Sistema de Alimentación:

Tiene por finalidad proporcionar la mezcla Aire /

combustible necesaria para el funcionamiento del motor a
cualquier condición de marcha.

*Por un lado tenemos la aspiración de aire normal y La

sobre alimentación de aire

*Por otro lado tenemos el sistema de admisión de

combustible (gasolina) y lo podemos dividir en dos tipos:

-Alimentación por Carburador

-Alimentación por inyección
Sobre alimentación de aire
Sistema turboalimentado
 Funcionamiento de la Alimentación por Carburador:

¿Qué es un Carburador?
El carburador es el dispositivo encargado de hacer la mezcla
aire-combustible en los motores de gasolina.

Para permitir la llegada de la mezcla aire / combustible a la cámara.

Los componentes de este sistema son:

-Tanque de Bencina
-Filtro de Bencina
-Conductos
-Bomba de Bencina
-Filtro de Aire
-Carburador
-Múltiple de Admisión
Tanque de Bencina: la función del Tanque es acumular el
combustible en cantidad suficiente para el funcionamiento del motor
por un largo periodo.

*El material del que están construidos es dos semi-carcasas de

chapas de acero embutida o soldadas entre si, también los hay de
plásticos especiales.
Filtro de Bencina:

Su función es impedir el paso de impurezas del estanque de

bencina al carburador. Los hay de plástico o metálicos.
Bomba de Bencina:

La función de la bomba de bencina es alimentar el carburador o el

sistema de inyección.

Las bombas de bencina pueden ser mecánicas o eléctricas,

normalmente los sistemas con inyección estén provistas de
bombas eléctricas ya que mantienen una presión constante.
Conductos:

Tienen por finalidad permitir el libre paso del combustible.

Existen rígidos y flexibles

Conductos rígidos: Se refiere a cañerías de cobre o acero.

Conductos flexibles: Se refiere a mangueras capaces de soportar la

reacción química de la gasolina y además absorber los movimientos
entre motor y bastidor o carrocería.
Filtro de Aire:

La función del filtro de aire es depurar el aire que ingresa al

carburador o al múltiple de admisión.
Carburador:

Es el órgano encargado de dosificar la mezcla aire / combustible.

Carburación tiene por objetivo pulverizar la gasolina y mezclarla con

el aire en la proporción adecuada para lograr una buena combustión.
 ¿Como funciona un carburador ?
-Para que un carburador funcione correctamente, es
necesario que el motor tenga una compresión
equilibrada entre cilindros

* quiere decir que un motor con baja compresión o con

lectura de compresión dispareja; hará que un
carburador falle.
-Asimismo cuando un motor tiene problemas de
sincronización en el tiempo de encendido y/o. válvulas
perforadas o dobladas, el carburador expulsara gases o
fuego por la garganta, en el momento de pretender poner
en funcionamiento el motor ( accionar el motor de
arranque).
Principio de funcionamiento
 Cuba o
taza
• Tiene como misión mantener constante el nivel de combustible a la
salida del surtidor.
 SURTIDOR
Consiste en un tubo calibrado, situado en el interior de la
canalización de aire del carburador, tiene su boca de salida a la
altura del difusor o venturi (estrechamiento). Por su parte
inferior va unido a la cuba, de la cual recibe combustible hasta el
nivel establecido por el principio de vasos comunicantes.
Sistema de Nivel Constante:

Para mantener una alimentación constante, el carburador tiene un

sistema llamado nivel constante, el cual recibe la gasolina
regulando el nivel por medio de una aguja de corte ubicada en la
tapa del carburador y esta accionada por un flotador que a medida
que baja el nivel abre esta aguja permitiendo el paso de gasolina.
 VALVULA DE MARIPOSA

Sirve para regular el paso del aire y por lo tanto de la mezcla aire-
combustible y con ello el llenado de los cilindros. Se acciona
por el pedal del acelerador a través de un cable de tracción que
une el pedal con el carburador.
Cuando el aire pasa por el venturi, disminuye su presión
y succiona gasolina de la taza del flotador; si el eje del
acelerador (mariposa), esta muy abierto entra aire
rápidamente y al disminuir la presión de aire, entra mas
gasolina
En este caso la mariposa del Funcionamiento en Ralentí
acelerador se encuentra casi
cerrada y por tal razón el
conducto no estrangulado
se encuentra bajo la acción
de la depresión y obtiene el
combustible por medio de
un surtidor especial, llamado
"de marcha lenta" .

Este desemboca delante de la

mariposa de aceleración y
únicamente suministra
gasolina cuando está
cerrada; al abrirse, la
depresión sobre este
surtidor disminuye hasta el
punto en que no es
suficiente para aspirar.
Carburador en Aceleración
1) Carburador de 1 garganta:

Este tipo de carburador; son de

uso frecuente en motores de 2,3 y
4 cilindros; tienen una taza del
flotador, un venturi, un ahogador, y
un eje (mariposa) del acelerador.
2) carburador de 2 gargantas:

Este tipo de carburador, son de uso frecuente en motores de 4 y

6 cilindros, producen mas potencia que el de 1 garganta, pero
aumenta el consumo de gasolina.

Este carburador esta compuesto de un ahogador que cubre los

dos venturis, lleva un eje con 2 (mariposas) de aceleración
articulados en la misma flecha (eje), y una taza del flotador
común para ambas gargantas.
3) Carburador progresivo de 2 gargantas:

Este tipo de carburador esta compuesto de dos ahogadores y de

dos ejes (mariposas) de acelerador, es de uso frecuente en motores
de 4 y 6 cilindros, funciona como un carburador sencillo, pero al
pisar exigiendo al acelerador, se libera el seguro del otro eje
aumentando la potencia del motor.
Dicho de otra manera; a baja velocidad solo se utiliza el venturi
primario; cuando el primario no da la suficiente potencia, se abre la
mariposa del venturi secundario
4).- Carburador de 4 gargantas:

Este carburador de uso frecuente en motores de 8 cilindros,

funciona de la misma manera, que el progresivo de 2 gargantas,
podríamos decir que son dos carburadores unidos en uno solo
 Ventajas y Desventajas
Ventajas
-Muchas veces es un sistema
reparable y/o regulable por el
usuario.
Desventajas
-Mayor gasto de combustible.
-Mayor emisión de gases
contaminantes.
-Tiene que ser revisado
periódicamente.
-Se desreglan fácilmente.
-Se tiende a cambiar la
posición del combustible
dentro de la cuba subiendo o
bajando pendientes.
 Sistema de inyección de Combustible

-En un sistema inyectado, la cantidad adecuada de combustible

es inyectada individualmente encima de la válvula de admisión
o directamente en el cilindro ( inyección directa)
-Los sistemas de inyección existían desde los años 50
eran sistemas mecánicos de elevado costo

- el desarrollo de la electrónica permitió niveles de eficiencia

espectaculares, los que los volvieron absolutamente
imprescindibles.

-Por otro lado para cumplir las normas de emisión, cada vez más
ajustadas, se hizo necesario el uso de convertidores catalíticos.
Entonces fue requerido un control muy estricto de la mezcla
aire/combustible para hacerlo efectivo y conservar su vida útil.
Al comienzo se emplearon sistemas conocidos como
“monopunto “ ( MPI ) que consistían en un inyector controlado
electrónicamente instalado en la garganta de admisión, casi
como un carburador, por lo que no fueron necesarios cambios
drásticos en el diseño o fabricación de los motores.

Gradualmente, en la medida que aparecía motores de nuevo

diseño el sistema monopunto fue reemplazado por sistemas
multipunto o secuenciales. En este caso existe un inyector
para cada cilindro, usualmente localizado de tal manera que
inyecta en la válvula de admisión, con lo que se obtiene un
control más exacto de la mezcla y una respuesta más
instantánea al pisar el acelerador.
El acelerador esta conectado a una mariposa en la garganta que
conduce el aire hacia el motor. Es decir el pedal del acelerador
en rigor es un pedal de aire.

Cuando se pisa el acelerador la mariposa se abre permitiendo el

ingreso de una mayor cantidad de aire. La unidad de control
recibe la información de esta mayor apertura y aumenta la
cantidad de combustible anticipándose a esta mayor cantidad de
aire que esta entrando. Si no existiera este anticipo entraría por
un instante más aire del necesario (mezcla pobre ) lo que
provocaría un “ tironeo” del motor .
Pieza clave del sistema es el inyector ,
básicamente es una válvula controlada
electrónicamente.

Es abastecido con combustible a alta

presión por la bomba de combustible y
es capaz de abrir y cerrar muchas veces
por segundo.

Cuando el inyector es energizado, un

electro magneto abre la válvula de paso
de combustible, permitiendo que el
combustible presurizado salga a través
de un orificio pequeño.

Este orificio esta diseñado para

atomizar el combustible de tal manera
de producir una fina neblina, que puede
arder más fácilmente.
La cantidad de combustible entregada esta determinada por
el tiempo que el inyector permanece abierto. Esto se conoce
como “ancho de pulso” y esta controlado por la ECU.

Los inyectores van en general montados en el múltiple de

admisión de tal forma de inyectar el combustible
directamente a las válvulas de admisión . Un tubo o
distribuidor de combustible (riel) suministra combustible a
presión a todos los inyectores. A objeto de entregar una
cantidad de combustible precisa, la unidad de control esta
equipada con una gran cantidad de sensores, ejemplo:
Tenemos los que monitorean la masa de aire que entra al
motor, así como la cantidad de oxígeno en el escape
permitiendo a la unidad de control hacer un ajuste fino de la
entrega de combustible para una mezcla aire/combustible
óptima.
Por ejemplo alguno de estos sensores son:

Sensor de flujo de aire ( MAF ): Le indica a la ECU la cantidad de aire

que esta entrando.

Sensor de oxígeno: También se le conoce como sonda lambda y es

quien monitorea la cantidad de oxígeno en el escape de tal manera que
la ECU puede determinar cuan rica o pobre esta la mezcla y ajustarla
instantáneamente.

Sensor de posición de la mariposa ( TPS ): monitorea la posición de la

mariposa, que de paso determina cuanto aire entra, para que la ECU
pueda responder rápidamente a los cambios.

Sensor de temperatura del liquido refrigerante: Le permite a la ECU

determinar el momento en que el motor ha alcanzado su temperatura de
funcionamiento óptima.
Sensor de presión en el múltiple (MAP): Monitorea la presión del aire en el
múltiple de admisión. La cantidad de aire que ingresa al motor es un buen
indicador de la potencia que el motor esta produciendo. Cuanto mayor la
cantidad de aire, mayor la presión en el múltiple por lo que esta lectura se
usa para medir la potencia generada.

Sensor de rpm (CKP): este sensor monitorea las revoluciones por minuto
del motor, uno de los factores usados es para calcular el ancho del pulso
enviado a los inyectores.

Hay dos tipos de sistemas comunes multipunto: los inyectores pueden

abrir todos al mismo tiempo (simultanea) y el otro sistema abre justo
antes que lo haga la válvula de admisión del respectivo cilindro. Es la
llamada inyección multipunto secuencial.

La ventaja del sistema secuencial es que si el conductor cambia la

posición del acelerador el sistema puede responder más rápidamente
porque desde que el cambio es hecho solo debe esperar hasta que la
siguiente válvula abra en lugar de esperar una vuelta completa del motor.
 Sistema de Escape
Se entiende por sistema de escape a los conductos que van
desde el motor hasta la parte posterior del vehículo.
Podemos distinguir dos segmentos principales: el múltiple y el
tubo con silenciadores.

El múltiple de escape es el tramo que va entre el motor y el

comienzo del tubo de escape propiamente tal.
Aunque en general no se le da mucha importancia a su diseño,
este puede mejorar en forma importante el llenado del cilindro al
permitir que los gases de escape fluyan más libremente.
A continuación del
múltiple se instala el
convertidor catalítico, su
instalación debe estar de
tal manera que el
convertidor quede lo mas
cerca del motor y se
pueda calentar
rápidamente.
Es en el momento del
arranque y mientras el
convertidor esta frío,
donde las emisiones son
más altas por lo que
cuanto antes este tome
temperatura, el escape se
vuelve limpio.
 (Lambda = 1)
Mezcla Estequiométrica

Cantidad de aire aspirada

= 1 1 = mezcla rica
Cantidad de aire teórico
14,7 kg de aire 1 = mezcla pobre
R.A.C. =
1 kg de combustible

Para reducir emisiones, los motores modernos controlan con

exactitud la cantidad de combustible que queman. Se trata de
mantener la relación aire/combustible muy cerca de la relación
estequiométrica, que es la relación ideal aire/combustible y
que, para la bencina, tiene un valor de 14.7; es decir, por cada
kg. de bencina se ocupan 14.7 kg. de aire para completar la
combustión. Como vimos en la primera sesión, la mezcla varía
en torno a esos valores, siendo “pobre” cuando el valor es
mayor y “rica” cuando es menor.
 Las emisiones principales de un motor bencinero de
combustión interna son:

-Nitrógeno (N2) El aire atmosférico tiene 78% de nitrógeno y la mayor

parte pasa a través del motor.
-Dióxido de carbono (CO2) Es un producto de la combustión. El
carbono del combustible se enlaza con el oxígeno del aire.
-Vapor de agua (H2O) Es otro producto de la combustión, donde el
hidrogeno en el combustible se enlaza con el oxigeno.

*Estas emisiones son básicamente benignas, aunque se cree que las

emisiones del dióxido de carbono contribuyen al calentamiento global.

Sin embargo, dado que el proceso de combustión no es perfecto, se

produce alguna cantidad de emisiones dañinas como :
-Monóxido de carbono (CO ) un gas tóxico que es incoloro e inoloro.

-Hidrocarburos (HC) producidos principalmente por combustible no

quemado que se evapora.

-Óxidos de nitrógeno (NO y NO2, en conjunto NOx ) que contribuyen

al smog y a la lluvia ácida que causa irritación a las mucosas.

*Estos son las tres emisiones que están reguladas y las que
son reducidas por el convertidor catalítico.
Los autos modernos están equipados con convertidores
catalíticos de tres vías; es decir, reducen los tres componentes
que están regulados, CO, HC y NOx.

El convertidor utiliza dos tipos de catalizadores: un catalizador

por reducción y uno por oxidación. Los dos tipos consisten en
una estructura de cerámica recubierta de un metal que hace de
catalizador, generalmente platino, rodio y/o paladio. La idea es
crear una estructura que exponga el máximo de superficie al
flujo de los gases de escape y de paso minimizar la cantidad
de catalizador requerida, ya que se trata de metales muy caros.
La norma chilena para gases dice que lo máximo en emisiones
para un vehiculo catalizado es:

- 0.5 % CO y 100 PPM de HC

Y para vehículos sin convertidor catalítico es:

- 4.5 % CO y 800 PPM de HC