CARTONERA

ALFREDO HUED

Buenas practicas en
lubricación como
apoyo a la gestion de
activos.
 Que es la tribología y su Aplicacion?
 Tareas del especialista en Tribologia.
 Que es la friccion , Aspecto Negativos y Positivos?.
 Leyes de la Friccion y Factores Controlables que lo afectan.
 Coficientes de friccion de algunos Materiales .
 Relacion formas de los cuerpos vs la friccion.
 Desgaste y Principales Tipos . Ernest Rabinowicz .
 Que es lubricar, Diagrama de tareas.
 Tipos de Lubricacion .
 Lubricacion Hidrodinamica, Lubricacion Elastohidrodinamica,
Lubricacion Marginal y Lubricacion Mixta.
 Resumen de los tipos de lubricacion.
 Buenas Practicas de Lubricacion.
 Porque es importante contar con un Buen plan de lubricacion.
 Plan de Lubricacion.
 El tecnico Lubricador y su profesionalismo.
 Resumen y aspectos generales.
Rodamientos.
 La tribología (del griego τρίβω tríbō, "frotar o rozar")
es la ciencia que estudia la fricción, el desgaste y
la lubricación que tienen lugar durante el contacto
entre superficies sólidas en movimiento. El término es
usado universalmente desde finales del siglo XX
 La tribología está presente prácticamente en todas las
piezas en movimiento tales como:
 Rodamientos
 Chumaceras
 Sellos
 Anillos de pistones
 Embragues
 Frenos
 Engranajes
 1er . Reducir la fricción y el desgaste mediante la
lubricación de las superficies en contacto para así
conservar y reducir energía,
 2do. Lograr atravez del diseño y la lubricacion
movimientos rápidos y precisos para incrementar la
productividad y reducir el mantenimiento.
 Por tanto , la tribología se centra en el estudio de tres
fenómenos:
 La fricción entre dos cuerpos en movimiento
 El desgaste como efecto natural de este fenómeno
 La lubricación como un medio para reducir el desgaste
 Una de las adversidades que el hombre a tenido que
venir venciendo o buscando formas de disminuir es la
Fuerza de Fricción.
FUERZA DE FRICCION: Es la fuerza que se opone
a el movimiento de dos cuerpos con superficies
de contacto entre sí.

ASPECTOS NEGATIVOS DE LA FRICCION

Tenemos dos Factores Negativos.

Se pueden Generar Desgaste

Entre Superficies en contacto Genera Calor.

 Aun las superficies que pudieran verse lo mas
lisas, pulidas, brillantes, resbalosas, y talladas,
cuando son vistas a microscopio muestran sus
irregularidades.
 Miremos detenidamente las siguientes Imágenes.
 ASPECTOS POSITIVOS DE LA FRICCION

Hay situaciones en las que ha sido aprovechada positivamente

. La fricción es el mecanismo de conexión inherente en los nudos,

los clavos, el conjunto tornillo tuerca , el esmeril funciona a base
de fricción, entre otros.

Mecanismos como los clutch y los dispositivos de frenado

funcionan bajo la fuerza de friccion y oposición al movimiento.
 LEYES DE LA FRICCION Y FACTORES
CONTROLABLES QUE AFECTAN LA FRICCION
1) PRIMERA:LA FRICCION ES PROPORCIONAL A LA CARGA.

CARGA: Influye directamente y proporcionalmente sobre la

fricción. A mayor carga mayor fricción.
 2) SEGUNDA: ES INDEPENDIENTE DEL AREA DE
CONTACTO DE LAS SUPERFICIES (EL COEFICIENTE DE
ROZAMIENTO NO DEPENDE DEL TAMAÑO DE LAS
SUPERFICIES).

NATURALEZA DE LOS MATERIALES: Dependiendo la

naturaleza química de los materiales la fricción puede
ser mayor o menor.
 COEFICIENTE DE FRICCION DE ALGUNOS
MATERIALES

SUPERFICIE COEFICIENTE DE COEFICIENTE DE

FRICCION ESTATICO FRICCION CINETICO

MADERA SOBRE .4 .2
MADERA

HIELO SOBRE HIELO .1 .03

METAL SOBRE METAL .15 .07

(Lubricado)
HULE SOBRE 1 .5
CONCRETO SECO
ARTICULACIONES .01 .01
HUMANAS
 3)TERCERA: VARIA SEGUN LA NATURALEZA DE
LAS SUPERFICIES.

ACABADO DE SUPERFICIES: Entre más pulido este

el acabado de una superficie menor será su
coeficiente de fricción. Entre más áspero el
acabado de una superficie mayor será su coeficiente
de fricción.

DISMINUYENDO FRICCION
 4) LA LUBRICACION UTILIZADA: Utilizando
el lubricante adecuado, la fricción tiende a disminuir.
 5) FORMA DE LOS CUERPOS: La forma de los
cuerpos interviene en la fricción, siendo los cuerpos
esféricos o cilíndricos los que ocasionan menor
fricción.
 PRINCIPALES TIPOS DE DESGASTE
Rabinowicz, un Ingeniero Mecánico Profesor
Emérito del MIT, y quien es reconocido por
importantes contribuciones en el campo de la
tribología clasificó el desgaste en 4 formas :

Desgaste Abrasivo Desgaste Corrosivo

Desgaste Adhesivo Fatiga Superficial
 DESGASTE ABRASIVO: Es la acción de corte de un
material duro y agudo a través de un material mas
suave. El material duro tiende a formar ralladuras en
la superficie del material blando. Si las ralladuras son
muy profundas se genera el deshecho de material
conocido como virutas. Es el más común en la
industria.

PIEZA NORMAL

PIEZA DESGASTADA
 DESGASTE ADHESIVO: Llamado también por
fricción o deslizante. Es el que ocurre cuando dos
superficies solidas se deslizan una sobre otra bajo
presión. En este desgaste hay ralladuras irregulares
y superficiales. Es el segundo mas común.
 DESGASTE CORROSIVO: Es una combinación de
desgaste adhesivo y abrasivo aunados a un
ambiente corrosivo. Hay perdida de material el cual
puede ser abundante debido a que los productos de
la corrosión se desprenden fácilmente.
 LAS PLAYAS: Por el salitre (aire húmedo con sal).

LABORATORIOS: Por químicos de alta agresividad

(ácidos básicamente), y por gases condensados.

TIERRA AGRICOLA: Humedad de la tierra y silicio.

MINERIA: Acidos, amoniacos, silicio, humedad.

CASERO: Detergentes, humedad.

 DESGASTE POR FATIGA SUPERFICIAL: Se genera
debido a que partículas suspendidas entre dos
superficies y sometidas a cargas cíclicas, causan
fracturas superficiales que debido a los ciclos
repetitivos derivan finalmente en una destrucción
de la superficie. Este tipo de desgaste también se
le conoce como pitting (piquetes o puntos). Estas
cargas cíclicas causan un debilitamiento al interior
del cuerpo, causando un efecto similar al de una
caries o la palomilla de la manzana. Este tipo de
desgaste no se detectaba por análisis de aceite,
hasta que nace la técnica de PQ index.
 El profesor Rabinowicz cuantifico la
interferencia del desgaste con respecto a la vida
útil de las máquinas.
PERDIDA DE
UTILIDAD

OBSOLESCENCIA DEGRADACION DE SUPERFICIE ACCIDENTES

(15 %) (70 %) (15 %)

DESGASTE
CORROSION
MECANICO 50%
(20%)

ABRASION FATIGA ADHESION

 EXISTEN OTROS TIPOS DE DESGASTE NO INCLUIDOS EN
EL ESTUDIO ANTERIOR LOS CUALES SON:

1) DESGASTE POR CAVITACION: LAS MOLECULAS DE

UN LIQUIDO, ALCANZAN LA PRESION DE VAPOR DEL
LIQUIDO DE TAL FORMA QUE DICHAS MOLECULAS
CAMBIAN INMEDIATAMENTE A ESTADO DE VAPOR
FORMANDOSE BURBUJAS. ESTAS BURBUJAS EN SU
DEZPLAZAMIENTO LLEGAN A ZONAS DE MAYOR PRESION
E IMPLOTAN (EL VAPOR REGRESA SUBITAMENTE A SU
ESADO LIQUIDO APLASTANDOSE BRUSCAMENTE LAS
BURBUJAS). LA IMPLOSION CAUSA ONDAS DE PRESION
QUE VIAJAN EN EL LIQUIDO. ALGUNAS DE ESTAS ONDAS
NO ALCANZAN A DISIPARSE Y SI CHOCAN CON UN METAL
DONDE LA PRESION ES IGUAL O MENOR EL MATERIAL
METAL TIENDE A DEBILITARSE METALURGICAMENTE CON
LO QUE SE INICIA SU EROSION.
 POR OTRO LADO SI LAS BURBUJAS DE VAPOR SE
ENCUENTRAN CERCA O EN CONTACTO CON UNA
SUPERFICIE METALICA AL MOMENTO DE SU
IMPLOSION, LA FUERZA EJERCIDA POR EL LIQUIDO AL
OCUPAR EL LUGAR DEL VAPOR DAN LUGAR A
PRESIONES MUY ALTAS LAS CUALES OCASIONAN
PICADURAS SOBRE LA SUPERFICIE SOLIDA.

ESTE FENOMENO VA ACOMPAÑADO DE RUIDO Y

VIBRACIONES.
 DESGASTE POR CORRIENTES
ELECTRICAS

SE GENERA CUANDO CORRIENTES PARASITAS PASAN POR UN

EQUIPO LUBRICADO CAUSANDOLE PICADURAS DEBIDO A QUE
EL EQUIPO NO TIENE SU TOMA A TIERRA O ESTA ES
DEFECTUOSA. SE DAN EN COJINETES DE MOTORES ELECTRICOS,
DE TURBINAS Y DE COMPRESORES CENTRIFUGOS.

ARRANQUE DE UN MOTOR
 UNA LUBRICACION CORRECTA REDUCE EL
DESGASTE AL MINIMO Y POR ENDE ALARGA LA
VIDA DEL COMPONENTE

LUBRICANTE
CORRECTO

LUGAR LUBRICACION CANTIDAD

CORRECTO CORRECTA CORRECTA

MANTENIENDOLO
FRESCO, LIMPIO Y
SECO
 LUBRICACION: Es la acción de llevar a cabo la
separación de dos superficies con deslizamiento
relativo entre si de tal manera que no se
produzca daño entre ellas. Su objetivo es la
disminución del rozamiento, desgaste y
calentamiento, esto por medio de un lubricante,
el cual puede ser sólido, líquido o gaseoso y de
espesor suficiente que evite el contacto entre las
dos superficies en movimiento relativo.
 En los diferentes diseños de maquinaria existen dos
tipos de superficies y ambas requieren ser lubricadas
SUPERFICIES SUPERFICIES NO
CONCORDANTES CONCORDANTES

Ajuste de una con otra con alto
grado de conformidad
geométrica.
Transferencia de la carga a un
área grande.
No hay ajuste directo entre
las piezas.
Transferencia de la carga a
un área pequeña.
 LUBRICACION HIDRODINAMICA: Se da
generalmente en superficies concordantes y
por medio de una película fluida. La película
lubricante es gruesa de tal modo que evita
que las superficies sólidas opuestas entren en
contacto. Proporciona baja fricción y alta
resistencia al desgaste por lo que
comúnmente es denominada la lubricación
ideal. El tamaño de la película lubricante
depende del tipo de mecanismo, y hay
formulas especiales para que sea calculado,
pero es del orden de 5um hacia arriba.
 LUBRICACION ELASTOHIDRODINAMICA
(EHL): Esta normalmente asociada a
superficies no concordantes y por medio de
una película fluida. Al momento de la
interacción entre dos crestas de las
superficies de contacto, se deforman
elásticamente sin llegar al punto de fluencia
del material. Una vez que ocurre la
deformación elástica, la película lubricante
que queda atrapada entre las rugosidades de
las dos superficies forma una capa
hidrodinámica. El ancho de esta capa es del
orden de 1 um o menor.
 LUBRICACION MARGINAL: Las superficies
en contacto no están separadas por la
película lubricante. Los efectos de la película
fluida son insignificantes y existe un contacto
de las asperezas muy importante. Las
propiedades de los sólidos en contacto y la
película lubricante determinan las
características de la fricción (mucha o poca).
El espesor de la película en este tipo de
lubricación varia entre 1 y 10 nm.
 LUBRICACION MIXTA: Se define como la
lubricación que se da cuando debido a que
hay un aumento de presión entre las
superficies en contacto, la película lubricante
disminuye y existe un contacto metal-metal
debido a las rugosidades. El grado de fricción
depende altamente de la composición
química de las superficies en contacto.
 RESUMEN DE TIPOS DE LUBRICACION
LUBRICACION LUBRICACION LUBRICACION
HIDRODINAMICA ELASTOHIDRODIMANICA MARGINAL

LA PELICULA DE LA PELICULA DE SOLO UNA

LUBRICANTE LUBRICANTE PRINCIPAL PELICULA
SEPARA SEPARA LAS SUPERFICIES Y MARGINAL DE
TOTALMENTE LAS LA PELICULA MARGINAL LUBRICANTE
SUPERFICIES EN ACTUA EN LAS CRESTAS EN ACTUA Y HAY
CONTACTO CONTACTO DEMASIADO
CONTACTO ENTRE
LAS SUPERFICIES

Boletín LUBRICACION Y ANALISIS DE

ACEITE por Noria
 COJINETE CON UNA SUPERFICIE QUE YA
TIENE OBSTRUCCIONES A LA LUBRICACION
HIDRODINAMICA NORMAL.

VISTA A MICROSCOPIO

SE DEBE PRINCIPALMENTE A ACEITES DE

MALA CALIDAD O PERIODOS EXTENDIDOS
DE CAMBIOS.
 COEFICIENTES DE FRICCION DE ACUERDO AL
TIPO DE LUBRICACION

Coeficiente
de fricción

Sin lubricar
10 ¯¹
Marginal
10 ¯²

10 ¯³ Elastohidrodinámica
Hidrodinámica
 PROPORCION DE DESGASTE DE ACUERDO AL
TIPO DE LUBRICACION

Amarre
Tasa de
desgaste
Desgaste severo

Hidrodinámica

Sin lubricar
Elastohidrodinámica

Marginal

Tiempo relativo LUBRICACION

 Los Cinco Problemas más Comunes en
Nuestros Equipos (Fuente Widman, extracto de boletín)

Tierra

La tierra es lija para el motor. Al entrar, su efecto abrasivo lija los

anillos y los cilindros, causando desgaste directo. Al bajar al aceite,
se mezcla y comienza a circular con él, causando desgaste continuo
hasta el próximo cambio. Un buen filtro de aceite volverá a eliminar
las partículas sobre 8 o 10 micrones, pero si el aceite es muy
viscoso, no pasará por el filtro, se abrirá la válvula de alivio de
presión del filtro, permitiendo la circulación del aceite con estas
partículas. De cualquier forma, las partículas menores continuarán
lijando el motor hasta el próximo cambio y una parte se quedará
contaminando hasta el cambio siguiente. A veces la tierra ingresa
por tapas mal cerradas, ductos rajados o rotos, abrazaderas mal
ajustadas, adaptaciones mal ejecutadas, y otras entradas.
 Combustión

Hollín es el residuo de combustible mal quemado convertido a

una forma de carbón. Las partículas de hollín son pequeñas y duras.
Son excelentes lijas que reducen la vida útil del árbol de levas y
otras partes donde hay alta presión en el motor. Son tan pequeñas
que pueden circular por el filtro de aceite sin atraparse, lijando
continuamente hasta el cambio de aceite.

Combustible

Muchas veces el problema de inyección es tan serio que se

encuentra 10% o más de combustible crudo en el aceite analizado.
Esto es un exceso en el consumo de diesel que debería ser notado
por el operador o la persona que controla el consumo de diesel.
Además, el operador o mecánico, al revisar el nivel de aceite,
debería poder oler y sentir el diesel. Debe poder reconocer la
pérdida de viscosidad causada por la dilución del diesel.
 El envío de una muestra de aceite con 10% diesel para analizar
demuestra una falta de reconocimiento de lo fácil que es determinar
esto en campo. El hecho de esperar resultados del laboratorio
cuando las señales de los problemas son obvias indica una falta de
comunicación o sentido de urgencia.

Agua

El 11% de los resultados tienen señales de contaminación por

agua, 2% delatan problemas que vienen del sistema de
refrigeración, mientras 9% indican problemas menores,
posiblemente por cruzar ríos, lavar motores, lavar los tambores o
contaminar los recipientes utilizados para transportar o medir el
aceite. En caso que el agua venga del radiador es más serio, pero lo
más fácil de identificar en campo. El operario sabe cuando está
aumentando agua al radiador. Esa agua está yendo a algún lugar.
Aumentar agua sin identificar su destino final es saber que existen
problemas sin buscar la causa raíz.
 Agua que viene del radiador viene con partículas de hierro,
aluminio, cobre, estaño y otras partículas dañinas. Si el sistema
opera con refrigerante/anti-corrosivo, el glicol causará daños a los
cojinetes. El envío de la muestra de aceite al laboratorio (sabiendo
que contiene agua) confirmará el problema, el análisis será solo
para establecer daños y no para identificar la presencia de agua.

Otros problemas son identificados por la presencia de sodio u

otros minerales extraños en el aceite. Aquí el problema podría ser
eliminado por un operador entrenado. Estos minerales provienen
del agua cuando el motor es lavado a presión o del agua que
ingresa al motor cuando se cruzan ríos, entrando por tapas sueltas
o tubos de medición de aceite que no sellan. Además por el
transporte o almacenamiento de tambores bajo la lluvia, su lavado,
u otras causas.
 Aceite Equivocado

Por increíble que parezca, en cada lote de muestras que

enviamos hay varias que demuestran contaminación por otros
aceites o aditivos suplementarios. El mecánico o técnico
lubricador debería saber qué aceite usa cada motor y revisar
la etiqueta del aceite que le están proviendo. La mayoría de
los aceites (para una misma aplicación) son técnicamente
compatibles entre sí, sin embargo no es recomendable
mezclarlos (a no ser una verdadera emergencia). El agregar un
aceite de otra marca, menor clasificación API, distinta
viscosidad, aceites para otras aplicaciones (hidráulico en
motor, transmisión en hidráulico, etc.), o aditivos, no solo
altera la composición del aceite original, sino que invalidan
absolutamente los resultados del laboratorio e interrumpe el
programa de monitoreo del aceite y mantenimiento.
¿Qué es tribología?

¿Qué es desgaste?
 Según los estudios de tribología, ¿Qué
impacto porcentual tiene el desgaste en la vida de la
máquina sin considerar el ambiente corrosivo ?

Asigne numéricamente del 1 al 3 de acuerdo al

tamaño de la película lubricante (3 mayor, 1 menor),
por tipo de lubricación.

Elastohidrodinámica
Marginal
Hidrodinámica
Es el desgaste más común:

Desgaste que anteriormente no se podía detectar por

análisis de aceite:

¿Cuál es la lubricación que sería la mas conveniente y

porqué?
EVOLUCION DEL MANTENIMIENTO
¿ ¿ ¿
CLASE MUNDIAL: Se ¿ ¿ ¿ ¿ ¿ ¿¿¿¿
optimizan los activos

¿¿ ¿ ¿ ¿ ¿¿ ¿
CONFIABILIDAD ¿ ¿¿
INTRINSECA: No se
repara, se elimina la Como empresa, ¿En
causa de la falla
donde estamos
ubicados?
PLANEADO: Se repara
antes de que falle ? ? ? ? ? ? ?? ?

? ? ? ? ? ? ? ?
REACTIVO: Se repara ? ? ? ? ? ? ???
después de que falla
? ? ?
 ANALISIS DE
ACEITES

ANALISIS ANALISIS DE
TERMOGRAFICOS VIBRACION
 CARACTERISTICAS PROPIAS DE LOS DIFERENTES NIVELES DE
MANTENIMIENTO

Alto costo Programado Coordinado Proactivo Selección de lubricantes

Alineamiento de visión Cambios de aceite Análisis termográfico

Orgullo personal de pertenencia Análisis de vibración Uso extendido

de lubricantes

Uso de tiempo extra Alianzas Máximo aprovechamiento

de recursos

Diseño de la defensiva Mejoras en diseño Análisis predictivos

Coordinado Atención a fallas Eliminación de defectos

Transformación cultural Análisis de aceite Reconocimiento mundial

Cambios de procedimientos Extensión de vida de componentes

 ACOMODO PERSONAL DE LAS CARACTERISTICAS
CORRESPONDIENTES A CADA TIPO DE MANTENIMIENTO
 ACOMODO GRUPAL DE LAS CARACTERISTICAS
CORRESPONDIENTES A CADA TIPO DE MANTENIMIENTO
 La transformación cultural ocurre cuando los
procedimientos “normales” son reemplazados por
procedimientos nuevos y más eficientes. Esto representa un
cambio revolucionario o por lo menos un paso dinámico de
evolución en el pensamiento y comportamiento del personal.

No existe un producto o curso singular que pueda

alcanzar la transformación cultural de mantenimiento porque
la gente tiende a resistirse al cambio. Un cambio de cultura
en todos los níveles de cualquier empresa causará mejoras
tangibles a corto plazo y nos guiará hacia la mejora
continua hasta alcanzar la excelencia.
 Hay cuatro actividades principales en la fase de
diseño e implementación de la transformación:

• Diseño
• Implementación
• Documentación
• Entrenamiento continúo.

DISEÑO: Los aspectos del diseño son técnicos y

requieren individuos con talentos y experiencias
especiales. Esto implica una vez que se conozca el
proceso actual, diseñar uno nuevo estando
plenamente convencidos que será mejor que el
vigente. Sería un error claro de visión y conocimiento
el diseño de un nuevo proceso el cual no fructificara
en una mejoría.
 IMPLEMENTACION: Convencer a la parte ejecutora, venderle la
idea, convencerlo de los beneficios del cambio para llevar a cabo el
nuevo diseño. Es muy conveniente “emponderizar” a la parte
ejecutora para que se establezca una implementación con los
menores problemas y ajustes.

DOCUMENTACION: Documentar lo que pasa en el cambio,

datos, problemas, medibles de mejora, ect, esto para al final
obtener un medible del beneficio total que nos generó la
implementación del nuevo proceso o sistema.

ENTRENAMIENTO CONTINUO: Capacitar a todo el personal en

todas las áreas de tal manera que lleguen a convertirse en unos
especialistas de su área.

RENOVARSE O MORIR. El no renovarse es permanecer siempre

en los parámetros de trabajo antes establecidos. En un sistema
competitivo como los actuales toda empresa estática tiende a
sucumbir.
 RELACION DE COSTOS ENTRE LOS TIPOS DE
MANTENIMIENTO
Es obvio que un mejor mantenimiento es menos costoso e
impactara en menor grado el presupuesto destinado para tal efecto.
En base a diversos estudios se ha encontrado una relación de costo
entre los distintos mantenimientos.

ESTRATEGIA DE ALGUNAS COSTO

MANTENIMIENTO TECNICAS USADAS APROXIMADO
MANTENIMIENTO Monitoreo y corrección $ .10
PROACTIVO de causas raíz de falla
(contaminación)
MANTENIMIENTO Monitoreo de vibración $8.00
PREDICTIVO y partículas de
desgaste
MANTENIMIENTO Reemplazo periódico $13.00
PREVENTIVO de componentes
MANTENIMEINTO Corrección de fallas de $18.00
REACTIVO acuerdo a ocurrencia
BUSCA LAS CAUSAS DE LA FALLA, LAS CORRIGE EVITANDO SE
VUELVA A PRESENTAR.

USA TECNOLOGIAS COMO ANALISIS DE ACEITE, DE VIBRACION Y DE

TERMOGRAFIA.

PREDICE DE FORMA ESTIMADA LA DURABILIDAD DE LA MAQUINA

PRETENDE TENER LA MAQUINARIA LIBRE DE FALLAS Y EXTENDER SU

VIDA
 POSTULADOS Y PRINCIPIOS BASICOS APLICABLES A
MANTENIMIENTO

1)PRINCIPIO 80-20: Tan solo un 20 % de causas me

provocan un 80% de efectos. Entonces corrigiendo el
20% mejorare en un 80%.

20% de las maquinas provocan el 80% de tiempo muerto.

20% de la gente realiza el 80% del trabajo.
20% de las causas de falla ocasionan el 80% de las ocurrencias
de falla.
20% del cerebro humano trabaja y genera el 80% de nuestra
actividad mental e intelectual.
20% de aspectos generan 80% de los gastos.
 2) LAS 4 Rʼs : Trabajar con las 4 Rʼs significa
repetición del problema, no estamos cortando el
problema de la raíz. Estas son: REPARAR,
REEMPLAZAR, RECONSTRUIR, REMOVER.

Si reparo una bomba que se dañó por contaminación con

tierra, y no corrijo el ingreso del contaminante al sistema, el
problema se repetirá.
Si reemplazo la bomba y no corrijo el ingreso del
contaminante al sistema, el problema se repetirá.
Si solo remuevo el contaminante y no corrijo su ingreso el
problema persistirá.

4 Rʼs REPETICION DE FALLA

 3) LAS 3 Sʼs: Trabajar con las 3 Sʼs a tiempo me
evita futuras fallas mayores. Estas son: SUJECION,
SILENCIO, Y SUCIEDAD:

Si veo un tornillo flojo, es consecuencia de desbalanceo o

vibración excesiva (entre otras).
Si tengo suciedad, es signo de una fuga, probable salida de
lubricante y entrada de contaminante.
Si percibo algún ruido extraño, es signo de falla presente o
falta de lubricación.
COMPORTAMIENTO DE UNA FALLA

Inicio de Varias señales de falla

la falla
CAPACIDAD FUNCIONAL

Falla
funcional
(Paro)

1 2 3

TIEMPO
1.- DOMINIO PROACTIVO: Las medidas aquí tomadas evitan el inicio de
una falla, por lo tanto es la mejor estrategia.

2.- DOMINIO PREDICTIVO: Las medidas que aquí se toman son de

actividades planeadas y programadas de acuerdo a los varios eventos de
falla. Aunque estas medidas son de dominio predictivo son reactivas en
naturaleza.

3.- DOMINIO PROTECTIVO: Las medidas tomadas en este dominio

son medidas de preservación y de última oportunidad. Con frecuencia
son automáticas (disparos, bloqueos por protección, etc).

EL USO DE LA MULTIPLES TECNOLOGIAS NOS DA:

Mayor cantidad de opciones correctivas.

Mejor comprensión del evento.
Confianza en la toma de decisiones.
 ¿Durante el mantenimiento proactivo como es la
capacidad funcional la máquina?

¿Qué supone que debe hacer el mantenimiento

proactivo desde el punto de vista en el área en que
usted se desempeña?
Defina el principio 80-20:

¿Qué significan las 4 R´s y que debemos hacer con ellas?

¿Qué significan las 3 S´s y que debemos hacer con ellas?

 LUBRICANTE: Es una sustancia que colocada
entre dos piezas móviles impide su contacto
directo y facilita el movimiento entre dichas piezas.

Talco Jabón
Shampoo
Cera
Liquido sinovial
 Primarias Secundarias
Control de la fricción Transmitir potencia
Control del desgaste Formar sello
Control de la Remover
temperatura contaminantes
Control de herrumbre y Como medio
corrosión amortiguador y aislante
TIPOS DE LUBRICANTE DE ACUERDO
A SU ESTADO
Sólidos: Gráfito. Semisólidos: Grasas.
Líquidos: Aceite. Gaseosos: Gases Nobles.

HERRUMBRE: Es la capa de óxido de color

rojizo que se forma en la superficie del hierro y
otros metales a causa de la humedad o del agua y
también como consecuencia de las altas
temperaturas (calor).

CORROSION: Es el ataque destructivo de un metal

por reacción química o electroquímica con su
medio ambiente.
 EXISTE UNA PRUEBA MUY SENCILLA PARA VER LAS
CUALIDADES ANTIHERRUMBRE DE UN ACEITE. ESTA
PRUEBA NO ES CIENTIFICA O MEDIBLE
CUALITATIVAMENTE PERO POR SIMPLE INSPECCION
VISUAL NOS PERMITE EVALUAR LA CALIDAD DE UN
ACEITE EN CUANTO A SU RESISTENCIA AL HERRUMBRE.
LA PRUEBA ES LA ASTM D665 Y CONSISTE EN LO
SIGUIENTE:

1) Mezclar 300 ml de aceite y 30 ml de agua

destilada.
2) Sumerge una barra de acero en la mezcla.
3) Calentar a 140ºF (60ºC) por 4 horas.
4) Inspeccionar para herrumbre.

ASTM.-AMERICAN SOCIETY TESTING MATERIALS.

Ejemplos de resultados con la
prueba ASTM D665

¿CUAL LUBRICANTE TIENE MEJORES PROPIEDADES

ANTIHERRUMBRE?
 El espacio superior de los tanques de aceite usados
para la lubricación por circulación, puede, con el paso
del tiempo, llenarse de herrumbre. La herrumbre es un
contaminante duro que puede causar abrasión, acelerar
la oxidación y crear emulsiones aceite-agua. Si no tiene
ninguna otra opción para controlar el ingreso de agua y
la formación de herrumbre, piense en cubrir la
superficie del tanque expuesta al aire y al agua
condensada con una capa delgada de una grasa que
sea compatible con el aceite que está utilizando. Esto
puede realizarse luego de haber drenado el sistema y
limpiado el tanque. Puede aplicar la grasa fácilmente
utilizando una espátula plástica limpia. (Michael Lofald,
Gerente de Mantenimiento Predictivo, SAPPI Fine Paper).
 ACEITE: Proviene del árabe az-zait, (el jugo de la aceituna). Es
un término genérico para designar numerosos líquidos grasos de
orígenes diversos que no se disuelven en el agua y que tienen menor
densidad que ésta.

ACEITE LUBRICANTE: Es un líquido que tiene por función lubricar

y que su origen es mineral (del petróleo) o sintético (subproductos
del petróleo ). Se efectúan las mezclas de estas bases (dos máximo)para
obtener las viscosidades y calidades requeridas.
Se complementan sus características incorporando a aquellos que lo
requieran, distintos tipos de aditivos de acuerdo con su aplicación y
posterior servicio.

ACEITES MINERALES: Los aceites minerales proceden del

petróleo, y son elaborados del mismo después de múltiples
procesos en sus plantas de producción, en las refinerías. El petróleo
bruto tiene diferentes componentes que lo hace indicado para
distintos tipos de producto final, siendo el más adecuado para
obtener aceites el Crudo Parafínico.
 ACEITES SINTETICOS: Los aceites sintéticos no tienen su
origen directo del Crudo o petróleo, sino que son creados de
Sub-productos petrolíferos combinados en procesos de
laboratorio. Al ser más largo y complejo su elaboración,
resultan más caros que los aceites minerales. Dentro de los
aceites Sintéticos, estos se pueden clasificar en:

OLIGOMEROS OLEFINICOS POLIGLICOLES

ESTERES ORGANICOS FOSFATO ESTERES

VENTAJAS DE LOS ACEITES SINTETICOS SOBRE LOS

MINERALES

Protección superior.
Mejor respuesta ante cambios de temperatura.
Facilitan el arranque en frío.
Mayor eficiencia de lubricación.
Vida útil mas larga.
Punto de degradación mas alto.
 LUBRICANTES SINTETICOS EN CAJAS DE
ENGRANAJES

Hay muchas razones económicas y de desempeño para

cambiarse a un lubricante para cajas de engranes más costoso. El
calor o la temperatura es uno de los factores más críticos desde el
punto de vista mecánico.
En el medida en que el calor se eleva dentro de una caja de
engranes, la viscosidad disminuye. En la medida en que esta
disminuye, hay un incremento en las condiciones de lubricación a
película límite (contacto metal-metal), lo que genera más calor. Ese
calor generado por la fricción sirve para disminuir aún más la
viscosidad del aceite, causando un deterioro en la efectividad del
lubricante.
Los sintéticos tienen, por lo general, índices de viscosidad (IV)
altos. Esto contribuye a resistir los problemas asociados con el calor
en las cajas de engranes. El uso de aceites sintéticos en cajas de
engranes ha disminuido efectivamente la temperatura de operación
entre 5 y 25°C.
 EXISTEN DIFERENTES ORGANISMOS QUE CLASIFICAN LOS ACEITES. EN
LA PRACTICA LOS NOMBRES DE ESTAS CLASIFICACIONES
GENERALMENTE SE USAN TAMBIEN PARA INDICAR SU REFERENCIA DE
VISCOSIDAD

SAE : Sociedad de Ingenieros Automotrices.

API : Instituto Americano del Petróleo

ISO : Sociedad Internacional de Estándares.

AGMA : Asociación Americana de Fabricantes de
Engranajes.

NLGI : Instituto Nacional de Grasas y Lubricantes.

 CLASIFICACIONES DE LOS
ACEITES
Aceites automotrices

◦ Motor
 Clasificación por rango de viscosidad : SAE
 Clasificación por aplicación
 Motores ciclo Otto : API “S”
 Motores diesel : API “C”

◦ Engranajes
 Clasificación por rango de viscosidad: SAE
 Clasificación por aplicación : API GL
 Aceites Industriales

Clasificación por rango de viscosidad: ISO.

Clasificación para engranajes encerrados : AGMA

Define rango de viscosidad y nivel de exigencia en
la aplicación
 Ciclo Otto “S” : spark = bujía
SA : Sin aditivos
SB : Aditivos antioxidantes - antidesgaste
SC : Requisito fabricantes de motor año 64/67
SD : Requisito fabricantes de motor año 68/71
SE : Requisito fabricantes de motor año 72/799
SF : Requisito fabricantes de motor año 80/88
SG : Requisito fabricantes de motor año 89/93
SH : Requisito fabricantes de motor año 93/96
SJ : Requisito fabricantes de motor año 97
SL : Requisito fabricantes de motor año 2004
SM: Requisito fabricantes de motor año 2004
(30/11/04)
 Ciclo Diesel “C”: combustión
por compresión
CA : trabajo ligero
CB : trabajo moderado año 49
CC : trabajo severo año 61
CD : motores turbo cargados trabajo severo año 55
CD II : motores de 2 tiempos trabajo severo
CE :trabajo severo ,motores turbocargados año 89
CF : motores inyección directa e indirecta año 94
CF-2: motores de 2 tiempos año 94
CF-4: motores año 90
CG-4 : motores 4 tiempos año 94
CH-4 : motores 4 tiempos año 98
CI -4 : Motores 4 tiempos, baja emisión, EGR, año
2002
Clasificación SAE para aceites de
transmisión y diferencial
Grado Temperatura Viscosidad Viscosidad
SAE máxima para @ @ 100°C,
Viscosidad de
150,000 cP, °C
100°C,cSt cSt
mínima máxima
75 W -40 4.2 ---
80W -26 7.0 ---
85W -12 11.0 ---
90 --- 14.0 25.0
140 --- 25.0 43.0
250 --- 43.0 ---
API GL-1 : obsoleta
API GL-2 : obsoleta
API GL-3 : obsoleta
API GL-4 : engranajes hipoidales y
espirales cónicos
API GL-5 : engranajes de alta velocidad,
cargas de impacto y alto torque.
Número de AGMA Viscosidad en Grado de
SSU @ 100°F Viscosidad ISO
1 193-235 46
2, 2EP 284-347 68
3, 3EP 417-510 100
4, 4EP 626-765 150
5, 5EP 918-1122 220
6, 6EP 1335-1632 320
7 comp, 7EP 1919-2346 460
8 comp, 8EP 2837-3467 680
8A comp 4171-5098 1000
925 1000 250
850
775
700
625 680
550 140
500
450 460
400 7, 7EP
365
315 320
280 6, 6EP
240
205 220 50
90
175 5, 5EP
140 150 40
115 4, 4EP
85W
85 100 30
68 3, 3EP
60 80W
2, 2EP 20
40 46 1
20 32 75W 10W
22
10 5W
0
SAE
ISO AGMA SAE
ENG
MOTOR
AUT.
OBTENCION DE ACEITE
BASE
ACEITES BASE MINERAL
ACEITE
MINERAL
MULTIGRADO
(ACEITE
OBTENCION PROCESO MULTIGRADO)
DE CRUDO SIMPLE (REF A)

ADICION DE
REFINACION
ADITIVOS (entre
DEL PETROLEO
2 y 30%)

OBTENCION DE PROCESO
SUBPRODUCTOS COMPLICADO
DEL PETROLEO Y LARGO
ACEITE
SINTETICO

ACEITE
BASE
SINTETICO
 OBTENCION DE UN ACEITE
LUBRICANTE

ACEITE BASE 1 + ACEITE BASE 2

ACEITE
LUBRICANTE DE
VISCOSIDAD
DESEADA

+ ADITIVOS
ACEITE LUBRICANTE
PARA EL USO
DESEADO Y CON LAS
PROPIEDADES
DESEADAS
 OBTENCION DE ACEITE
BASE
GRasas MINERAL
GRASA
MINERAL
OBTENCION PROCESO
DE CRUDO SIMPLE

ADICION DE

1
REFINACION ESPESANTE Y
DEL PETROLEO ADITIVOS (entre
2 y 30%)

OBTENCION DE PROCESO
SUBPRODUCTOS COMPLICADO
DEL PETROLEO Y LARGO
GRASA
SINTETICA

ACEITE
BASE
SINTETICO
 1

Grasa = aceite base + aditivos + espesante

90% 10%

Aceite base Espesantes

Aditivos Jabón :Calcio, Sodio,
Mineral o Mismos que
sintético Aluminio, Litios, simples
en los aceites y complejos
antidesgaste Arcillas modificadas,
y EP bentonita
 Consistencia : Dureza o resistencia a la
penetración. Se mide en décimas de mm.

Punto de Goteo: Temperatura a la cual una grasa

en operación comienza a gotear.

Adhesividad: Capacidad de una grasa para

adherirse a la superficie a la cual lubricara. Esta
propiedad es muy importante cuando se trata de
engrasar sistemas giratorios.

CONSISTENCIA
 Color: Cada grasa tiene un color propio.

Estabilidad estructural : Es la constante que

determina el comportamiento del producto en lo
referente a la separación del jabón y del aceite ante las
agresiones de temperatura, velocidad y presión que
deben ser soportadas durante un trabajo o bien el
almacenamiento prolongado.

La no estabilidad se aprecia por la formación de

una capa superficial de aceite líquido sobre la masa
total de la grasa. Las grasas a base de calcio son muy
poco estables.
 Reversibilidad: Es la propiedad de una grasa
de recuperar su estructura primitiva una vez
que han sido separados el aceite y jabón por
causa de una elevada temperatura y velocidad.
Esta propiedad es imprescindible en las grasas
destinadas a la lubricación de rodamientos.
 Según su consistencia
Grado NLGI : desde 000 hasta 6

000 SEMI-FLUIDA
0000
0
1 1
2
3 3
4
5 SOLIDA
6 (Bloque)
PROPIEDADES DE LOS ACEITES
VISCOSIDAD
Es la propiedad física mas importante de un lubricante y
se define como la medida de la oposición de un líquido a fluir
ante la aplicación de una fuerza. Es una propiedad que varia
de acuerdo a la temperatura. Para los análisis de aceite la
viscosidad que se usa es la VISCOSIDAD CINEMATICA. La
principal unidad de medida son los cSt (Centistoke) que es el
equivalente a mm²/s. Las temperaturas mas usadas para fijar
la viscosidad son a 40°C y a 100°C. Algunos dispositivos o
aparatos para medir la viscosidad son :

Viscosímetro Capilar Viscosímetro Cinemático

Visgage EntekIRD

VISCOSIMETROS
VISCOSIDADES
 VISCOSIDAD BAJA:
Dilución por combustible.
Mezcla con otro aceite de mas baja viscosidad.
Ruptura de moléculas del aceite base.
Ruptura del aditivo mejorador del IV.
Contaminación con solventes.

VISCOSIDAD ALTA
Por oxidación.
Por contaminación con hollín.
Mezcla con aceite de alta viscosidad.
Agua emulsionada.
Refrigerante.
 INDICE DE VISCOSIDAD: Es el valor que indica la variación de
viscosidad del aceite con la temperatura. Siempre que se calienta un
aceite, éste se vuelve más fluido, su viscosidad disminuye; cuando el
aceite se somete a temperaturas cada vez más bajas, éste se vuelve
más espeso o sea su viscosidad aumenta. Entre mayor sea el
número que refleja el índice de viscosidad quiere decir que la
viscosidad del aceite es mas estable con los cambios de temperatura.

GRADO SAE: SAE es la sigla de

Society of Automotive Engineers,
una asociación que ha
establecido los criterios de
clasificación de los aceites
basándose en su viscosidad. Los
números 20, 30, 40, 50 y 60
clasifican a los lubricantes de
cárter según su viscosidad a
100°C.

RETORNO
 ACEITE MONOGRADO: Aceite que tiene una sola
viscosidad. Esta variara de acuerdo a las variaciones de
temperatura

ACEITE MULTIGRADO: Un aceite multigrado es aquel que

tiene dos viscosidades y que adopta el valor de cada una de
acuerdo a la temperatura de arranque (frío) y la otra a la
temperatura promedio de funcionamiento (100 ° C
aproximadamente).
Para los aceites multigrados el grado es dado por dos
números separados por la letra W.
El primer número seguido por "W" (Winter) representa
la viscosidad a baja temperatura, pero lo que realmente
nos dice es el grado de fluidez en frío ( 5W, 10W, 15W,
etc). Entre más pequeño el número, más fluido se mantiene
el lubricante a baja temperatura y facilita el arranque
El segundo número representa la viscosidad a alta
temperatura, 20, 30, 40, 50. Más alto este número, más
viscoso se mantiene el aceite a alta temperatura.

ACEITE MONOGRADO CONTRA MULTIGRADO

 COMPORTAMIENTO DE UN ACEITE MONOGRADO Y
UN MULTIGRADO
Al inicio el aceite va a tener la
viscosidad y bombeabilidad de un10W.
Viscosidad Con el incremento de la temperatura el
aceite adquirirá la viscosidad del 40.

ACEITE 40

ACEITE 10W ACEITE 10W 40

Temperatura
VISCOSIDAD Y TEMPERATURA
VISCOSIDAD VISCOSIDAD VS TEMPERATURA

TEMPERATURA

La viscosidad es inversamente proporcional a la temperatura.

La variación de la viscosidad con la temperatura no es igual
para todos los aceites.
 ACEITE 10W 40

Viscosidad SAE: 40
Bombeabilidad
de 60000 Cp
Viscosidad a 100 ° C= 12.5 A 16.3 cSt
a -30 ° C.

Viscosidad de 4.1 cSt.

Facilidad de arranque LA ACCION DE QUE EN LOS

en bajas temperaturas ACEITES MULTIGRADO SE LOGREN
o “startability” 10W. UNA ALTA BOMBEABILIDAD Y UNA
BAJA VISCOSIDAD EN LOS
ARRANQUES (EN FRIO), ES POR LA
ADICION DE ADITIVOS QUE
ADITIVOS PPD IMPIDEN LA FORMACION DE
GELES O CERAS ( En inglés
ADITIVOS PPD: DEPRESORES DEL
PUNTO DE FLUIDEZ )
 PARA QUE EL ACEITE PUEDA MANTENER LA VISCOSIDAD A ALTAS
TEMPERATURAS , SE USAN LOS ADITIVOS VII ( Viscosity Index
Improvement), MEJORADORES DEL INDICE DE VISCOSIDAD. EL USO
DE ESTOS ADITIVOS ES UN ASPECTO MUY TOMADO EN CUENTA
POR LOS FABRICANTES DE ACEITE, YA QUE ESTOS ADITIVOS ESTAN
SOMETIDOS A UN ESFUERZO DE CORTE. SI EL ADITIVO SE ROMPE,
HAY UNA REDUCCION EN LA VISCOSIDAD INCREMENTANDOSE CON
ESTO LA PROBABILIDAD DE UNA FALLA PREMATURA Y
POSIBLEMENTE CATASTROFICA.

MEJORA DE LA CAPA LUBRICANTE MEDIANTE

ADITIVOS VII (UNKNOW)
 CALIDAD BAJO CRITERIO NUMERICO DE LOS
INDICES DE VISCOSIDAD

Indice de Viscosidad
Viscosidad

Muy Alto
IV (135)

Alto IV (95)

Bajo IV (65)

Temperatura

RECORDATORIO
 DIFERENTES
BOMBEABILIDADES DE
GRADOS SAE
 Debido a que los motores modernos son cada vez
más rápidos y construidos con espacios entre piezas
menores, los aceites deben ser lo suficientemente
"delgados" para fluir libremente. Además, logrando
películas lubricantes de bajo espesor es posible
reducir la fricción Interna del motor.

Estas conclusiones, resultado de la experiencia de los

fabricantes automotrices, se reflejan en las
recomendaciones de los manuales de uso del automóvil:
las marcas internacionales tienden a recomendar aceites
con grado SAE 10W-30 (americanos); 5W-30 (Ford de
Europa y Brasil) o aún 0W-20 como Toyota de Japón.
 VISCOSIDAD ISO
ISO es una clasificación para medir la viscosidad de los aceites.
Así como SAE generalmente se relaciona con aceites automotrices,
ISO se relaciona con aceites industriales.

Cuando hablamos de viscosidad ISO hablamos de viscosidad en

cSt a 40°C. VG solo son las siglas de grado de viscosidad (Viscosity
Grade), y eran usadas anteriormente. (ISO VG 46=ISO 46, etc).

El grado de viscosidad ISO permite una variación de ± 10%. En

estos casos solo es importante el control de la temperatura para
poder aplicar la tolerancia (que la variación de ± 10% de la
viscosidad sea cuando el aceite este a 40°C).

ISO 46=ISOVG46= 46 cSt a 40°C.

ISO 32=ISOVG32= 32 cSt a 40°C.
ISO 80=ISOVG80= 80 cSt a 40°C.
TABLA DE VISCOSIDADES ISO
 EFECTOS EN LA MAQUINARIA POR LA
VISCOSIDAD INCORRECTA
ALTA VISCOSIDAD BAJA VISCOSIDAD
-Generación de calor- -Pérdida de la película
oxidación, barniz, lodo. lubricante, lubricación escasa,
excesivo desgaste.
-Flujo de aceite inadecuado.
-Alta fricción, alto consumo de
-Alto consumo de energía. energía.

-Pobres características -Generación de calor,

antiespumantes y de separación
del agua.
-Flujo lento en las líneas de
retorno de aceite.
-Pobre bombeabilidad durante
el arranque a baja temperatura.
oxidación del aceite.
-Aumento de fugas internas y
externas.
-No se cumple la lubricación a
altas cargas y/o temperaturas
por perdida de la película
lubricante.
ESTABLECIMIENTO DE LOS LIMITES DE VISCOSIDAD
ACEITES
ACEITES ACEITES INDUSTRIALES EN
LIMITE DE INDUSTRIALES** CONDICIONES
MOTOR** SEVERAS**
Alerta(superior) +20% +10% +7%
Precaución (superior) +10% +5% +4%
Precaución (inferior) -5% -5%* -5%*
Alerta (inferior) -10% -10%* -10%*

* Este límite se duplica en aceites que tienen aditivos mejoradores IV.

**Los límites de los aceites de motor se basan en cSt @100ºC.

**Los límites de los aceites industriales se basan en cSt @40ºC.

Usar el valor de la viscosidad del aceite nuevo como línea de base, no el

grado SAE, o ISO o alguna cifra típica.
RECORDAR QUE UN ACEITE EN
CONDICIONES SEVERAS TIENE ALTO
RIESGO DE DEGRADACIÓN Y OXIDACION.
 CALCULE LOS LIMITES DE VISCOSIDAD DE
LOS SIGUIENTES ACEITES:

Un aceite para motor 15W40

Un aceite de Mobiltrans HD 30
(usado en engranajes)
Hoja
Un aceite Mobiltrans 10 W
(usado en un sistema hidráulico)

Un aceite industrial 150 usado en

condiciones extremas.
¿Que viscosidad resultará de la
mezcla en partes iguales de un aceite
industrial 10 y un VG46?

Se tiene una mezcla resultante de

haber combinado dos aceites
industriales, de los cuales el 25% era
150 y el 75% 320. ¿Qué viscosidad
tiene la mezcla resultante?
Se mezclan 40 litros de un aceite
industrial con viscosidad ISO 32 y
60 litros de un aceite ISO 220.
¿Qué viscosidad tiene la mezcla
resultante?
 DENSIDAD: Es la propiedad que nos mide la ligereza o
pesadez de una sustancia. Se calcula como el cociente entre
la masa de un cuerpo y el volúmen que esta ocupa. ( m/v).

La densidad de un aceite lubricante se mide por

comparación entre los pesos de un volumen determinado de
ese aceite a 15º C y el peso de igual volumen de agua
destilada A 4º C, cuya densidad se acordó que sería igual a 1
gr/cm³. La densidad para los aceites es de .8gr/cm³.

Para los aceites lubricantes normalmente se indica la

densidad a 15ºC.

¿Porqué el agua y el aceite no se mezclan?

VISCOSIDAD DE 3 SUSTANCIAS
 La molécula de agua (H2O) se comporta como un imán:
Tiene un polo positivo y otro negativo.

El aceite, por su parte, se comporta de una forma

completamente opuesta. Es un compuesto neutro:
No tiene polaridad. Es decir, no se comporta como un imán.
Por eso, no siente ni atracción ni repulsión por las moléculas
de agua. El efecto es el mismo que si acercas un imán a un
trozo de madera.

Así, solo serán solubles en agua aquellas sustancias que se

comporten como un imán. Algunos ejemplos de sustancias
caseras de este tipo son el alcohol o el amoniaco.

Lo que se disuelve en agua nunca se disuelve en aceite

Por otra parte, y siguiendo el dicho 'Cada oveja con su

pareja' lo que se disuelve en agua nunca se disuelve en aceite
y lo que se disuelve en aceite nunca se disuelve en agua. El
agua es más densa que el aceite y que el alcohol. Y el aceite es
más denso que el alcohol. Por eso, el aceite flota en el agua,
pero se hunde en el alcohol.
 UNTUOSIDAD: La untuosidad es la propiedad que
representa mayor o menor adherencia de los aceites a
las superficies metálicas a lubricar y se manifiesta
cuando el espesor de la película de aceite se reduce al
mínimo, sin llegar a la lubricación límite.
La untuosidad de un lubricante es especialmente
importante cuando dejan de cumplirse las condiciones
para una lubricación hidrodinámica y, como
consecuencia, el lubricante interpuesto entre las
superficies en movimiento es expulsado. Algunos
lubricantes poseen untuosidad natural, pero, en
general, dicha propiedad se obtiene con aditivos
especiales. El mecanismo con que operan dichos
aditivos no siempre se conoce de forma exacta. Se
habla de acciones de superficie (absorción) o de efectos
de orientación de las moléculas (polarización) y, en
cualquier caso, de efectos químicos y físicos del
lubricante y las superficies en contacto.

ADITIVOS ADHESIVOS
 PUNTO DE CONGELACIÓN: Es la temperatura a
partir de la cual el aceite pierde sus características de
fluido para comportarse como una sustancia sólida.

PUNTO DE INFLAMACIÓN: es la temperatura más

baja a la cual los gases de un componente mezclado
con el aire y en presencia de una llama se inflaman, es
decir se genera ignición o flama.

PUNTO DE COMBUSTIÓN: Si prolongamos el

ensayo de calentamiento del punto de inflamación,
notaremos que el aceite se incendia de un modo más
o menos permanente, ardiendo durante unos
segundos, entonces es cuando se ha conseguido el
punto de combustión.
 COLOR y FLUORESCENCIA: Cuando observamos un
aceite lubricante a través de un recipiente transparente
el color nos puede dar idea del grado de pureza o de
refino y la fluorescencia del origen del crudo. También
se clasifica númericamente por comparación en una
escala de colores que va desde 0 (transparente) hasta
8 (negro).
 ACIDEZ: Es el porcentaje de ácidos libres que
contiene un aceite. Estos ácidos siempre son
perjudiciales tanto para el lubricante y los
metales con los que entran en contacto.

Un aceite que arroje un porcentaje de acidez

superior a .25% no es aceptable.

La acidez en gran número de ocasiones es

consecuencia de un mal procedimiento de
refinado.
 Una forma de manejar la acidez o
alcalinidad de una materia es por la escala PH,
la cual va numerada desde cero a 14.14. En
esta escala el punto intermedio es 7.07 que
corresponde al agua destilada y que se
denomina el neutro.

De este punto neutro hacia abajo se

encuentran los ácidos de más concentración ácida
y los PH de menor número. Los de arriba del
neutro (7.07) son los de PH superior, o sea de
mayor reserva alcalina o más alcalinos.
 PH = 13.5 A 14: SOSA O
POTASA CAUSTICA MAYOR PH MAYOR BASICIDAD

ESCALA PH PH =7.07 NEUTRO

MENOR PH, MAYOR ACIDEZ

PH = .5 A 1: ACIDO
SULFURICO, NITRICO,
CLORHIDRICO, FOSFORICO,
FLUORHIDRICO
 ÍNDICE DE BASICIDAD T.B.N: Es la propiedad
que tiene el aceite de neutralizar los ácidos
formados por la combustión en los motores. El
T.B.N. (total base number) indica la capacidad
básica que tiene el aceite. Si analizamos un
aceite usado el T.B.N residual nos puede indicar
el tiempo (en horas) que podemos prolongar los
cambios de aceite en ese motor.

INDICE DE ACIDEZ: Son el número de

miligramos de potasa cáustica (KOH) necesarios
para neutralizar la acidez libre de un gramo de
grasa o aceite.
 PORCENTAJE DE CENIZAS: Es el contenido de
impurezas de ceniza y azufre que contiene un aceite. En
los aceites nuevos se tiene este contenido debido a que
en el se generan en los procesos de la refinación y no han
sido limpiados en su totalidad.

RESIDUO CARBONOSO: Es la tendencia a la formación

de carbón en los aceites que trabajan en lugares donde
por la alta temperatura el aceite se quema. Los
porcentajes de carbón admisibles en los aceites
lubricantes son de .1 hasta .9%.
 DEMULSIBILIDAD: Es la mayor o menor facilidad con que el
aceite se separa del agua, esto es, lo contrario de emulsibilidad.

EMULSIBIDAD: Capacidad de un líquido no soluble en agua para

formar una emulsión.

EMULSION: Es una mezcla íntima de agua con aceite. Se

considera una emulsión es ESTABLE si persiste al cesar la acción
que la originó y al cabo de un tiempo de reposo.

FAVORECEN LA ESTABILIDAD DE LA
EMULSION

Viscosidad del aceite muy alta.

Pequeña diferencia de densidad entre dos

liquídos.

Tensión superficial del aceite baja.

• RIGIDEZ DIELECTRICA: Es la tensión que produce un arco eléctrico
permanente entre dos electrodos bien definidos separados 2.5 mm,
sumergidos en aceite a 20 ⁰C y se expresa en Kv/cm. La rígidez
dieléctrica nos orienta sobre la capacidad aislante del aceite así
como de la presencia de impurezas en el mismo tales como agua,
lodos, polvo y gases entre otros. Dado que las impurezas facilitan el
paso de la corriente eléctrica, un aceite “sucio” tiene menor rígidez
dieléctrica. La temperatura aumenta el valor de la rígidez dieléctrica.
Esta propiedad adquiere demasiada importancia en los aceites de
transformador y de compresores para frigoríficos.

RIGIDEZ DIELECTRICA TEMPERATURA

CONTAMINACION

TEMPERATURA Y
CONTAMINACION
 EL PROCESO DE LA OXIDACION
OXIDACION: Es la degradación permanente de un
lubricante, la cual es causada por reacciones químicas
relacionadas con el oxigeno, agua, temperaturas u otros
catalizadores.
Se producen ácidos que
Con el incremento de la conducen a la corrosión.
oxidación:

Se producen moléculas de
cadenas largas que
finalmente degeneran en la
formación de lacas, lodos y
barnices.

EL LUBRICANTE LLEGA A SU FIN

FACTORES QUE FAVORECEN LA OXIDACION

*INTERVALOS DE CAMBIO
DE ACEITE PROLONGADOS.

*ALTA TEMPERATURA DE
OPERACIÓN DEBIDO A FALLAS
EN LOS SITEMAS DE
ENFRIAMIENTO.

*LA CONTAMINACION DEL

ACEITE CON AGUA Y/O
GLYCOL.
 IMPACTO DE LA OXIDACION

*REDUCE LAS PROPIEDADES LUBRICANTES

DEL ACEITE.

*INCREMENTO EN LA VISCOSIDAD.

*ATASCAMIENTO Y RUPTURA DE ANILLOS Y

VALVULAS.

*GENERACION DE DEPOSITOS DE LODOS Y

LACAS, CON CONSECUENTE TAPONEO DE
LINEAS.
 COMO Y CUANTO AFECTAN LA OXIDACION
TEMPERATURA AIRE
No. relativo de % de aire AN
ºC ºF cambios de aceite 0 .1
80 180 12 3 .15
70 160 6 6 .25
60 140 4 9 .5
50 125 3 12 .6
40 105 2
DIVERSOS CATALIZADORES
Catalizador
AGUA metálico AN
El agua en el aceite puede Ninguno .17
incrementar la tasa de Hierro .65
oxidación en más de 10 veces.
Cobre .89
Cobre y 11.2
agua
 ES LA FORMACION DE SUBPRODUCTOS NITROSOS EN EL PROCESO
DE COMBUSTION LOS CUALES SON ALTAMENTE ACIDICOS

CAUSA EFECTO FALLAS

VENTILACION REVISION DE
INADECUADA OXIDACION ACELERADA
ALTA CONTAMINACION TERMOSTATO Y
BAJAS TEMPERATURAS
DE OPERACIÓN AMBIENTAL TEMPERATURA DE
RELACION INCORRECTA ESPESAMIENTO DEL OPERACIÓN
DE AIRE COMBUSTIBLE ACEITE REVISION DE VALVULA
SELLOS DEFECTUOSOS DESGASTE DE CILINDROS DE VENTILACION DE
FUGA DE GASES CARTER Y MANGUERAS
Y TREN DE VALVULAS
ANORMAL AJUSTE DE RELACION
INCREMENTO DE AN
AIRE/COMBUSTIBLE
REVISION DE
COMPRESION DE
CILINDROS
OXIDACION (FALLA POR NITRACION (FALLA POR
CALOR Y OXIGENO) CALOR UNICAMENTE)

INCREMENTO EN VISCOSIDAD
FORMACION DE LODO Y BARNIZ
OSCURECIMIENTO DEL ACEITE
INCREMENTO EN LA DENSIDAD

AUMENTO DE ACIDEZ
CONTAMINACION CON AGUA
ALTO CONTENIDO DE METALES
AGOTAMIENTO DE ADITIVOS
OLOR DESAGRADABLE
DISMINUCION DE LA VISCOSIDAD
CARBONIZACION
FORMACION Y PRESENCIA DE
SUSPENSIONES TIPO GRASA.

MENOR TENSION SUPERFICIAL

 Toda agua que entra al motor es sumamente
dañina para el aceite y el equipo.
Esta agua puede tener presencia en el aceite de tres formas:

1. Disuelta: Se caracteriza por moléculas individuales

dispersadas en el aceite, como la humedad en el aire. Las
moléculas son tan pequeñas que no se les puede ver.

2. Emulsificada: Una vez que se termina de saturar el aceite,

el agua queda suspendida en gotas microscópicas en una forma
conocida como emulsión. Este nivel de contaminación es visible y
se ve el aceite como “lechoso”.

3. Libre: Cuando la cantidad de agua sobrepasa de lo que

puede mantenerse en forma emulsificada, empieza a acumular
una parte de la misma libremente en el fondo del envase,
reservorio, o cárter.
 Las formas más dañinas para el sistema de lubricación son la
emulsificada y la libre. La diferencia en consistencia y
compresibilidad entre el aceite y el agua pueden causar una rotura
de la película hidrodinámica, permitiendo el contacto entre piezas.

El daño al aceite
El agua que entra al aceite empieza a degradarlo. Primero ataca
los aditivos, pudiendo causar precipitación de los mismos. Algunos
aditivos pueden formar compuestos acídicos, causando corrosión
al bronce. En algunos casos los aditivos se adhieren al agua,
saliendo del aceite al eliminar el agua. Varios aditivos son
destruidos por las reacciones químicas (oxidación e hidrólisis). El
agua también ataca al aceite básico, causando oxidación y
aumentando la formación y acumulación de lodos y barniz.
 DETECCION DE AGUA POR CREPITACION
(FACIL DE HACERSE EN CAMPO)

La detección del agua en el aceite es muy simple. Puede ser hecho en el

campamento o taller y sin mucho equipo. A veces se detecta simplemente
observando vapor saliendo del respirador. Se confirma que es agua
colocando un vidrio o espejo para que se condense. También en los
motores si se observa herrumbre (óxido) en las bayonetas es señal de que
esta presente una condensación.

Aquí traducimos el procedimiento llamado la prueba “crackle”

(“crepitar”) (por el sonido que hace) para detectar el agua emulsificada o
libre.
Entre mas control y estandaridización se usa, más exacto el resultado.
Cuando se controla la prueba, se puede determinar con exactitud hasta
500 ppm (0.05%). Aunque mucha gente lo usa solamente para determinar
si tiene o no agua, con un poco de experiencia se puede determinar la
cantidad aproximada.
 PROCEDIMIENTO

1. Calentar un sartén o plato a 160oC. El uso siempre de la misma

temperatura le ayudará a repetir y entender la cantidad de agua.

2. Agitar la muestra de aceite para que sea totalmente homogénea.

3. Colocar una gota de la muestra en el plato/sartén con un gotero.

4. Observar la gota.
a. Después de unos segundos, si no hay sonidos o vapor, no hay
agua emulsificada o libre en la muestra.
b. Si burbujas pequeñas (0.05 mm) son producidas, pero
desaparecen rápidamente, existe entre 0.05% a 0.10% de agua.
c. Si las burbujas producidas tienen un tamaño de 2 mm, y se
congregan en el centro de la gota, agrandan hasta 4 mm y desaparecen,
existe cerca de 0.1% hasta 0.2% de agua.
 d. Cuando el nivel de agua esta encima de 0.2%, las burbujas
pueden empezar cerca de 2 o 3 mm, y crecer hasta 4 mm una a dos
veces. Niveles mas altos se identificarán con sonidos.

e. Tenga cuidado de no confundir las acciones y sonidos de

combustible u otros solventes que también pueden estar en el
aceite.

Este método es rápido y eficiente, pero la temperatura no debe

pasar de 160˚C para evitar la evaporación demasiado rápido para
detectar.

Tampoco detecta agua que es químicamente disuelta en el

aceite.
 ILUSTRANDO LOS
RESULTADOS DE LA
CREPITACION
La principal característica de un aceite de acuerdo a su
origen etimológico es que:

¿Porque no se mezclan el agua y el aceite?

¿El indíce de viscosidad nos dice?

Entre más alto el Indice de Viscosidad significa que:

Un aceite multigrado es aquel que:

Usualmente el rango típico de margen en los límites

de viscosidad puede variar en:
¿Qué debemos hacer para lograr obtener un aceite de
cierta viscosidad deseada?

Las principales temperaturas de referencia de medida

de viscosidad son:
La principal diferencia entre la preparación de un
aceite y una grasa es:

¿Qué es la oxidación, y que factores la favorecen?

¿Cuál es el principal elemento que favorece o genera la

oxidación?

¿Cuál es la principal diferencia en cuanto a la

generación de oxidación y de nitración?
 Mencione 4 diferencias entre oxidación y
nitración:

¿ En que consiste la crepitación y para que

sirve?
¿Qué es una emulsión?

¿Cuándo se considera una emulsión estable?

 ADITIVOS
UN ADITIVO ES UN AGENTE QUE SE COMBINA
CON UN LUBRICANTE CON EL FIN DE MEJORAR
LAS PROPIEDADES YA EXISTENTES EN EL
LUBRICANTE, PROPORCIONARLE NUEVAS
PROPIEDADES Y ALARGAR LA VIDA DEL
LUBRICANTE.

AL IGUAL QUE LOS LUBRICANTES LOS HAY DE

ORIGEN MINERAL Y SINTETICO. LA CALIDAD DE
LOS ADITIVOS DEPENDE DE LOS COMPUESTOS
BASICOS DE ESTE, SUS CONCENTRACIONES Y
LOS TIPOS DE REACCIONES FISICO-QUIMICAS
QUE SEA CAPAZ DE ESTABLECER CON EL
 ADITIVOS

ACTIVOS EN
ACTIVOS EN EL BASICO
LA SUPERFICIE

DEPRESORES DEL PUNTO DE

FLUIDEZ. EXTREMA PRESION/ANTIDESGASTE.
MEJORADORES DE INDICE DE MODIFICADORES DE FRICCION.
VISCOSIDAD. AGENTES ADHESIVOS.
ANTIOXIDANTES. INHIBIDORES DE HERRUMBRE Y CORROSION.
DETERGENTES.
DISPERSANTES.
DEMULSIFICANTES.
INHIBIDORES DE ESPUMA.

ADITIVO ANTIDESGASTE
 DEPRESORES DEL PUNTO DE FLUIDEZ: Impiden la formación de geles o
ceras con las bajas temperaturas. La presencia de estos geles o ceras
aumentan considerablemente la viscosidad durante el momento de la baja
temperatura.

MEJORADORES DEL INDICE DE VISCOSIDAD: Proporcionan un

comportamiento más estable de la viscosidad de un aceite con respecto a
la temperatura.

ANTIOXIDANTES: Evitan la formación de herrumbre rompiendo las

reacciones químicas del componente con los diferentes agentes del medio
ambiente. Los aditivos antioxidantes contienen fósforo y fósforo con azufre
(tricresilfosfatos).

DETERGENTES: Limpian el sistema y toman las partículas de suciedad

llevándolas al fondo de los depósitos. El principal es el calcio, y otros
menos comunes pero bastante usados son el magnesio y boro.
 DISPERSANTES: Impiden que las partículas de suciedad o
contaminantes se unan entre si de tal manera que juntas formen
una laca o lodo.

INHIBIDORES DE ESPUMA: Impiden la formación de espuma la

cual suele darse en sistemas de lubricación por salpique.

ANTIDESGASTE: Amortizan o suavizan el contacto intermitente

que se da entre las superficies metálicas provocando que este sea
mínimo. Estos aditivos contienen zinc y fósforo. El principal aditivo
antidesgaste es el ZDDP (dialquil-ditio-fosfato de zinc).

EXTREMA PRESION: Evitan que cuando las cargas sean muy

elevadas la película de lubricante llegue a faltar. Uno de los
principales es el fosforo.

ADHESIVOS: Permiten que el lubricante se adhiera a las partes

que lubrica. Son los que definen la propiedad de untuosidad de un
aceite.
 Proporciones en la formulación

Dependen del tipo de lubricantes : desde 0,01% a

30%
 Aceites para transformadores : 0,01 %
 Aceites hidráulicos y de engranajes : 5%
 Aceites para motor : 15 %
 Aceites emulsionables : 30 %
 MOLIBDENO

ORGANICO
MAGNESIO

ADITIVO
COMPOSICION DE LOS

FOSFORO
TITANIO

AZUFRE
CALCIO

SILICIO
BARIO

BORO
ADITIVOS

ZINC
ANTIOXIDANTES
ZDDP X X X
FENOL X
AMINAS
X
AROMATICAS
ANTIDESGASTE:
ZDDP X X X
TRICRESILFOSFATO
X X
(TCP)
TITANIO X
EXTREMA PRESION (EP):
AZUFRE X
FOSFORO X

. MOLIBDENO X

BORATOS X
OTROS
INHIBIDORES DE HERRUMBRE X X

DETERGENTES X X X

DISPERSANTES X
INHIBIDORES DE
X
ESPUMA
MEJORADORES DE
X
IV
 ¿Qué hacen?

En la mayoría de las aplicaciones de engranajes, las

cuales se caracterizan por ser lentas y altamente
cargadas, existe una condición de lubricación que es, en
última instancia, la responsable por la mayoría de las
fallas debidas al desgaste adhesivo. Esta condición es
conocida como lubricación a película límite. En esta
condición no hay separación entre las superficies en
contacto.
La función de un aditivo de extrema presión (EP) es
prevenir este desgaste adhesivo y proteger los
componentes cuando la viscosidad del aceite no es
suficiente para suministrar un espesor de película
adecuado.
 ¿Cómo trabajan?
Los aditivos EP son moléculas polares. Imagínense una
molécula con una “cabeza” y una “cola”. La cabeza de la
molécula es atraída hacia la superficie del metal, mientras
que la cola es compatible con la base lubricante (oleofílica).
En la medida en que la interacción metal con metal se torna
más severa, debido a las grandes temperaturas y presiones
(mayores cargas), la película lubricante se ve estresada bajo
tales condiciones. La distancia entre las superficies ha
disminuido a tal punto donde se produce rozamiento y es
muy probable de que ocurra soldadura (adhesión) entre las
superficies. Los aditivos tradicionales para la lubricación a
película límite (por ejemplo: aditivos antidesgaste) no pueden
prevenir adecuadamente el desgaste y el daño a la
maquinaria, visto bajo estas condiciones de operación.

Se requiere por lo tanto el uso de aditivos de extrema

presión para permitir que la operación específica de esta
aplicación, bajo dichas condiciones, tenga continuidad.
 Existen dos tipos de aditivos de extrema presión:
aquellos que son dependientes de la temperatura y los que
no. Los tipos de aditivos de extrema presión dependientes
de la temperatura más comunes son los de Boro, Cloro,
Fósforo y Azufre. Estos se activan reaccionando con la
superficie del metal cuando la temperatura es elevada
originada por la extrema presión. La reacción química entre
el aditivo y la superficie metálica es forzada por el calor
generado por la fricción entre las superficies.
Al igual que cuando uno se frota las manos, en la
medida en que las superficies metálicas entran en contacto
una con otra, se genera calor por efecto de la fricción y la
presión. Al reaccionar con la superficie metálica, estos
aditivos forman compuestos nuevos tales como cloruros,
fosfatos y sulfatos de hierro (dependiendo del compuesto
utilizado). Estas sales metálicas producen una película
química (tipo jabón) que actúa como una barrera para
reducir la fricción, el desgaste, rayado del metal y la
posibilidad de soldadura.
 Aquellos aditivos de extrema presión que no
dependen de la temperatura, como los sulfonatos sobre-
básicos, trabajan bajo un mecanismo diferente.
Contienen una sal carbonatada coloidal dispersa dentro
del sulfonato. Durante la interacción con el hierro, el
carbonato coloidal formará una película que puede actuar
como una barrera entre la superficie del metal al igual
que los aditivos extrema presión dependientes de la
temperatura; sin embargo, no necesitan de una elevada
temperatura para comenzar a reaccionar con el metal.

Básicamente, los aditivos EP son su

protección contra el desgaste cuando la viscosidad, por sí
sola, no es capaz de separar las superficies en
movimiento.
 TODAS LAS DEFINICIONES ANTERIORES CORRESPONDEN A LA SALUD
DEL LUBRICANTE Y SON LOS PARAMETROS INDICADORES PARA LLEVAR
A CABO EL CAMBIO DEL ACEITE BASADO EN CONDICION. LA
CORRELACION DE LAS PRINCIPALES PROPIEDADES CORRESPONDIENTES A LA
SALUD DEL LUBRICANTE ES:

CAMBIO DE ACEITE
BASADO EN CONDICION
Viscosidad

Aditivos
Número
Acido (AN)

Oxidación
 Tipo de equipo o
componente
Especificación
Condiciones de lubricante
Operación (Dada por el
(Temperatura fabricante del
velocidad Viscosidad equipo
y carga) o componente)
Adecuada

Lubricante seleccionado
 Las siguientes reglas nos sirven de apoyo para la
selección de un lubricante, sin embargo no olvidemos el
tipo de equipo y las especificaciones del fabricante.

Condiciones de Operación Viscosidad Requerida

Carga

Temperatura

Velocidad
 El análisis de aceite nos sirve para:
Vigilar la degradación del aceite ayudando a detectar las
causas de la misma.

Detectar: Uso de lubricantes inadecuados.

Sobrecalentamientos.
Cambios de lubricante en períodos demasiado
largos.
Grado de desgaste.
Níveles de hollín.
Combustible.
Glycol.
Agua.
Nível de oxidación.
 PERIODICO RUTINA TIEMPO REAL

Es en el cual Es en el cuál los Existen

se están análisis se hacen sensores
tomando rutinariamente permanentes
muestras mediante equipo dedicados a una
periódicamente, y portátil. Los máquina los
son enviadas a análisis son en la cuales están
un laboratorio máquina, no hay constantemente
externo o muestreo en evaluando el
interno. botellas. lubricante.
FORMAS VALIDAS DE COLOCACION DE
PUNTOS DE MUESTRA

Externo
En línea
Fuera de línea
FLUJO

En cualquiera de las opciones

el punto de muestreo debe ser
colocado antes de los filtros.
 Un buen proceso de lubricación implica
“controlar” todas las actividades donde esta
presente el lubricante:

RECEPCION DE LUBRICANTES

ALMACENAMIENTO DE LUBRICANTES

RECARGA DE LUBRICANTES

LUBRICANTES USADOS

REACONDICIONAMIENTO DE LUBRICANTES USADOS

 FACTORES REQUERIDOS PARA UN BUEN
PROGRAMA DE ANALISIS DE ACEITE

Puntos de muestra
Selección Instrumentos
correctos
Botes de adecuada de adecuados y
muestra limpios pruebas calibrados
y adecuados Uso de reactivos y
solventes de alta
pureza

Procedimientos
de muestreo Pronto envío de
adecuados muestras
Técnicos de
Un programa con todos laboratorio y de
los factores garantiza buenos interpretación de
resultados. resultados
calificados.
 CUALQUIERA DE LOS FACTORES
FALTANTES GENERARAN UN
ROMPIMIENTO EN LA CORRECTA CADENA
DEL BUEN PROGRAMA AFECTANDOLO

PROGRAMA
INEFICIENTE
 LAS BOTELLAS PARA MUESTRA
TAMAÑO MATERIALES LIMPIEZA
*EL TAMAÑO TIPICO *POLIETILENO
ES DE 100 A 120 ml (PLASTICO
(4 a 5 oz). OPACO). *LOS NIVELES
ACEPTABLES DE
*EN ACEITES DE *PLASTICO PET LIMPIEZA SON DE
MOTOR A DIESEL SE (PLASTICO 1 A 100
USAN BOTES DE 60 TRANSPARENTE) PARTICULAS >10
ml. µm/ml.
*VIDRIO
*EN HIDRAULICOS DE (TRANSPARENTES
AVIACION SE USAN Y DE CALIDAD DE
BOTES DE 200 ml LABORATORIO)
CLASIFICACION DE LA LIMPIEZA DE
LAS BOTELLAS DE MUESTREO
CLASIFICACION DE PARTICULAS MAYORES
LIMPIEZA QUE 10µm/ml
LIMPIA 100 Partículas
SUPER LIMPIA 10 Partículas
ULTRA LIMPIA 1 Partículas

EN UNA BOTELLA DE 100 ml

LIMPIA, HAY 10,000 PARTICULAS > 10 µm (ISO 18/15/12)

SUPER LIMPIA, HAY 1,000 PARTICULAS > 10 µm (ISO 15/12/9)
ULTRA LIMPIA, HAY 100 PARTICULAS > 10 µm (ISO 11/08/05)
La partícula más peligrosa es aquella
que es casi justo del tamaño de la
superficie lubricante. Usualmente
estas son de 1 a 15 micrones.

ALTAS PRESIONES
CONOCIENDO LOS TAMAÑOS
DE LAS PARTICULAS

MICRON: ES UNA MILLONESIMA DE UN METRO, UNA

MILESIMA DE UN MILIMETRO.

UNA PULGADA = 25.4 mm = 25400 MICRONES

DEMAS EQUIVALENCIAS:
 TAMAÑO EQUIVALENTE RANGO DE
TAMAÑO (µm) DETECCION
3 Bacterias Microscopio de
electrones
5 Glóbulos rojos Microscopio
10 Polvo de talco Microscopio
20 Glóbulos blancos Microscopio
40 Polvo de piso Microscopio
80 Cabello humano Ojo
120 Grano de sal Ojo
160 Niebla Ojo
200 Arena de mar Ojo

Las partículas grandes tienden a

pulverizarse y generar partículas pequeñas.
Lo más que dure una partícula dentro del
sistema hay más daño.
OPCIONES PARA MUESTREO DE ACEITE
Las válvulas y los dispositivos seleccionados para el
muestreo son elementos críticos para el éxito de un
programa de análisis de aceite. Existen diferentes
tipos:

DISPOSITIVOS DE
CONEXIÓN TIPO
MINIMESS.
FRASCOS COLECTORES
VALVULAS DE MUESTREO
CONECTORES RAPIDOS
TUBO EXTENSION
BOMBA DE VACIO O “VAMPIRO”
MANGUERA PARA TOMA
DE MUESTRA
FRASCO PARA TOMA DE
MUESTRA
EQUIPO LISTO PARA TOMAR MUESTRA:
DENTRO DE LOS VALIDOS, EL MENOS
RECOMENDABLE
 TIPOS DE PUERTOS DE MUESTRA
PRIMARIOS: Puerto SECUNDARIOS: Son
situado en un punto puntos instalados en
estratégico de paso del diferentes sitios de tal
flujo principal del manera que nos den la
lubricante. Nos da una condición de un
visión general del determinado componente
componente principal o del sistema.
del sistema de la
máquina.
LO IDEAL: El uso de ambos tipos de puertos en
todos los sistemas, nos permite evaluar el
sistema en general y el origen exacto de una
anormalidad.
CARACTERISTICAS DE UNA MUESTRA

LO ADECUADO EVITAR

Muestreo en zonas con Muestreo en tubería, sin

fluidos en movimiento. movimiento o tubos ciegos.

Muestreo en zonas de mayor Muestreo de los tanques o

turbulencia como codos. después del filtro.

Muestreo en zonas después Muestreo con la máquina

de rodamientos, engranes, fría o sin operar.
bombas, cilindros, actuadores.
Muestreo en zonas de flujo
Muestreo de la máquina laminar.
durante las condiciones típicas
de operación. Muestreo en zonas de flujo
de alta velocidad.

FLUJO LAMINAR
MODOS DE USO DE LOS TUBOS
EXTENSION

MODOS
CORRECTOS EN
LO QUE SOLO
SON DEPOSITOS

Y TAMBIEN EN
PRESENCIA DE
BAÑO O
SALPIQUE
 IDENTIFIQUE: PUNTO DE MUESTREO PRIMARIO
SIMPLE, PUNTO DE CALIDAD DEL TANQUE, PUNTO
DE CONDICION DE FONDO DEL TANQUE , PUNTO NO
RECOMENDABLE.
 IDENTIFIQUE ENTRE A,B Y C LOS PUNTOS
REFERIDOS ABAJO
GUIA GENERICA DE FRECUENCIA PARA
MUESTREO
COMPONENTE INTERVALO INTERVALO INTERVALO
O SISTEMA MINIMO ESTANDAR AGRESIVO
(HRS) (HRS) (HRS)
MOTOR 500 250 125

HIDRAULICO 500 250-500 125-250

TRANSMISION 500 250-500 125-250

MANDOS 1000 250-500 250

FINALES
CAJAS DE 1000 500 250
ENGRANAJES
1)SEVERIDAD DEL 3)CERCANIA A LOS
AMBIENTE Y DE 2)EDAD DE LA LIMITES O
OPERACIÓN DEL MAQUINARIA ESTRECHEZ DE LOS
FLUIDO MISMOS

4)COSTO O
PENALIZACION POR 5)EDAD DEL ACEITE
FALLA O PARO
1 2 3

4 5
 LAS SIGUIENTES TABLAS SON UN APOYO PARA PARA
GENERAR PERIODOS DE TOMA DE MUESTRA. REALICE UNOS
EJERCICIOS GRUPALES.
 1) SALUD: REVISION COMO PRIMER PASO DEL
ESTADO DEL LUBRICANTE.

COMO ESTAN SU: AN (NUM ACIDO)

BN (NUM BASICO)
VISCOSIDAD
NIVEL DE ADITIVOS

CUANDO SE DETERMINA QUE EL LUBRICANTE

NO ESTA SALUDABLE, NO EXISTE UN PROCESO
PARA RECUPERAR SU SALUD. SE DEBE REPONER EL
LUBRICANTE.
2) CONTAMINACION: REVISION DE LOS CONTAMINANTES PRESENTES
EN EL LUBRICANTE.

HAY PRESENCIA DE: AGUA

GLYCOL
COMBUSTIBLE
TIERRA
HOLLIN
NIVELES DE CODIGO ISO

CUANDO SE DETECTE CONTAMINACION DEBERAN ANALIZARSE

SUS POSIBLES CAUSAS Y CORREGIRLAS. EN CUANTO A LA
CONTAMINACION DEL LUBRICANTE VER SI SE CORRIGE POR MEDIO
DE ALGUN PROCESO FISICO-QUIMICO, DE FILTRADO, DE
ENDULZADO (REPOSICION PARCIAL DE LUBRICANTE NUEVO) O SI ES
NECESARIA LA REPOSICION DEL VOLUMEN TOTAL DEL LUBRICANTE
 DESGASTE: REVISION EN EL ANALISIS DE LOS ELEMENTOS QUE
COMPONEN EL COMPONENTE.

HAY EN EXCESO: FIERRO

COBRE
PLOMO
CROMO
NIQUEL
ESTAÑO
MOLIBDENO

DETERMINAR EL POSIBLE ORIGEN DE LAS PARTICULAS Y LAS

POSIBLES CAUSAS DEL EXCESO DE LAS MISMAS. UN CAMBIO DE
LUBRICANTE NO ELIMINA EL DESGASTE EXCESIVO PERO SI
DISMINUYE EL DAÑO REDUNDANTE DE LAS PARTICULAS EN EL
ACEITE.

CADENA DE DAÑOS (IMPORTANCIA DE LA LIMPIEZA)

 LAS TRES CATEGORIAS DE ANALISIS DE ACEITE
PRUEBA Y LO QUE SALUD DEL CONTAMI- DESGASTE
ANALIZA LUBRICANTE NACION

CONTEO DE PARTICULAS - M m
ANALISIS DE HUMEDAD - M -
ANALISIS DE VISCOSIDAD M m -
DENSIDAD FERROSA - - M
FERROGRAFIA ANALITICA - m M
MEDICION AN Y BN M m m
INFRARROJO (FTIR) M m -
PRUEBAS DE MEMBRANA - M m
PUNTO DE INFLAMACION m M -
ANALISIS DE ELEMENTOS M m M
PROACTIVO PROACTIVO PREDICTIVO

M.- Máximo beneficio. m.-Mínimo beneficio.

- No hay beneficio.
 UNA REFERENCIA DE MEDICION DE LOS NIVELES
DE DESGASTE ES LA TABLA DE LIMITES KOWA
PROPORCIONADA POR KOMATSU PARA LA DIFERENTE
MAQUINARIA.

KOWA: KOMATSU OIL AND WEAR ANALYSIS.

LOS LIMITES KOWA ESTAN DADOS POR ANALISIS

GRUPAL DE MAQUINARIA DEL MISMO MODELO EN
TODO EL MUNDO Y TOMANDO LOS PROMEDIOS DE
DESGASTE DE DICHAS MAQUINAS.

SIN EMBARGO ES NECESARIO EL CALCULO DE

LIMITES PROPIOS DENTRO DE CADA LUGAR DE
TRABAJO, PERO CUANDO ESTOS NO SE TIENEN UNA
BUENA REFERENCIA SON LOS DADOS POR KOWA.
QUE ES LA SALUD DEL ACEITE:

QUE ES LA CONTAMINACION:

QUE ES EL DESGASTE:
 ¿PORQUE LAS PARTICULAS PEQUEÑAS SON MAS PELIGROSAS QUE
LAS GRANDES?

¿LA SALUD DEL ACEITE SE PUEDE CORREGIR MEDIANTE FILTRADO

O “ENDULZAMIENTO” DEL ACEITE Y PORQUE SU RESPUESTA?

EL AGOTAMIENTO DE ADITIVOS NOS INDICA QUE:

 UN MUESTREO ESTRECHO ES RECOMENDABLE EN LAS SIGUIENTES
SITUACIONES:

EL PUNTO DE MUESTRA QUE NOS DA UNA PANORAMICA DEL

ESTADO GLOBAL DEL SISTEMA ES:
¿CUALES ADITIVOS CONVIERTEN A UN ACEITE EN MULTIGRADO Y
COMO?

¿COMO SE OBTIENE LA VISCOSIDAD DE UN ACEITE?

¿CUAL ES LA FUNCION DE LOS ADITIVOS MEJORADORES DEL

INDICE DE VISCOSIDAD?
 NUMERO BASICO Y NUMERO ACIDO (PARAMETROS
DE SALUD)

INDICAN EL AGOTAMIENTO DE CIERTOS ADITIVOS COMO EL ZDDP.

DETERGENTES E INHIBIDORES DE HERRUMBRE.

IDENTIFICAN EL INICIO DEL PROCESO DE OXIDACION.

MIDEN EL NIVEL DE ACIDOS CORROSIVOS (AN).

MIDEN EL NIVEL DE RESERVA ALCALINA (BN).

ESTAS PRUEBAS PARA DETEMINAR EL AN Y EL BN TAMBIEN SE

PUEDEN LLEVAR A CABO EN CAMPO.
 PARA LLEVAR A CABO ESTA PRUEBA EN CAMPO ES MEDIANTE
REACTIVOS, LOS CUALES MEDIANTE EL CAMBIO DE COLOR QUE SE
COMPARA EN UNA ESCALA, SE DETERMIAN EL BN O EL AN. LOS
REACTIVOS PARA DETERMINACION DE AN Y BN SON DIFERENTES.

EN LABORATORIO LA PRUEBA PARA MEDIR ESTOS NUMEROS SE

DENOMINA TITULACION POTENCIOMETRICA Y ES MEDIANTE DIFERENTES
APARATOS ELECTRONICOS PERO BAJO EL MISMO PRINCIPIO.
 DADO QUE ALGUNOS ADITIVOS METALICOS DEL ACEITE PRODUCEN
PROPIEDADES ACIDAS NO DESTRUCTIVAS EN EL ACEITE, Y QUE SON
DETECTADAS POR EL AN, SI SE CONOCE LA LINEA BASE DEL ACEITE ES
POSIBLE MONITOREAR LA DISMINUCION DE ACIDEZ HASTA EL
LLAMADO PUNTO DE INFLEXION (PI) DONDE SE DA EL AGOTAMIENTO
DE LOS ADITIVOS.

Realizar la gráfica del texto superior

RANGO DE AN (ACEITE INDICAN RANGO DE
INICIAL NUEVO) ZDDP, EP Y ACEITES
ACIDOS INHIBIDOS A LA
HERUMBRE.
RANGO INICIAL DE AN .6-1.5
(ACEITE NUEVO)
LIMITE DE PRECAUCION PUNTO DE INFLEXION
MAS .2
LIMITE CRITICO AN INICIAL MAS 1.

EN ACEITES NUEVOS .1 DE AN EQUIVALE

APROXIMADAMENTE A 600 ppm de
ZDDP
 MEDIANTE EL AUMENTO O DISMINUCION DEL BN DETECTAMOS:

AUMENTO DISMINUCION

RELLENO DE ACEITE. DILUCION POR COMBUSTIBLE O AGUA.

EVAPORACION DEL ACEITE. DEGRADACION TERMICA (CALENTAMIENTO).
REACCION CON PRODUCTOS ACIDOS DE LA
COMBUSTION.

RETENCION DE BN: ES LA CAPACIDAD DE UN ACEITE DE

PROPORCIONAR RESERVA ALCALINA DURANTE EL
PERIODO DE VIDA DEL LUBRICANTE.

EL LIMITE PRECAUTORIO DEL BN ES EL 50%

DEL BN DEL ACEITE NUEVO. UN BN DE 2
HACIA ABAJO ES CRITICO.
 CAUSAS DE VARIACION DE BN

COMPORTAMIENTO CAUSA RAZON

AUMENTO RELLENO DE ACEITE EL ACEITE NUEVO AÑADE
ADITIVOS NUEVOS.
AUMENTO ALTA TEMPERATURA LA CONCENTRACION DE
ADITIVOS ES MAYOR POR
PERDIDA DEL ACEITE BASE.
DISMINUCION DILUCION POR COMBUSTIBLE O REACCION DEL AGUA Y EL
AGUA COMBUSTIBLE CON LOS
ADITIVOS.
DISMINUCION CALENTAMIENTO DE MOTOR EL CALENTAMIENTO PROVOCA
OXIDACION Y FORMACION DE
ACIDOS ORGANICOS
DISMINUCION PRODUCTOS ACIDOS DE LA REACCION CON PRODUCTOS
COMBUSTION Y GASES. ACIDOS DEBIDO A LA
ABSORCION DE LOS GASES DE
COMBUSTION.
DISMINUCION CAMBIO DE ACEITE AGOTAMIENTO DE ADITIVOS
SOBREEXTENDIDO.
 ESTA PRUEBA PROPORCIONA UN MEDIO RAPIDO DE MONITOREO
DE LA SALUD DEL ACEITE BASICO, CONDICION DE ADITIVOS Y
PRESENCIA DE CONTAMINANTES.
ES EXCLUSIVA DE LABORATORIO, Y POR APARATOS SOFISTICADOS,
TODOS ELLOS COMPUTARIZADOS.

FUNCIONA MEDIANTE EL CONTEO DE LAS ONDAS ABSORBIDAS POR CM

EN SU PASO POR EL ACEITE. EL CONTENIDO DEL ACEITE VA A ABSORVER
LOS DISTINTOS TAMAÑOS DE LONGITUD ONDA DE TAL MODO QUE EL
ESTO NOS INDICARA LA PRESENCIA DE ALGUN CONTAMINANTE.

SE REQUIERE OBTENER UN
ESPECTRO DEL ACEITE NUEVO
LIMITES DE LA OXIDACION POR FTIR Y SU
CORRELACION CON AN

LA OXIDACION: 10.5 ABS/CM ADVERTENCIA.

27 ABS/CM CRITICO.

OXIDACION ACIDEZ
(ABS/CM) (AN)
<5 <1
16 3.24
45 7.84
 FORMACION DE BARNIZ

MECANISMOS DE FORMACION DE BARNIZ

ESTOS MECANISMOS ESTAN LIGADOS ENTRE SI.

FALLA DEL LUBRICANTE: El lubricante por alguna razón,

incluyendo oxidación, contaminación y nitración falla,
teniendo como síntoma el oscurecimiento del aceite y el
desarrollo de un olor fétido.

IMPUREZAS SOLUBLES: Diferentes productos de reacción

permanecen solubles a temperatura de operación. Estos
productos se sintetizan. Como síntoma se tiene un cambio
de color y oscurecimiento del aceite. El AN tiende a subir.
 SUSPENSIONES INSOLUBLES: Eventualmente la
densidad de productos de reacción con un peso
molecular alto abruma la solubilidad del aceite
básico. Como síntoma la viscosidad comienza a
elevarse y tenemos posible evidencia de sedimentos
y formación de lodo.

FORMACION DE DEPOSITOS: Compuestos

insolubles tienen afinidad polar y comienzan a
separarse del cuerpo del aceite a las superficies de
la máquina. Inicialmente la superficie de la máquina
toma tinte dorado y se van formando capas. Las
capas viejas se convierten en laca. Los síntomas la
continuación de el aumento de la viscosidad y
evidencia de sedimentos y lodos.
 AGOTAMIENTO POR DESCOMPOSICION: Las moléculas
de los aditivos cambian irreversiblemente.

RUPTURA NEUTRALIZACION

ACIDO + BASE = SAL + AGUA

DETERGENTE
 ZDDP + PEROXIDOS HIDROLISIS
Y RADICALES
OXIDACION
LIBRES =
POLIMEROS Y ZDDP + AGUA + CALOR =
PRECIPITANTES ACIDO SULFUICO +
SULFURO DE HIDROGENO

DEGRADACION TERMICA

ZDDP Y ADITIVOS EP + CALOR =

FOSFATOS, FOSFUROS,
SULFATOS Y SULFUROS
 AGOTAMIENTO DE ADITIVOS POR
SEPARACION: Los aditivos se separan del
aceite (principalmente por transferencia de
masa): Son filtrados, se asientan en el fondo
de los depósitos, se evaporan o por fuerzas
centrífugas altas se separan.

AGOTAMIENTO DE ADITIVOS POR

ADSORCION: Tienen polaridad y se adhieren a
las superficies, el agua arrastra aditivos al
fondo del tanque y partículas que pasan por
los filtros levantan los aditivos y los jalan al
fondo del depósito.
 EL ANALISIS DE DESGASTE nos da referencia
de las partículas que se originan como
desgaste de un mecanismo y las cuales se
encuentran en el aceite y son transferidas a la
muestra.

Las herramientas auxiliares de medición de

tasa de desgaste son el Indice de conteo de
partículas (icp) y el Indice PQ)
 El Indice de conteo de partículas (ICP) nos
da las partes por millón (ppm) de todos los
elementos tanto metálicos como no metálicos
que hay en una muestra de aceite. El ICP nos
refiere a partículas pequeñas (menores de 8 o
menores de 10 um) de acuerdo a la norma
del laboratorio. El conteo de estas partículas
es agrupado por su naturaleza.

QUE ES PPM
 El Indice PQ (IPQ) es una medida
adimensional que nos indica presencia de
partículas ferromagnéticas grandes (de 10 a
40 um ).

El principio de esta medida es mediante la

presencia de campos magnéticos y su
reacción ante las diferentes partículas.
 CORRELACION ENTRE PQI E ICP
ICP PQI INTERFERENCIA INTERPRETACION
POCAS PARTICULAS TENDENCIA DE
BAJO BAJO DE DESGASTE DESGASTE NORMAL

MUCHAS DESGASTE
PARTICULAS ACELERADO.
ALTO BAJO -MEDIO PEQUEÑAS, POCAS ENTRADA DE
O NINGUNAS SUCIEDAD
GRANDES (ANORMAL)
POCAS PARTICULAS FATIGA
BAJO ALTO PEQUEÑAS Y
MUCHAS GRANDES
ALTO ALTO MUCHAS DESGASTE MUY
PARTICULAS DE SERIO, POSIBLE
TODOS LOS FALLO
TAMAÑOS CATASTROFICO
 CODIGO ISO
OTRA HERRAMIENTA AUXILIAR EN EL ANALISIS DE
ACEITE ES EL CODIGO ISO.

EL CODIGO ISO NOS INDICA LA LIMPIEZA DE UN

ACEITE, ES DECIR, QUE TAN CONTAMINADO ESTA EL
ACEITE. EL CODIGO ISO ES INDISCRIMINATORIO, ES
DECIR, CUENTA TODO TIPO DE PARTICULAS
INDEPENDIENTEMENTE DE SU NATURALEZA. (TIERRA,
PELUSAS, METALES, NO METALES, INCLUSIVE ADITIVOS).
LA MEDICION DEL CODIGO ISO ENCUENTRA SU MAS
AMPLIA APLICACIÓN EN LOS ACEITES HIDRAULICOS.
ESTA REGIDO POR LA NORMA ISO 4406:99
 Más información sobre
el codigo ISO
BOLETIN MOBIL SOBRE EL CODIGO DE LIMPIEZA ISO

Código de limpieza ISO para aceites hidráulicos y de circulación

Con cada vez más énfasis colocado en la limpieza del sistema de

lubricación, no sorprende que también haya cada vez más
conocimiento del código de limpieza ISO,
que es el código predominantemente usado en la industria..
El código de limpieza ISO por SAE AS4059 D e ISO 4440-1999
identifica el tamaño y cantidad de contaminantes sólidos (no es
por elementos como la espectroscopía por ICP). Estos datos son
críticos para determinar la limpieza global de su sistema y la
eficiencia de su filtración.
 En resumen, esta es la manera en que se lleva a cabo este ensayo:

1. Todos los componentes en el aceite que son capaces de proyectar

una sombra (tecnología de bloqueo láser) o de ser atrapados por un
filtro (tecnología de bloqueo de poros) son cuantificados por ml de
aceite.

2. Estas cantidades son luego agrupadas de acuerdo con su

micronaje >4 (opcional), >6, y >14.

3. A cada uno de los tres grupos se les asigna un rango de código y

se reporta en términos de ese código.
Veamos un ejemplo rápido:

Una muestra de aceite para máquinas de papel con la siguiente

distribución de conteo de partículas tendrá sus códigos resultantes y se
reportará luego como con un código de limpieza ISO 21/17/12.
 El nivel de limpieza requerido por un elemento de
máquina depende principalmente de su precisión y
confiabilidad en servicio. El tamaño de partículas que
provocan el mayor daño en un elemento de máquina es aquél
similar o levemente superior al espacio entre las superficies
de cojinetes, elementos cargados o sellos. Las máquinas de
alta precisión tales como los robots industriales y máquinas
herramientas de control numérico poseen tolerancias muy
estrechas y requieren aceites más limpios que máquinas de
menor precisión. La confiabilidad es otro factor que afecta los
requisitos de limpieza. Los motores y sistemas hidráulicos de
aeronaves deben, por razones obvias, ser mucho más
confiables que sus contrapartidas en tierra. Las normas de
limpieza para sus lubricantes están, por lo tanto, entre las
más exigentes . Los niveles de presión de los sistemas
hidráulicos también afectan la limpieza requerida a los
aceites hidráulicos.
 En general, el aceite hidráulico debe estar más limpio
en sistemas de alta presión con componentes
extremadamente sensibles. Algunas servoválvulas
hidráulicas pueden tener tolerancias menores a un micrón,
de ahí la necesidad de un aceite más limpio para evitar
daño y/o mal funcionamiento. Como la mayoría de los
laboratorios, el de ExxonMobil no interpretará un código
ISO de limpieza como satisfactorio o no satisfactorio a
menos que se le provea más información. Algunos
laboratorios reportarán los 3 rangos mientras que otros
sólo reportarán los dos más altos (6 y 14 micrones) debido
al hecho que muchos fabricantes sólo se preocupan por
esos rangos.

Consulte a su ingeniero de lubricación de

ExxonMobil, su fabricante de filtro y equipo acerca del
código de limpieza ISO más adecuado para su aplicación.

CONTEO DE PARTICULAS (ISO)

PPM Y CODIGO ISO

UBIQUE EN LA TABLA
DE CODIGO ISO LOS
ACEITES DE LAS
ILUSTRACIONES
ANTERIORES

Describa las partículas

encontradas en cada
código y sus tamaños:
GENERACION DE LA TABLA ISO
 DEFINA EL CODIGO ISO DE LA SIGUIENTE MUESTRA
QUE ARROJO LOS RESULTADOS MOSTRADOS

TAMAÑO DE PARTICULAS POR ML

LAS MAYORES AL TAMAÑO
PARTICULAS
4 1752
6 517
10 144
14 55
20 25
50 1.3
75 .27
 OBJETIVOS DE LIMPIEZA
EXISTEN OBJETIVOS DE LIMPIEZA PARA LOS DISTINTOS
COMPONENTES DE LA MAQUINARIA. A CONTINUACION SE
ILUSTRAN ALGUNOS DE ELLOS.
MAQUINA CODIGO ISO
Rodamiento de bolas 16/13/11
Rodamiento de rodillos 17/14/12
Cojinete 18/15/12
Caja de engranes 18/15/12
industrial
Caja de engranes de 18/16/13
equipo móvil
Motor a diesel 18/16/13
Turbinas de vapor 18/14/11
Máquinas de papel 18/14/11
 CODIGOS DE LIMPIEZA PARA FLUIDOS
HIDRAULICOS DE ACUERDO A LA PRESION

PRESION DE < 1500 PSI 1550-2500 PSI >2500 PSI

OPERACION
Servo válvulas 16/14/12 15/13/11 14/12/10
Válvulas 17/15/12 16/14/12 15/13/11
proporcionales
Bombas de caudal 17/16/13 17/15/12 16/14/12
variable
Válvulas de cartucho 18/16/14 17/16/13 17/15/12
Bomba de pistones 18/16/14 17/16/13 17/15/12

Bomba de paletas 19/17/14 18/16/14 17/16/13

Válvulas solenoide 19/17/14 18/16/14 18/16/14
Bomba de engranes 19/17/14 18/16/14 18/16/14
Válvula de control 19/17/14 18/16/14 17/16/13
de presión
DEFINA ACIDEZ:

DEFINA ALCALINIDAD:

DEFINA AN (NUM ACIDO):

DIBUJE LA RECTA DE ACIDEZ Y ALCALINIDAD DE LAS SUSTANCIAS
¿QUE ES EL ICP Y QUE CUENTA?

¿QUE ES IPQ Y QUE CUENTA?

¿QUE ES EL CODIGO ISO Y QUE CUENTA?

MENCIONE TRES FACTORES CAUSALES DE AUMENTO EN EL AN

MENCIONE 3 FACTORES CAUSALES DE VARIACION EN EL BN

¿CUALES SON LAS TECNOLOGIAS DE APOYO PARA UNA

ANTENIMIENTO PROACTIVO?
¿CUAL ES EL CODIGO ISO ADMITIDO O RECOMENDADO POR
KOMATSU EN ACEITES HIDRAULICOS?

¿QUE CODIGO ISO ES EL CONTEO R4=1745, R6=2765, R14=463

¿QUE CODIGO ISO ES EL CONTEO R4= 2500, R6= 320, R14=80.

¿QUE CODIGO ISO ES EL CONTEO R4=2501, R6= 321, R14= 81.

¿SERIA ESTE ACEITE ACEPTADO POR KOMATSU EN UN SISTEMA

HIDRAULICO?