeros, comprendidas las precauciones que han de observarse al embarcar o
desembarcar de la aeronave;
89
(7) en el caso del helicóptero y, si corresponde, de la aeronave de despegue vertical,
el descenso vertical lento con motor, efecto de suelo; pérdida por retroceso de pala,
vuelco dinámico y otros riesgos operacionales; medidas de seguridad relativas a los
vuelos en VMC.
(H) PRINCIPIOS DE VUELO

La aerodinámica y los principios de vuelo.
(I) RADIOTELEFONÍA
Los procedimientos y fraseología para comunicaciones aplicables a los vuelos VFR;
las medidas que deben tomarse en caso de falla de las comunicaciones.
90
61.275 Instrucción de vuelo
El solicitante de una licencia de piloto comercial habrá recibido instrucción con
doble mando de un instructor de vuelo autorizado y tenerla registrada en su libro
de vuelo personal (bitácora) debidamente firmada. En dicho libro de vuelo o en un
documento aceptado por la DGAC, se debe anotar una declaración donde se
establezca que el solicitante es competente para realizar todas las maniobras en
forma segura como piloto comercial. Esta declaración tendrá validez de treinta (30)
días calendarios contados a partir del último vuelo de preparación para la prueba
de pericia. El contenido de la instrucción de vuelo es el siguiente:
(a) Categoría avión

(1) Reconocimiento y gestión de amenazas y errores;
91
(2) operaciones previas al vuelo, incluyendo la determinación de masa y centrado,
la inspección en la línea de vuelo y el servicio del avión;
(3) operaciones en el aeródromo y en el circuito de tránsito, precauciones y
procedimientos en materia de prevención de colisiones;
(4) control del avión por referencia visual externa;
(5) vuelo a velocidades aerodinámicas críticamente bajas; forma de evitar las
barrenas; reconocimiento y recuperación en situaciones de proximidad a la pérdida
(stall) y de pérdida;
(6) vuelo con potencia asimétrica para habilitaciones de clase o de tipo en aviones
multimotores;
(7) vuelo a velocidades aerodinámicas críticamente altas; reconocimiento y
recuperación de picados en espiral;
(8) despegues y aterrizajes normales y con viento de costado;
92
(9) despegues con performance máxima (pista corta y franqueamiento de
obstáculos); aterrizajes en pista corta;
(10)maniobras básicas de vuelo y restablecimiento de línea de vuelo a partir de
actitudes desa-costumbradas, por referencia solamente a los instrumentos básicos
de vuelo;
(11) procedimientos y maniobras anormales y de emergencia; incluso mal
funcionamiento simulado del equipo del avión;
(12) vuelo de travesía por referencia visual, navegación a estima y radioayudas para
la navegación; procedimientos en caso de desviación de ruta;
(13) operaciones desde, hacia y en tránsito por aeródromos controlados,
cumplimiento de los procedimientos de los servicios de tránsito aéreo; y
(14) procedimientos y fraseología para comunicaciones.
93
(b) Categoría de helicóptero
NO CORRESPONDE
(c) Categoría aeronave de despegue vertical

NO CORRESPONDE
(d) Categoría de dirigible

NO CORRESPONDE
94
61.280 Experiencia de vuelo
El solicitante de una licencia de piloto comercial debe tener como mínimo la
siguiente experiencia aeronáutica en la categoría de aeronave solicitada:
(a) Avión
(1) Un total de por lo menos doscientas veinte (220) horas de vuelo como piloto en
avión. En el caso de que el aspirante realice un curso de instrucción reconocida, el
total requerido es de doscientas (200) horas de vuelo. El total de tiempo de vuelo
como piloto debe incluir como mínimo:
(i) Cien (100) horas de tiempo como piloto al mando o noventa (90) en el caso de
que se haya seguido un curso de instrucción reconocida;
95
(ii) cuarenta (40) horas de vuelo de travesía como piloto al mando, incluyendo un
vuelo de travesía de un mínimo de quinientos cuarenta (540) kms. [trescientas
(300) millas náuticas], durante el cual habrá efectuado aterrizajes completos en dos
aeródromos diferentes;
(iii) diez (10) horas de instrucción de vuelo por instrumentos, de las cuales un
máximo de cinco (5) horas pueden ser de tiempo en un dispositivo de instrucción
para simulación de vuelo;
(iv) para que las atribuciones de la licencia puedan ejercerse por la noche, cinco (5)
horas de vuelo nocturno que comprendan cinco (5) despegues y cinco (5) aterrizajes
como piloto al mando;
(v) diez (10) horas de práctica e instrucción de vuelo dado por un instructor de
vuelo autorizado en un avión que tenga flaps y hélice de paso variable.
96
(2) Cuando el solicitante tenga tiempo de vuelo como piloto de aeronaves de otras
categorías, la DGAC determinará si dicha experiencia es aceptable y, en tal caso, la
consiguiente disminución del tiempo de vuelo estipulado en el párrafo (a) (1) de
esta sección.
(3) La DGAC determinará si la instrucción recibida en un dispositivo de instrucción
para simulación de vuelo es aceptable como parte del tiempo total de vuelo. El
crédito por esta experiencia se limita a un máximo de diez (10) horas. , siempre y
cuando haya realizado veinte (20) horas de instrucción en un dispositivo de
entrenamiento.
Nota: La adecuación de las Secciones (i), (ii) y (iv) del numeral (1), así como el
numeral (3) del literal (a) de la norma 61.280, solo aplica posterior a su publicación;
para pilotos privados que inicien su instrucción y entrenamiento para la obtención
de la licencia como piloto comercial.
97
(b) Helicóptero
NO CORRESPONDE
(c) Aeronave de despegue vertical

NO CORRESPONDE
(d) Dirigible
NO CORRESPONDE
98
61.285 Pericia
El solicitante habrá demostrado su capacidad para ejercer como piloto al mando de
una aeronave de la categoría apropiada, los procedimientos y maniobras descritos
en la Sección 61.275 de este Capítulo, con un grado de competencia apropiado a las
atribuciones que la licencia de piloto comercial confiere a su titular, y:
(a) Reconocimiento y gestión de amenazas y errores;

(b) pilotar la aeronave dentro de sus limitaciones;
(c) ejecutar todas las maniobras con suavidad y precisión;
(d) demostrar buen juicio y aptitud para el vuelo;
(e) aplicar los conocimientos aeronáuticos; y
(f) dominar la aeronave en todo momento de modo que esté asegurada la
ejecución con éxito de algún procedimiento o maniobra.
99
61.290 Atribuciones y limitaciones del piloto comercial
(a) El titular de una licencia de piloto comercial, solamente está facultado para:
(1) Ejercer todas las atribuciones de un piloto privado en la categoría apropiada de
aeronave;
2) actuar como piloto al mando de una aeronave de categoría apropiada dedicada a
vuelos que no sean de transporte aéreo comercial;
(3) actuar como piloto al mando en servicios de transporte aéreo comercial, de una
aeronave de la categoría apropiada certificada para operaciones con un (1) solo
piloto; y
(4) actuar como copiloto en aeronaves de la categoría apropiada que requieran
copiloto; y
(5) en la categoría de dirigible, pilotar un dirigible en condiciones IFR.
100
(b) Antes de ejercer las atribuciones en vuelo nocturno, el titular de la licencia de

piloto comercial debe haber recibido instrucción con doble mando en vuelo
nocturno, incluidos despegue, aterrizaje y navegación, en una aeronave de la
categoría apropiada.
Nota 1.- Adicionalmente, el piloto está sujeto a cumplir con los requisitos del
programa de entrenamiento del explotador de servicios aéreos certificado incluidos
en la regulación pertinente.
101
CLASE N°3
102
61.295 Limitación y restricción de atribuciones por edad
(a) Para ejercer las atribuciones de piloto al mando en operaciones de transporte
aéreo comercial, el titular de una licencia de piloto comercial debe tener:
(1) menos de sesenta (60) años de edad; en caso de operaciones con un solo
piloto;o
(2) en caso de operaciones con más de un piloto, menos de 65 años siempre que el
copiloto sea menor de sesenta (60) años.
(b) Para ejercer las funciones de copiloto en operaciones de transporte aéreo
comercial, el titular de una licencia de piloto comercial debe tener menos de
setenta (70) años de edad, siempre y cuando el resto de la tripulación sea menor de
sesenta (60) años de edad.
103
(c) Esta limitación y restricción no aplica a las operaciones de trabajo aéreo,
conforme a la Sección 61.111 de esta RAP.
(d) Cuando un piloto o copiloto se encuentra entre sesenta y cinco (65) y menos de
setenta (70) años de edad y realice operaciones internacionales de sobrevuelo,
destino y en aeródromos alternos, deben de cumplir con las limitaciones de edad
establecidas por cada Estado extranjero donde se opere.
104
REGLAMENTO DEL AIRE
2.- APLICACIÓN DEL REGLAMNETO DEL AIRE
Al respecto, las Regulaciones Aeronáuticas del Perú y demás normas
complementarias considerarán, necesariamente, los siguientes aspectos:
2.1 APLICACIÓN TERRITORIAL DEL REGLAMENTO DEL AIRE

El Reglamento del aire se aplicará a las aeronaves que ostenten marcas de
nacionalidad y matrícula de un Estado contratante, donde se encuentren, siempre
que no se oponga al reglamento del Estado que tenga jurisdicción en el territorio
sobre el cual se vuele. Aplicación territorial Para vuelos sobre alta mar en las que un
Estado haya aceptado la responsabilidad de prestar ATS, por acuerdo regional, se
entenderá que la “autoridad ATS competente” es la designada por el Estado que
preste dichos servicios.
105
2.2 CUMPLIMIENTO DEL REGLAMENTO DEL AIRE
La operación de aeronaves en vuelo y en el área de movimiento de los aeródromos
se ajustará a las reglas generales y, durante el vuelo a las VFR o IFR.
2.3 RESPONSABILIDAD RESPECTO AL CUMPLIMIENTO DEL REGLAMENTO DEL

AIRE
El piloto al mando, manipule o no los mandos, será responsable de que la operación
de ésta se realice de acuerdo con el Reglamento del aire, pero podrá dejar de
seguirlo en circunstancias que hagan tal incumplimiento absolutamente necesario
por razones de seguridad. El piloto se familiarizará con información apropiada al
vuelo proyectado. Las medidas previas para vuelos que no se limiten a las
inmediaciones de un AD, y vuelos IFR, comprenderá el estudio minucioso de
informes y pronósticos MET, cálculo de combustible, y preparación del plan a seguir
en caso de no poder completarse el vuelo proyectado.
106
2.4 AUTORIDAD DEL PILOTO AL MANDO DE LA AERONAVE
El piloto al mando de la aeronave tendrá autoridad decisiva en todo lo relacionado
con la aeronave.
2.5 USO PROBLEMÁTICO DE SUSTANCIAS PSICOACTIVAS.

El personal cuya funciones sean críticas desde el punto de vista de la seguridad de
la aviación, no desempeñarán dichas funciones bajo la influencia de sustancias
psicoactivas que perjudiquen la actuación humana. Y se abstendrán de todo tipo de
uso problemático de ciertas sustancias.
107
METODOS Y PROCEDIMIENTOS ATS
MÉTODOS DE TRABAJO Y PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
Los proveedores de servicios de tránsito aéreo deberán poder demostrar que sus
métodos de trabajo y procedimientos operativos cumplen las normas que figuran
en los siguientes anexos del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, en la
medida en que resulten pertinentes para la prestación de servicios de tránsito
aéreo en el espacio aéreo de que se trate:
a) Anexo 2 – Reglamento del aire (10 a edición, julio de 2005, incluyendo todas las
enmiendas hasta la n o 42);
b) Anexo 10 – Telecomunicaciones aeronáuticas, volumen II sobre procedimientos
de comunicaciones, incluso los que tienen categoría de PANS (6 a edición, octubre
de 2001, incluyendo todas las enmiendas hasta la n o 85);
c) Anexo 11 — Servicios de tránsito aéreo (13 a edición, julio de 2001, incluyendo
todas las enmiendas hasta la n o 47-B).
108
de 2001, incluyendo todas las enmiendas hasta la n o
109
110
de 2001, incluyendo todas las enmiendas hasta la n o
111
112
DISPOSICIONES GENERALES PARA LOS SERVICIOS DE TRANSITO AEREO
2.2 Objetivos de los servicios de tránsito aéreo

Los servicios de tránsito aéreo constituyen servicios esenciales para la gestión,
seguridad y eficiencia de los vuelos, debiendo cumplir los siguientes objetivos:
a) prevenir colisiones entre aeronaves;
b) prevenir colisiones entre aeronaves en el área de maniobras y entre esas y los
obstáculos que haya en dicha área;
c) acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo;
d) asesorar y proporcionar información útil para la marcha segura y eficaz de los
vuelos;
e) notificar a los organismos pertinentes respecto a las aeronaves que necesitan
ayuda de búsqueda y salvamento prestando la mayor colaboración posible a dichos
organismos según sea necesario.
113
2.3 División de los servicios de tránsito aéreo

Los servicios de tránsito aéreo comprenden tres servicios que se identifican como
sigue:
a) El servicio de control de tránsito aéreo, para satisfacer los objetivos indicados en
a), b) y c) de 2.2. Este servicio se divide en las tres partes:
1) Servicio de control de área: El suministro del servicio de control de tránsito aéreo
para vuelos controlados, a excepción de aquellas partes de los mismos que se
describen en los incisos 2.3 a) 2) y 2.3 a) 3), a fin de satisfacer los objetivos a) y c) de
2.2;
2) Servicio de control de aproximación: El suministro del servicio de control de
tránsito aéreo para aquellas partes de los vuelos controlados relacionadas con la
llegada o salida, a fin de satisfacer los objetivos a) y c) de 2.2; y
114
3) Servicio de control de aeródromo: El suministro del servicio de control de

tránsito aéreo para el tránsito de aeródromo, excepto para aquellas partes de los
vuelos que se describen en el precedente inciso 2), a fin de satisfacer los objetivos
a), b) y c) de 2.2.
b) El servicio de información de vuelo, para satisfacer el objetivo d) de 2.2.
c) El servicio de alerta, para satisfacer el objetivo e) de 2.2.
2.4 Determinación de la necesidad de los servicios de tránsito aéreo

La DGAC determina la necesidad de los servicios de tránsito aéreo en los
aeródromos públicos y privados y en espacios aéreos
115
METODOS Y MINIMA SEPARACION
3.3.4 MÉTODOS DE SEPARACIÓN

La separación proporcionada por una dependencia ATC se obtendrá por lo menos
en una de las siguientes formas:
a) separación vertical, mediante la asignación de diferentes niveles elegidos de la
tabla de niveles de crucero que figura en el Anexo 2, Apéndice 3 de la OACI; sin
embargo, la correlación entre niveles y derrota allí prescrita, no se aplicará cuando
se indique otra en la publicación de información aeronáutica o en las autorizaciones
del control de tránsito aéreo;
116
b) separación horizontal, proporcionando:

1) separación longitudinal, manteniendo un intervalo entre las aeronaves que
lleven la misma derrota, o derrotas convergentes o recíprocas, expresadas en
función de tiempo o de distancia; o
2) separación lateral, manteniendo las aeronaves en diferentes rutas o en
diferentes áreas geográficas;
117
3.3.5 SEPARACIÓN VERTICAL MÍNIMA REDUCIDA (RVSM)

En la FIR Lima se aplica una separación vertical mínima reducida (RVSM) de 300 m
(1 000 ft) entre el FL 290 y el FL 410 inclusive. El proveedor de servicios de tránsito
aéreo a cargo de este espacio aéreo participará en el programa regional a cargo de
la Agencia de Monitoreo Regional Caribe Sudamérica (CARSAMMA), que vigila la
performance de mantenimiento de altitud de las aeronaves que operan a esos
niveles en las Regiones CAR/SAM.
118
119
120
3.4 Mínimas de separación

La selección de las mínimas de separación que han de aplicarse en una parte dada
del espacio aéreo se hará como sigue:
a) las mínimas de separación se elegirán entre las que figuran en las disposiciones
de los PANS-ATM (PROCEDURES FOR AIR NAVIGATION SERVICES-AIRCRAFT
OPERATIONS) y de los Procedimientos Suplementarios Regionales (Doc 4444 y
Doc 7030 de la OACI respectivamente) que sean aplicables a las circunstancias
prevalecientes, excepto que cuando se utilicen tipos de ayudas o prevalezcan
circunstancias que no estén previstas en las disposiciones vigentes, se establecerán
otras mínimas de separación, según proceda, por:
1) la DGAC, previa consulta con los explotadores, respecto a rutas o partes de las
mismas que estén dentro del espacio aéreo sobre territorio peruano;
121
SEPARACION EN LAS PROXIMIDADES DE UN AERÓDROMO
3.5 Responsabilidad del control

Todo vuelo controlado estará en todo momento bajo el control de una sola
dependencia ATC.
3.5.1 Responsabilidad del control dentro de determinado bloque de espacio aéreo
La responsabilidad del control respecto a todas las aeronaves que operen dentro de
un determinado bloque de espacio aéreo recaerá en una sola dependencia ATC. Sin
embargo, el control de una aeronave o de grupos de aeronaves podrá delegarse a
otras dependencias ATC, siempre que esté asegurada la coordinación entre todas
las dependencias ATC interesadas.
122
3.6.3 Entre la dependencia que suministra el servicio de control de aproximación y

una torre de control de aeródromo
a) Aeronaves que llegan
La responsabilidad del control de una aeronave que llega se transferirá de la
dependencia que proporcione servicio de control de aproximación a la torre de
control de aeródromo, cuando la aeronave:
1) se encuentre en las proximidades del aeródromo, y:
i) se considere que podrá realizar la aproximación y el aterrizaje por referencia
visual a tierra; o
ii) haya alcanzado condiciones meteorológicas ininterrumpidas de vuelo visual; o
123
2) haya llegado a un punto o nivel prescritos, según lo especificado en cartas de

acuerdo o instrucciones de la dependencia ATC; o
3) haya aterrizado.
b) Aeronaves que salen
La responsabilidad del control de una aeronave que sale se transferirá de la torre de
control de aeródromo a la dependencia que proporcione servicio de control de
aproximación:
1) cuando en las proximidades del aeródromo prevalezcan condiciones
meteorológicas de vuelo visual (VMC):
i) antes de la hora en que la aeronave abandone las proximidades del aeródromo; o
124
ii) antes de que la aeronave pase a operar en condiciones meteorológicas de vuelo

por instrumentos (IMC); o
iii) en un punto o nivel prescrito,
según se especifique en las cartas de acuerdo o instrucciones de la dependencia
ATC;
2) cuando en el aeródromo prevalezcan condiciones meteorológicas de vuelo por
instrumentos (IMC):
i) inmediatamente después de que la aeronave esté en vuelo; o
ii) en un punto o nivel prescritos,
según se especifique en las cartas de acuerdo o instrucciones de la dependencia
ATC.
125
PROCEDIMIENTOS DEL SERVICIO DE CONTROL DE AERODROMOS
Las TWR transmitirán información y expedirán permisos a las aeronaves bajo su

control, para conseguir un movimiento de tránsito aéreo seguro, ordenado y rápido
en el aeródromo y en sus inmediaciones, con el fin de prevenir colisiones entre:
Funciones de las TWR Gestión del Tránsito Aéreo las aeronaves que vuelan dentro
del área designada de responsabilidad de la TWR, incluidos los circuitos de tránsito
de aeródromo alrededor del aeródromo; las aeronaves que operan en el área de
maniobras. las aeronaves que aterrizan y despegan. las aeronaves y los vehículos
que operan en el área de maniobras. las aeronaves en el área de maniobras y los
obstáculos que haya en dicha área.
126
Los controladores de aeródromo mantendrán bajo vigilancia constante sobre todas

las operaciones de vuelo que se efectúen en el aeródromo o en su proximidad, así
como los vehículos y personal que se encuentren en el área de maniobras. Se
vigilará por observación visual, aumentándola en condiciones de baja visibilidad
por medio de un sistema de vigilancia ATS, de estar disponible. Se controlará el
tránsito de acuerdo con los procedimientos que aquí se formulan y con todas las
disposiciones aplicables de tránsito especificadas por la autoridad ATS competente.
Si existen otros aeródromos dentro de la zona de control, el tránsito de todos los
aeródromos dentro de tal zona se coordinará de manera que se eviten
interferencias entre los circuitos de tránsito. Funciones de las TWR Gestión del
Tránsito Aéreo
127
Servicio de alerta prestado por las TWR Funciones de las TWR Gestión del Tránsito
Aéreo Las TWR son responsables de alertar a los servicios de SEI, siempre que: haya
ocurrido un accidente de aeronave en el aeródromo o en sus cercanías; o se reciba
información de que pueda ponerse en peligro o ya se haya puesto en peligro la
seguridad de una aeronave que esté o que estará bajo la jurisdicción de la TWR; o
lo solicite la tripulación de vuelo; o cuando se juzgue necesario o conveniente por
otros motivos.
128
SERVICIO DE VIGILANCIA ATS
Los sistemas de vigilancia ATS empleados para proporcionar servicios de tránsito

aéreo habrán de tener un nivel muy elevado de fiabilidad, disponibilidad e
integridad. Será muy remota la posibilidad de que ocurran fallas del sistema o
degradaciones importantes del sistema que pudieran causar interrupciones
completas o parciales de los servicios. Se proporcionarán instalaciones de reserva.
129
– Capacidades de los sistemas Gestión del Tránsito Aéreo

Los sistemas de vigilancia ATS deberían tener la capacidad de recibir, procesar y
presentar en pantalla, de forma integrada, los datos procedentes de todas las
fuentes conectadas. Los sistemas de vigilancia ATS deberían ser capaces de
integrarse a otros sistemas automatizados que se emplean en el suministro de
servicios ATS, y debe preverse un nivel adecuado de automatización a fin de
mejorar la precisión y la oportunidad de los datos presentados en pantalla al
controlador y de disminuir la carga de trabajo del controlador y la necesidad de una
coordinación oral entre posiciones de control y dependencias ATC adyacentes.
Gestión del Tránsito Aéreo Servicios de vigilancia ATS – Capacidades de los sistemas
130
Servicios de vigilancia ATS – Capacidades de los sistemas Los sistemas de vigilancia

ATS como el PSR (PRIMARY SURVEILLANCE RADAR), el SSR (SECUNDARY
SURVEILLANCE RADAR) y la ADS-B (AUTOMATIC DEPENDENT SURVEILLANCE)
podrán utilizarse solos o en combinación para proporcionar servicios de tránsito
aéreo, incluido lo relativo a mantener la separación entre las aeronaves, siempre
que: Gestión del Tránsito Aéreo exista cobertura confiable dentro del área; la
probabilidad de detección, la precisión y la integridad de los sistemas de vigilancia
ATS sean satisfactorias; y en el caso de ADS-B, la disponibilidad de datos de las
aeronaves participantes sea adecuada. Servicios de vigilancia ATS – Capacidades de
los sistemas
131
REQUISITOS APLICABLES, REPORTES ACCIDENTES Y/O
INCIDENTE EN AVIACION
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
EMERGENCIA
Se determina emergencia a una situación de peligro o desastre que requiere una
acción urgente, en aeronáutica puede devenir de una operación aérea de desarrollo
anormal, en el cual los factores que intervienen, hacen que el vuelo no llegue a su fin
de la manera prevista en su inicio.
Cuando una dependencia de Control de Tránsito Aéreo (ATC) considera que una
aeronave se encuentre en estado de emergencia, lo transmitirá inmediatamente a
los Centros Coordinadores de salvamento o al explotador, de conformidad con lo
siguiente:
DISTINCIÓN DE LAS FASES DE EMERGENCIA

• Fase de incertidumbre (INCERFA)
• Fase de alerta (ALERFA)
• Fase de peligro (DESTREFA)
132
ACCIDENTE. Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que, en el
caso de una aeronave tripulada, ocurre entre el momento en que una persona entra
a bordo de la aeronave, con la intención de realizar un vuelo, y el momento en que
todas las personas han desembarcado, durante el cual:
a) cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de:
- hallarse en la aeronave, o
- por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que se
hayan desprendido de la aeronave, o
- por exposición directa al chorro de un reactor,
excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las haya causado una
persona a sí misma o hayan sido causadas por otras personas o se trate de lesiones
sufridas por pasajeros clandestinos escondidos fuera de las áreas destinadas
normalmente a los pasajeros y la tripulación; o
133
b) la aeronave sufre daños o roturas estructurales que:
- afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus
características de vuelo; y
- que normalmente exigen una reparación importante o el recambio del
componente afectado,
excepto por falla o daños del motor, cuando el daño se limita a un solo motor
(incluido su capó o sus accesorios); hélices, extremos de ala, antenas, sondas,
álabes, neumáticos, frenos, ruedas, carenas, paneles, puertas de tren de aterrizaje,
parabrisas, revestimiento de la aeronave (como pequeñas abolladuras o
perforaciones), o por daños a álabes del rotor principal, álabes del rotor
compensador, tren de aterrizaje y a los que resulten de granizo o choques con aves
(incluyendo perforaciones en el radomo) o
c) la aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.
134
INCIDENTE. Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no
llegue a ser un accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las
operaciones.
PROCEDIMIENTO
En el caso de que una aeronave se encuentre, o parezca encontrarse, en alguna
situación de emergencia, el controlador radar proporcionará toda clase de ayuda, y
los procedimientos aquí prescritos pueden variarse de acuerdo con la situación.
El vuelo de una aeronave identificada en situación de emergencia se vigilará y,

siempre que sea posible, se seguirá su posición en la presentación radar hasta que
la aeronave salga de la cobertura radar, y deberá proporcionarse información
respecto a su posición a todas las dependencias de los servicios de tránsito aéreo
que puedan prestar ayuda a la aeronave. Cuando corresponda, se efectuará también la
transferencia radar a sectores radar adyacentes.
135
PROCEDIMIENTOS ESPECIALES PARA LAS CONTINGENCIAS EN VUELO
EN EL ESPACIO AEREO
INFORMACIÓN SOBRE PELIGRO DE COLISIÓN

- Cuando se observe que un vuelo controlado e identificado sigue una trayectoria
que va a entrar en conflicto con la de una aeronave desconocida que
probablemente constituya un peligro de colisión, se informará al piloto del vuelo
controlado, siempre que sea factible:
a) acerca de la aeronave desconocida, y, si así lo solicita el vuelo controlado o, si en

opinión del controlador radar la situación lo justifica, debería sugerirse una acción
evasiva; y
b) cuando el conflicto deje de existir.

136
EN EL ESPACIO AEREO
- Cuando se observe que un vuelo IFR identificado que opere fuera del espacio
aéreo controlado sigue una trayectoria que va a entrar en conflicto con la de otra
aeronave, debería informarse al piloto:
a) respecto a la necesidad de iniciar medidas para evitar una colisión, y, si lo

requiere el piloto o, si en opinión del controlador radar, la situación lo justifica,
debería sugerirse una acción evasiva; y
b) cuando el conflicto deje de existir.
137
EN EL ESPACIO AEREO
- Siempre que sea factible, la información respecto al tránsito con trayectorias en

conflicto debería darse en la forma siguiente:
a) marcación relativa del tránsito en conflicto, en términos de la esfera del reloj de

12 horas;
b) distancia desde el tránsito en conflicto en kilómetros (millas marinas);
c) dirección en la cual parece avanzar el tránsito en conflicto;
d) nivel y tipo de aeronave o, si se desconoce, velocidad relativa del tránsito en

conflicto, por ejemplo, si es lento o es rápido.
138
EN EL ESPACIO AEREO
- La información sobre el nivel obtenida del SSR en el Modo C, aunque no se haya

verificado, debería utilizarse para suministrar información sobre peligro de colisión,
ya que dicha información, especialmente si procede de una aeronave por lo demás
desconocida (por ejemplo, vuelos VFR) y se da al piloto de una aeronave conocida,
podría facilitar la localización de peligros de colisión.
- Si la información sobre el nivel obtenida en el Modo C ha sido verificada, dicha

información se pasará al piloto de manera clara e inequívoca. Si no hubiera sido
verificada la información sobre nivel de vuelo, debe considerarse que la
información es dudosa y debe consiguientemente informarse de ello al piloto.
139
FALLA DE COMUNICACIONES AEROTERRESTRES
FALLA DEL EQUIPO

FALLA DEL RADIOTRANSMISOR DE LA AERONAVE
- Si se pierde la comunicación en ambos sentidos con una aeronave, el controlador

radar debería determinar si el receptor de la aeronave funciona, indicando a la
aeronave, en la frecuencia usada hasta ese momento, que acuse recibo haciendo
una maniobra especificada y observando la derrota, o indicando a la aeronave que
accione IDENTIFICACIÓN o que efectúe cambios de código.
Nota.— Las aeronaves equipadas con transpondedor que experimenten una falla de
radiocomunicaciones, utilizarán el transpondedor en el código 7600 en Modo A.
140
- Si la medida prescrita en el punto anterior no tuviese éxito deberá repetirse en

cualquier otra frecuencia disponible en la que se crea que la aeronave pueda estar a
la escucha.
- En los dos casos anteriores comprendidos, las instrucciones de cualquier maniobra
serán tales que la aeronave pueda volver a su derrota autorizada, después de haber
dado cumplimiento a las instrucciones recibidas.
- Cuando se haya establecido, en virtud de las medidas prescritas en el primer
punto, que el radiorreceptor de a bordo funciona, y cuando se disponga de SSR, el
control continuado de aeronaves equipadas con transpondedor puede efectuarse
utilizando transmisiones de cambio de código o IDENTIFICACIÓN, para obtener
acuse de recibo de las autorizaciones que se les concedan.
141
EVALUACION PARCIAL
Y
CLASE N°4
142
FALLA TOTAL DE LAS COMUNICACIONES DE LA AERONAVE

Cuando una aeronave controlada que experimente una falla total de las
comunicaciones esté operando o se espere que opere en un área y a niveles de
vuelo en que se aplica la separación radar, puede continuar usándose tal
separación. Pero si la aeronave que experimenta la falla de comunicaciones no está
identificada, la separación radar se aplicará entre aeronaves bajo control radar y
toda aeronave no identificada que se observe a lo largo de la ruta prevista de la
aeronave que tiene la falla de comunicaciones, hasta que se sepa, o pueda
suponerse con seguridad, que la aeronave que tiene la falla de radio ha atravesado
el espacio aéreo en cuestión, ha aterrizado, o se dirige hacia otro lugar.
143
FALLA DEL TRANSPONDEDOR DE AERONAVE EN ZONAS DONDE ES OBLIGATORIO

LLEVAR UN TRANSPONDEDOR
- Cuando la aeronave que experimente una falla del transpondedor después de la
salida opere o vaya a operar en una zona donde sea obligatorio llevar un
transpondedor con funciones especificadas, las dependencias ATC en cuestión
deberían procurar atender la continuación del vuelo hasta el primer aeródromo de
aterrizaje previsto de conformidad con el plan de vuelo. Sin embargo, en
determinadas situaciones del tránsito, ya sea en las áreas terminales o en ruta,
puede no ser posible continuar el vuelo, especialmente cuando la falla se detecte
poco después del despegue. Podrá exigirse entonces a la aeronave que regrese al
aeródromo de salida o aterrice en el aeródromo adecuado más cercano aceptable
para el explotador en cuestión y el ATC.
144
- En el caso de que la falla del transpondedor se detecte antes de la salida de un

aeródromo donde no sea posible efectuar la reparación del transpondedor, debería
permitirse que la aeronave en cuestión se dirija, lo más directamente posible, al
aeródromo adecuado más cercano donde pueda efectuarse la reparación. Al
conceder la autorización a dicha aeronave, el ATC debería tomar en consideración la
situación del tránsito actual o prevista y podrá tener que modificar la hora de
salida, el nivel de vuelo o la ruta del vuelo previsto. Podrá resultar necesario hacer
ajustes subsiguientes durante el transcurso del vuelo.
145
FALLA DEL EQUIPO RADAR

- En caso de falla total de su equipo radar, excepto en lo que se refiere a las
comunicaciones aeroterrestres, el controlador radar: a) trazará las posiciones de
todas las aeronaves ya identificadas y, juntamente con el controlador no radar,
tomará, de ser aplicables, las medidas necesarias para establecer separación no
radar entre las aeronaves; y cuando sea pertinente:
b) pedirá al controlador no radar apropiado que asuma el control del tránsito
afectado;
c) dará instrucciones a las aeronaves para que se pongan en comunicación con el
controlador no radar apropiado, a fin de recibir nuevas instrucciones.
146
- Como medida de emergencia, puede recurrirse temporalmente al uso de niveles

de vuelo espaciados la mitad de la separación vertical mínima aplicable, si no
pudiera proporcionarse inmediatamente la separación normal no radar.
- Salvo cuando se tenga la seguridad de que la falla completa del equipo radar será
de duración muy limitada, deben adoptarse medidas para que se autorice la
entrada en el área solamente a un número de aeronaves que puedan controlarse en
condiciones de seguridad sin el uso del radar.
147
FALLA DEL EQUIPO DE RADIO EN TIERRA

- En el caso de falla total del equipo de radio en tierra utilizado para el control radar,
el controlador radar, a menos que pueda seguir suministrando servicio radar por
medio de otros canales de comunicación disponibles,
- Cuando no sean aplicables las disposiciones anteriores, el controlador:
a) informará sin demora a todos los puestos de control o dependencias ATC
adyacentes, según corresponda, acerca de la falla;
b) mantendrá, a tales posiciones o dependencias, al tanto de la situación del
tránsito vigente;
148
c) pedirá su asistencia, respecto a aeronaves que puedan establecer

comunicaciones con dichas posiciones o dependencias, para establecer separación
radar o no radar y mantener el control de tales aeronaves.
d) dará instrucciones a las posiciones de control o dependencias ATC adyacentes
para que mantengan en espera o modifiquen la ruta de todos los vuelos
controlados que estén fuera del área de responsabilidad de la posición o
dependencia ATC que haya experimentado la falla hasta el momento en que pueda
reanudarse el suministro de servicios normales.
149
- Para que disminuya el impacto de una falla completa del equipo de radio en tierra
en la seguridad del tránsito aéreo, la autoridad ATS competente debería establecer
procedimientos de contingencia que habrían de seguir las posiciones de control y
dependencias ATC en caso de que ocurran tales fallas. Cuando sea viable y
practicable, en tales procedimientos de contingencia debería preverse la delegación
de control a un puesto de control, o a una dependencia ATC, adyacente para que
pueda proporcionarse tan pronto como sea posible un nivel mínimo de servicios,
después de la falla del equipo de radio en tierra y hasta que puedan reanudarse las
operaciones normales.
150
ASISTENCIA A VUELOS VFR
VUELOS VFR EXTRAVIADOS Y VUELOS VFR QUE ENCUENTRAN CONDICIONES

METEOROLÓGICAS ADVERSAS
Nota.— Una aeronave extraviada es una que se ha desviado de modo significativo
de su derrota prevista o que informa que se ha perdido.
15.4.1.1 Debería considerarse que un vuelo VFR que notifique que no está seguro
de su posición o que se ha perdido o que se encuentra en condiciones
meteorológicas adversas está en estado de emergencia y debería tramitarse como
tal. En tales circunstancias, el controlador se comunicará de forma clara, concisa y
tranquila y, en esta etapa, se tendrá cuidado de no preguntar al piloto acerca de
faltas o negligencias que pudiera haber cometido en la preparación o realización de
su vuelo.
151
Dependiendo de las circunstancias, debería pedirse al piloto que proporcione toda

la siguiente información que se considere pertinente para que pueda
proporcionársele mejor asistencia:
a) condiciones de vuelo de la aeronave;
b) posición (de ser conocida) y nivel;
c) velocidad aerodinámica y rumbo desde la última posición conocida, de ser
pertinente;
d) experiencia del piloto;
e) equipo de navegación a bordo y si se reciben señales de ayudas para la
navegación;
f) modo SSR y códigos seleccionados de ser pertinente;
152
g) aeródromos de salida y de destino;

h) número de personas a bordo;
i) autonomía de combustible.
15.4.1.2 Si las comunicaciones con la aeronave son débiles o con distorsión, debería
sugerirse que la aeronave ascienda a un nivel superior, a condición de que lo
permitan las condiciones meteorológicas y otras circunstancias.
15.4.1.3 Puede proporcionarse asistencia para la navegación que ayude al piloto a
determinar la posición de la aeronave por radar, ayudas para la navegación o si ha
sido vista por otra aeronave. Debe utilizarse precaución al proporcionar asistencia
para la navegación asegurándose de que la aeronave no se mete en las nubes.
153
Nota.— Debe reconocerse que existe la posibilidad de que un vuelo VFR se extravíe
como resultado de encontrarse con condiciones meteorológicas adversas.
15.4.1.4 Deben proporcionarse al piloto informes e información acerca de
aeródromos convenientes en las cercanías en los que existan condiciones
meteorológicas de vuelo visual.
15.4.1.5 Debería informarse al piloto que notifique que tiene dificultades en
mantener o es incapaz de mantenerse en condiciones VMC, acerca de la altitud
mínima de vuelo del área en la que la aeronave se encuentra o se cree que se
encuentre. Si la aeronave está por debajo de tal nivel, y se ha establecido la
posición de la aeronave con un grado suficiente de probabilidad, puede proponerse
una derrota o rumbo o un ascenso para que la aeronave alcance un nivel de
seguridad.
154
15.4.1.6 La asistencia radar a un vuelo VFR solamente debería proporcionarse a

solicitud o cuando el piloto está de acuerdo. Debe convenirse con el piloto el tipo
de servicio radar que ha de proporcionarse.
15.4.1.7 Cuando se proporciona asistencia radar en condiciones meteorológicas
adversas, el objetivo primario debería ser de conducir a la aeronave, tan pronto
como sea posible, a condiciones VMC. Debe ejercerse precaución para impedir que
la aeronave entre en las nubes.
15.4.1.8 Si las circunstancias son tales que el piloto no puede evitar las condiciones
IMC, pueden seguirse las siguientes directrices:
155
a) otra clase de tránsito en la frecuencia ATC que no sea capaz de proporcionar

ninguna asistencia puede recibir instrucciones para cambiar a otra frecuencia a fin
de asegurar comunicaciones ininterrumpidas con la aeronave; por otro lado la
aeronave a la que se presta asistencia puede recibir instrucciones de cambiar a otra
frecuencia;
b) asegurar, de ser posible, que cualquiera de los virajes de la aeronave se realizan
en una parte despejada de nubes;
c) deben evitarse instrucciones que impliquen maniobras bruscas; y
d) deberían seguirse las instrucciones o sugerencias de reducir la velocidad de la
aeronave o de desplegar el tren de aterrizaje, de ser posible en partes despejadas
de nubes.
156
PROCEDIMIENTOS DE CONTINGENCIA SOBRE CENIZAS VOLCÁNICAS PARA LA
GESTIÓN DEL TRÁNSITO AÉREO (ATM)
1. TERMINOLOGÍA
1.1. ZONAS DE CONTAMINACIÓN
1.1.1. La información sobre zonas con cenizas volcánicas observadas y/o

pronosticadas en la atmósfera es proporcionada a través de mensajes MET
apropiados, de conformidad con el Anexo 3 – Servicio Meteorológico para la
Navegación Aérea Internacional.
157
1.2. ZONAS PELIGROSAS
1.2.1. Si se considera que el evento volcánico podría ser un peligro para la aviación,
se puede declarar una zona peligrosa mediante NOTAM. No obstante, sólo se
debería aplicar esta opción encima y en las proximidades de la fuente volcánica.
Normalmente, no se otorgará permisos para cruzar la zona peligrosa a menos que
sea explícitamente solicitado por la tripulación de vuelo. Dentro de este contexto,
cabe notar que, en última instancia, la responsabilidad por la seguridad de la
aeronave recae en la tripulación de vuelo. Por lo tanto, la decisión final en cuanto a
la ruta, ya sea para evitar o atravesar una zona de actividad volcánica, recae en la
tripulación de vuelo. La mención en este documento del posible establecimiento de
zonas peligrosas no implica que los Estados estén impedidos de establecer zonas
restringidas o prohibidas sobre su territorio soberano, si el Estado en cuestión así lo
considera necesario.
158
1.2.2. Si bien el Estado proveedor tiene la prerrogativa de promulgar una zona
peligrosa en el espacio aéreo sobre alta mar, cabe reconocer que no se puede
imponer restricciones a la libertad de vuelo sobre alta mar, de conformidad con la
Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (Montego Bay, 1982).
1.3. FASES DE UN EVENTO
1.3.1. En este documento, la respuesta a un evento volcánico que afecta al tránsito

aéreo está dividida en cuatro fases bien diferenciadas
UNA FASE PREVIA A LA ERUPCIÓN,
UNA FASE DE INICIO DE LA ERUPCIÓN,
UNA FASE DE ERUPCIÓN EN PROGRESO, Y
UNA FASE DE RECUPERACIÓN ― de la siguiente manera:
159
a) FASE PREVIA A LA ERUPCIÓN (cuando corresponda):
La respuesta inicial, “dar la alerta”, comienza cuando se prevé que ocurrirá una
erupción volcánica. 1) Se puede emitir mensajes AIS y MET apropiados de
conformidad con el Anexo 15 y el Anexo 3, respectivamente, y difundirlos a las
aeronaves en vuelo afectadas, utilizando el medio más rápido. Cabe notar que, en
ocasiones, los volcanes entran en erupción en forma inesperada, sin que se haya
emitido alerta alguna, por lo que la fase previa a la erupción puede ser omitida.
160
b) INICIO DE LA FASE DE ERUPCIÓN (cuando corresponda):
La fase de erupción empieza en el momento en que se inicia la erupción volcánica y

las cenizas volcánicas ingresan en la atmósfera, e involucra mayormente a las
aeronaves en vuelo. Se puede emitir mensajes AIS y MET apropiados, de
conformidad con el Anexo 15 y el Anexo 3, respectivamente, y declarar una
zona peligrosa mediante NOTAM. Normalmente, no se emitirá autorizaciones para
atravesar la zona peligrosa a menos que sea explícitamente solicitado por la
tripulación de vuelo.
161
c) FASE DE ERUPCIÓN EN PROGRESO:
La fase de erupción en progreso se inicia al momento de emitirse el primer Aviso de

cenizas volcánicas (VAA) con información sobre la extensión y movimiento de la
nube de cenizas volcánicas, luego de finalizar las respuestas reactivas previas. Se
puede emitir mensajes AIS y MET apropiados, de conformidad con los anexos 15 y
3, respectivamente.
162
d) FASE DE RECUPERACIÓN:
La fase de recuperación se inicia con la emisión del primer VAA conteniendo un

enunciado de “NO VA EXP” (es decir, “no se espera cenizas volcánicas”), lo cual
normalmente ocurre cuando se determina que no se prevé la ocurrencia de cenizas
volcánicas en la atmósfera y la actividad volcánica ha regresado a su estado previo a
la erupción.
163
1.3.2. Si bien las cuatro distintas fases describen las acciones a ser adoptadas
durante un evento volcánico real, éstas se basan en un escenario teórico.
Puede que las erupciones reales no siempre están tan claramente
diferenciadas con respecto a las acciones ATM a ser adoptadas.
Igualmente, una erupción puede ocurrir sin que exista actividad previa a la
erupción, o puede detenerse y reiniciarse más de una vez. Por lo tanto, puede
que la primera observación sea la presencia de una nube de cenizas que ya se
encuentra a cierta distancia del volcán. Es esencial que el procedimiento de
contingencia prepare al sistema ATM para una respuesta apropiada,
dependiendo de las condiciones reales.
164
Por lo tanto, la “Fase Previa a la Erupción” y la “Fase de Inicio de la Erupción”

descritas en este documento van acompañadas de la observación “cuando
corresponda” a fin de tener flexibilidad en la aplicación del procedimiento de
contingencia en aquellas partes del mundo que carecen de suficiente monitoreo y
alerta de volcanes.
1.3.3. Las tripulaciones de vuelo deben notificar sus observaciones de actividad

volcánica mediante una aeronotificación especial (AIREP especial). Se debería hacer
arreglos para garantizar la pronta transferencia de dicha información a las
instituciones aeronáuticas apropiadas responsables por las acciones subsiguientes.
El Apéndice C describe la comunicación y difusión de las notificaciones de los
pilotos sobre actividad volcánica.
165
CLASE N°5
166
2.1. GENERALIDADES
2.1.1. Cuando se planifique operaciones de vuelo en zonas susceptibles a

erupciones volcánicas, las dependencias ATS pueden esperar recibir de las
tripulaciones de vuelo el formulario de Informe sobre Actividad Volcánica de
la OACI (publicado en los Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea –
Gestión del Tránsito Aéreo (PANSATM, Doc 4444) Apéndice 1).
2.1.2. Esta fase se centra en obtener un temprano reconocimiento de los eventos

volcánicos. Con frecuencia, esta fase se caracteriza por una disponibilidad muy
limitada de información sobre la posible extensión y severidad de la inminente
erupción. La prioridad es garantizar la continua seguridad operacional de las
aeronaves en vuelo, por lo que existe el requisito de promulgar información con
carácter de urgencia.
167
A pesar de la cantidad potencialmente limitada de información disponible, se
debería adoptar las acciones previas a la erupción descritas a continuación para
cada erupción esperada.
2.1.3. La respuesta inicial, “dar la alerta”, se inicia cuando se anticipa una erupción
volcánica. El conocimiento inicial del evento puede darse a través de un AIREP
Especial y/o a través de información proporcionada por las oficinas meteorológicas
o vulcanológicas. Los acuerdos establecidos en cada Estado entre los observatorios
vulcanológicos designados, las agencias meteorológicas y las agencias de gestión
del tránsito aéreo deberían garantizar la pronta difusión de información de alerta a
través de los medios más apropiados en aras de una continua seguridad
operacional de los vuelos.
168
2.1.4. Se pone énfasis en la concientización acerca del peligro y en la protección de
las aeronaves en vuelo. Las acciones se basan en planes de contingencia bien
elaborados y bien practicados, y en procedimientos operacionales normalizados. Se
espera que las aeronaves se abandonen o eviten la zona afectada por las cenizas
volcánicas aplicando procedimientos operacionales normalizados.
PROCEDIMIENTOS DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO

6.1. Si se reporta o pronostica una nube de cenizas volcánicas en la FIR que se
encuentra bajo la responsabilidad de la dependencia ATS, se debería tomar las
siguientes acciones:
a) reenviar de inmediato toda la información pertinente a las tripulaciones de

vuelo cuyas aeronaves podrían verse afectadas, a fin de asegurarse que estén
conscientes de la posición de la nube de cenizas y de los niveles afectados;
169
b) preguntar a la tripulación de vuelo acerca de sus intenciones y tratar de
acceder a las solicitudes de re-encaminamiento o cambios de nivel;
c) sugerir a la tripulación de vuelo el re-encaminamiento apropiado para evitar
una zona de nubes de cenizas reportadas o pronosticadas; y
d) solicitar una aeronotificación especial cuando la ruta de vuelo conduzca a la

aeronave hacia o cerca de la nube de cenizas pronosticada, y enviar dicha
aeronotificación especial a las agencias correspondientes.
170
CONSIDERACIONES GENERALES DURANTE LA ELABORACIÓN DE
PROCEDIMIENTOS DE CONTINGENCIA ATM SOBRE CENIZAS VOLCÁNICAS
1. Los procedimientos de contingencia de cenizas volcánicas deben contemplar

ciertas medidas para responder en forma coordinada y controlada a un evento de
esta naturaleza.
Se debería explicar claramente al personal ATS cuáles son las responsabilidades.
Asimismo, los procedimientos deberían identificar a los funcionarios a quienes hay
que contactar, el tipo de mensajes a ser emitidos, la distribución correcta de los
mensajes y cómo llevar a cabo las operaciones.
2. Es necesario instruir al personal ATS e informarle de los efectos peligrosos que

podría tener el encuentro de una aeronave con una nube de cenizas volcánicas.
Algunos aspectos particulares figuran a continuación:
171
a) la contaminación con cenizas volcánicas puede extenderse por cientos, o
incluso miles, de millas en sentido horizontal, y alcanzar la estratósfera en
sentido vertical;
b) las cenizas volcánicas pueden bloquear el sistema Pitot de una aeronave,

generando indicaciones de velocidad aerodinámica no confiables;
c) las cenizas volcánicas pueden ocasionar la falla o pérdida de potencia en uno

o todos los motores de una aeronave; y
d) los aeródromos con deposición de cenizas volcánicas pueden ser declarados

inseguros para las operaciones de vuelo. Esto puede afectar al sistema ATM
172
PROBLEMAS QUE SE ANTICIPA PODRÍAN TENER QUE ENFRENTAR LAS
TRIPULACIONES DE VUELO EN UN ENCUENTRO CON CENIZAS VOLCÁNICAS
1. El personal ATS debería estar consciente que las tripulaciones de vuelo deberán
enfrentar inmediatamente todos o algunos de los problemas enumerados a
continuación cuando encuentran cenizas volcánicas:
a) ingreso de humo o polvo a la cabina de pilotaje, lo cual podría inducir a la

tripulación de vuelo a que se ponga las máscaras de oxígeno (lo cual podría
interferir con la claridad de las comunicaciones orales);
b) fuerte y desagradable olor, parecido al humo generado por los sistemas

eléctricos;
173
c) fallas múltiples de los motores, tales como pérdida, aumento de la
temperatura de los gases de escape (EGT), quema de combustible a la salida
del tubo de escape, extinción de la llama por escasez de combustible, y
pérdida de empuje, generando un inmediato desvío de la altitud asignada;
d) al intentar reiniciar los motores, éstos puede acelerar muy lentamente a

marcha lenta, especialmente a grandes altitudes (pudiendo resultar en
incapacidad de mantener la altitud o el número Mach);
e) en horas de la noche, se puede observar el fuego de San Telmo que es una

descarga eléctrica luminosa /descargas estáticas, alrededor del parabrisas,
extremos de las alas, hélices, etc., acompañado de un fuerte brillo anaranjado
en el(los) tubo(s) de admisión del motor;
174
f) debido a los efectos abrasivos de las cenizas volcánicas sobre los parabrisas y
las luces de aterrizaje, es posible que la visibilidad para la aproximación y el
aterrizaje se vea significativamente reducida. Puede que la visibilidad frontal
se limite a lo que está disponible a través de las ventanas laterales; y/o
g) sombras claramente delineadas proyectadas por las luces de aterrizaje, en

comparación con las sombras difusas observadas en las nubes (esto afecta la
percepción visual de los objetos fuera de la aeronave).
175
VIDEO CENIZA
VOLCANICA
176
ROL REGULADOR DEL ESTADO EN LA AVIACION
LEGISLACION AERONAUTICA BASICA
REGLAMENTO DE LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL Nº 27261
AERONÁUTICA CIVIL-TITULO I
CAPÍTULO I
DISPOSICIONES GENERALES
Artículo 1.- La Aeronáutica Civil se rige por la Constitución Política del Perú, por los
instrumentos internacionales vigentes, por la Ley de Aeronáutica Civil del Perú - Ley Nº
27261, su reglamentación y por los usos y costumbres de la actividad aeronáutica
internacional.
CAPÍTULO II
AUTORIDAD AERONÁUTICA CIVIL
Artículo 6.- La Autoridad de la Aeronáutica Civil corresponde al MTC quien la ejerce a
través de la DGAC, entidad encargada de establecer, aplicar y ejecutar las normas que
regulan la actividad aeronáutica civil, supervisando y controlando en todos los casos su
efectivo cumplimiento.
177
Para tales efectos, la DGAC ostenta autonomía técnica, administrativa y financiera y

está facultada a dictar las normas y establecer los procedimientos, criterios y
requerimientos que sean necesarios, a fin de garantizar la seguridad operacional de
las actividades de aeronáutica civil.
TÍTULO II
CIRCULACIÓN AÉREA
CAPÍTULO I
PRINCIPIOS GENERALES
Artículo 18.- El ingreso, tránsito y salida de aeronaves del territorio nacional se rige
por lo establecido en la Ley, su reglamentación, el Anexo Técnico “Reglamento del
Aire del presente Reglamento y demás disposiciones que emita la DGAC.
178
CAPÍTULO II
ENTRADA, TRÁNSITO Y SALIDA DE AERONAVES DEL TERRITORIO PERUANO
Artículo 29.- Las aeronaves civiles peruanas y extranjeras deben contar con el
respectivo permiso de operación o permiso de vuelo, según corresponda, para
transitar en el espacio aéreo del territorio nacional.
179
TÍTULO III
INFRAESTRUCTURA
CAPÍTULO I
AERÓDROMOS Y AEROPUERTOS
Artículo 39.- La DGAC establece las medidas necesarias para garantizar la seguridad
de las operaciones aeroportuarias.
Artículo 40.- Son aeródromos públicos los abiertos a la actividad aérea en general,
sean de propiedad estatal, regional, municipal o privada. Son aeródromos privados
los de uso exclusivo de sus propietarios o explotadores.
180
CAPÍTULO II
LIMITACIONES A LA PROPIEDAD PRIVADA
Artículo 51.- Las construcciones o instalaciones en los terrenos adyacentes y
circundantes a los aeródromos así como los obstáculos que constituyen peligro para
el tránsito aéreo están sujetos a las limitaciones a la propiedad privada establecidas
en la Ley y en el presente Reglamento.
181
CAPÍTULO III
FACILITACIÓN
Artículo 56.- El Comité Nacional de Facilitación promueve el establecimiento,
aplicación, modificación o supresión de normas, procedimientos, instalaciones y
servicios que afecten la entrada y salida del país de aeronaves y de las personas y
mercancías transportadas por las mismas, a fin de simplificar los requisitos, acelerar
los trámites y adecuar los medios utilizados, de conformidad con la Ley, su
reglamentación, el Anexo Técnico “Facilitación del presente Reglamento y las demás
disposiciones que emita la DGAC.
182
TÍTULO IV
AERONAVES
CAPÍTULO I
NACIONALIDAD, INSCRIPCIÓN Y MATRÍCULA
Artículo 63.- Toda aeronave civil inscrita en el Registro Público de Aeronaves cuenta
con marcas distintivas de nacionalidad y de matrícula peruana. Las marcas
distintivas de nacionalidad y de matrícula deben fijarse en el exterior de la
aeronave en la forma y con las características que establezca la DGAC de
conformidad con la Ley, su reglamentación, el Anexo Técnico “Marcas de
Nacionalidad y de Matrícula de Aeronaves del presente Reglamento, las
Regulaciones Aeronáuticas del Perú y demás disposiciones que emita la DGAC.
183
El Registro Público de Aeronaves otorga la matrícula nacional peruana a aquellas

aeronaves que cuentan con la aprobación de la Subdirección de Aeronavegabilidad
de la DGAC y que reúnen las condiciones establecidas en la Ley de Aeronáutica Civil
y su reglamentación, así como de acuerdo a las leyes y normas que la
complementen.
CAPÍTULO II
REGISTRO PÚBLICO DE AERONAVES
184
CAPÍTULO III
PRENDA, HIPOTECA, EMBARGO Y PREFERENCIA
Artículo 83.- La hipoteca de aeronaves se constituye por escritura pública, de
conformidad con lo dispuesto en el Artículo 1098 del Código Civil. El instrumento
contiene, por lo menos, la siguiente información:
a) El nombre o razón social y domicilio de las partes contratantes.
b) La marca de fábrica, modelo, número de serie y cualquier otro dato que sirva
para identificar a la aeronave.
c) La matrícula de la aeronave.
d) El monto del crédito, el interés convenido, el plazo y lugar de celebración del
contrato.
185
CAPÍTULO IV
PÉRDIDA, DESTRUCCIÓN, INUTILIZACIÓN, ABANDONO E INCAUTACIÓN DE
AERONAVES
CAPÍTULO V
CONDICIONES TÉCNICAS DE LAS AERONAVES
186
TÍTULO V
CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE AERONAVES
CAPÍTULO I
CONSIDERACIONES GENERALES
Artículo 116.- Los contratos de utilización de aeronaves contienen, necesariamente,
el nombre del fabricante, modelo, número de serie, matrícula, año de fabricación y
otros datos que permiten la plena identificación de la aeronave.
CAPÍTULO II
ARRENDAMIENTO DE AERONAVES
187
CAPÍTULO III
FLETAMENTO DE AERONAVES
Artículo 126.- La actividad de aviación comercial nacional o internacional se realiza
mediante la operación de aeronaves propias o arrendadas y, en forma
complementaria, a través de aeronaves bajo contrato de fletamento.
El contrato de fletamento, celebrado en el territorio nacional consta por escrito en
documento privado.
188
CAPÍTULO IV
INTERCAMBIO DE AERONAVES
Artículo 129.- En el contrato de intercambio de aeronaves, sea éste en forma de
arrendamientos o fletamentos recíprocos, todas las partes intervinientes deben ser
propietarias o legítimas poseedoras de las aeronaves que utilizan.
Artículo 130.- En los contratos de intercambio de aeronaves debe estar claramente

señalada la forma de identificar, en todo momento, sobre quién recae la condición
de explotador de la aeronave.
189
CAPÍTULO V
ARRENDAMIENTO O FLETAMENTO EXTRANJERO
TÍTULO VI
EXPLOTADOR
TÍTULO VII
PERSONAL AERONÁUTICO
190
TÍTULO VIII
AVIACIÓN CIVIL
CAPÍTULO I
DISPOSICIONES GENERALES
Artículo 152.- La Aviación Civil comprende:
a) Aviación Comercial, la que incluye:
* Transporte aéreo.
* Transporte aéreo especial.
* Trabajo aéreo
191
b) Aviación General
Artículo 153.- Las aeronaves utilizadas para realizar actividades de aviación civil
dentro del territorio nacional deben contar con matrícula peruana, salvo que se
trate de aeronaves extranjeras sujetas a contratos de arrendamiento u otros
contratos similares, con empresas aéreas nacionales autorizadas por la DGAC.
CAPÍTULO II
AVIACIÓN COMERCIAL
Artículo 154.- En las actividades de Aviación Comercial, sean éstas de transporte
aéreo, transporte aéreo especial y trabajo aéreo, se entiende como
contraprestación el pago por el servicio, en dinero o en especie bajo cualquier
forma, cantidad o valor.
192
CAPÍTULO III
AVIACIÓN GENERAL
Artículo 168.- Corresponden a la Aviación General las actividades destinadas a los
siguientes fines:
a. Científicos: cuando la aeronave especialmente equipada es empleada para
realizar actividades de investigación y exploración con fines científicos.
b. Cívicos: cuando la aeronave es empleada para fines culturales, educativos,
humanitarios o sociales.
c. Deportivos: cuando la aeronave se utiliza para fines deportivos.
193
c. Deportivos: cuando la aeronave se utiliza para fines deportivos.

d. Industriales: cuando la aeronave es empleada por fabricantes o ensambladores
de aeronaves o sus componentes, o talleres de mantenimiento de aeronaves y
estaciones reparadoras, con fines de comprobación o demostración.
e. Privados: cuando la aeronave es empleada en las actividades particulares de sus
propietarios.
f. Otros calificados como tales por la DGAC.
194
CAPÍTULO IV
AUTORIZACIONES PARA REALIZAR ACTIVIDADES DE AVIACIÓN CIVIL
DESDE EL ART 170 A EL ART. 215
CAPÍTULO V
OTORGAMIENTO DE DERECHOS AEROCOMERCIALES
Artículo 216.- El MTC a propuesta de la DGAC, aprueba mediante Resolución
Ministerial los regímenes especiales para el desarrollo de los tráficos regionales y
fronterizos.
195
TÍTULO IX
CONTRATOS DE TRANSPORTE AÉREO
TÍTULO X
ACUERDOS DE COOPERACIÓN COMERCIAL Y DE CÓDIGO COMPARTIDO
Artículo 245.- Los acuerdos celebrados por transportistas aéreos para la prestación
de servicios de transporte aéreo bajo la modalidad de transportes en conexión,
códigos compartidos o cualquier otra forma o modalidad de operación comercial,
requieren para su entrada en vigor, de la previa aprobación de la DGAC.
196
TÍTULO XI
SISTEMAS COMPUTARIZADOS DE RESERVAS
Artículo 248.- A los fines de lo previsto en la Ley y su reglamentación, cada uno de
los conceptos descritos a continuación tiene el siguiente significado:
Producto de Transporte Aéreo: es todo servicio aéreo regular o no regular de
pasajeros y servicios conexos con respecto al cual puedan efectuarse reservas o
emitirse boletos utilizando Sistemas Computarizados de Reservas.
197
TÍTULO XII
RESPONSABILIDAD
CAPÍTULO I
RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL
Artículo 264.- En el transporte aéreo internacional de pasajeros, equipaje y carga, la
responsabilidad del transportista se rige por los instrumentos internacionales
vigentes para el Perú.
198
CAPÍTULO II
RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE AÉREO NACIONAL
SUBCAPÍTULO I
DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Y TRIPULACIÓN
Artículo 265.- El explotador es responsable de los daños y perjuicios causados por
muerte, lesión corporal o daño sufrido por el personal aeronáutico a su cargo que
desempeña labores a bordo de sus aeronaves. La cobertura de estos daños y
perjuicios se sujeta a lo establecido para los pasajeros de acuerdo a lo señalado en
el Artículo 267 del presente Reglamento.
199
Artículo 266.- El transportador es responsable por los daños causados por muerte o
lesión corporal sufrida por un pasajero cuando el accidente se produce a bordo de
una aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque y
desembarque.
SUBCAPÍTULO II
DAÑOS CAUSADOS A EQUIPAJES O CARGA TRANSPORTADA
200
SUBCAPÍTULO II
DAÑOS CAUSADOS A EQUIPAJES O CARGA TRANSPORTADA
SUBCAPÍTULO III
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR POR INEJECUCIÓN TOTAL O PARCIAL DEL
CONTRATO DE PASAJEROS
Artículo 274.- Se entiende por cancelación del vuelo a la no realización del
transporte de pasajeros en la fecha, hora y número de vuelo programado.
201
SUBCAPÍTULO IV
RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE SUCESIVO Y EN EL TRANSPORTE DE HECHO
Artículo 276.- Hay contrato de transporte aéreo sucesivo cuando varios
transportadores aéreos se obligan sucesivamente a su realización o, cuando así lo
hayan convenido las partes, considerándose el mismo como un solo contrato. Para
efectos de responsabilidad, el pasajero sólo puede accionar contra el transportador
que tuvo a su cargo el transporte cuando se produjo el daño, salvo, que el primer
transportador haya asumido la responsabilidad de todo el viaje de manera expresa.
202
SUBCAPÍTULO V
DAÑOS CAUSADOS EN EL TRANSPORTE AÉREO GRATUITO
Artículo 279.- En el caso de transporte aéreo gratuito de personas o cosas, el
transportador está obligado a expedir un billete de pasaje, un talón de equipaje o
una carta de porte, según corresponda. El incumplimiento de lo dispuesto en el
presente Artículo no exime al transportador de la responsabilidad prevista en el
Artículo 129 de la Ley.
203
SUBCAPÍTULO VI
DAÑOS Y PERJUICIOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE
Artículo 280.- Los daños y perjuicios causados a personas o bienes, que se
encuentran en la superficie, producidos por la acción de una aeronave en vuelo
durante las maniobras relacionadas con éste o por cuanto de ellas se desprenda o
arroje, son de responsabilidad del explotador de la aeronave
204
CAPÍTULO III
RESPONSABILIDAD DEL EXPLOTADOR DE AERÓDROMO
Artículo 281.- Los explotadores de aeródromos, son responsables por los daños y
perjuicios previstos en el Artículo 138 de la Ley. Los explotadores de aeródromos
públicos o privados en su caso, no son responsables si los daños sufridos por las
aeronaves sobrevienen por caso fortuito o fuerza mayor, por hecho de terceros, por
culpa de la víctima o por la propia aeronave, siempre que prueben haber adoptado
todas las medidas necesarias para evitar el daño.
205
CAPÍTULO IV
RESPONSABILIDAD DEL ORGANISMO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO
Artículo 282.- Los organismos de control de tránsito aéreo son responsables de los
daños y perjuicios causados al personal o los bienes del transportador por el
incumplimiento de las disposiciones sobre la materia, conforme a lo establecido en
el Artículo 140 de la Ley.
TÍTULO XIII
SEGUROS
Artículo 287.- Los explotadores de aeronaves, de aeródromos públicos y los organismos
de control de tránsito aéreo están obligados a acreditar ante la DGAC los contratos de
seguros que cubran la responsabilidad derivada de los daños que puedan ocasionar,
conforme a lo establecido en la Ley y el presente Reglamento.
206
TITULO XIV
BÚSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO
Artículo 294.- La búsqueda, asistencia y salvamento de aeronaves en peligro o
accidentadas, son de interés público. Se rige por la Ley y su reglamentación.
TÍTULO XV
INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE AVIACIÓN
207
TITULO XVI
INFRACCIONES Y SANCIONES
Artículo 314.- Las sanciones a que hubiere lugar por las infracciones a la Ley de
Aeronáutica Civil y sus disposiciones reglamentarias y a las disposiciones
normativas que emita la DGAC serán impuestas mediante Resolución Directoral por
el Director General de Aeronáutica Civil, a recomendación de la Junta de
Infracciones.
208
TÍTULO XVII
PRESCRIPCIÓN
Artículo 320.- El plazo previsto en el literal a) del Artículo 164 de la Ley, es de aplicación
para la acción de indemnización por daños causados a los efectos personales.
TÍTULO XVIII
OTRAS ACTIVIDADES AERONÁUTICAS
Artículo 321.- Los aeroclubes se constituyen como asociaciones civiles con la finalidad de
promover y difundir entre sus asociados la práctica del vuelo y otras disciplinas
aerodeportivas con fines recreativos, deportivos o de instrucción, así como el
conocimiento de las materias conexas a la actividad aeronáutica civil.
Las actividades de instrucción se sujetan a las regulaciones establecidas por la DGAC.
209
TÍTULO XIX
DISPOSICIONES COMPLEMENTARIAS
Primera.- Los recursos financieros de la DGAC provenientes del Servicio de
Navegación Aérea en Ruta (SNAR) que administra la Corporación Peruana de
Aeropuertos y Aviación Comercial S.A. - CORPAC S.A. se determinan sobre el monto
de facturación mensual sin considerar el valor de los servicios prestados a las
Fuerzas Armadas y Policía Nacional del Perú, así como los facturados a las
Embajadas.
210
TÍTULO XX
DISPOSICIONES TRANSITORIAS Y FINALES
Segunda.- Los propietarios y explotadores de aeronaves nacionales deben proceder
a la renovación de su respectiva matrícula dentro del plazo de un (1) año contado a
partir de la vigencia del presente Reglamento. Vencido dicho plazo, el Registro
Público de Aeronaves procederá de oficio a cancelar las matrículas no renovadas.
211
CLASE N°6
REPASO
212
CERTIFICACIÓN DE EXPLOTADORES DE SERVICIOS AÉREOS
PROCESO DE CERTIFICACIÓN DE UN EXPLOTADOR
1. Proceso
1.1 El proceso de certificación consta de cinco (5) fases que es necesario

cumplir en forma ordenada y secuencial, con el fin de evaluar todas las
capacidades del solicitante. Si estas fases son cumplidas en forma
satisfactoria, se necesita que el proceso de certificación garantice que el
solicitante esté en capacidad de cumplir con lo requerido en la RAP 119 y el
respectivo reglamento de operación al cual está aplicando.
213
Nota.- El capítulo 2, Parte I del Manual del Inspector de Aeronavegabilidad

(MIA) proporciona información para el proceso general de aprobación /
aceptación de una organización de mantenimiento o de un explotador de
servicios aéreos. También el capítulo 3 de dicha parte del Manual
Proporciona información sobre el proceso genérico para la certificación de
una organización de mantenimiento o de un explotador de servicios aéreos.
1.2 Para obtener un AOC, es necesario que el solicitante se someta a un

proceso de certificación técnica, efectuado por un equipo de certificación
designado por la DGAC.
214
1.3 El proceso de certificación tiene en cuenta la interacción entre el

solicitante y la DGAC, desde la consulta inicial hasta la emisión o denegación
del certificado de explotador (AOC). El procedimiento consta de las siguientes
fases:
a) Fase I: Pre-solicitud;
b) Fase II: Solicitud formal;
c) Fase III: Análisis de la documentación;
d) Fase IV: Inspección y demostración; y
e) Fase V: Certificación
215
a) Fase I: Pre-solicitud;
2.3.1 Para el desarrollo de esta fase de certificación el equipo de auditoría

deberá seguir los lineamientos dados en el Capítulo 7, del MIO.
2.3.2 El Jefe del Proceso de certificación es el contacto principal entre el

solicitante y la DGAC. Además, programará y llevará adelante reuniones, y
coordinará toda comunicación con el solicitante. Él debe asegurarse de que
cada tarea de certificación esté completa en un tiempo y forma aceptable.
Las responsabilidades incluyen la verificación de que todos los temas de
certificación sean coordinados con cada miembro del equipo
2.3.2.1 Durante la reunión inicial, se considerarán por el área de

aeronavegabilidad, entre otras cosas, lo siguientes aspectos:
216
a) La experiencia técnica requerida por el solicitante que contemple aspectos

como: experiencia en aviación, estructura de la organización propuesta,
conocimiento de las funciones de control de mantenimiento específicas a ser
realizadas;
b) Los requerimientos del personal de la estructura gerencial y de

planificación;
c) La política de seguridad;
d) Es esencial que el sistema de auditoría contemple un informe de

retroalimentación a la persona o grupo de personas de la estructura gerencial
del explotador, explicando los motivos que persigue la retroalimentación;
217
g) La confección del Manual de control de mantenimiento (MCM);
h) Factores humanos en mantenimiento y programas de instrucción del

personal;
i) Los requerimientos de un sistema que permita establecer la competencia

del personal;
j) Se le indicará al solicitante que el personal de la estructura gerencial

incluido, el Gerente Responsable se requiere que cumplan con los requisitos
de competencia establecidos por la organización y la RAP 119;
k) Contrato y/o acuerdo de arrendamiento de las aeronaves que pretende

utilizar;
218
b) Fase II: Solicitud formal y presentación de documentación
Para el desarrollo de esta fase de certificación el equipo de auditoría deberá

seguir los lineamientos dados en el Capítulo 7,
c) Fase III: Análisis de la documentación;
2.5.2 Para el desarrollo de esta fase de certificación el equipo de auditoría

deberá seguir los lineamientos dados en el Capítulo 7, del MIO. Dentro de
estos lineamientos se deberá tomar en cuenta lo siguiente:
219
2.5.2.1 Es necesario que la evaluación de los manuales y documentos sea

efectuada por los inspectores que constituyen el equipo de certificación del
área de aeronavegabilidad de la DGAC;
2.5.2.2 Luego que el inspector asignado para evaluar, de acuerdo al Capítulo
cuatro (4) de esta Parte, lo encuentre aceptable, comunicará por escrito al
solicitante y al equipo de certificación que dicho manual se encuentra
provisionalmente aceptado para esta fase del proceso de certificación,
quedando pendiente la confirmación de la aprobación después de la
comprobación práctica de los procedimientos durante la fase IV.
Es entregado al solicitante, para que éste pueda avanzar a la siguiente fase
del proceso de certificación.
220
2.5.2.3 Respecto al programa de instrucción, es necesario preocuparse

porque se enfatice en los detalles de la instrucción inicial, instrucción sobre
factores humanos en mantenimiento y documentos de mantenimiento, que
serán evaluados siguiendo los criterios del Capitulo tres (3) de esta Parte del
Manual del inspector de aeronavegabilidad.
2.5.2.5 La declaración de una “no aplicabilidad” de alguna sección, párrafo o
subpárrafo del reglamento en la lista de cumplimiento presentada, también
requiere estar claramente justificada en la declaración de intención.
221
2.5.3 Deficiencia en los documentos.- Si un documento está incompleto o

deficiente, o si se detecta incumplimiento con algunos de los requisitos
establecidos en la RAP 91, 121, RAP 135 o RAP141, o alguna reglamentación
aplicable o se detectan prácticas inseguras de operación, se informará al
JPC para que proceda a devolver el MCM o documento correspondiente,
junto con las observaciones encontradas.
222
d) Fase IV: Inspección y demostración;
2.6.2.1 El solicitante tiene la obligación de garantizar que proporcionará una

organización dotada de personal competente y servicios necesarios para
mantener la aeronavegabilidad continua de sus aeronaves.
2.6.2.2 En esta fase el equipo de certificación determina la eficacia de los
procedimientos y programas de mantenimiento propuestos por el solicitante,
y asegura que la organización de gestión de la aeronavegabilidad continua y
organizaciones de mantenimiento contratadas sean adecuadas para la
operación que pretende realizar el solicitante de acuerdo a la RAP 91, RAP
121, RAP 135 y RAP 141.
Se pone énfasis sobre el cumplimiento con las reglamentaciones y prácticas
de operación segura.
223
2.6.2.3 Durante las inspecciones y demostraciones es necesario que el equipo

de certificación realice una determinación de aprobación o desaprobación. Si
alguna demostración fuera insatisfactoria, se necesita que el equipo de
certificación proporcione esta información al JPC y este coordine con el
solicitante cómo corregir la no-conformidad, pudiéndose programar una
nueva inspección si fuera necesario.
2.6.2.4 Cada uno de los requisitos de los reglamentos verificados deberá
documentarse ya sea su cumplimiento como las observaciones encontradas
durante las inspecciones.
224
2.6.5 Concluida esta Fase los Inspectores de aeronavegabilidad entregaran al

JPC un informe en donde se resuma todo lo verificado y todos los
documentos generados durante la evaluación; concluyendo en el mismo si es
satisfactorio o no el cumplimiento con los requisitos establecidos para
aeronavegabilidad del reglamento RAP 91, RAP 121, RAP 135 o RAP 141.
225
e) Fase V: Certificación
2.7.1 Para el desarrollo de esta fase de certificación el equipo de inspección

deberá seguir los lineamientos dados en el Capítulo 7 del MIO.
2.7.2 Conserve todos los documentos generados durante el proceso en el
Registro del solicitante, la cual finalmente, se encontrará archivada en las
instalaciones de Records Técnicos de la DGAC.
226
227
119.220 Requisitos de solicitud de un AOC: Todos los explotadores
(a) Una persona que solicite un AOC(AIR OPERATOR CERTIFICATE) según esta
regulación, deberá presentar la solicitud formal:
(1) de acuerdo con la forma y manera prescrita por la DGAC; y
(2) conteniendo toda la información que se requiere en el Apéndice B de esta
regulación.
(b) Cada solicitante deberá presentar la solicitud formal a la DGAC, por lo

menos ciento ochenta (180) días antes de la fecha propuesta de inicio de las
operaciones.
228
119.225 Requisitos financieros, económicos y jurídicos
(a) Cada solicitante de un AOC, debe demostrar a la DGAC que cumple con
los requisitos financieros, económicos y jurídicos, cuya información asegure
el inicio y continuidad de las operaciones.
(b) El incumplimiento de lo especificado en el Párrafo (a) de esta sección será

motivo para suspender el proceso de certificación.
229
119.235 Emisión de un AOC
(a) Un AOC podrá ser emitido de manera indefinida por la DGAC, si después
de proceder con las verificaciones necesarias, se constata que el solicitante:
(1) cumple con todos los requisitos de esta regulación;
(2) dispone de equipos, instalaciones y personal adecuados para realizar

operaciones seguras de transporte aéreo y el control de mantenimiento de
sus aviones, de acuerdo con las disposiciones de la RAP 121 o RAP 135 y las
autorizaciones, condiciones y limitaciones de las OpSpecs emitidas según
estos reglamentos;
230
(i) una organización adecuada;

(ii) un método de control y supervisión de las operaciones de vuelo;
(iii) un programa de instrucción; y
(iv) arreglos de servicios de escala y de mantenimiento acordes con la
naturaleza y la amplitud de las operaciones especificadas;
(3) dispone de por lo menos una o más aeronaves, ya sea en propiedad o en

cualquier régimen de arrendamiento; y
(4) ha contratado seguros que cubran su responsabilidad en los casos de

accidente, en particular con respecto a los pasajeros, el equipaje, la carga, el
correo y terceros.
231
119.240 Denegación de un AOC
(a) Un AOC será denegado si el solicitante no cumple con los requisitos

establecidos en la RAP 119.235 de esta Regulación.
119.245 Vigencia de un AOC
La vigencia de un AOC está sujeta al cumplimiento permanente de los

requisitos establecidos en esta RAP, en los reglamentos aplicables y en todo
texto obligatorio que la DGAC pueda exigir.
232
119.250 Enmienda de un AOC
(a) La DGAC puede enmendar el contenido del AOC o las especificaciones de

operación si:
(1) De oficio, determina que la seguridad de las operaciones y el interés de

los usuarios, requieren tal modificación; o
(2) A solicitud del explotador, determina que la seguridad de las operaciones

y el interés de los usuarios no se ven afectados negativamente por la
modificación planteada.
233
(b) Una solicitud de enmienda del AOC por parte de un explotador debe ser
dirigida al Director General de Aeronáutica Civil y presentarse en la forma y
manera prescrita por la DGAC.
(c) Un explotador puede solicitar una reconsideración de la decisión

adoptada por la DGAC respecto a la enmienda de su AOC, mediante
un recurso de reconsideración dirigido al Director General de
Aviación Civil (DGAC) y dentro de los 15 días hábiles a partir del
día siguiente que el explotador recibe la notificación de la decisión de
la autoridad.
234
119.255 Suspensión o revocación de un AOC
(a) La DGAC puede suspender o revocar un AOC, si luego de realizar

Las verificaciones debidas y por razones justificadas demuestra que:
(1) el titular del certificado no satisface el continuo cumplimiento de los

requisitos de esta regulación, de la RAP 121 o RAP 135 y de todo texto
obligatorio que la DGAC pueda exigir;
(2) el titular del certificado no mantiene los niveles exigidos para la

certificación o las condiciones especificadas en el AOC o en las
OpSpecs respectivas.
235
119.260 Obligación del titular del certificado para mantener las

OpSpecs
(a) Para llevar a cabo sus operaciones, el explotador debe:
(1) garantizar acceso a sus OpSpecs en la base principal de operaciones y en

sus estaciones;
(2) incluir los procedimientos pertinentes de sus OpSpecs en su manual de

operaciones;
(3) identificar cada procedimiento incluido en el manual de operaciones

como parte de sus OpSpecs;
236
(4) declarar que el cumplimiento de cada requisito de las OpSpecs es

obligatorio; y
(5) llevar a bordo de sus aviones una copia de las OpSpecs con una
traducción al idioma inglés.
237
119.270 Contenido de las OpSpecs
(a) Las OpSpecs emitidas de acuerdo con este capítulo serán aprobadas por la
DGAC.
(b) Para cada modelo de aeronave del explotador se incluirá la siguiente lista
de autorizaciones, condiciones y limitaciones:
(1) la información de contacto de la autoridad expedidora;

(2) el número del AOC;
(3) el nombre del explotador y su razón social;
(4) la fecha de expedición de las OpSpecs y firma del representante de la
autoridad expedidora;
238
(5) el modelo de las aeronaves;

(6) los tipos de operaciones;
(7) el área de operaciones;
(8) las limitaciones especiales;
(9) las autorizaciones especiales tales como:
(i) mercancías peligrosas;
(ii) operaciones con baja visibilidad;
(iii) operaciones en espacio aéreo con separación
vertical mínima reducida (RVSM);
(iv) vuelos a grandes distancias de aviones con dos
grupos motores de turbina (ETOPS);
239
(v) especificaciones de navegación para las operaciones de navegación

basada en la performance ; y
(vi) aeronavegabilidad continua;
(c) Además de los aspectos incluidos en el Párrafo (b), las OpSpecs podrán
incluir otras autorizaciones específicas, tales como:
(1) operaciones especiales de aeródromo;
(2) procedimientos especiales de aproximación;
(3) transporte monomotor de pasajeros durante la noche o en condiciones
meteorológicas de vuelo por instrumentos; y
(4) operaciones en áreas con procedimientos especiales.
(d) Si las autorizaciones y limitaciones son idénticas para dos o más modelos,
esos modelos podrán agruparse en una lista única.
240
119.275 Enmienda de las OpSpecs
(a) La DGAC puede enmendar el contenido de las OpSpecs si:

(1) De oficio, determina que la seguridad de las operaciones y el interés de
los usuarios, requieren tal modificación; o
(2) A solicitud del explotador, determina que la seguridad de las operaciones
y el interés de los usuarios no se ven afectados negativamente por la
modificación planteada.
241
119.320 Duración y devolución del AOC y de las OpSpecs
(a) Un AOC, emitido según esta regulación, seguirá siendo válido o efectivo, a
menos que:
(1) El explotador lo devuelve a la DGAC; o
(2) la DGAC suspenda, revoque o de otra manera de por terminado el
certificado.
(b) Las OpSpecs emitidas de acuerdo con la RAP 121 o RAP 135 continuarán
siendo válidas o efectivas, salvo que:
(1) la DGAC suspenda, revoque o de otra manera de por terminado el AOC;
(2) las OpSpecs sean enmendadas como está previsto en las Secciones
119.275 a 119.290;
242
(3) el explotador no ha conducido una clase de operación dentro del tiempo

especificado en la Sección 119.330 y omite los procedimientos de dicha
sección después de reasumir esa clase de operación; y
(4) la DGAC suspende o revoca las OpSpecs para una clase de operación.
(c) El explotador devolverá el AOC y las OpSpecs a la DGAC, dentro de 30 días

después de terminar sus operaciones según la RAP 121 o 135.
243
119.325 Continuidad de las operaciones

(a) Para que un explotador pueda mantener los privilegios de una clase de
operación autorizada en sus OpSpecs según la RAP 121 o RAP 135, no deberá
suspender sus operaciones más de:
(1) 60 días para operaciones regulares; y

(2) 90 días para operaciones no regulares.
(b) Si un explotador deja de conducir una

clase de operación para la cual está autorizado
sus OpSpecs más allá de los períodos máximos
especificados en el Párrafo (a) de esta sección,
no podrá conducir esta clase de operación a menos que:
244
(1) notifique a la DGAC por lo menos 15 días calendario antes de reanudar

esa clase de operación; y
(2) esté disponible y accesible durante el período indicado en el párrafo
anterior, en el evento que la DGAC decida realizar una inspección completa
para determinar si el explotador permanece
adecuadamente equipado y está apto para conducir una operación segura.
245
119.330 Personal directivo requerido para operaciones conducidas según la

RAP 121
(a) El explotador debe definir y controlar la competencia adecuada de su

personal, la misma que será acorde al alcance y complejidad de sus
operaciones.
(b) El explotador nombrará un directivo responsable quien debe contar con

suficientes calificaciones para asegurar el más alto grado de seguridad en sus
operaciones.
246
(c) El directivo responsable tendrá la autoridad necesaria para asegurar que

todas las operaciones que ejecute la organización puedan financiarse y
realizarse conforme a lo requerido en la RAP 121. El directivo responsable
deberá:
(1) garantizar la disponibilidad de todos los recursos necesarios para llevar a

cabo las operaciones;
(2) establecer y promover la política de seguridad operacional requerida por
la RAP 121;
(3) asegurar que todo el personal cumpla con los requisitos especificados en
la RAP 121 y ser el contacto directo con la DGAC; y
(4) demostrar ante la DGAC un conocimiento básico de esta regulación y de la
RAP 121.
247
(d) El explotador debe nominar a una persona o grupo de personas con

suficiente experiencia, competencia y calificación adecuada. Esta persona o
grupo de personas se reportarán directamente al directivo responsable y
entre sus responsabilidades se incluirá la de asegurar que la organización
cumpla con los requisitos de la RAP 121. La persona o grupos de personas
nominadas y el directivo responsable deben ser aceptables para la DGAC.
(e) El directivo responsable debe asegurar que para la realización de sus

operaciones, el explotador cuenta con personal competente y calificado, que
trabaje durante un número suficiente de horas que le permita cumplir todas
las funciones de gestión de acuerdo con el tamaño y alcance del explotador y
que preste servicio, en los siguientes puestos o sus equivalentes:
248
(1) Directivo responsable;

(2) Director o responsable de
operaciones;
(3) Director o responsable de
mantenimiento;
(4) Gerente o responsable del sistema
de gestión de la seguridad
operacional (SMS);
(5) Jefe de pilotos; y
(6) Jefe de instrucción
249
(g) Los títulos de las posiciones requeridas por el Párrafo (d) de esta sección o
los títulos y posiciones equivalentes aprobadas según el Párrafo (e) de esta
sección deben ser descritas en las OpSpecs del explotador.
(h) Las personas que sirven en las posiciones requeridas o aprobadas según
los párrafos (d) o (e) de esta sección, y cualesquier otros en posición de
ejercer el control operacional conducido según el certificado de operación
deben:
(1) ser calificados a través de instrucción, experiencia, aptitud y habilidades;
250
(2) de acuerdo al alcance de sus responsabilidades tener un completo

entendimiento de las siguientes materias con respecto a las operaciones del
explotador:
(i) estándares de seguridad operacional en la aviación y prácticas de

operación seguras;
(ii) RAPs;
(iii) OpSpecs del explotador;
(iv) todos los requerimientos apropiados de mantenimiento y
aeronavegabilidad de las RAPs;
(v) el manual de operaciones requerido por la RAP 121; y
251
(3) ejecutar sus obligaciones atendiendo a los requisitos legales aplicables y

manteniendo las operaciones dentro del más alto grado de seguridad
operacional posible.
(i) Cada explotador debe:

(1) establecer en las disposiciones de política general del manual de
operaciones requerido por la RAP 121, los deberes, responsabilidades y la
autoridad del personal listado en el Párrafo (d) de esta sección;
(2) listar en el manual de operaciones los nombres y las direcciones de negocio
de los individuos asignados a esas posiciones; y
(3) notificar a la DGAC, dentro de un plazo de 10 días, cualquier cambio en el
personal o cualquier vacante en cualquier posición listada.
252
119.335 Calificaciones del personal directivo para operaciones

conducidas según la RAP 121
(a) Para servir como director o responsable de operaciones según el párrafo

119.330(d) de esta regulación, una persona cumplirá con los requisitos de
competencia establecidos por el explotador. Además debe:
(1) ser titular de una licencia de piloto de
transporte de línea aérea (PTLA);
(2) tener al menos 3 años de experiencia
como director o responsable o supervisor
dentro de los últimos 6 años, en una
posición en la que ejerció el control
operacional sobre cualquier operación
conducida con aviones según la RAP 121.
253
(b) Para servir como jefe de pilotos según el párrafo 119.330(d), una persona
cumplirá con los requisitos de competencia establecidos por el explotador.
Además debe ser titular de una licencia de pilotode transporte de línea aérea
(PTLA) con las habilitaciones apropiadas para al menos uno de los aviones
utilizados en la operación del explotador y:
(1) en el caso de una persona sin experiencia previa como jefe de pilotos,
tener por lo menos 3 años de experiencia, dentro de los últimos 6 años,
como piloto al mando de aviones grandes operados según la RAP 121 si el
explotador opera aviones grandes. Si el explotador utiliza aviones grandes y
pequeños en sus operaciones, la experiencia puede ser obtenida, ya sea en
aviones grandes o en aviones pequeños.
254
(2) en el caso de una persona que haya tenido experiencia previa como jefe
de pilotos, tener por lo menos 3 años de experiencia como piloto al mando
de un avión grande operado según la RAP 121 si el explotador opera aviones
grandes. Si el explotador utiliza aviones grandes y pequeños en sus
operaciones, la experiencia puede ser obtenida, ya sea en aviones grandes o
en aviones pequeños.
(c) Para servir como director o responsable de mantenimiento según el

párrafo 119.330(d), una persona cumplirá con los requisitos de competencia
establecidos por el explotador. Además debe:
(1) poseer título de ingeniero aeronáutico; o ingeniero en otras ramas afines
con experiencia en la actividad aeronáutica; o técnico de mantenimiento de
aeronaves con al menos una habilitación vigente de célula y con un mínimo
de seis (6) años de experiencia en la actividad aeronáutica; y
255
(2) tener una experiencia mínima de tres

(3) años en puestos de responsabilidad relacionadas con el mantenimiento
de aeronaves con un explotador aéreo o en unaorganización de
mantenimiento aprobada.
(d) Para desempeñarse como gerente o responsable del sistema de gestión

de la seguridad operacional (SMS), según el párrafo 119.330(d), una persona
cumplirá con los requisitos de competencia establecidos por el explotador.
Además debe:
(1) poseer una calificación técnica en sistemas de gestión;

(2) experiencia en el área de mantenimiento o de operaciones de vuelo; y
(3) conocer las partes pertinentes de los manuales del explotador y de sus
OpSpecs.
256
ADOCTRINAMIENTO EN LOS PROCEDIMIENTOS DE LA COMPAÑÍA
Cada titular de un AOC velará por que todo el personal de operaciones reciba
instrucción que abarque los aspectos siguientes:
-La organización, el ámbito de operación y las prácticas administrativas del

titular del AOC en lo tocante a sus tareas y obligaciones.
-Las disposiciones pertinentes del presente Reglamento y otros reglamentos

y materiales de orientación pertinentes
-El contenido de las especificaciones de las operaciones y del certificado del

titular del AOC (no se requiere para los miembros de la tripulación de
cabina).
257
-Los procedimientos y políticas del titular del AOC.
-Las obligaciones y responsabilidades de los miembros de la

tripulación y de los encargados de las operaciones de vuelo.
-El programa de pruebas del titular del AOC para detectar alcohol y
sustancias psicoactivas narcóticas.
-Los manuales pertinentes a los miembros de la tripulación.
-Las partes pertinentes del Manual de Operaciones del titular del AOC.
258
259
GRACIAS
260

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Asignatura : Derecho Aéreo II

La asignatura será evaluada con un Ejercicio Práctico, Prueba Parcial y Prueba

4.- DURACIÓN DE CLASES

50 minutos – 10 minutos descanso

La navegación aérea puede suscitar relaciones jurídicas de diversa naturaleza

LIMITACIONES DE ACTIVIDADES DE TRIPULANTES AÉREOS PARA REDUCIR LOS

121.1900 GESTIÓN DE LA FATIGA

El explotador podrá establecer un Sistema de Gestión de Fatiga que le permita

SUB CAPÍTULO N-1

121.1910 TÉRMINOS Y DEFINICIONES

También se considera como período de servicio, todo el tiempo en el que el

(4) Período de descanso reglamentario.- período de tiempo en que por regulación, el

(6) Tripulantes de vuelo.- tripulantes aéreos que cumplen funciones en la cabina de

121.1915 LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO Y REQUERIMIENTOS DE DESCANSO

(a) Ningún explotador debe programar a un tripulante y ningún tripulante debe

(1) En un año calendario: 900 horas

(c) Un tripulante no deberá interrumpir un servicio de vuelo durante el trayecto, por

(d) Ningún explotador deberá asignar un vuelo a un tripulante y ningún tripulante

(e) El explotador debe relevar a cada tripulante, comprometido en el transporte

(g) El tiempo empleado en el transporte hacia el aeropuerto o desde el mismo

(h) Un tripulante no podrá efectuar un vuelo en exceso de las limitaciones

(j) Anualmente los tripulantes de vuelo disfrutarán de treinta (30) días de

(k) De este beneficio podrán disfrutar semestralmente en forma proporcional y se

(l) Ningún explotador aéreo podrá programar a ningún tripulante, y ningún

121.1920 PROGRAMACIÓN Y VIGILANCIA

(b) Cada explotador deberá informar detalladamente a la DGAC, dentro de los

121.1925 LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO: OTRAS OPERACIONES COMERCIALES DE

121.1930 LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO: TRANSPORTE DE TRASLADO.

El tiempo usado en el vuelo de traslado, desde/hacia el punto de asignación de

61.035 CONTROL DEL USO DE SUSTANCIAS PSICOACTIVAS Y NEUROTRÓPICAS

(1) Rechazo de una solicitud para cualquier licencia, habilitación o autorización

(2) Suspensión, cancelación o revocación inmediata, o el ejercicio, de cualquier

61.036 DELITOS QUE INVOLUCRAN DROGAS

La violación de cualquier ley, reglamentación, disposición o estatuto que se

(a) Denegar la solicitud de otorgamiento o renovación de una licencia, calificación u

ORGANIZACIÓN DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL

También se conoce como ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE AERONAUTICA

LA CONVENCIÓN DE PARÍS DE 1919

Dispone principios como:

CONVENIO IBEROAMERICANO DE NAVEGACIÓN AÉREA

La generalización de las líneas aéreas internacionales dio pie a la redacción

El efecto práctico mas sobresaliente del Convenio de Varsovia es la limitación

El Convenio de Roma de 1933 se refiere sobre daños a terceros en la

Conforme lo establecido en el Art. 44 del Convenio de Chicago de 1944,

A) Asegurar el progreso seguro y sistemático de la aviación civil internacional

C) Estimular el desarrollo de rutas aéreas, aeropuertos y ayudas para la

E) Evitar el despilfarro de recursos económicos que cause la competencia

F) Garantizar que los derechos de los Estados contratantes se respeten

G) Evitar la parcialidad entre Estados contratantes.

H) Fomentar la seguridad de los vuelos en la navegación aérea internacional.

I) Fomentar el desarrollo general de la aeronáutica civil internacional en

El órgano supremo de OACI es la Asamblea, y el órgano ejecutivo el Consejo

En la Asamblea están representados todos los Estados contratantes de la

Durante la Conferencia de Chicago se redactaron unos anexos técnicos al

-Anexo 1 Licencias al personal: define la expedición de las licencias

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Nacida en 1944, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI-ICAO)

A partir de los años 1980 las medidas de seguridad establecidas en los

Sin duda alguna, el caso más relevante de la piratería aérea lo constituyó el